特許 7503526 スパークプラグ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-06-12

(45)【発行日】2024-06-20

(54)【発明の名称】スパークプラグ

(51)【国際特許分類】

   H01T 13/20 20060101AFI20240613BHJP

【ＦＩ】

H01T13/20 B

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2021113909

(22)【出願日】2021-07-09

(65)【公開番号】P2023010083

(43)【公開日】2023-01-20

【審査請求日】2022-07-07

【審判番号】

【審判請求日】2024-01-31

(73)【特許権者】

【識別番号】000004547

【氏名又は名称】日本特殊陶業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100179578

【弁理士】

【氏名又は名称】野村 和弘

(72)【発明者】

【氏名】今井 奨

(72)【発明者】

【氏名】後澤 達哉

【合議体】

【審判長】中屋 裕一郎

【審判官】平城 俊雅

【審判官】鎌田 哲生

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１９／２４２９３０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２００６－２３６７６９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

H01T 13/20

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

軸線方向に延びる軸孔が形成された絶縁体と、
前記軸孔に配置され、自身の先端部が前記軸孔の先端側に突出する中心電極と、
前記絶縁体を内周側に保持し、外周面にネジ部が形成された筒状の主体金具と、
一端部が前記主体金具に設けられた貫通孔に固定され、他端部が前記中心電極の前記先端部との間で放電ギャップを形成する接地電極と、
を備えるスパークプラグであって、
前記ネジ部は、前記貫通孔よりも前記軸線方向の後端側に位置する第１ネジ部と、前記貫通孔よりも前記軸線方向の先端側に位置する第２ネジ部と、を有し、
前記第１ネジ部の有効径は、前記第２ネジ部の有効径よりも大きく、前記第２ネジ部の有効径の１００．３０％以上であり、
前記ネジ部の呼び径がＭ１０であることを特徴とする、スパークプラグ。

【請求項2】

請求項１に記載のスパークプラグにおいて、
前記軸線方向において、前記第２ネジ部の長さは、前記第１ネジ部の長さよりも短いことを特徴とする、スパークプラグ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、スパークプラグに関する。

【背景技術】

【0002】

内燃機関に用いる点火用のスパークプラグとして、エンジンヘッドに取り付けられて、中心電極の先端と接地電極との間で火花放電を発生させるスパークプラグが知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１に記載のスパークプラグでは、主体金具において径方向に貫通する貫通孔が形成されており、径方向に沿って延びる棒状の接地電極が、その貫通孔に挿入されて固定されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１９－０４６６６０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

一般に、スパークプラグは、先端側ほど高温になりやすいため、熱膨張しやすい。このため、特許文献１に記載のスパークプラグのように、主体金具の雄ネジが接地電極の溶接部よりも軸線方向の先端側にも形成されていると、先端側の雄ネジが熱膨張する結果、エンジンヘッドを損傷させるおそれがある。一方、エンジンヘッドの損傷を抑制するために、主体金具の雄ネジの径を小さくすると、主体金具の雄ネジとエンジンヘッドの雌ネジとの間の気密性が低下するおそれがある。したがって、エンジンヘッドの損傷を抑制しつつ、気密性の低下を抑制できる技術が求められている。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本開示は、以下の形態として実現することができる。

【0006】

（１）本開示の一形態によれば、スパークプラグが提供される。このスパークプラグは、軸線方向に延びる軸孔が形成された絶縁体と、前記軸孔に配置され、自身の先端部が前記軸孔の先端側に突出する中心電極と、前記絶縁体を内周側に保持し、外周面にネジ部が形成された筒状の主体金具と、一端部が前記主体金具に設けられた貫通孔に固定され、他端部が前記中心電極の前記先端部との間で放電ギャップを形成する接地電極と、を備えるスパークプラグであって、前記ネジ部は、前記貫通孔よりも前記軸線方向の後端側に位置する第１ネジ部と、前記貫通孔よりも前記軸線方向の先端側に位置する第２ネジ部と、を有し、前記第１ネジ部の有効径は、前記第２ネジ部の有効径よりも大きいことを特徴とする。この形態のスパークプラグによれば、貫通孔よりも軸線方向の後端側に位置する第１ネジ部の有効径が、貫通孔よりも軸線方向の先端側に位置する第２ネジ部の有効径よりも大きいので、熱膨張に起因して第２ネジ部の径方向の寸法が過度に大きくなることを抑制でき、また、第１ネジ部とエンジンヘッドの雌ネジとの隙間が過度に大きくなることを抑制して第１ネジ部において気密性を確保できる。したがって、エンジンヘッドの損傷を抑制しつつ、気密性の低下を抑制できる。

