特許 7510853 トルク変動抑制装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-06-26

(45)【発行日】2024-07-04

(54)【発明の名称】トルク変動抑制装置

(51)【国際特許分類】

   F16F 15/18 20060101AFI20240627BHJP

   F16F 15/30 20060101ALI20240627BHJP

   H02K 19/06 20060101ALI20240627BHJP

   H02K 7/18 20060101ALN20240627BHJP

【ＦＩ】

F16F15/18 A

F16F15/30 Z

H02K19/06 Z

H02K7/18 B

【請求項の数】 13

(21)【出願番号】P 2020187286

(22)【出願日】2020-11-10

(65)【公開番号】P2022076741

(43)【公開日】2022-05-20

【審査請求日】2023-10-11

(73)【特許権者】

【識別番号】000149033

【氏名又は名称】株式会社エクセディ

(74)【代理人】

【識別番号】110000202

【氏名又は名称】弁理士法人新樹グローバル・アイピー

(72)【発明者】

【氏名】劉 勇

【審査官】田村 佳孝

(56)【参考文献】

【文献】実開昭５５－０４４０２５（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開昭６２－２４２１５２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｆ １５／１８

Ｆ１６Ｆ １５／３０

Ｈ０２Ｋ １９／０６

Ｈ０２Ｋ ７／１８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンのトルク変動を抑制するためのトルク変動抑制装置であって、
径方向内側に突出する複数の第１突極、及び前記第１突極に巻かれる複数のコイル、を有し、回転不能に配置される筒状のステータと、
磁性材料によって構成され径方向外側に突出する第２突極を有し、前記ステータの径方向内側に配置され、前記エンジンに接続されるように構成されるロータと、
前記各コイルに流れる電流を制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記エンジンに関する情報及び前記エンジンの回転角度に関する情報に基づき、前記コイルに流れる電流を制御し、
前記エンジンに関する情報は、前記エンジンの気筒数を含む、
トルク変動抑制装置。

【請求項2】

前記複数のコイルは、互いに同相となるように互いに連結される、
請求項１に記載のトルク変動抑制装置。

【請求項3】

前記複数のコイルは、互いに直接接続されている、
請求項１又は２に記載のトルク変動抑制装置。

【請求項4】

前記複数のコイルは、互いに直列接続されている、
請求項１から３のいずれかに記載のトルク変動抑制装置。

【請求項5】

前記複数のコイルは、互いに並列接続されている、
請求項１から３のいずれかに記載のトルク変動抑制装置。

【請求項6】

前記第１突極の数は、前記第２突極の数の整数倍である、
請求項１から５のいずれかに記載のトルク変動抑制装置。

【請求項7】

前記第１突極の数は、前記第２突極の数と同じである、
請求項１から６のいずれかに記載のトルク変動抑制装置。

【請求項8】

前記ロータは、フライホイールによって構成される、
請求項１から７のいずれかに記載のトルク変動抑制装置。

【請求項9】

前記ロータは、ダンパ装置の構成部材によって構成される、
請求項１から７のいずれかに記載のトルク変動抑制装置。

【請求項10】

前記制御部は、前記エンジンからの情報に基づき、前記エンジンが気筒休止していると判断すると、気筒休止モードを実行し、
前記制御部は、前記気筒休止モードにおいて、休止している気筒が本来であればトルクを出力するタイミングにおいて、前記ロータに第１アシストトルクを付加するように前記各コイルに電流を流すアシスト動作を実行するとともに、前記ロータにブレーキトルクを付加するように前記各コイルに電流を流すブレーキ動作を実行しない、
請求項１から９のいずれかに記載のトルク変動抑制装置。

【請求項11】

前記制御部は、前記気筒休止モードにおいて、休止していない気筒がトルクを出力するタイミングにおいて、前記ロータに前記第１アシストトルクよりも小さい第２アシストトルクを付加するように前記各コイルに電流を流すアシスト動作を実行する、
請求項１０に記載のトルク変動抑制装置。

【請求項12】

前記ステータは、筒状のステータ本体部を有し、
前記各第１突極は、前記ステータ本体部の内周面から径方向内側に突出し、
前記ステータ本体部と前記各第１突極とは、一つの部材によって構成される、
請求項１から１１のいずれかに記載のトルク変動抑制装置。

【請求項13】

前記ロータは、円板状のロータ本体部を有し、
前記第２突極は、前記ロータ本体部の外周面から径方向外側に突出する、
請求項１から１２のいずれかに記載のトルク変動抑制装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トルク変動抑制装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

一般的に、エンジンなどの駆動源のトルク変動を抑制するために、エンジンのクランクシャフトにフライホイールを設けている（特許文献１参照）。駆動源のトルク変動を十分に抑制するために、フライホイールは大きなイナーシャを有している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０２０－１５３４５８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述したように、フライホイールは、トルク変動を十分に抑制するために、大きなイナーシャを有している。しかしながら、フライホイールが大きなイナーシャを有することによって、応答性が悪化するという問題が生じる。

