特許 7503147 改良タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-06-11

(45)【発行日】2024-06-19

(54)【発明の名称】改良タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20240612BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20240612BHJP

   B60C 9/18 20060101ALI20240612BHJP

   B60C 9/22 20060101ALI20240612BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 B

B60C11/12 D

B60C9/18 G

B60C9/22 G

【請求項の数】 19

(21)【出願番号】P 2022562888

(86)(22)【出願日】2021-04-16

(65)【公表番号】

(43)【公表日】2023-06-01

(86)【国際出願番号】 EP2021059907

(87)【国際公開番号】W WO2021209598

(87)【国際公開日】2021-10-21

【審査請求日】2022-11-02

(31)【優先権主張番号】20170043.2

(32)【優先日】2020-04-17

(33)【優先権主張国・地域又は機関】EP

(73)【特許権者】

【識別番号】518333177

【氏名又は名称】ブリヂストン ヨーロッパ エヌブイ／エスエイ

【氏名又は名称原語表記】ＢＲＩＤＧＥＳＴＯＮＥ ＥＵＲＯＰＥ ＮＶ／ＳＡ

(74)【代理人】

【識別番号】100147485

【弁理士】

【氏名又は名称】杉村 憲司

(74)【代理人】

【識別番号】230118913

【弁護士】

【氏名又は名称】杉村 光嗣

(74)【代理人】

【識別番号】100174023

【弁理士】

【氏名又は名称】伊藤 怜愛

(72)【発明者】

【氏名】ルカ スピリ

(72)【発明者】

【氏名】ブレンダ セシリア バリオス ぺレス

【審査官】増永 淳司

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１７／１０３４３１（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特表２０１２－５２２６８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１２／００９７３０６（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０１７－００７４２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１１９３１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－２２２２０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１７／０３５５２３０（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特表２００６－５２８１０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２００６／０１６９３８０（ＵＳ，Ａ１）

【文献】国際公開第２００８／０７８７９４（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／１３

Ｂ６０Ｃ １１／１２

Ｂ６０Ｃ ９／１８

Ｂ６０Ｃ ９／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ（１０）であって、
カーカス（５）と、
前記カーカス（５）の半径方向外側にシングルコードストリップとして適用される、少なくとも１つの高伸長ベルト（２）であって、コードを組み込んでおり、前記コードは、前記コードのひずみ値（％）が大きくなるほど大きくなる剛性モジュール（Ｍｐａ）を備えている、高伸長ベルト（２）と、
外側トレッド部（６）であって、その周方向（Ｌ）に従って延びる２つ以上の溝（７）を備えた、外側トレッド部（６）と、
を備え、
前記タイヤ（１０）の回転軸線（Ｒ）に平行で、前記周方向（Ｌ）に直角の軸線方向（Ａ）に従って測定された、両方の前記溝（７）の軸線方向幅（Ｗ_ｇ）は、２ミリメートルより小さく、または少なくとも２ミリメートルと等しく、
前記高伸長ベルト（２）に組み込まれた前記コードは、２．５％と３．５％との間の破断伸びを有する、タイヤ（１０）。

【請求項2】

タイヤ（１０）であって、
カーカス（５）と、
前記カーカス（５）の半径方向外側にシングルコードストリップとして適用される、少なくとも１つの高伸長ベルト（２）であって、コードを組み込んでおり、前記コードは、前記コードのひずみ値（％）が大きくなるほど大きくなる剛性モジュール（Ｍｐａ）を備えている、高伸長ベルト（２）と、
外側トレッド部（６）であって、その周方向（Ｌ）に従って延びる２つ以上の溝（７）を備えた、外側トレッド部（６）と、
を備え、
前記タイヤ（１０）の回転軸線（Ｒ）に平行で、前記周方向（Ｌ）に直角の軸線方向（Ａ）に従って測定された、両方の前記溝（７）の軸線方向幅（Ｗ _ｇ ）は、２ミリメートルより小さく、または少なくとも２ミリメートルと等しく、
両方の前記溝（７）は、半径方向に深さを有し、両方の前記溝（７）の前記軸線方向幅（Ｗ_ｇ）は、前記溝（７）の全深さにわたって実質的に一定である、タイヤ（１０）。

