特許 7503025 車載用ドアハンドル装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-06-11

(45)【発行日】2024-06-19

(54)【発明の名称】車載用ドアハンドル装置

(51)【国際特許分類】

   E05B 85/12 20140101AFI20240612BHJP

   E05B 81/76 20140101ALI20240612BHJP

   H01H 13/52 20060101ALI20240612BHJP

【ＦＩ】

E05B85/12 A

E05B81/76

H01H13/52 F

【請求項の数】 10

(21)【出願番号】P 2021097732

(22)【出願日】2021-06-11

(65)【公開番号】P2022189246

(43)【公開日】2022-12-22

【審査請求日】2024-01-11

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】308013436

【氏名又は名称】小島プレス工業株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001210

【氏名又は名称】弁理士法人ＹＫＩ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】山本 洋介

(72)【発明者】

【氏名】菊地 譲

(72)【発明者】

【氏名】安本 遼

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 秀明

【審査官】河本 明彦

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２０－９４４５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－２４８５８１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－２９８７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｅ０５Ｂ １／００ － ８５／２８

Ｈ０１Ｈ １３／５２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

自動車用ドアに設けられるハンドル用筐体と、
前記ハンドル用筐体に設けられたシャフトに揺動自在に取り付けられるドアハンドルと、
前記ドアハンドルに付勢トルクを与えるハンドル付勢機構と、
前記ハンドル用筐体に固定され、前記ドアハンドルによって押下されるプッシュスイッチと、を備え、
前記ドアハンドルの持ち手部が車室側に揺動することで、前記ドアハンドルは前記自動車用ドアのラッチ機構に操作力を与え、
前記ドアハンドルの持ち手部が車室外側に揺動することで、前記ドアハンドルは前記プッシュスイッチを押下し、
前記プッシュスイッチは、車室外側に押下される力に対抗する力を前記ドアハンドルの持ち手部に与える対抗力付与機構、を備えることを特徴とする車載用ドアハンドル装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車載用ドアハンドル装置において、
前記プッシュスイッチは、
前記ラッチ機構を駆動する電動アクチュエータに接続されていることを特徴とする車載用ドアハンドル装置。

【請求項3】

請求項１または請求項２に記載の車載用ドアハンドル装置において、
前記プッシュスイッチは、
複数の電極が設けられた基板と、
前記ドアハンドルの持ち手部が接触するスイッチノブと、
前記スイッチノブの動きに応じて前記複数の電極に接触するスイッチ導体と、を備え、
前記対抗力付与機構は、前記スイッチノブを押し戻し方向に付勢する圧縮バネを備えることを特徴とする車載用ドアハンドル装置。

【請求項4】

請求項３に記載の車載用ドアハンドル装置において、
前記プッシュスイッチは、
前記スイッチノブと前記基板との間に設けられたシート状弾力性部材を備え、
前記シート状弾力性部材は、前記スイッチノブに向かう方向に突出した押下部であって、前記基板側に開放した中空空間を有する押下部を備え、
前記中空空間で前記押下部の先端部から前記基板側に向かって突出した接点突起に、前記スイッチ導体が設けられていることを特徴とする車載用ドアハンドル装置。

【請求項5】

請求項１または請求項２に記載の車載用ドアハンドル装置において、
前記プッシュスイッチは、
複数の電極が設けられた基板と、
前記ドアハンドルの持ち手部が接触するスイッチノブと、
前記スイッチノブの動きに応じて前記複数の電極に接触するスイッチ導体と、を備え、
前記プッシュスイッチは、
前記スイッチノブと前記基板との間に設けられたシート状弾力性部材を備え、
前記シート状弾力性部材は、前記スイッチノブに向かう方向に突出した押下部であって、前記基板側に開放した中空空間を有する押下部を備え、
前記中空空間で前記押下部の先端部から前記基板側に向かって突出した接点突起に、前記スイッチ導体が設けられていることを特徴とする車載用ドアハンドル装置。

【請求項6】

請求項１または請求項２に記載の車載用ドアハンドル装置において、
前記ドアハンドルは、ユーザによって力が加えられていない初期状態にあるときに、前記プッシュスイッチに接触しており、
前記プッシュスイッチが押下されている状態では、前記ハンドル付勢機構が前記ドアハンドルに与えるトルクよりも、前記対抗力付与機構が前記ドアハンドルに与えるトルクの方が大きいことを特徴とする車載用ドアハンドル装置。

