特許 7505285 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-06-17

(45)【発行日】2024-06-25

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/02 20060101AFI20240618BHJP

【ＦＩ】

B60C9/02 A

【請求項の数】 10

(21)【出願番号】P 2020105554

(22)【出願日】2020-06-18

(65)【公開番号】P2021195104

(43)【公開日】2021-12-27

【審査請求日】2023-04-25

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】石崖 雄一

(72)【発明者】

【氏名】森 光司

【審査官】増永 淳司

(56)【参考文献】

【文献】特開２００９－２９２４０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－０５６９４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２０１６－５０７４２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－２２５３９９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２０１６－５３８１９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭６２－２０５８０４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ ９／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

空気入りタイヤであって、
タイヤ軸方向に離れた第１ビード部と第２ビード部との間を、トレッド部及び一対のサイドウォール部を通って延びるカーカスを備え、
前記カーカスは、少なくとも２枚のカーカスプライを有し、
前記カーカスプライは、プライ長さが互いに同じである第１カーカスプライと第２カーカスプライとを含み、
前記第１カーカスプライ及び前記第２カーカスプライは、それぞれ、タイヤ赤道に対して非対称に配されており、
前記カーカスプライは、カーカスコードと、前記カーカスコードを被覆するトッピングゴムとを含み、
前記トレッド部と前記サイドウォール部との境界位置において、前記カーカスプライは、前記カーカスコードのコード強力（Ｎ）と、前記カーカスコードの５ｃｍ当たりの打ち込み本数と、前記トッピングゴムの７０℃における複素弾性率（ＭＰａ）との積が、２０００００以上である、
空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記第１カーカスプライは、前記第１ビード部でタイヤ半径方向の外側に折り返された第１端部と、前記第２ビード部で前記第１端部よりもタイヤ半径方向の内側に位置する第２端部とを有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記第２端部は、前記第２ビード部で折り返されていない、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記第２端部は、前記第２ビード部で前記第１端部よりもタイヤ半径方向の内側の位置まで折り返されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記第２カーカスプライは、前記第２ビード部でタイヤ半径方向の外側に折り返された第３端部と、前記第１ビード部で前記第３端部よりもタイヤ半径方向の内側に位置する第４端部とを有する、請求項２ないし４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記第１端部と前記第４端部とのタイヤ半径方向の距離は、１０mm以上である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記カーカスプライは、前記第１カーカスプライ及び前記第２カーカスプライよりもタイヤ半径方向の内側に配された第３カーカスプライを含む、請求項２ないし６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記第３カーカスプライは、前記第１ビード部でタイヤ半径方向の外側に折り返された第５端部と、前記第２ビード部でタイヤ半径方向の外側に折り返された第６端部とを有する、請求項７に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記第５端部と前記第６端部とは、タイヤ半径方向の位置が同一である、請求項８に記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記第５端部及び前記第６端部は、前記第１端部よりもタイヤ半径方向の外側に位置する、請求項８又は９に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、カーカスを備えた空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、複数のカーカスプライを有するカーカスを備えた空気入りタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１は、第１カーカスプライと、その外側に重ねて設けられた第２カーカスプライとで構成され、第１カーカスプライの巻き上げ部が、第２カーカスプライの巻き上げ部より巻き上げ位置が高く形成された空気入りタイヤを提案している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１９－１１２００５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１の空気入りタイヤは、巻き上げ部の高さの異なる２層のカーカスプライにより、耐カット性と耐久性とを向上させている。しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤは、２層のカーカスプライを形成するために、プライ長さの異なる２種類のカーカスプライ（第１カーカスプライ及び第２カーカスプライ）を準備する必要があり、その材料の管理コストを含む製造コストが増大する要因となっていた。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、良好な耐カット性及び耐久性を維持しつつ製造コストを抑制し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、空気入りタイヤであって、タイヤ軸方向に離れた第１ビード部と第２ビード部との間を、トレッド部及び一対のサイドウォール部を通って延びるカーカスを備え、前記カーカスは、少なくとも２枚のカーカスプライを有し、前記カーカスプライは、プライ長さが互いに同じである第１カーカスプライと第２カーカスプライとを含み、前記第１カーカスプライ及び前記第２カーカスプライは、それぞれ、タイヤ赤道に対して非対称に配されていることを特徴とする。