【請求項3】

タイヤ（１０）であって、
カーカス（５）と、
前記カーカス（５）の半径方向外側にシングルコードストリップとして適用される、少なくとも１つの高伸長ベルト（２）であって、コードを組み込んでおり、前記コードは、前記コードのひずみ値（％）が大きくなるほど大きくなる剛性モジュール（Ｍｐａ）を備えている、高伸長ベルト（２）と、
外側トレッド部（６）であって、その周方向（Ｌ）に従って延びる２つ以上の溝（７）を備えた、外側トレッド部（６）と、
を備え、
前記タイヤ（１０）の回転軸線（Ｒ）に平行で、前記周方向（Ｌ）に直角の軸線方向（Ａ）に従って測定された、両方の前記溝（７）の軸線方向幅（Ｗ _ｇ ）は、２ミリメートルより小さく、または少なくとも２ミリメートルと等しく、
前記タイヤ（１０）は、各々が各ベルトコードアングル（θ _１ 、θ _２ 、θ _３ 、θ _４ ）を有する、第１ベルト（１）と、第２ベルト（２）と、第３ベルト（３）と、第４ベルト（４）とを備え、前記第１、第２、第３、および第４ベルト（１、２、３、４）の少なくとも１つは、シングルコードストリップとして適用され、０°に等しいベルトコードアングル（θ _２ ）を有する高伸長ベルト（２）であり、
前記第２ベルト（２）は、シングルコードストリップとして適用され、０°に等しいベルトコードアングル（θ _２ ）を有する高伸長ベルトである、タイヤ（１０）。

【請求項4】

タイヤ（１０）であって、
カーカス（５）と、
前記カーカス（５）の半径方向外側にシングルコードストリップとして適用される、少なくとも１つの高伸長ベルト（２）であって、コードを組み込んでおり、前記コードは、前記コードのひずみ値（％）が大きくなるほど大きくなる剛性モジュール（Ｍｐａ）を備えている、高伸長ベルト（２）と、
外側トレッド部（６）であって、その周方向（Ｌ）に従って延びる２つ以上の溝（７）を備えた、外側トレッド部（６）と、
を備え、
前記タイヤ（１０）の回転軸線（Ｒ）に平行で、前記周方向（Ｌ）に直角の軸線方向（Ａ）に従って測定された、両方の前記溝（７）の軸線方向幅（Ｗ _ｇ ）は、２ミリメートルより小さく、または少なくとも２ミリメートルと等しく、
前記タイヤ（１０）は、各々が各ベルトコードアングル（θ_１、θ_２、θ_３、θ_４）を有する、第１ベルト（１）と、第２ベルト（２）と、第３ベルト（３）と、第４ベルト（４）とを備え、前記第１、第２、第３、および第４ベルト（１、２、３、４）の少なくとも１つは、シングルコードストリップとして適用され、０°に等しいベルトコードアングル（θ_２）を有する高伸長ベルト（２）であり、
前記第１、第２、第３、および第４ベルト（１、２、３、４）は、前記第１ベルト（１）から開始して前記第４ベルト（４）まで互いに半径方向に重ね合わされ、他のベルト（２、３）に対して、前記第１ベルト（１）は、最内位置にあり、前記第４ベルト（４）は、最外位置にあり、
前記第１ベルト（１）は、シングルコードストリップとして適用され、０°に等しいベルトコードアングル（θ _１ ）を有する高伸長ベルトである、タイヤ（１０）。

【請求項5】

前記第２ベルト（２）は、シングルコードストリップとして適用され、０°に等しいベルトコードアングル（θ_２）を有する高伸長ベルトである、請求項３または４に記載のタイヤ（１０）。

【請求項6】

３５°～６０°の範囲の第１ベルトコードアングル（θ_１）を区画する、第１ベルト（１）と、
０°に等しい第２ベルトコードアングル（θ_２）を区画する、第２高伸長ベルト（２）と、
２０°～４０°の範囲の第３ベルトコードアングル（θ_３）を区画する、第３ベルト（３）と、
４０°～６０°の範囲の第４ベルトコードアングル（θ_４）を区画する、第４ベルト（４）と
を備える、請求項３～５のいずれか一項に記載のタイヤ（１０）。

【請求項7】

前記第１ベルトコードアングル（θ_１）に対する前記ベルトの前記アングルの比率は、以下のように定義される、請求項３～６のいずれか一項に記載のタイヤ（１０）：
前記第２ベルトコードアングル（θ_２）は、０°に等しく、
前記第３ベルトコードアングル（θ_３）は、前記第１ベルトコードアングル（θ_１）の６０％～８０％に等しく、
前記第４ベルトコードアングル（θ_４）は、前記第１ベルトコードアングルθ_１の１２０％～１４０％に等しい。