【請求項7】

請求項６に記載の車載用ドアハンドル装置において、
前記プッシュスイッチは、
前記ドアハンドルの持ち手部が接触するスイッチノブを備え、
前記ドアハンドルが前記初期状態にあるときには、前記ハンドル付勢機構が前記ドアハンドルに与えるトルクよりも、前記対抗力付与機構が前記スイッチノブに与えるトルクの方が大きい状態で、前記スイッチノブが前記プッシュスイッチにおいて留められることを特徴とする車載用ドアハンドル装置。

【請求項8】

請求項３から請求項５のいずれか１項に記載の車載用ドアハンドル装置において、
前記ドアハンドルの持ち手部は、ユーザによって力が加えられていない初期状態にあるときに前記スイッチノブに接触しており、
前記スイッチノブが押下されている状態では、前記ハンドル付勢機構が前記ドアハンドルに与えるトルクよりも、前記対抗力付与機構が前記スイッチノブに与えるトルクの方が大きいことを特徴とする車載用ドアハンドル装置。

【請求項9】

請求項８に記載の車載用ドアハンドル装置において、
前記ドアハンドルが前記初期状態にあるときには、前記ハンドル付勢機構が前記ドアハンドルに与えるトルクよりも、前記対抗力付与機構が前記スイッチノブに与えるトルクの方が大きい状態で、前記スイッチノブが前記プッシュスイッチにおいて留められることを特徴とする車載用ドアハンドル装置。

【請求項10】

請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の車載用ドアハンドル装置において、
前記プッシュスイッチは、
前記シャフトと前記ドアハンドルの一端との間の位置で前記ドアハンドルによって押下され、
前記プッシュスイッチよりも前記ドアハンドルの一端側で、前記ドアハンドルと、前記ハンドル用筐体との間に隙間が設けられていることを特徴とする車載用ドアハンドル装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車載用ドアハンドル装置に関し、特に、自動車のドアを開けるためのドアハンドルの構造に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車のドアには、外側および内側にドアハンドルが設けられている。また、自動車のドアには、ドアハンドルの操作に応じてドアを開閉するラッチ機構が設けられている。ラッチ機構には、ドアハンドルと併せて電動アクチュエータによって動作するものがある。電動アクチュエータを備えるラッチ機構に対しては、例えば特許文献１に記載されているように、自動車内のドアハンドルの傍らにスイッチが設けられている。ドアハンドルの操作によってスイッチが押下されることで電動アクチュエータが動作し、ドアが開放可能な状態となる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０２０－９４４５５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

自動車内のドアハンドルでは、ドアハンドルが車室側に揺動することで、機械的にラッチ機構が動作する。また、特許文献１に記載されているドアハンドルでは、ドアハンドルが車室外側に揺動することでスイッチが押下される。この文献に記載されているドアハンドルには、車室側への揺動に対抗するための付勢トルクをドアハンドルに与える付勢機構が設けられている。一方、スイッチには、押下されていない状態（非押下状態）を維持する機構が設けられている。このような構成では、ドアハンドル側の付勢力と、スイッチが非押下状態を維持しようとする力のバランスによっては、ドアハンドルに軽く触れただけでスイッチが押下されてしまう等、付勢力の調整が困難となる場合があった。

【0005】

本発明の目的は、プッシュスイッチが設けられたドアハンドルの設計を容易にすることである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、自動車用ドアに設けられるハンドル用筐体と、前記ハンドル用筐体に設けられたシャフトに揺動自在に取り付けられるドアハンドルと、前記ドアハンドルに付勢トルクを与えるハンドル付勢機構と、前記ハンドル用筐体に固定され、前記ドアハンドルによって押下されるプッシュスイッチと、を備え、前記ドアハンドルの持ち手部が車室側に揺動することで、前記ドアハンドルは前記自動車用ドアのラッチ機構に操作力を与え、前記ドアハンドルの持ち手部が車室外側に揺動することで、前記ドアハンドルは前記プッシュスイッチを押下し、前記プッシュスイッチは、車室外側に押下される力に対抗する力を前記ドアハンドルの持ち手部に与える対抗力付与機構、を備えることを特徴とする。

【0007】

望ましくは、前記プッシュスイッチは、前記ラッチ機構を駆動する電動アクチュエータに接続されている。

【0008】

望ましくは、前記プッシュスイッチは、複数の電極が設けられた基板と、前記ドアハンドルの持ち手部が接触するスイッチノブと、前記スイッチノブの動きに応じて前記複数の電極に接触するスイッチ導体と、を備え、前記対抗力付与機構は、前記スイッチノブを押し戻し方向に付勢する圧縮バネを備える。