【0007】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１カーカスプライは、前記第１ビード部でタイヤ半径方向の外側に折り返された第１端部と、前記第２ビード部で前記第１端部よりもタイヤ半径方向の内側に位置する第２端部とを有するのが望ましい。

【0008】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２端部は、前記第２ビード部で折り返されていないのが望ましい。

【0009】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２端部は、前記第２ビード部で前記第１端部よりもタイヤ半径方向の内側の位置まで折り返されているのが望ましい。

【0010】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２カーカスプライは、前記第２ビード部でタイヤ半径方向の外側に折り返された第３端部と、前記第１ビード部で前記第３端部よりもタイヤ半径方向の内側に位置する第４端部とを有するのが望ましい。

【0011】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１端部と前記第４端部とのタイヤ半径方向の距離は、１０mm以上であるのが望ましい。

【0012】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライは、前記第１カーカスプライ及び前記第２カーカスプライよりもタイヤ半径方向の内側に配された第３カーカスプライを含むのが望ましい。

【0013】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第３カーカスプライは、前記第１ビード部でタイヤ半径方向の外側に折り返された第５端部と、前記第２ビード部でタイヤ半径方向の外側に折り返された第６端部とを有するのが望ましい。

【0014】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第５端部と前記第６端部とは、タイヤ半径方向の位置が同一であるのが望ましい。

【0015】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第５端部及び前記第６端部は、前記第１端部よりもタイヤ半径方向の外側に位置するのが望ましい。

【0016】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライは、カーカスコードと、前記カーカスコードを被覆するトッピングゴムとを含み、前記トレッド部と前記サイドウォール部との境界位置において、前記カーカスプライは、前記カーカスコードのコード強力（Ｎ）と、前記カーカスコードの５ｃｍ当たりの打ち込み本数と、前記トッピングゴムの７０℃における複素弾性率（ＭＰａ）との積の総和が、２０００００以上であるのが望ましい。

【発明の効果】

【0017】

本発明の空気入りタイヤにおいて、カーカスプライは、プライ長さが互いに同じである第１カーカスプライと第２カーカスプライとを含んでいる。このような空気入りタイヤは、少なくとも２枚のカーカスプライを有しているので、耐カット性に優れている。また、この空気入りタイヤは、２枚のカーカスプライのプライ長さが同じであるため、同一の材料から形成することができ、製造コストを低減することができる。

【0018】

本発明の空気入りタイヤにおいて、第１カーカスプライ及び第２カーカスプライは、それぞれ、タイヤ赤道に対して非対称に配されている。このような空気入りタイヤは、第１カーカスプライのタイヤ軸方向の端部と、第２カーカスプライのタイヤ軸方向の端部とが重なるおそれがなく、歪みを分散することができ、耐久性を向上させることができる。このため、本発明の空気入りタイヤは、良好な耐カット性及び耐久性を維持しつつ製造コストを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面概略説明図である。

【図2】第２の実施形態の空気入りタイヤを示す断面概略説明図である。

【図3】第３の実施形態の空気入りタイヤを示す断面概略説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」ということがある。）を示すタイヤ回転軸（図示省略）を含む断面概略説明図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、回転することで接地するトレッド部２と、トレッド部２のタイヤ軸方向の両側に位置する一対のサイドウォール部３と、サイドウォール部３のタイヤ半径方向の内側に位置する一対のビード部４とを有している。ビード部４は、例えば、タイヤ軸方向に離れた第１ビード部４Ａと第２ビード部４Ｂとを含んでいる。

【0021】

本実施形態のタイヤ１は、第１ビード部４Ａと第２ビード部４Ｂとの間を、トレッド部２及び一対のサイドウォール部３を通って延びるカーカス６を備えている。タイヤ１のトレッド部２は、例えば、カーカス６のタイヤ半径方向の外側に配されたベルト層（図示省略）と、該ベルト層のタイヤ半径方向の外側に配されたバンド層（図示省略）とを備えている。

【0022】

本実施形態のカーカス６は、少なくとも２枚のカーカスプライ７を有している。このようなタイヤ１は、サイドウォール部３にも少なくとも２枚のカーカスプライ７を有しているので、耐カット性に優れている。

【0023】

本実施形態のカーカスプライ７は、プライ長さが互いに同じである第１カーカスプライ７Ａと第２カーカスプライ７Ｂとを含んでいる。第２カーカスプライ７Ｂは、例えば、第１カーカスプライ７Ａのタイヤ半径方向の内側に配されている。このようなタイヤ１は、２枚のカーカスプライ７のプライ長さが同じであるため、同一の材料から形成することができ、製造コストを低減することができる。