【請求項8】

前記第１ベルトコードアングル（θ_１）は、４０°に等しく、
前記第３ベルトコードアングル（θ_３）は、２８°に等しく、
前記第４ベルトコードアングル（θ_４）は、５２°に等しい、請求項６に記載のタイヤ（１０）。

【請求項9】

前記第１、第２、第３、および第４ベルト（１、２、３、４）の各々は、前記軸線方向（Ａ）に従って測定され、１００～３００ミリメートルの範囲の各幅（Ｗ_１、Ｗ_２、Ｗ_３、Ｗ_４）を有する、請求項３～８のいずれか一項に記載のタイヤ（１０）。

【請求項10】

前記幅（Ｗ_１、Ｗ_２、Ｗ_３、Ｗ_４）は、１３０～２５０ミリメートルの範囲である、請求項９に記載のタイヤ（１０）。

【請求項11】

前記第１ベルト（１）の前記幅（Ｗ_１）に対する前記第２、第３、および第４ベルト（２、３、４）の前記幅（Ｗ_２、Ｗ_３、Ｗ_４）の比率は、以下のように定義される、請求項９または１０に記載のタイヤ（１０）：
前記第２ベルト（２）の前記幅（Ｗ_２）は、第１ベルト（１）の前記幅（Ｗ_１）の８５％～１００％に等しく、
前記第３ベルトの前記幅（Ｗ_３）は、第１ベルト（１）の前記幅（Ｗ_１）の９５％～１１５％に等しく、
前記第４ベルト（４）の前記幅（Ｗ_４）は、前記第１ベルト（１）の前記幅（Ｗ_１）の４５％～６０％に等しい。

【請求項12】

２３０ミリメートルに等しい第１の幅（Ｗ_１）を有する第１ベルト（１）と、
２１５ミリメートルに等しい第２の幅（Ｗ_２）を有する第２ベルト（２）と、
２５０ミリメートルに等しい第３の幅（Ｗ_３）を有する第３ベルト（３）と、
１３０ミリメートルに等しい第４の幅（Ｗ_４）を有する第４ベルト（４）と
を備える、請求項１０に記載のタイヤ（１０）。

【請求項13】

前記第１ベルト（１）は、シングルコードストリップとして適用され、０°に等しいベルトコードアングル（θ_１）を有する高伸長ベルトである、請求項４に記載のタイヤ（１０）。

【請求項14】

前記第１および第２ベルト（１、２）は、ともに、シングルコードストリップとして適用され、０°に等しいベルトコードアングル（θ_１、θ_２）を区画する高伸長ベルトである、請求項１３に記載のタイヤ（１０）。

【請求項15】

前記２つ以上の溝（７）の２つは、タイヤ軸線方向においてタイヤ赤道面（ＣＬ）に最も近い溝である、請求項１～１４のいずれか一項に記載のタイヤ（１０）。

【請求項16】

前記２つの溝（７）は、タイヤ軸線方向において前記タイヤ赤道面（ＣＬ）の両側に１つずつ設けられる、請求項１５に記載のタイヤ（１０）。

【請求項17】

２つ以上の溝（７）が、タイヤ軸線方向において前記赤道面（ＣＬ）の両側に設けられる、請求項１６に記載のタイヤ（１０）。

【請求項18】

１つ～３つの溝（７）が、タイヤ軸線方向において前記赤道面（ＣＬ）の両側に設けられる、請求項１６または１７に記載のタイヤ（１０）。

【請求項19】

トラックのタイヤである、請求項１～１８のいずれか一項に記載のタイヤ（１０）。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トレッドのクローズドパターン設計を備えた改良タイヤ、特に、トラックまたはバスのタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

「クローズドパターン技術」を備えたタイヤは、当技術分野で周知である。

【0003】

従来のトラックまたはバスのタイヤパターンは、６～１５ミリメートルの範囲の幅を有する１つまたは複数の縦溝を持つ形状を特徴としている。「クローズドパターン技術」は、タイヤ転がり損失を改善することを目的として、１つまたは複数のトレッド溝の幅を減少させ、結果として、一般に０．５～４ミリメートルの範囲の溝幅を実現する。

【0004】

タイヤ転がり損失は、転がっている間のタイヤの繰返し変形に起因し、以下の既知の関係に従って、ゴムのひずみ、材料粘弾性、およびゴムの体積によって決まる（ここで、ＲＲｃは転がり抵抗係数）。