【0009】

望ましくは、前記プッシュスイッチは、前記スイッチノブと前記基板との間に設けられたシート状弾力性部材を備え、前記シート状弾力性部材は、前記スイッチノブに向かう方向に突出した押下部であって、前記基板側に開放した中空空間を有する押下部を備え、前記中空空間で前記押下部の先端部から前記基板側に向かって突出した接点突起に、前記スイッチ導体が設けられている。

【0010】

望ましくは、前記プッシュスイッチは、複数の電極が設けられた基板と、前記ドアハンドルの持ち手部が接触するスイッチノブと、前記スイッチノブの動きに応じて前記複数の電極に接触するスイッチ導体と、を備え、前記プッシュスイッチは、前記スイッチノブと前記基板との間に設けられたシート状弾力性部材を備え、前記シート状弾力性部材は、前記スイッチノブに向かう方向に突出した押下部であって、前記基板側に開放した中空空間を有する押下部を備え、前記中空空間で前記押下部の先端部から前記基板側に向かって突出した接点突起に、前記スイッチ導体が設けられている。望ましくは、前記ドアハンドルは、ユーザによって力が加えられていない初期状態にあるときに、前記プッシュスイッチに接触しており、前記プッシュスイッチが押下されている状態では、前記ハンドル付勢機構が前記ドアハンドルに与えるトルクよりも、前記対抗力付与機構が前記ドアハンドルに与えるトルクの方が大きい。望ましくは、前記プッシュスイッチは、前記ドアハンドルの持ち手部が接触するスイッチノブを備え、前記ドアハンドルが前記初期状態にあるときには、前記ハンドル付勢機構が前記ドアハンドルに与えるトルクよりも、前記対抗力付与機構が前記スイッチノブに与えるトルクの方が大きい状態で、前記スイッチノブが前記プッシュスイッチにおいて留められる。望ましくは、前記ドアハンドルの持ち手部は、ユーザによって力が加えられていない初期状態にあるときに前記スイッチノブに接触しており、前記スイッチノブが押下されている状態では、前記ハンドル付勢機構が前記ドアハンドルに与えるトルクよりも、前記対抗力付与機構が前記スイッチノブに与えるトルクの方が大きい。望ましくは、前記ドアハンドルが前記初期状態にあるときには、前記ハンドル付勢機構が前記ドアハンドルに与えるトルクよりも、前記対抗力付与機構が前記スイッチノブに与えるトルクの方が大きい状態で、前記スイッチノブが前記プッシュスイッチにおいて留められる。望ましくは、前記プッシュスイッチは、前記シャフトと前記ドアハンドルの一端との間の位置で前記ドアハンドルによって押下され、前記プッシュスイッチよりも前記ドアハンドルの一端側で、前記ドアハンドルと、前記ハンドル用筐体との間に隙間が設けられている。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、プッシュスイッチが設けられたドアハンドルの設計を容易にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明の実施形態に係る自動車用ドアを示す図である。

【図2】車載用ドアハンドル装置の分解斜視図である。

【図3】プッシュスイッチの分解斜視図である。

【図4】車載用ドアハンドル装置のＡＡ線断面図である。

【図5】車載用ドアハンドル装置のＢＢ線断面図である。

【図6】車載用ドアハンドル装置のＢＢ線断面図である。

【図7】スイッチドアハンドルの押下荷重特性を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

各図を参照して本発明の実施形態について説明する。複数の図面に示されている同一の事項については同一の符号を付してその説明を省略する。各図面では、自動車の前方がｚ軸正方向とされている。また、車室側に向かう方向がｘ軸正方向とされ、上方向がｙ軸正方向とされている。本明細書における上下左右等の方向を示す用語は自動車の乗員から見た方向を示す。

【0014】

図１には、本発明の実施形態に係る自動車用ドア１０が示されている。自動車用ドア１０には、プッシュスイッチとしての機能と、ドアハンドルとしての機能を備えたスイッチドアハンドル１６が設けられている。スイッチドアハンドル１６では、機械的な操作による自動車用ドア１０の解放と、電気的な操作による自動車用ドア１０の解放の両者が可能となっている。ここで、自動車用ドア１０の解放とは、自動車用ドア１０が閉じた状態に固定されておらず、揺動自在な状態とすることをいう。

【0015】

機械的な操作はスイッチドアハンドル１６の引き揺動によって行われ、電気的な操作はスイッチドアハンドル１６の押下揺動によって行われる。ここで、引き揺動とは、スイッチドアハンドル１６の持ち手部が車室側に引っ張られる運動をいい、押下揺動とは、スイッチドアハンドル１６の持ち手部が車室外側に押下される運動をいう。