【0007】

（２）上記形態のスパークプラグにおいて、前記第１ネジ部の有効径は、前記第２ネジ部の有効径の１００．３０％以上であってもよい。この形態のスパークプラグによれば、第１ネジ部の有効径が第２ネジ部の有効径の１００．３０％以上なので、第１ネジ部とエンジンヘッドの雌ネジとの隙間を減少させることができ、この結果、気密性の低下をさらに抑制できる。

【0008】

（３）上記形態のスパークプラグにおいて、前記軸線方向において、前記第２ネジ部の長さは、前記第１ネジ部の長さよりも短くてもよい。この形態のスパークプラグによれば、軸線方向において第２ネジ部の長さが第１ネジ部の長さよりも短いので、第１ネジ部の軸線方向に沿った寸法を確保でき、この結果、気密性の低下をさらに抑制できる。

【0009】

なお、本発明は、種々の形態で実現することが可能であり、例えば、スパークプラグの製造方法、スパークプラグが取り付けられたエンジンヘッド等の形態で実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】スパークプラグの概略構成を示す部分断面図。

【図2】スパークプラグの先端付近を拡大して示す断面図。

【発明を実施するための形態】

【0011】

Ａ．第１実施形態：
図１は、本開示の一実施形態としてのスパークプラグ１００の概略構成を示す部分断面図である。図１では、スパークプラグ１００の軸心である軸線ＣＡを境界として、紙面右側にスパークプラグ１００の外観形状を示し、紙面左側にスパークプラグ１００の断面形状を示している。以下の説明では、軸線ＣＡに沿った図１の下方側（後述する接地電極４０が配置されている側）を先端側と呼び、図１の上方側（後述する端子金具５０が配置されている側）を後端側と呼び、軸線ＣＡに沿った方向を軸線方向ＡＤと呼ぶ。図１では、説明の便宜上、スパークプラグ１００が取り付けられるエンジンヘッド９０を破線で示している。エンジンヘッド９０には、一般に、冷却媒体を循環させる図示しない冷媒流路が設けられている。スパークプラグ１００は、その先端側が燃焼室９５内に露出するようにエンジンヘッド９０に取り付けられている。

【0012】

スパークプラグ１００は、絶縁体１０と、中心電極２０と、主体金具３０と、接地電極４０と、端子金具５０とを備える。なお、スパークプラグ１００の軸線ＣＡは、絶縁体１０と中心電極２０と主体金具３０と端子金具５０との各部材の軸線と一致する。

【0013】

絶縁体１０は、軸線方向ＡＤに延びる軸孔１１が形成された略筒状の外観形状を有する。軸孔１１には、先端側において中心電極２０の一部が収容され、後端側において端子金具５０の一部が収容される。このため、絶縁体１０は、中心電極２０を内周側に保持する。絶縁体１０は、先端側の部分が後述する主体金具３０の軸孔３１に収容され、後端側の部分が軸孔３１から露呈している。絶縁体１０は、アルミナ等のセラミック材料を焼成して形成された絶縁碍子により構成されている。

【0014】

中心電極２０は、軸線方向ＡＤに沿って延びる棒状の電極であり、軸孔１１に配置されている。中心電極２０の先端部２１は、軸孔１１の先端側に突出している。先端部２１には、例えば白金やイリジウム合金等によって形成された貴金属チップが接合されていてもよい。本実施形態の中心電極２０は、ニッケルを主成分とするニッケル合金により形成されている。

【0015】

絶縁体１０の軸孔１１内において、中心電極２０と端子金具５０との間には、先端側から後端側へと向かって順番に、先端側シール材６１と、抵抗体６２と、後端側シール材６３とが配置されている。このため、中心電極２０は、後端側において、先端側シール材６１と、抵抗体６２と、後端側シール材６３とを介して、端子金具５０と電気的に接続されている。