【数1】

【0005】

標準的な手法によれば、トレッドのクローズドパターン設計は、トレッド圧縮剛性を増加させ、荷重／転がり時のリブ／ブロックの変形を減少させることにより、転がり抵抗を減少させることができる。一例として、図２にグラフが示され、それぞれ、小さい溝、中位の溝、および大きい溝に対応する、Ｉ．、ＩＩ．、またはＩＩＩ．と番号付けされた溝のイメージの下のグラフの各部分は、個別の種類の溝の空隙率を指す。本明細書において、溝は、その幅が約２ｍｍに等しいとき「小さい」と、その幅が約６ｍｍに等しいとき「中位」と、その幅が約１０ｍｍに等しいとき「大きい」と定義される。グラフにおいて、小さい溝から大きい溝（溝イメージＩ．～ＩＩＩ．）へとわたる転がり抵抗の増加が線Ａで示され、破線Ｂは小さい溝から大きい溝へとわたる剛性の減少を表す。

【0006】

このような技術的効果がどのように実現できるのかを評価するためには、タイヤが転がっている間、リブが垂直圧を受けることを考慮すべきである。ゴムのポアソン効果により、リブの変形形状は、圧縮の方向に垂直な方向に広がり、タイヤ全体の転がり抵抗に寄与することになる。

【0007】

クローズドパターンにおいて、溝の壁面間の距離を減少させることにより、タイヤの圧縮剛性が増加し、これにより、タイヤが転っている間、溝の対向面に連動した変形が生じる（図３Ａ～図３Ｃ）。

【0008】

クローズドパターン設計のトレードオフの１つに、プライステア効果の増加があり、これは、タイヤの摩耗および偏摩耗に悪影響を生じさせる。具体的には、クローズドパターンのタイヤに関する転がり抵抗係数ＲＲｃは、標準パターンのタイヤの転がり抵抗係数ＲＲｃより約２％小さい。

【0009】

通常、タイヤのクラウン構造は、共に結合されてマルチプライシステムを実現する多層のプライで作られるが、これは、単純引張荷重を受けたとき、歪んで曲がる。その結果は、積層板の曲げ、せん断、および伸びが組み合わされたものである。

【0010】

さらに、タイヤが自由に転がる状態のとき、タイヤのトロイダル形状は、接触面で平らになり、横および縦のせん断応力が、接触域（トレッドブロック）において生じる。加えて、面内では、接触面におけるベルト張力の変化により、せん断も生じる。個々のトレッドブロックに加えられる、このようなせん断応力は、結合された反力を生じさせ、結果として、アライニングトルクをもたらす。

【0011】

このように、タイヤは、真っすぐに転がる状態で、測定可能な横力およびセルフアライニングモーメントを生み出す。プライステアサイドフォースは、ベルト付きのラジアルタイヤの固有の性質であり、０スリップ角における非ゼロサイドフォースである。

【0012】

ベルトパッケージを伸ばす引っ張り力（プライステアを生じさせる）は、膨張段階で生じ、その後、タイヤの荷重／曲げにより、ベルト張力は緩和される。タイヤの曲げが大きいほど、ベルトのたるみも大きくなり、結果としてプライステア力が小さくなる。クローズドパターンは、タイヤのクラウンを強固にし、タイヤの曲げを抑制することにより、ベルトのたるみを低減し、プライステア力を高める。

【0013】

プライステア効果へのトレッド形状の影響を評価するため、トレッドの２つの異なるパターン形状：標準およびクローズドパターンを使用して、ＦＥＭシミュレーションを実施した。このようなシミュレーションの結果を添付の図４および図５に示すが、クローズドパターンの形状がプライステア効果の負の増加につながることが明確に示されている。

【発明の概要】

【0014】

そのため、本発明に課せられ、本発明により解決される技術的な課題は、公知技術に関連する、上述されたデメリットを克服できるタイヤを提供することである。

【0015】

本課題は、請求項１に記載のタイヤにより解決される。本発明の好適な特徴は従属請求項の対象である。

【0016】

本発明の第１態様によれば、カーカスと、クローズドパターン設計を備えた外側トレッド部と、シングルコードとして、または複数のコードのストリップとして適用され、特に、バイアスが作用するベルト間に配置された、少なくとも１つの高伸長（ＨＥ）ベルトとを備えるタイヤが提供される。