【0016】

自動車用ドア１０の車室側にはアームレスト１２が設けられている。アームレスト１２は車室側に突出し、ユーザとしての乗員が腕を乗せる台を形成している。アームレスト１２の側面には、ハンドル用筐体としてのベゼル１４が取り付けられている。ベゼル１４は車室外側に凹んだハンドル取り付け空間を形成しており、ハンドル取り付け空間にスイッチドアハンドル１６が揺動自在に取り付けられている。

【0017】

自動車用ドア１０の後方の縁にはラッチ機構２０が設けられている。自動車のボデーの縁には、Ｕ字状に突出したストライカが設けられている。ラッチ機構２０の状態には、ストライカに引っ掛かったラッチ状態と、ストライカから外れたアンラッチ状態の２つの状態がある。ラッチ機構２０がラッチ状態となることで自動車用ドア１０が閉じた状態となり、ラッチ機構２０がアンラッチ状態となることで自動車用ドア１０が解放された状態となる。自動車用ドア１０が車室側に揺動し、自動車用ドア１０の後方の縁が、ボデーの縁に合わせられることでラッチ機構２０がラッチ状態となり、自動車用ドア１０が閉じられる。

【0018】

ラッチ機構２０は、ケーブルによってスイッチドアハンドル１６に結合されている。スイッチドアハンドル１６の引き揺動に応じてケーブルが引っ張られることで、ラッチ機構２０に操作力が与えられ、ラッチ機構２０がアンラッチ状態となる。スイッチドアハンドル１６からラッチ機構２０に操作力を伝達するケーブルに代えて、またはケーブルと共にその他の機構が用いられてもよい。

【0019】

ラッチ機構２０は電動アクチュエータを備えている。ラッチ機構２０は、スイッチドアハンドル１６の引き揺動による操作力の他、電動アクチュエータの駆動力によってもアンラッチ状態となる。電動アクチュエータは、スイッチドアハンドル１６の傍らに配置されたプッシュスイッチに導線によって接続されている。スイッチドアハンドル１６の押下揺動によってプッシュスイッチが押下されることで、電動アクチュエータがオンになる。これによって電動アクチュエータは、ラッチ機構２０をアンラッチ状態に駆動する。

【0020】

図２には、自動車用ドア１０に搭載される車載用ドアハンドル装置１の分解斜視図が示されている。車載用ドアハンドル装置１は、スイッチドアハンドル１６、ベゼル１４、ねじりコイルバネ３４、シャフト３６およびプッシュスイッチ３８を備えている。ベゼル１４は、スイッチドアハンドル１６を囲むフレーム４０と、フレーム４０の内側の縁から後方に壁状に延びた囲み構造４１を有している。囲み構造４１は、フレーム４０が形成する穴よりも車室外側にハンドル取り付け空間４４を形成している。

【0021】

囲み構造４１の底面からは、スイッチ取り付け壁４２が立設している。スイッチ取り付け壁４２には、プッシュスイッチ３８が車室側を見通すスイッチ開口４３が設けられている。プッシュスイッチ３８は、そのスイッチノブがスイッチ開口４３を貫通するようにベゼル１４に固定される。すなわち、プッシュスイッチ３８の上方と、プッシュスイッチ３８の下方の前後にはフランジ４８が設けられており、各フランジ４８にはネジ穴が設けられている。各フランジ４８のネジ穴には、車室外側から車室側に向けてタッピングネジ４５が挿通し、タッピングネジ４５によってプッシュスイッチ３８がベゼル１４に固定される。なお、タッピングネジ４５に代えて、ボルトが用いられてもよい。この場合、ベゼル１４に固定された各ナットに各ボルトがねじ込まれることでプッシュスイッチ３８がベゼル１４に固定される。

【0022】

囲み構造４１の底部、すなわち囲み構造４１のうち底面を構成する部分には、スイッチ取り付け壁４２の後方に下シャフト穴４６が設けられている。囲み構造４１の底部における下シャフト穴４６よりも車室外側には、バネ引っ掛け壁４７が形成されている。バネ引っ掛け壁４７は、囲み構造４１の底部から上方に立設している。また、囲み構造４１の上部、すなわち囲み構造４１のうち天井を構成する部分には、下シャフト穴４６に対向する位置に上シャフト穴５０が設けられている。