【0016】

抵抗体６２は、セラミック粉末と導電材とガラスとを材料として含んでいる。抵抗体６２は、端子金具５０と中心電極２０との間における電気抵抗として機能することにより、火花放電を発生させる際のノイズの発生を抑制する。先端側シール材６１と後端側シール材６３とは、それぞれ導電性のガラス粉末を材料として含んでいる。本実施形態において、先端側シール材６１および後端側シール材６３は、銅粉末とホウケイ酸カルシウムガラス粉末とを混合した粉末を材料として含んでいる。

【0017】

端子金具５０は、スパークプラグ１００の後端側の端部に設けられている。端子金具５０の先端側は、絶縁体１０の軸孔１１に収容され、端子金具５０の後端側は、軸孔１１から露呈している。端子金具５０には、図示しない高圧ケーブルが接続され、高電圧が印加される。この印加により、後述する放電ギャップＧに火花放電が発生する。放電ギャップＧに発生した火花は、燃焼室９５における混合気を着火させる。

【0018】

主体金具３０は、軸線方向ＡＤに沿って軸孔３１が形成された略筒状の外観形状を有し、軸孔３１内において絶縁体１０を保持する。換言すると、主体金具３０は、絶縁体１０を内周側に保持する。主体金具３０は、例えば低炭素鋼により形成され、ニッケルめっきや亜鉛めっき等のめっき処理が全体に施されている。主体金具３０の外周面には、工具係合部３２と、ネジ部３３とが形成されている。工具係合部３２は、スパークプラグ１００をエンジンヘッド９０に取り付ける際に、図示しない工具と係合する。ネジ部３３は、主体金具３０の先端側の領域において外周面にネジ山が形成されており、エンジンヘッド９０の雌ネジ部９３にねじ込まれる。ネジ部３３についての詳細な説明は、後述する。

【0019】

図２は、スパークプラグ１００の先端付近を拡大して示す断面図である。主体金具３０には、径方向に貫通する貫通孔３７が設けられている。貫通孔３７は、軸線方向ＡＤにおいて中心電極２０の先端部２１よりも先端側に形成されており、主体金具３０の外周面と内周面とを連通させている。貫通孔３７は、主体金具３０の周方向の一箇所に設けられている。貫通孔３７には、接地電極４０が固定されている。本実施形態において、貫通孔３７は、段付きの形状を有し、貫通孔３７の内径は、主体金具３０の外周側において内周側と比較して大きく形成されている。

【0020】

接地電極４０は、棒状の金属部材により構成され、径方向に延びるように配置されている。接地電極４０の一端部４１は、貫通孔３７に挿入されて固定されている。このため、一端部４１は、固定部とも換言できる。接地電極４０の他端部４２は、中心電極２０の先端部２１と対向している。他端部４２は、中心電極２０の先端部２１との間で、火花放電のための放電ギャップＧを形成する。本実施形態の接地電極４０は、中心電極２０と同様に、ニッケルを主成分とするニッケル合金により形成されている。本実施形態の接地電極４０は、貫通孔３７において溶接されて固定されているが、溶接に限らず、例えば圧入等によって固定されていてもよい。

【0021】

主体金具３０の外周面に形成されたネジ部３３は、第１ネジ部３４と、第２ネジ部３５とを有する。第１ネジ部３４は、貫通孔３７よりも軸線方向ＡＤの後端側に位置している。第２ネジ部３５は、貫通孔３７よりも軸線方向ＡＤの先端側に位置している。本実施形態では、軸線方向ＡＤにおいて、第２ネジ部３５の長さは、第１ネジ部３４の長さよりも短い。

【0022】

第１ネジ部３４の有効径は、第２ネジ部３５の有効径よりも大きい。本明細書において、「有効径」とは、ＪＩＳ Ｂ ０２０５ ２００１で規定された値を示す。第１ネジ部３４の有効径は、第１ネジ部３４のネジ山ごとに測定した値の平均値を算出することによって求めることができる。同様に、第２ネジ部３５の有効径は、第２ネジ部３５のネジ山ごとに測定した値の平均値を算出することによって求めることができる。後述する実施例において示されるように、第１ネジ部３４の有効径の大きさは、第２ネジ部３５の有効径の大きさに対して１００．３０％以上であることが好ましい。なお、第１ネジ部３４の有効径の大きさは、第２ネジ部３５の有効径の大きさに対して１０１．００％以下であることが好ましい。