【0017】

本願において、「高伸長ベルト」という表現は、ひずみの関数としての剛性モジュール変数により特徴付けられたベルトを指す。具体的には、剛性モジュールは、ひずみに正比例し、これは、剛性モジュールが小さいひずみに対しては小さく、大きいひずみに対しては大きいことを意味する。

【0018】

これにより、加硫プロセス中にコード（または複数のコード）が広がり、操作中、高い剛性係数を確保できる。スチールコード（または複数のコード）は、ストランドの形状のおかげで、そのような技術的効果を保証している。

【0019】

より明確にするため、高伸長ベルトは、約３，０００Ｍｐａ（低弾性、０～約２％のひずみまたは伸び）と１２５，０００Ｍｐａ（高弾性、約２％より大きいひずみに対する）との間の剛性モジュール変数を備えたコードを組み込んでいるベルトであり、前記コードは、２．５％と３．５％との間の破断伸びを有する。破断伸びは、加硫タイヤから抽出されたサンプルにおいて測定されている。

【0020】

複数の既知の種類の高伸長ベルトが現在入手可能である。

【0021】

本発明によれば、少なくとも１つの高伸長ベルトは、シングルコードとして、または複数のコードのストリップ、例えば、６本または９本のコードのストリップとして、適用されうる。

【0022】

この範囲において、上記の剛性特性は、ベルト自体によるものではなく、ベルトを作り上げるシングルコード構成（すなわち、互いに平行に配置された複数のシングルコード、または同様に互いに平行に配置された６本または９本のコードのストリップ）によるものである。

【0023】

少なくとも１つの高伸長ベルト、好ましくは１つまたは最大でも２つの高伸長ベルトを含むシステムの適用により、従来のベルト構造に対して大きなメリットがもたらされる。

【0024】

ロープロファイルのトラックまたはバスのタイヤに関連する、後者の従来の種類の構造により、通常、ある「ポージングアングル」、または「ベルトコードアングル」、θを持つ複数の光沢コード（好ましくは９本のコード）のストリップとして適用される、「波形ベルト」としても知られる、１つまたは２つの縦の「波状ベルト」のポージングが提供される。さらに、耐久性問題を避けるため、このようなストリップの端は、ベルトストリップを追加的に重ねて保護する必要がある。

【0025】

さらに、従来の（波状）タイヤの製造中、９本のコードストリップを巻き付けた後、空いたコードが残ることを避けるために、巻き始めと巻き終わりにストリップを仕上げに追加で一巻きする。このようにして、端での一巻きが成される。

【0026】

ベルトストリップの適用角度および端の一巻きの存在は、それらが増加することによりプライステア力に影響を及ぼす。これは、交差しているベルト（端の一巻き）間の厚さの増加、および残余のベルトコードアングルθがもたらされるためである。

【0027】

それに対して、請求項に係る発明に係る少なくとも１つの高伸長ベルトは、シングルコードストリップとして適用される。複数のコードのストリップからシングルコードへの切り替えは、ベルトコードアングルθを大幅に減少させ、さらに、端の一巻きを必要としなくなる（空いた端はない）。

【0028】

具体的には、少なくとも１つの高伸長ベルトは、縦のベルトとして、０°で適用される。有利なことに、ＨＥ適用による小さいベルトコードアングルθに起因して、ベルトパッケージの低い非対称性は、結果的に低いプライステア力をもたらすことになる。

【0029】

以下で提供される比較の表１は、先行技術のベルトシステムと、１つの高伸長ベルトを備えた請求項に係る発明に係るベルトシステムの好適な実施形態との間の、軸線方向幅Ａおよびベルトコードアングルθ（コードと図１および図２に示す縦方向Ｌとの間で成される角度）などのパラメーターに関する、主な違いを示し、比較された２つのベルトシステムは、同一のクローズドパターンを有し、４つのベルト（１～４と番号付けされた）を備える。

【0030】

【表1】

【0031】

表１のベルトコードアングル値の傍に記された文字ＬおよびＲは、それぞれ、左方向または右方向に対応し、周方向から開始して、その方向に従って、当該ベルトコードアングルの振幅が測定される。Ｒは、周方向から開始して時計回りに測定される角度に対応する一方、Ｌは、周方向から開始して反時計回りに測定される角度に対応する。