【0024】

本実施形態の第１カーカスプライ７Ａ及び第２カーカスプライ７Ｂは、それぞれ、タイヤ赤道Ｃに対して非対称に配されている。このようなタイヤ１は、第１カーカスプライ７Ａのタイヤ軸方向の端部と、第２カーカスプライ７Ｂのタイヤ軸方向の端部とが重なるおそれがなく、歪みを分散することができ、耐久性を向上させることができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、良好な耐カット性及び耐久性を維持しつつ製造コストを抑制することができる。

【0025】

ここで、タイヤ赤道Ｃは、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの接地面のタイヤ軸方向の中央位置である。なお、「正規状態」とは、タイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。

【0026】

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定めるリムである。

【0027】

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定める空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める空気圧である。

【0028】

「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める荷重である。

【0029】

より好ましい態様として、カーカスプライ７は、カーカスコード（図示省略）と、カーカスコードを被覆するトッピングゴム（図示省略）とを含んでいる。本実施形態のカーカスプライ７は、トレッド部２とサイドウォール部３との境界位置であるバットレス部８において、予め定められた強度を有している。

【0030】

カーカスプライ７は、カーカスコードのコード強力Ｆ（Ｎ）と、カーカスコードの５ｃｍ当たりの打ち込み本数Ｎと、トッピングゴムの７０℃における複素弾性率Ｅ＊（ＭＰａ）との積（Ｆ×Ｎ×Ｅ＊）が、好ましくは、２０００００以上である。積（Ｆ×Ｎ×Ｅ＊）が２０００００以上であることで、悪路走行時においても十分な耐カット性を維持することができる。このような観点から、積（Ｆ×Ｎ×Ｅ＊）は、より好ましくは、２５００００以上であり、更に好ましくは、３０００００以上である。

【0031】

ここで、複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準じ、下記の条件で動的粘弾性測定装置を用いて測定された値である。
初期歪：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Hz
変形モード：引張
測定温度：７０℃

【0032】

本実施形態の第１カーカスプライ７Ａは、第１ビード部４Ａでタイヤ半径方向の外側に折り返された第１端部７ａと、第２ビード部４Ｂで第１端部７ａよりもタイヤ半径方向の内側に位置する第２端部７ｂとを有している。このような第１カーカスプライ７Ａは、プライ長さを小さくすることができ、軽量化することができるので、タイヤ１の低燃費性能を向上させることができる。

【0033】

本実施形態の第２端部７ｂは、第２ビード部４Ｂで折り返されていない。このような第１カーカスプライ７Ａは、より軽量化することができるので、タイヤ１の低燃費性をより向上させることができる。なお、第２端部７ｂは、例えば、第２ビード部４Ｂで第１端部７ａよりもタイヤ半径方向の内側の位置まで折り返されていてもよい。

【0034】

本実施形態の第２カーカスプライ７Ｂは、第２ビード部４Ｂでタイヤ半径方向の外側に折り返された第３端部７ｃと、第１ビード部４Ａで第３端部７ｃよりもタイヤ半径方向の内側に位置する第４端部７ｄとを有している。このような第２カーカスプライ７Ｂは、プライ長さを小さくすることができ、軽量化することができるので、タイヤ１の低燃費性を向上させることができる。

【0035】

本実施形態の第４端部７ｄは、第１ビード部４Ａで折り返されていない。このような第２カーカスプライ７Ｂは、より軽量化することができるので、タイヤ１の低燃費性をより向上させることができる。なお、第４端部７ｄは、例えば、第１ビード部４Ａで第３端部７ｃよりもタイヤ半径方向の内側の位置まで折り返されていてもよい。

【0036】

第１端部７ａと第３端部７ｃとは、例えば、タイヤ半径方向の位置が同一であってもよい。この場合、第２端部７ｂと第４端部７ｄとは、タイヤ半径方向の位置が同一であるのが望ましい。このようなカーカスプライ７は、全体としてタイヤ軸方向のバランスが良好であり、タイヤ１の操縦安定性を向上させることができる。