【0023】

本実施形態において、ネジ部３３は、軸線方向ＡＤの先端側から後端側に向かうほど、有効径が大きくなるように形成されている。このような構成に代えて、例えば、ネジ部３３は、第１ネジ部３４の各ネジ山の有効径がほぼ一定に形成され、第２ネジ部３５の各ネジ山の有効径がほぼ一定に形成されて、第１ネジ部３４と第２ネジ部３５とが連続的に連なっていてもよい。なお、この場合には、第１ネジ部３４と第２ネジ部３５とは、なだらかに連なっていてもよいし、段を形成して連なっていてもよい。

【0024】

ネジ部３３は、例えば、転造や切削等によって形成することができる。転造によって形成する場合には、例えば、第２ネジ部３５の形成位置において、第１ネジ部３４の形成位置よりもダイスの締め付けを強くすることにより、第１ネジ部３４の有効径を第２ネジ部３５の有効径よりも大きく形成してもよい。また、第１ネジ部３４の形成位置と第２ネジ部３５の形成位置との間に対応する位置に段差が形成されたダイスを用いて転造が行われてもよい。また、ネジ切り前の状態において、円筒状の主体金具３０において第１ネジ部３４の形成位置と第２ネジ部３５の形成位置との間に段差が設けられていてもよく、第１ネジ部３４の形成位置と第２ネジ部３５の形成位置とが予めテーパ状に形成されていてもよい。また、本実施形態において、第１ネジ部３４と第２ネジ部３５とは、一体に形成されているが、別体に形成されていてもよい。なお、貫通孔３７は、ネジ部３３の形成前に形成されてもよく、ネジ部３３の形成後に形成されてもよい。

【0025】

ここで、一般に、接地電極４０は、混合気の燃焼に曝されて高温状態となる。このため、主体金具３０に形成された貫通孔３７に接地電極４０が固定されるスパークプラグ１００において、接地電極４０の一端部４１は、過熱によって酸化するおそれがある。しかしながら、本実施形態のスパークプラグ１００では、軸線方向ＡＤにおいて貫通孔３７よりも先端側に第２ネジ部３５が形成されているので、貫通孔３７よりも先端側においても、主体金具３０の第２ネジ部３５とエンジンヘッド９０の雌ネジ部９３とを螺合させることができる。一般にエンジンヘッド９０には冷媒流路が設けられているため、第２ネジ部３５と雌ネジ部９３とを螺合させることにより、より高温になりやすい先端側においても接地電極４０の熱引き経路を確保できる。したがって、接地電極４０の一端部４１が過度に温度上昇することを抑制できるので、接地電極４０の一端部４１が酸化することを抑制できる。この結果、燃焼室９５の冷熱サイクルにおいて接地電極４０が貫通孔３７から脱落することを抑制できるので、スパークプラグ１００の耐久性を向上できる。

【0026】

また、一般に、スパークプラグ１００の先端付近は、軸線方向ＡＤの先端側に向かうほど高温になる傾向にある。このため、接地電極４０が固定される貫通孔３７よりも軸線方向ＡＤの先端側に第２ネジ部３５が形成されていると、第２ネジ部３５は、第１ネジ部３４よりも熱膨張量が大きくなる。熱膨張に起因して、第２ネジ部３５の径方向の寸法が過度に大きくなってしまうと、エンジンヘッド９０に形成された雌ネジ部９３にひび割れ等の損傷が発生し得る。しかしながら、本実施形態のスパークプラグ１００では、第１ネジ部３４の有効径が第２ネジ部３５の有効径よりも大きいので、すなわち第２ネジ部３５の有効径が第１ネジ部３４の有効径よりも小さいので、熱膨張に起因して第２ネジ部３５の径方向の寸法が過度に大きくなることを抑制できる。この結果として、本実施形態のスパークプラグ１００では、エンジンヘッド９０の損傷を抑制できる。

【0027】

また、本願とは異なり、ネジ部３３の有効径を軸線方向ＡＤにおいて一律に小さく形成すると、第２ネジ部３５の径方向の寸法が過度に大きくなることを抑制できるので、エンジンヘッド９０の損傷を抑制できると考えられる。しかしながら、ネジ部３３の有効径を小さくすると、ネジ部３３と雌ネジ部９３との隙間が過度に大きくなってしまい、気密性が低下するおそれがある。しかしながら、本実施形態のスパークプラグ１００では、第１ネジ部３４の有効径が第２ネジ部３５の有効径よりも大きいので、第１ネジ部３４と雌ネジ部９３との隙間が過度に大きくなることを抑制でき、この結果、気密性の低下を抑制できる。