【0032】

添付の図６において、実験データ（いくつかのタイヤパターンのポイントにおける摩耗エネルギー）が報告され、前述の先行技術のベルトシステム（特に、波状タイヤ）、および表１において参照されている請求項に係る発明に係るベルトシステムの好適な実施形態（高伸長タイヤ）から、プライステア力がどのように変化するかを示す。

【0033】

図６において、約－１２５～１２５ｍｍの範囲の横軸の部分は、トレッド上で考慮されるポイントの横方向の位置を指す。図６は、固定された横力（Ｆｙ＝０）に対して、平均スリップ角が、先行技術の波状タイヤでより大きいことを明確に示しており、これは、先行技術のタイヤが、０°に等しいスリップ角の場合、より高いプライステア力と関連していることを意味している。

【0034】

そのため、クローズドパターン技術と、請求項に係るタイヤ構成に係る少なくとも１つの高伸長ベルトとの組み合わせにより、低いプライステア力、ひいてはタイヤの低い摩耗および偏摩耗性を得ることができる。

【0035】

すなわち、クローズドパターンのタイヤへの少なくとも１つの高伸長ベルトの適用により、クローズドパターンによりもたらされる悪影響を無効にし、その良い影響のみを享受できるようにする。

【0036】

本発明を採用する他のメリット、特徴、および様式は、限定ではなく例として示される、いくつかの実施形態についての以下の詳細な説明から明らかになるであろう。

【0037】

添付した図面の図を参照のこと。

【図面の簡単な説明】

【0038】

【図1】本発明に係るタイヤの好適な実施形態の模式断面図であり、より明確化するため、一部のみが表され、そのいくつかの部分は例示である。

【図1A】図１に示すタイヤに含まれる４つのベルトの上面図を単純化した表現である。

【図2】体積空隙率％の関数としての転がり抵抗の傾向を示す図である。

【図3A】クローズドパターンのトレッドを備えた先行技術のタイヤの模式断面図である。

【図3B】特に、荷重状態下の、この後者の図３Ａのタイヤトレッドパターンの標準の溝に関する、図３Ａの拡大詳細図である。

【図3C】特に、垂直荷重を受けた、この後者の図３Ａのタイヤトレッドパターンのクローズドパターンの溝に関する、図３Ａの拡大詳細図である。

【図4】標準パターンおよびクローズドパターンのトレッド設計について、それぞれ、スリップ角の関数としての残留力Ｆｙの傾向を示す図である。

【図5】先行技術に係る標準パターンのタイヤおよび先行技術に係るクローズドパターンのタイヤに関連するプライステア効果の例示の値を示す。

【図6】先行技術に係る標準の波状タイヤおよび本発明の好適な実施形態に係る高伸長ベルトとクローズドパターンのトレッドとを備えたタイヤに関連する摩耗エネルギーの例示の値を示す。

【発明を実施するための形態】

【0039】

上記で紹介した図に示す寸法、ならびに厚さおよび曲率は、単に例示として理解されるものであり、必ずしも比例して示されているわけではない。さらに、前述したように、前記図において、本発明の態様を明確に説明するために、タイヤのいくつかの層／構成要素は省略されている場合がある。

【0040】

以下、上記で紹介した図に関連して、本発明のいくつかの実施形態および変型例について説明する。

【0041】

さらに、以下で説明する様々な実施形態および変型例は、両立できる場合は、組み合わせて採用される場合がある。

【0042】

本発明に係る改良タイヤは、プライステアのトレードオフのバランスを取り、転がり抵抗ＲＲｃおよび摩耗性を改善して、クローズドパターン設計を有する先行技術のタイヤのデメリット避けられるように、トレッドのクローズドパターン設計と組み合わせた新規のベルト構造を提供する。

【0043】

前述したように、本発明に係るタイヤは、クローズドパターンを実現するように設計された２つ以上の溝を備えた外側トレッド部を備える。図１に関連して、タイヤ１０の好適な実施形態は、２つ以上の溝７を備えたトレッド部６を備え、溝７は、前記トレッド部６の周方向Ｌに従って延びる。

【0044】

タイヤ１０の回転軸線Ｒに平行で、前記周方向Ｌに直角の軸線方向Ａに従って測定された、前記溝７の少なくとも１つの軸線方向幅Ｗ_ｇは、０．５～４ミリメートルの範囲であり、特に、２ミリメートルより短い、または少なくとも２ミリメートルに等しい。

【0045】

前記溝７の軸線方向幅Ｗ_ｇは、溝の全深さにわたって実質的に一定である。実質的にとは、溝の壁面が、トレッドの転がり面と交差するポイントにおいて、直交面に対して２～５度のわずかな傾きを有しうることを意味している。