【0023】

スイッチドアハンドル１６には、シャフト３６が挿通されるシャフト挿通穴４９が形成されている。シャフト挿通穴４９の下方には、ねじりコイルバネ３４が配置される空間が設けられている。シャフト挿通穴４９と同心となる位置関係でねじりコイルバネ３４が配置され、スイッチドアハンドル１６がハンドル取り付け空間４４に嵌め込まれた状態で、上シャフト穴５０、シャフト挿通穴４９、ねじりコイルバネ３４、および下シャフト穴４６にシャフト３６が挿通される。これによって、シャフト３６がベゼル１４に取り付けられ、スイッチドアハンドル１６は、ハンドル取り付け空間４４においてシャフト３６を中心軸として揺動自在となる。ねじりコイルバネ３４は、引き揺動に逆らう付勢トルクをスイッチドアハンドル１６に与える。

【0024】

図３には、プッシュスイッチ３８の分解斜視図が示されている。プッシュスイッチ３８は、スイッチノブ７０、圧縮バネ７１、スイッチハウジング７２、スイッチシート７３、基板７４およびスイッチカバー７５を備えている。スイッチノブ７０は略直方体状に形成されている。スイッチノブ７０の上面には、ｘ軸方向に延伸する３本の摺動突起７６－１～７６－３が、延伸方向を揃えて形成されている。スイッチノブ７０の前方および後方の側面のそれぞれにも、ｘ軸方向に延伸する摺動突起７６Ｆおよび７６Ｒが形成されている。

【0025】

スイッチハウジング７２は、ベース部７７および摺動筒７８から構成されている。ベース部７７は、縦方向に長い略長方形状の領域である。摺動筒７８は、ベース部７７から車室側に延びた略四角筒状に形成されている。摺動筒７８は、スイッチノブ７０を摺動させる摺動空間を内側に形成している。摺動筒７８の上側の内側側面には、摺動突起７６－２が入り込む摺動溝７９Ｕが形成されている。摺動溝７９Ｕは、下方に突出しｘ軸方向に延伸した一対の突起によって形成されている。摺動溝７９Ｕは、上方に凹みｘ軸方向に延伸した溝によって形成されてもよい。

【0026】

摺動筒７８の前方および後方の内側側面には、それぞれ、摺動突起７６Ｆおよび７６Ｒが入り込む摺動溝７９Ｆおよび７９Ｒが形成されている。摺動溝７９Ｆおよび７９Ｒは、それぞれ、前方および後方に凹み、ｘ軸方向に延伸した溝によって形成されている。後方に突出しｘ軸方向に延伸した一対の突起によって摺動溝７９Ｆが形成されてもよい。また、前方に突出しｘ軸方向に延伸した一対の突起によって摺動溝７９Ｒが形成されてもよい。

【0027】

摺動筒７８の底面にはバネ支持構造８０が設けられている。バネ支持構造８０は摺動筒７８の底面から上方に突出し、バネ支持構造８０におけるバネ固定棒８１の部分が車室側に棒状に突出する。ベース部７７のうち、前面が摺動筒７８に囲まれる領域には、スイッチシート７３の押下部８３が車室側を見通す押下部開口８２が設けられている。

【0028】

スイッチシート７３はシート状弾力性部材によって形成されている。シート状弾力性部材は、ｙｚ平面に沿って広がり上方において車室側に突出し、突出した部分が押下部８３の一部をなす。シート状弾力性部材は、合成ゴム等の弾力性のある材料によって形成されてよい。押下部８３の基板７４側には、基板７４側に開放した中空空間が形成されており、その中空空間にはスイッチ導体が設けられている。

【0029】

基板７４は、ｙｚ平面に沿って広がっており、車室側の面には、複数の電極と、各電極から引き出された導線が設けられている。

【0030】

圧縮バネ７１にはつるまきバネが用いられる。圧縮バネ７１は、その中心軸方向に外力が与えられることで中心軸方向に圧縮される。圧縮バネ７１は、バネ支持構造８０におけるバネ固定棒８１に差し込まれる。圧縮バネ７１がバネ固定棒８１に差し込まれた状態で、スイッチノブ７０における摺動突起７６－２、７６Ｆおよび７６Ｒが、それぞれ、摺動溝７９Ｕ、７９Ｆおよび７９Ｒに入り込むように、スイッチノブ７０が摺動筒７８の内側に差し込まれる。圧縮バネ７１は、伸張および収縮できる余裕を残しつつ収縮した状態で、プッシュスイッチ３８内に収容されてよい。