【0028】

このように、本実施形態のスパークプラグ１００によれば、貫通孔３７よりも軸線方向ＡＤの後端側に位置する第１ネジ部３４の有効径が、貫通孔３７よりも軸線方向ＡＤの先端側に位置する第２ネジ部３５の有効径よりも大きいので、熱膨張に起因して第２ネジ部３５の径方向の寸法が過度に大きくなることを抑制でき、また、第１ネジ部３４と雌ネジ部９３との隙間が過度に大きくなることを抑制して第１ネジ部３４において気密性を確保できる。この結果、エンジンヘッド９０の損傷を抑制しつつ、気密性の低下を抑制できる。

【0029】

また、第１ネジ部３４において気密性を確保できるので、接地電極４０の一端部４１と貫通孔３７との間において燃料の混合気が漏洩した場合であっても、その混合気がスパークプラグ１００の座面から漏洩してしまうことを抑制できる。したがって、本実施形態のスパークプラグ１００では、第２ネジ部３５において気密性を確保する構成と比較して、気密性の低下をより抑制できる。

【0030】

また、第１ネジ部３４の有効径が第２ネジ部３５の有効径の１００．３０％以上であるので、第１ネジ部３４と雌ネジ部９３との隙間をより減少させることができ、この結果、気密性の低下をさらに抑制できる。

【0031】

また、軸線方向ＡＤにおいて第２ネジ部３５の長さが第１ネジ部３４の長さよりも短いので、第１ネジ部３４の軸線方向ＡＤに沿った寸法を確保でき、この結果、気密性の低下をさらに抑制できる。

【0032】

Ｂ．実施例：
以下、実施例により本発明をさらに具体的に説明するが、本発明は以下の実施例に限定されるものではない。

【0033】

＜試料＞
以下の表１に示すように、スパークプラグ１００を作製した。より具体的には、実施例１～５として、第１ネジ部３４の有効径が第２ネジ部３５の有効径よりも大きいスパークプラグ１００を作製した。また、比較例１、２として、第１ネジ部３４の有効径と第２ネジ部３５の有効径とが同じである、すなわちネジ部３３の有効径が軸線方向ＡＤにおいて一定であるスパークプラグを作製した。比較例１と比較例２とは、ネジ部３３の内径が互いに異なり、比較例１のネジ部３３の有効径は、比較例２のネジ部３３の有効径よりも小さい。より具体的には、比較例１のネジ部３３の有効径は、実施例１、５の第２ネジ部３５の有効径と同じとし、比較例２のネジ部３３の有効径は、比較例３、４の第２ネジ部３５の有効径と同じとした。また、比較例３、４として、第１ネジ部３４の有効径が第２ネジ部３５の有効径よりも小さいスパークプラグを作製した。実施例と比較例とにおいて、いずれも呼び径はＭ１０とし、ネジ部３３の有効径以外の構成は互いに同じとし、サンプル数はそれぞれ１０とした。

【0034】

＜ブッシュ破損試験＞
実施例のスパークプラグ１００と比較例のスパークプラグとを、エンジンヘッド９０を再現したブッシュに組み付けた。ブッシュの内周面に形成された雌ネジ部９３の有効径は、規格下限値とした。主体金具３０の軸孔３１側から、接地電極４０の一端部４１周辺をバーナーで加熱した。接地電極４０の電極温度１０００℃の加熱２分と接地電極４０の電極温度２００℃の冷却１分とを冷熱サイクルの１サイクルとして、１０００サイクル実施した。各試料を目視観察することにより、ブッシュに破損が発生したか否かにより破損性を評価した。評価基準を以下に示す。
Ａ：ブッシュに破損が認められた
Ｂ：ブッシュに破損が認められなかった