【0046】

タイヤ１０の半径方向に従って測定された、前記溝７の少なくとも１つの半径方向深さＤ_ｇは、７～１４ミリメートル、好ましくは８～１３ミリメートル、より好ましくは９～１２ミリメートルの範囲である。

【0047】

好適な実施形態において、前記溝７の少なくとも１つは、タイヤ軸線方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（または中心線ＣＬ）に最も近い溝である。

【0048】

タイヤ赤道面ＣＬは、トレッド部６を等幅の２つの部分に分ける平面である。

【0049】

別の好適な実施形態において、前記溝７の２つは、タイヤ軸線方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（または中心線ＣＬ）に最も近い溝である。

【0050】

別の好適な実施形態において、前記溝７の２つは、タイヤ軸線方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（または中心線ＣＬ）に最も近い溝であり、それら２つの溝７は、タイヤ軸線方向おいてタイヤ赤道面ＣＬ（または中心線ＣＬ）の両側にそれぞれ１つずつ設けられる。

【0051】

別の好適な実施形態において、前記溝７の１つ、２つ、または３つは、タイヤ軸線方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（または中心線ＣＬ）の両側に設けられる。

【0052】

パターンの中央領域、すなわち赤道面ＣＬにより近い領域にある前記溝７のメリットは、トレッドパターンの剛性がそれにより増加し、結果として転がり抵抗が改善することである。

【0053】

好適な実施形態において、前記溝７は、最も広いトレッドベルト１、２、３、４の軸線方向幅Ｗ_１、Ｗ_２、Ｗ_３、Ｗ_４の３０％に対応する、赤道面ＣＬからの最大軸線方向距離内に位置する。

【0054】

本発明に係るタイヤ１０は、カーカス５（１つまたは複数の内側ボディプライを備えうる）と、少なくとも１つの高伸長ベルトとを更に備える。少なくとも１つの高伸長ベルトは、カーカス５の外側に、シングルコードストリップとして、半径方向に適用される。

【0055】

本発明の特定の実施形態によれば、少なくとも１つの高伸長ベルトは、タイヤの内側ボディプライの半径方向の最も外側に適用される。本発明の好適な実施形態によれば、半径方向に互いに重ね合わされた複数のベルトを備えるタイヤは、カーカスから開始してトレッド部に向かう、第２ベルトに対応する１つの高伸長ベルトを備えて提供される。

【0056】

図１に示す好適な実施形態によれば、タイヤ１０は、カーカス５から開始してトレッド部８に向かい、それぞれ数字参照符号１、２、３、４で示される、４つのベルト、具体的には、第１、第２、第３、および第４ベルトを備える。

【0057】

好ましくは、４つのベルト１、２、３、４の各々は、それぞれ参照符号θ_１、θ_２、θ_３、およびθ_４と図１Ａにおいて示される、各ベルトコードアングルを区画するように適用され、より好ましくは、前記ベルトコードアングルθ_１、θ_２、θ_３、θ_４の各々は、他のものと異なっている。

【0058】

前記第１、第２、第３、および第４ベルト１、２、３、４の少なくとも１つは、シングルコードストリップとして適用され、０°に等しいベルトコードアングルを有する、高伸長ベルトである。すなわち、高伸長ベルトは、縦のベルトとして構成される。

【0059】

具体的には、シングルコードストリップは、らせん状に適用され、そのような適用のおかげで、０°に等しいベルトコードアングルの取得が容易になる。

【0060】

好ましくは、各ベルトコードアングルθ_１、θ_２、θ_３、θ_４の値は、周方向軸線Ｌに対して測定したとき、０°～８０°の範囲になる。

【0061】

より具体的には、ベルトコードアングルは、周方向軸線Ｌと、コードの主要伸長軸線との間で構成される最小角度（振幅の正または負の値を有し、正の振幅は、時計回りの方向に従って測定され、負の振幅は、反時計回りの方向に従って測定される）である。一例として、図１Ａにおいて、ベルトコードアングルθ_１およびθ_４は、反時計回りの方向に従って、約４５°に等しい振幅を有して示される。

【0062】

図１および図１Ａに示す本発明の好適な実施形態によれば、第２ベルト２は、シングルコードストリップとして適用され、既に述べたように、０°に等しい第２ベルトコードアングルθ_２を区画するように構成されている、高伸長ベルトとして提供される。