【0037】

第１端部７ａと第４端部７ｄとのタイヤ半径方向の距離ｄ１は、好ましくは、１０mm以上である。距離ｄ１が１０mm以上であることで、第１端部７ａにおける歪みと第４端部７ｄにおける歪みとを分散することができ、タイヤ１の耐久性を向上させることができる。このような観点から、距離ｄ１は、より好ましくは、１５mm以上であり、更に好ましくは、２０mm以上である。

【0038】

第２端部７ｂと第３端部７ｃとのタイヤ半径方向の距離ｄ２は、好ましくは、１０mm以上である。距離ｄ２が１０mm以上であることで、第２端部７ｂにおける歪みと第３端部７ｃにおける歪みとを分散することができ、タイヤ１の耐久性を向上させることができる。このような観点から、距離ｄ２は、より好ましくは、１５mm以上であり、更に好ましくは、２０mm以上である。

【0039】

図２は、第２の実施形態の空気入りタイヤ１０（以下、単に「タイヤ１０」ということがある。）を示すタイヤ回転軸（図示省略）を含む断面概略説明図である。上述の実施形態と同一の機能を有する要素には、同一の符号が付され、その説明が省略される。図２に示されるように、第２の実施形態のタイヤ１０は、上述のタイヤ１と同様に、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、タイヤ軸方向に離れた第１ビード部４Ａと第２ビード部４Ｂとを含む一対のビード部４とを有している。

【0040】

第２の実施形態のタイヤ１０は、第１ビード部４Ａと第２ビード部４Ｂとの間を、トレッド部２及び一対のサイドウォール部３を通って延びるカーカス１１を備えている。タイヤ１０のトレッド部２は、上述のタイヤ１と同様に、例えば、カーカス１１のタイヤ半径方向の外側に配されたベルト層（図示省略）と、該ベルト層のタイヤ半径方向の外側に配されたバンド層（図示省略）とを備えている。

【0041】

第２の実施形態のカーカス１１は、３枚のカーカスプライ１２を有している。このようなタイヤ１０は、サイドウォール部３にも少なくとも３枚のカーカスプライ７を有しているので、耐カット性に優れている。

【0042】

第２の実施形態のカーカスプライ１２は、プライ長さが互いに同じである第１カーカスプライ１２Ａと第２カーカスプライ１２Ｂとを含んでいる。第２カーカスプライ１２Ｂは、例えば、第１カーカスプライ１２Ａのタイヤ半径方向の内側に配されている。このようなタイヤ１０は、２枚のカーカスプライ１２のプライ長さが同じであるため、同一の材料から形成することができ、製造コストを低減することができる。

【0043】

第２の実施形態のカーカスプライ１２は、第１カーカスプライ１２Ａ及び第２カーカスプライ１２Ｂよりもタイヤ半径方向の内側に配された第３カーカスプライ１２Ｃを更に含んでいる。このようなタイヤ１０は、３枚のカーカスプライ１２による耐カット性と、軽量化による低燃費性とを両立することができる。

【0044】

第２の実施形態の第１カーカスプライ１２Ａ及び第２カーカスプライ１２Ｂは、それぞれ、タイヤ赤道Ｃに対して非対称に配されている。このようなタイヤ１０は、第１カーカスプライ１２Ａのタイヤ軸方向の端部と、第２カーカスプライ１２Ｂのタイヤ軸方向の端部とが重なるおそれがなく、歪みを分散することができ、耐久性を向上させることができる。このため、第２の実施形態のタイヤ１０は、上述のタイヤ１と同様に、良好な耐カット性及び耐久性を維持しつつ製造コストを抑制することができる。

【0045】

第２の実施形態の第１カーカスプライ１２Ａは、第１ビード部４Ａでタイヤ半径方向の外側に折り返された第１端部１２ａと、第２ビード部４Ｂで第１端部１２ａよりもタイヤ半径方向の内側に位置する第２端部１２ｂとを有している。このような第１カーカスプライ１２Ａは、プライ長さを小さくすることができ、軽量化することができるので、タイヤ１０の低燃費性を向上させることができる。

【0046】

第２の実施形態の第２端部１２ｂは、第２ビード部４Ｂで第１端部１２ａよりもタイヤ半径方向の内側の位置まで折り返されている。このような第１カーカスプライ１２Ａは、軽量化による良好な低燃費性と、ビード部４の剛性向上による耐久性向上とを両立することができる。