【0035】

＜気密試験＞
実施例のスパークプラグ１００と比較例のスパークプラグとを、エンジンヘッド９０を再現したブッシュに組み付けた。ブッシュの内周面に形成された雌ネジ部９３の有効径は、規格下限値とした。ＩＳＯ規格に従い、試料全体を２００℃にて３０分間保持後、２ＭＰａで加圧し、スパークプラグの座面から漏洩した気体の量を測定し、気密性を評価した。評価基準を以下に示す。
Ａ：漏洩が認められなった
Ｂ：２ｃｃ／ｍｉｎ．未満の漏洩が認められた
Ｃ：２ｃｃ／ｍｉｎ．以上の漏洩が認められた

【0036】

ブッシュ破損試験および気密試験の結果を、表１に示す。

【0037】

【表1】

【0038】

表１から、以下のことがわかった。すなわち、第２ネジ部３５の有効径が小さい実施例１～５および比較例１では、ブッシュの破損が認められず、第２ネジ部３５の有効径が大きい比較例２～４では、ブッシュの破損が認められた。このため、第２ネジ部３５の有効径が小さいことにより、エンジンヘッド９０に損傷が発生することを抑制できることがわかった。また、実施例１～５と比較例１との比較により、第１ネジ部３４の有効径が第２ネジ部３５の有効径よりも大きい実施例１～５では、第１ネジ部３４の有効径が第２ネジ部３５の有効径と同じである比較例１と比較して、気密性の低下を抑制できることがわかった。特に、第１ネジ部３４の有効径が第２ネジ部３５の有効径の１００．３０％以上である実施例１～３では、気密試験において漏洩が認められなったことから、気密性の低下をより抑制できることがわかった。実施例１～５では、第１ネジ部３４の有効径が第２ネジ部３５の有効径よりも大きいので、第１ネジ部３４と雌ネジ部９３とを密着させることができた結果、気密性の低下を抑制できたと考えられる。以上の結果から、第１ネジ部３４の有効径が第２ネジ部３５の有効径よりも大きいことにより、エンジンヘッド９０の損傷を抑制しつつ、気密性の低下を抑制できることがわかった。

【0039】

また、比較例１では、ネジ部３３の有効径が軸線方向ＡＤにおいて一律に小さく形成されることにより、エンジンヘッド９０の損傷を抑制できる一方で、雌ネジ部９３とネジ部３３との密着性が低下してしまい、気密性が低下したと考えられる。比較例２では、ネジ部３３の有効径が軸線方向ＡＤにおいて一律に大きく形成されることにより、気密性の低下を抑制できる一方で、ネジ部３３の熱膨張によってエンジンヘッド９０に損傷が発生したと考えられる。比較例２～４の結果から、第１ネジ部３４の有効径が小さいほど、雌ネジ部９３と第１ネジ部３４との密着性が低下し、気密性が低下することがわかった。

【0040】

Ｃ．他の実施形態：
上記実施形態におけるネジ部３３の構成は、あくまで一例であり、種々変更可能である。例えば、軸線方向ＡＤにおいて、第２ネジ部３５の長さは、第１ネジ部３４の長さと同じであってもよく、第１ネジ部３４の長さよりも長くてもよい。また、例えば、第１ネジ部３４の有効径は、第２ネジ部３５の有効径の１００．３０％以上に限らず、第２ネジ部３５の有効径の１００％を超える任意の値であってもよい。このような構成によっても、第１ネジ部３４の有効径が第２ネジ部３５の有効径よりも大きく形成されることによって、エンジンヘッド９０の損傷を抑制しつつ、気密性の低下を抑制できる。

【0041】

上記実施形態におけるスパークプラグ１００の構成は、あくまで一例であり、種々変更可能である。例えば、スパークプラグ１００は、主体金具３０の先端にカバーを備えて副燃焼室が形成されたプレチャンバープラグであってもよい。

【0042】

本発明は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部または全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部または全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

【符号の説明】

【0043】

１０…絶縁体、１１…軸孔、２０…中心電極、２１…先端部、３０…主体金具、３１…軸孔、３２…工具係合部、３３…ネジ部、３４…第１ネジ部、３５…第２ネジ部、３７…貫通孔、４０…接地電極、４１…一端部、４２…他端部、５０…端子金具、６１…先端側シール材、６２…抵抗体、６３…後端側シール材、９０…エンジンヘッド、９３…雌ネジ部、９５…燃焼室、１００…スパークプラグ、ＡＤ…軸線方向、ＣＡ…軸線、Ｇ…放電ギャップ

【図1】

【図2】