【0031】

摺動突起７６－２、７６Ｆおよび７６Ｒは、それぞれ、摺動溝７９Ｕ、７９Ｆおよび７９Ｒに沿って摺動自在であり、摺動突起７６－１および７６－３は、摺動筒７８の上側の２つの角において摺動自在である。これによって、スイッチノブ７０が摺動筒７８内で摺動自在となる。

【0032】

スイッチノブ７０は摺動筒７８内で摺動自在である一方で、摺動筒７８から外れないように構成されており、圧縮バネ７１によって車室側に押された状態で摺動筒７８内に留まる。圧縮バネ７１は、スイッチノブ７０が押下される力とは逆向きの付勢力をスイッチノブ７０に与える。

【0033】

スイッチシート７３は、スイッチハウジング７２のベース部７７に設けられた押下部開口８２に押下部８３が挿入され状態で、ベース部７７の後方に重ねられる。さらに、ベース部７７の車室外側に基板７４が重ねられた状態で、スイッチハウジング７２の車室外側にスイッチカバー７５が取り付けられる。

【0034】

図４には、図１におけるＡＡ線で車載用ドアハンドル装置１を切断したときの断面図が示されている。図４には、力が加えられていない初期状態にあるスイッチドアハンドル１６が実線によって示され、引き揺動した状態にあるスイッチドアハンドル１６が二点鎖線によって示されている。

【0035】

スイッチドアハンドル１６は、シャフト３６よりも前方側の持ち手部９１と、シャフト３６よりも後方側の後方部９２とを含んでいる。持ち手部９１がユーザによって引っ張られることで、スイッチドアハンドル１６はシャフト３６を中心に引き揺動する。持ち手部９１がユーザによって押下されることで、スイッチドアハンドル１６はシャフト３６を中心に押下揺動する。初期状態にあるスイッチドアハンドル１６の車室側の面は、ベゼル１４の車室側の面に対して、車室外側にずれた位置にあってよい。

【0036】

ねじりコイルバネ３４およびバネ引っ掛け壁４７は、スイッチドアハンドル１６に付勢トルクを与えるハンドル付勢機構を構成する。ねじりコイルバネ３４にはシャフト３６が貫通している。ねじりコイルバネ３４の一端側の第１腕９３は、スイッチドアハンドル１６における後方部９２の車室外側の面（裏面）に沿って滑り自在に接触している。ねじりコイルバネ３４の他端側の第２腕９４は、バネ引っ掛け壁４７に接触している。ねじりコイルバネ３４は、バネ引っ掛け壁４７および後方部９２に、第１腕９３および第２腕９４がなす角が広がる方向に付勢力を与える。これによって、ねじりコイルバネ３４は、スイッチドアハンドル１６に対し、スイッチドアハンドル１６が押下揺動する方向（図４の時計回り方向）の付勢トルクを与える。

【0037】

スイッチドアハンドル１６にはケーブルの一端が結合され、ケーブルの他端はラッチ機構２０に結合されている。スイッチドアハンドル１６が引き揺動することでケーブルが引っ張られ、ラッチ機構２０に操作力が与えられる。これによって、ラッチ機構２０がラッチ状態からアンラッチ状態となる。

【0038】

スイッチドアハンドル１６における持ち手部９１の裏面には、車室外側に突出し前後方向に延びるスイッチ押下リブ９５が設けられている。スイッチドアハンドル１６が初期状態にあるとき、または、押下揺動した状態にあるときは、スイッチ押下リブ９５がプッシュスイッチ３８のスイッチノブ７０に接触する。スイッチドアハンドル１６が押下揺動することで、持ち手部９１がスイッチノブ７０を押下する。スイッチノブ７０が押下されることでプッシュスイッチ３８がオンになり、ラッチ機構２０の電動アクチュエータが動作する。

【0039】

このように、本実施形態に係る車載用ドアハンドル装置１は、自動車用ドア１０に設けられるベゼル１４（ハンドル用筐体）と、ベゼル１４に設けられたシャフト３６に揺動自在に取り付けられるスイッチドアハンドル１６（ドアハンドル）とを備えている。車載用ドアハンドル装置１は、さらに、スイッチドアハンドル１６に付勢トルクを与えるハンドル付勢機構を備えている。ハンドル付勢機構は、ねじりコイルバネ３４およびバネ引っ掛け壁４７によって構成されている。