【0047】

第２の実施形態の第２カーカスプライ１２Ｂは、第２ビード部４Ｂでタイヤ半径方向の外側に折り返された第３端部１２ｃと、第１ビード部４Ａで第３端部１２ｃよりもタイヤ半径方向の内側に位置する第４端部１２ｄとを有している。このような第２カーカスプライ１２Ｂは、プライ長さを小さくすることができ、軽量化することができるので、タイヤ１０の低燃費性を向上させることができる。

【0048】

第２の実施形態の第４端部１２ｄは、第１ビード部４Ａで第３端部１２ｃよりもタイヤ半径方向の内側の位置まで折り返されている。このような第２カーカスプライ１２Ｂは、軽量化による良好な低燃費性と、ビード部４の剛性向上による耐久性向上とを両立することができる。

【0049】

第１端部１２ａと第３端部１２ｃとは、タイヤ半径方向の位置が同一であるのが望ましい。また、第２端部１２ｂと第４端部１２ｄとは、タイヤ半径方向の位置が同一であるのが望ましい。このようなカーカスプライ１２は、全体としてタイヤ軸方向のバランスが良好であり、タイヤ１０の操縦安定性を向上させることができる。

【0050】

第２の実施形態の第３カーカスプライ１２Ｃは、第１ビード部４Ａでタイヤ半径方向の外側に折り返された第５端部１２ｅと、第２ビード部４Ｂでタイヤ半径方向の外側に折り返された第６端部１２ｆとを有している。このような第３カーカスプライ１２Ｃは、ビード部４の剛性を向上させることができ、タイヤ１０の耐久性を向上させることができる。

【0051】

第５端部１２ｅと第６端部１２ｆとは、タイヤ半径方向の位置が同一であるのが望ましい。このようなカーカスプライ１２は、全体としてタイヤ軸方向のバランスが良好であり、タイヤ１０の操縦安定性を向上させることができる。

【0052】

第２の実施形態の第５端部１２ｅ及び第６端部１２ｆは、第１端部１２ａ及び第３端部１２ｃよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。このようなカーカス１１は、第１端部１２ａ、第２端部１２ｂ、第３端部１２ｃ及び第４端部１２ｄを第３カーカスプライ１２Ｃが覆っているので、タイヤ１０の耐久性をより向上させることができる。

【0053】

第１端部１２ａと第４端部１２ｄとのタイヤ半径方向の距離ｄ３は、好ましくは、１０mm以上である。第１端部１２ａと第５端部１２ｅとのタイヤ半径方向の距離ｄ４は、好ましくは、１０mm以上である。距離ｄ３及び距離ｄ４がそれぞれ１０mm以上であることで、第１端部１２ａにおける歪みと第４端部１２ｄにおける歪みと第５端部１２ｅにおける歪みとを分散することができ、タイヤ１０の耐久性を向上させることができる。このような観点から、距離ｄ３及び距離ｄ４は、それぞれ、より好ましくは、１５mm以上であり、更に好ましくは、２０mm以上である。

【0054】

第２端部１２ｂと第３端部１２ｃとのタイヤ半径方向の距離ｄ５は、好ましくは、１０mm以上である。第３端部１２ｃと第６端部１２ｆとのタイヤ半径方向の距離ｄ６は、好ましくは、１０mm以上である。距離ｄ５及び距離ｄ６がそれぞれ１０mm以上であることで、第２端部１２ｂにおける歪みと第３端部１２ｃにおける歪みと第６端部１２ｆにおける歪みとを分散することができ、タイヤ１０の耐久性を向上させることができる。このような観点から、距離ｄ５及び距離ｄ６は、それぞれ、より好ましくは、１５mm以上であり、更に好ましくは、２０mm以上である。

【0055】

図３は、第３の実施形態の空気入りタイヤ２０（以下、単に「タイヤ２０」ということがある。）を示すタイヤ回転軸（図示省略）を含む断面概略説明図である。上述の実施形態と同一の機能を有する要素には、同一の符号が付され、その説明が省略される。図３に示されるように、第３の実施形態のタイヤ２０は、上述のタイヤ１と同様に、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、タイヤ軸方向に離れた第１ビード部４Ａと第２ビード部４Ｂとを含む一対のビード部４とを有している。