【0063】

具体的には、タイヤ１０は、３５°～６０°の範囲の第１ベルトコードアングルθ_１を区画する第１ベルト１と、０°に等しい第２ベルトコードアングルθ_２を区画する第２高伸長ベルト２と、２０°～４０°の範囲の第３ベルトコードアングルθ_３を区画する第３ベルト３と、４０°～６０°の範囲の第４ベルトコードアングルθ_４を区画する第４ベルト４とを備える。

【0064】

本発明の好適な実施形態によれば、第１ベルトコードアングルθ_１に対するベルトのアングルの比率は、以下のように定義される：
― 第２ベルトコードアングルθ_２は、０°に等しく、
― 第３ベルトコードアングルθ_３は、第１ベルトコードアングルθ_１の６０％～８０％、好ましくは７０％に等しく、
― 第４ベルトコードアングルθ_４は、第１ベルトコードアングルθ_１の１２０％～１４０％、好ましくは１３０％に等しい。

【0065】

本発明のより好適な実施形態によれば、第１ベルト１は、４０°に等しい第１ベルトコードアングルθ_１を区画し、第２ベルト２は、０°に等しい第２ベルトコードアングルθ_２を区画し、第３ベルト３は、２８°に等しい第３ベルトコードアングルθ_３を区画し、第４ベルト４は、５２°に等しいベルトコードアングルθ_４を区画する。

【0066】

代わりに、本発明の代替的な実施形態によれば、第１ベルト１のみが、シングルコードストリップとして適用され、そのような実施形態に従って、０°に等しい第１ベルトコードアングルθ_１を区画する、高伸長ベルトである。

【0067】

本発明の更に別の実施形態によれば、第１および第２ベルト１、２は、ともに、シングルコードストリップとして適用され、それぞれ、０°に等しい第１θ_１および第２θ_２ベルトコードアングルを区画する、高伸長ベルトである。

【0068】

図１および図１Ａに示すタイヤ１０の好適な実施形態を再び参照すると、前記第１、第２、第３、および第４ベルト１、２、３、４の各々は、前記軸線方向Ａに従って測定され、１００～３００ミリメートルの範囲である、各幅Ｗ_１、Ｗ_２、Ｗ_３、Ｗ_４を有する。本発明の好適な実施形態によれば、前記幅は、１３０～２５０ミリメートルの範囲となりうる。

【0069】

本発明の好適な実施形態によれば、第１ベルト１の前記幅Ｗ_１に対する第２、第３、および第４ベルト２、３、４の前記幅Ｗ_２、Ｗ_３、Ｗ_４の比率は、以下のように定義される：
― 第２ベルト２の幅Ｗ_２は、第１ベルト１の幅Ｗ_１の８５％～１００％、好ましくは９２％～９４％に等しく、
― 第３ベルトの幅Ｗ_３は、第１ベルト１の幅Ｗ_１の９５％～１１５％、好ましくは１０７％～１０９％に等しく、
― 第４ベルト４の幅Ｗ_４は、第１ベルト１の幅Ｗ_１の４５％～６０％、好ましくは５５％～５７％に等しい。

【0070】

具体的には、第１ベルト１は、２３０ミリメートルに等しい第１の幅Ｗ_１を有し、第２ベルト２は、２１５ミリメートルに等しい第２の幅Ｗ_２を有し、第３ベルト３は、２５０ミリメートルに等しい第３の幅Ｗ_３を有し、第４ベルト４は、１３０ミリメートルに等しい第４の幅Ｗ_４を有する。

【0071】

図１に見えるように、４つのベルト１、２、３、４は、サンドイッチ構造またはベルトシステムを実現するように、半径方向に互いに重ね合わされている。具体的には、他のベルト２、３に対して、第１ベルト１は、最内部にあり、第４ベルト４は、最外部にある。このような実施形態によれば、第２ベルト２は、第１ベルト１と第３ベルト３との間に入る一方、第３ベルト３は、第２ベルト２と第４ベルト４との間に入る。

【0072】

開示された上記の実施形態に係るタイヤは、特に、トラックまたはバスのタイヤであることが意図されている。

【0073】

本発明は、好適な実施形態に関連してここまで説明された。以下の特許請求の範囲の保護範囲で定義されているように、同一の発明のコア内で他の実施形態も可能であることが意図されている。

【図1】

【図1A】

【図2】

【図3A-3C】

【図4】

【図5】

【図6】