【0040】

車載用ドアハンドル装置１は、さらに、スイッチドアハンドル１６によって押下されるプッシュスイッチ３８を備えている。プッシュスイッチ３８はベゼル１４に固定される。スイッチドアハンドル１６の持ち手部９１が車室側に揺動することで、スイッチドアハンドル１６はラッチ機構２０に操作力を与える。スイッチドアハンドル１６の持ち手部９１が車室外側に揺動することで、スイッチドアハンドル１６はプッシュスイッチ３８を押下する。プッシュスイッチ３８は、車室外側に押下される力に対抗する力を、スイッチドアハンドル１６の持ち手部９１に与える対抗力付与機構を備える。対抗力付与機構は、バネ支持構造８０および圧縮バネ７１によって構成されている。

【0041】

図５および図６には、図４におけるＢＢ線で車載用ドアハンドル装置１を切断したときの断面図が示されている。図５は、スイッチドアハンドル１６が初期状態にあるときの断面図が示されており、図６には、スイッチドアハンドル１６が押下揺動したときの断面図が示されている。図５に示されているように、スイッチシート７３の押下部８３は、略円板状に形成された先端部１０１と、先端部１０１の外周から車室外側に向かって径が広がる末広がり部１０２とから構成されている。先端部１０１からは、車室外側に向けて接点突起１０３が突出しており、接点突起１０３の先端にはスイッチ導体１０４が設けられている。基板７４の車室側の面には、スイッチ導体１０４に対向する位置に複数の電極が設けられている。

【0042】

スイッチノブ７０は、押下板９９と、押下板９９の車室外側に形成されたスイッチ押下片１００とを備えている。圧縮バネ７１は、バネ固定棒８１に差し込まれた状態で、スイッチノブ７０の押下板９９を車室側に押している。スイッチノブ７０は摺動筒７８内で摺動自在であるものの、圧縮バネ７１によって車室側に押された状態で摺動筒７８内に留まっている。スイッチ押下片１００の車室外側の端は、スイッチシート７３の押下部８３における先端部１０１に接触している。

【0043】

スイッチドアハンドル１６における持ち手部９１が押下され、スイッチドアハンドル１６が押下揺動すると、図６に示されているように、スイッチノブ７０はスイッチドアハンドル１６によって押下され、車室外側に摺動する。これによってスイッチ押下片１００は、スイッチシート７３の押下部８３を車室外側に押下する。押下部８３における末広がり部１０２が径方向外側に膨らむように屈曲する。これによって、スイッチ導体１０４は、基板７４上の複数の電極に接触し、スイッチ導体１０４によって複数の電極が導通する。

【0044】

スイッチドアハンドル１６における持ち手部９１が解放されると、圧縮バネ７１が伸張し、スイッチノブ７０の押下板９９を車室側に押し戻す。スイッチノブ７０の押下板９９は、スイッチドアハンドル１６を車室側に押し戻し、スイッチドアハンドル１６は初期状態となる。スイッチノブ７０が押し戻されることで、スイッチ押下片１００はスイッチシート７３の押下部８３を解放する。これによって、押下部８３における末広がり部１０２が伸張し、スイッチ導体１０４が基板７４上の複数の電極から離れ、複数の電極が互いに絶縁される。

【0045】

このように、本実施形態に係る車載用ドアハンドル装置１におけるプッシュスイッチ３８は、複数の電極が設けられた基板７４と、スイッチドアハンドル１６の持ち手部９１が接触するスイッチノブ７０と、スイッチノブ７０の動きに応じて複数の電極に接触するスイッチ導体１０４と、対抗力付与機構とを備えている。対抗力付与機構は、スイッチノブ７０を押し戻し方向に付勢する圧縮バネ７１を備えている。

【0046】

プッシュスイッチ３８は、スイッチノブ７０と基板７４との間に設けられたシート状弾力性部材によって構成されたスイッチシート７３を備えている。スイッチシート７３は、スイッチノブ７０に向かう方向に突出した押下部８３を備えている。押下部８３は、スイッチノブ７０におけるスイッチ押下片１００に接触し、基板７４側に開放した中空空間を有している。この中空空間で先端部１０１から基板７４側に向かって突出した接点突起１０３に、スイッチ導体１０４が設けられている。

【0047】

図７には、スイッチドアハンドル１６の押下荷重特性が示されている。横軸は、車室外側への押下距離Ｓを示し、縦軸は、押下に必要な荷重である押下荷重Ｆが示されている。初期状態の押下距離Ｓは０であり、スイッチドアハンドル１６が最も奥に押下されたときの押下距離ＳはＳ０である。以下の説明では、押下距離Ｓ１およびＳ２について、０＜Ｓ１＜Ｓ２＜Ｓ０の関係が成立する。