【0056】

第３の実施形態のタイヤ２０は、第１ビード部４Ａと第２ビード部４Ｂとの間を、トレッド部２及び一対のサイドウォール部３を通って延びるカーカス２１を備えている。タイヤ２０のトレッド部２は、上述のタイヤ１と同様に、例えば、カーカス２１のタイヤ半径方向の外側に配されたベルト層（図示省略）と、該ベルト層のタイヤ半径方向の外側に配されたバンド層（図示省略）とを備えている。

【0057】

第３の実施形態のカーカス２１は、上述のカーカス１１と同様に、３枚のカーカスプライ２２を有している。このようなタイヤ２０は、サイドウォール部３にも少なくとも３枚のカーカスプライ７を有しているので、耐カット性に優れている。

【0058】

第３の実施形態のカーカスプライ２２は、プライ長さが互いに同じである第１カーカスプライ２２Ａと第２カーカスプライ２２Ｂとを含んでいる。第２カーカスプライ２２Ｂは、例えば、第１カーカスプライ２２Ａのタイヤ半径方向の内側に配されている。このようなタイヤ２０は、２枚のカーカスプライ２２のプライ長さが同じであるため、同一の材料から形成することができ、製造コストを低減することができる。

【0059】

第３の実施形態のカーカスプライ２２は、第１カーカスプライ２２Ａ及び第２カーカスプライ２２Ｂよりもタイヤ半径方向の内側に配された第３カーカスプライ２２Ｃを更に含んでいる。このようなタイヤ２０は、３枚のカーカスプライ２２による耐カット性と、軽量化による低燃費性とを両立することができる。

【0060】

第３の実施形態の第１カーカスプライ２２Ａ及び第２カーカスプライ２２Ｂは、それぞれ、タイヤ赤道Ｃに対して非対称に配されている。このようなタイヤ２０は、第１カーカスプライ２２Ａのタイヤ軸方向の端部と、第２カーカスプライ２２Ｂのタイヤ軸方向の端部とが重なるおそれがなく、歪みを分散することができ、耐久性を向上させることができる。このため、第３の実施形態のタイヤ２０は、上述のタイヤ１と同様に、良好な耐カット性及び耐久性を維持しつつ製造コストを抑制することができる。

【0061】

第３の実施形態の第１カーカスプライ２２Ａは、第１ビード部４Ａでタイヤ半径方向の外側に折り返された第１端部２２ａと、第２ビード部４Ｂで第１端部２２ａよりもタイヤ半径方向の内側に位置する第２端部２２ｂとを有している。このような第１カーカスプライ２２Ａは、プライ長さを小さくすることができ、軽量化することができるので、タイヤ２０の低燃費性を向上させることができる。

【0062】

第３の実施形態の第２端部２２ｂは、第２ビード部４Ｂで折り返されていない。このような第１カーカスプライ２２Ａは、より軽量化することができるので、タイヤ２０の低燃費性をより向上させることができる。

【0063】

第３の実施形態の第２カーカスプライ２２Ｂは、第２ビード部４Ｂでタイヤ半径方向の外側に折り返された第３端部２２ｃと、第１ビード部４Ａで第３端部２２ｃよりもタイヤ半径方向の内側に位置する第４端部２２ｄとを有している。このような第２カーカスプライ２２Ｂは、プライ長さを小さくすることができ、軽量化することができるので、タイヤ２０の低燃費性を向上させることができる。

【0064】

第３の実施形態の第４端部２２ｄは、第１ビード部４Ａで折り返されていない。このような第２カーカスプライ２２Ｂは、より軽量化することができるので、タイヤ２０の低燃費性をより向上させることができる。

【0065】

第１端部２２ａと第３端部２２ｃとは、タイヤ半径方向の位置が同一であるのが望ましい。また、第２端部２２ｂと第４端部２２ｄとは、タイヤ半径方向の位置が同一であるのが望ましい。このようなカーカスプライ２２は、全体としてタイヤ軸方向のバランスが良好であり、タイヤ２０の操縦安定性を向上させることができる。

【0066】

第３の実施形態の第３カーカスプライ２２Ｃは、第１ビード部４Ａでタイヤ半径方向の外側に折り返された第５端部２２ｅと、第２ビード部４Ｂでタイヤ半径方向の外側に折り返された第６端部２２ｆとを有している。このような第３カーカスプライ２２Ｃは、ビード部４の剛性を向上させることができ、タイヤ２０の耐久性を向上させることができる。