【0048】

押下距離Ｓが０以上Ｓ１未満の範囲では、押下距離Ｓの増加に対して押下荷重Ｆは直線的に増加する。押下距離ＳがＳ１以上Ｓ２未満の範囲では、押下距離Ｓの増加に対して押下荷重Ｆが減少する。押下距離ＳがＳ２以上Ｓ０以下の範囲では、押下距離Ｓの増加に対して押下荷重Ｆが増加する。押下距離ＳがＳ２以上Ｓ０以下の範囲では、押下距離Ｓが０以上Ｓ１未満の範囲に比べて、単位押下距離当たりの押下荷重Ｆの増加（ばね係数）が大きい。

【0049】

押下距離Ｓが０以上Ｓ１未満の範囲では、スイッチドアハンドル１６の押下には、圧縮バネ７１および末広がり部１０２の付勢力に逆らう押下荷重Ｆが要される。押下距離ＳがＳ１以上Ｓ２未満の範囲では、押下部８３の末広がり部１０２の屈曲により押下荷重Ｆが減少し、ユーザに対するクリック感が実現される。押下距離ＳがＳ２以上Ｓ０以下の範囲では、スイッチドアハンドル１６の押下には、再び、圧縮バネ７１および押下部８３の付勢力に逆らう押下荷重Ｆが要される。

【0050】

スイッチドアハンドル１６にユーザの膝が当たるときの平均的な押下荷重をＦｈとし、押下距離ＳがＳ１であるときの押下荷重ＦをＦ０とした場合、この膝当たり荷重Ｆｈが押下荷重Ｆ０未満となるように、圧縮バネ７１および押下部８３が設計される。

【0051】

本実施形態に係る車載用ドアハンドル装置１では、プッシュスイッチ３８における圧縮バネ７１および押下部８３が、車室側に押し戻す力をスイッチノブ７０に与える。一方、ねじりコイルバネ３４は、押下揺動する方向の付勢トルクをスイッチドアハンドル１６に与え、スイッチドアハンドル１６の持ち手部９１がスイッチノブ７０に接触している。圧縮バネ７１および押下部８３がスイッチノブ７０を押し戻す力の方が、ねじりコイルバネ３４がスイッチドアハンドル１６の持ち手部９１に与える押下力よりも大きい状態でスイッチノブ７０は摺動筒７８に留まり、スイッチドアハンドル１６が初期状態となっている。

【0052】

上記のように、車載用ドアハンドル装置１では、プッシュスイッチ３８に圧縮バネ７１が用いられている。したがって、ねじりコイルバネ３４がスイッチドアハンドル１６の持ち手部９１に与える力と、プッシュスイッチ３８における圧縮バネ７１および押下部８３が、スイッチドアハンドル１６の持ち手部９１に与える力とのバランスの調整が容易となる。これによって、スイッチドアハンドル１６に軽く触れただけでプッシュスイッチ３８が押下されてしまう等の問題が容易に回避される。

【符号の説明】

【0053】

１ 車載用ドアハンドル装置、１０ 自動車用ドア、１２ アームレスト、１４ ベゼル（ハンドル用筐体）、１６ スイッチドアハンドル（ドアハンドル）、２０ ラッチ機構、３４ ねじりコイルバネ（ハンドル付勢機構）、３６ シャフト、３８ プッシュスイッチ、４０ フレーム、４１ 囲み構造、４２ スイッチ取り付け壁、４３ スイッチ開口、４４ ハンドル取り付け空間、４５ タッピングネジ、４６ 下シャフト穴、４７ バネ引っ掛け壁（ハンドル付勢機構）、４８ フランジ、４９ シャフト挿通穴、５０ 上シャフト穴、７０ スイッチノブ、７１ 圧縮バネ（対抗力付与機構）、７２ スイッチハウジング、７３ スイッチシート、７４ 基板、７５ スイッチカバー、７６－１～７６－３，７６Ｆ，７６Ｒ 摺動突起、７７ ベース部、７８ 摺動筒、７９Ｕ，７９Ｆ，７９Ｒ 摺動溝、８０ バネ支持構造（対抗力付与機構）、８１ バネ固定棒（対抗力付与機構）、８２ 押下部開口、８３ 押下部、９１ 持ち手部、９２ 後方部、９３ 第１腕、９４ 第２腕、９５ スイッチ押下リブ、９９ 押下板、１００ スイッチ押下片、１０１ 先端部、１０２ 末広がり部、１０３ 接点突起、１０４ スイッチ導体。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】