【0067】

第５端部２２ｅと第６端部２２ｆとは、タイヤ半径方向の位置が同一であるのが望ましい。このようなカーカスプライ２２は、全体としてタイヤ軸方向のバランスが良好であり、タイヤ２０の操縦安定性を向上させることができる。

【0068】

第３の実施形態の第５端部２２ｅ及び第６端部２２ｆは、第１端部２２ａ及び第３端部２２ｃよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。このようなカーカス２１は、第１端部２２ａ、第２端部２２ｂ、第３端部２２ｃ及び第４端部２２ｄを第３カーカスプライ２２Ｃが覆っているので、タイヤ２０の耐久性をより向上させることができる。

【0069】

第１端部２２ａと第４端部２２ｄとのタイヤ半径方向の距離ｄ７は、好ましくは、１０mm以上である。第１端部２２ａと第５端部２２ｅとのタイヤ半径方向の距離ｄ８は、好ましくは、１０mm以上である。距離ｄ７及び距離ｄ８がそれぞれ１０mm以上であることで、第１端部２２ａにおける歪みと第４端部２２ｄにおける歪みと第５端部２２ｅにおける歪みとを分散することができ、タイヤ２０の耐久性を向上させることができる。このような観点から、距離ｄ７及び距離ｄ８は、それぞれ、より好ましくは、１５mm以上であり、更に好ましくは、２０mm以上である。

【0070】

第２端部２２ｂと第３端部２２ｃとのタイヤ半径方向の距離ｄ９は、好ましくは、１０mm以上である。第３端部２２ｃと第６端部２２ｆとのタイヤ半径方向の距離ｄ１０は、好ましくは、１０mm以上である。距離ｄ９及び距離ｄ１０がそれぞれ１０mm以上であることで、第２端部２２ｂにおける歪みと第３端部２２ｃにおける歪みと第６端部２２ｆにおける歪みとを分散することができ、タイヤ２０の耐久性を向上させることができる。このような観点から、距離ｄ９及び距離ｄ１０は、それぞれ、より好ましくは、１５mm以上であり、更に好ましくは、２０mm以上である。

【0071】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

【実施例】

【0072】

図１の基本構造を有する実施例１及び実施例２の空気入りタイヤが表１の仕様に基づき試作された。比較例として、プライ長さの異なる２種類のカーカスプライを有する比較例１の空気入りタイヤと、同じプライ長さの２枚のカーカスプライの端部を揃えて配した比較例２の空気入りタイヤとが試作された。これら試作タイヤの耐カット性、耐久性及び低燃費性がテストされた。各試作タイヤの共通仕様とテスト方法は、以下のとおりである。

【0073】

＜共通仕様＞
タイヤサイズ：ＬＴ２８５／７５Ｒ１７
リムサイズ：１７×７．５Ｊ
空気圧：４５０ｋＰａ

【0074】

＜耐カット性＞
各試作タイヤを大型四輪駆動車の全輪に装着し、岩や瓦礫等を含む岩場路面を１０００ｋｍ走行したときの耐カット性が、バットレス部に生じたカット傷に基づき総合的に評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど耐カット性に優れていることを示す。

【0075】

＜耐久性＞
各試作タイヤをドラム試験機に装着し、タイヤが破壊されるまでの走行距離が計測された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど耐久性に優れていることを示す。

【0076】

＜低燃費性＞
各試作タイヤの重量が計測された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど重量が軽く、低燃費性に優れていることを示す。

【0077】

テストの結果が表１に示される。

【表1】

【0078】

次に、図２及び図３の基本構造を有する実施例３及び実施例４の空気入りタイヤが表２の仕様に基づき試作された。比較例として、プライ長さの異なる３種類のカーカスプライを有する比較例３の空気入りタイヤが試作された。これら試作タイヤの耐カット性、耐久性及び低燃費性がテストされた。各試作タイヤの共通仕様と評価方法は、上述のとおりである。

【0079】

テストの結果が表２に示される。

【表2】

【0080】

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、比較例の空気入りタイヤに対して、同等の耐カット性、耐久性及び低燃費性を維持しつつ、プライ種類を低減することで製造コストを抑制していることが確認された。

【符号の説明】

【0081】

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４Ａ 第１ビード部
４Ｂ 第２ビード部
６ カーカス
７ カーカスプライ
７Ａ 第１カーカスプライ
７Ｂ 第２カーカスプライ

【図1】

【図2】

【図3】