【0005】

本発明の課題は、応答性の悪化を抑制しつつ駆動源のトルク変動を抑制することができるトルク変動抑制装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明のある側面に係るトルク変動抑制装置は、駆動源のトルク変動を抑制するように構成されている。このトルク変動抑制装置は、筒状のステータと、ロータとを備えている。ステータは、複数の第１突極、及び複数のコイルを有する。各第１突極は、径方向内側に突出する。各コイルは、第１突極に巻かれている。ステータは、回転不能に配置されている。ロータは、第２突極を有する。第２突極は、磁性材料によって構成される。第２突極は、径方向外側に突出する。ロータは、ステータの径方向内側に配置される。ロータは、駆動源に接続されるように構成される。

【0007】

この構成によれば、コイルを励磁状態とすることによって、第２突極が第１突極に近付く際にロータの回転方向にトルクが付加される。また、コイルを励磁状態とすることによって、第２突極が第１突極から離れる際にロータの回転方向とは逆の方向にトルクが付加される。このため、エンジンの出力トルクが低いときにロータの回転方向にトルクを付加し、エンジンの出力トルクが高いときにロータの回転方向とは逆の方向にトルクを付加することによって、エンジンのトルク変動を抑制することができる。なお、ロータは、駆動源に直接的に接続されていてもよいし、間接的に接続されていてもよい。また、フライホイールのイナーシャを大きくすることなくトルク変動を抑制できるため、応答性の悪化も抑制できる。

【0008】

好ましくは、複数のコイルは、互いに同相となるように互いに連結される。

【0009】

好ましくは、複数のコイルは、互いに直接接続されている。

【0010】

複数のコイルは、互いに直列接続されていてもよいし、互いに並列接続されていてもよい。

【0011】

好ましくは、第１突極の数は、第２突極の数の整数倍である。

【0012】

好ましくは、第１突極の数は、第２突極の数と同じである。

【0013】

好ましくは、ロータは、フライホイールによって構成される。

【0014】

好ましくは、ロータは、ダンパ装置の構成部材によって構成される。

【0015】

好ましくは、トルク変動抑制装置は、各コイルに流れる電流を制御する制御部をさらに備える。

【0016】

好ましくは、制御部は、駆動源に関する情報及び駆動源の回転角度に関する情報に基づき、コイルに流れる電流を制御する。

【発明の効果】

【0017】

本発明によれば、応答性の悪化を抑制しつつ駆動源のトルク変動を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】トルク変動抑制装置の正面断面図。

【図2】駆動回路を示す回路図。

【図3】トルク変動抑制装置の動作を示す図。

【図4】トルク変動抑制装置の動作を示す図。

【図5】トルク変動抑制装置の動作を示す図。

【図6】１２気筒エンジンにおけるエンジン回転角度とトルクとの関係を示すグラフ。

【図7】４気筒エンジンにおけるエンジン回転角度とトルクとの関係を示すグラフ。

【図8】４気筒エンジンの気筒休止時におけるエンジン回転角度とトルクとの関係を示すグラフ。

【図9】制御部による制御方法の一例を示すフローチャート。

【図10】制御部による制御方法の一例を示すフローチャート。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、本実施形態に係るトルク変動抑制装置について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の説明において、軸方向とは、トルク変動抑制装置の回転軸が延びる方向である。また、周方向とは、回転軸を中心とした円の周方向であり、径方向とは、回転軸を中心とした円の径方向である。

【0020】

［トルク変動抑制装置］
図１に示すように、トルク変動抑制装置１００は、ステータ２、及びロータ３を備えている。トルク変動抑制装置１００は、エンジン（駆動源の一例）のトルク変動を抑制するように構成されている。

【0021】

［ステータ］
ステータ２は、ハウジング又はフレームなど（図示省略）に取り付けられている。このため、ステータ２は、回転不能である。ステータ２は、筒状である。ステータ２は、ステータ本体部２１と、複数の第１突極２２と、複数のコイル２３とを有する。

【0022】

ステータ本体部２１は、筒状である。ステータ本体部２１は、ハウジング又はフレームなどに取り付けられている。第１突極２２は、ステータ本体部２１の内周面から径方向向内側に突出する。各第１突極２２は、周方向において互いに間隔をあけて配置されている。好ましくは、各第１突極２２は、周方向において等間隔に配置されている。なお、本実施形態では、第１突極２２の数は６個である。このため、第１突極２２は、６０度毎に配置されている。なお、第１突極２２の間隔は、エンジンの燃焼間隔の約数とすることが好ましい。

【0023】

ステータ本体部２１と第１突極２２とは、一つの部材によって構成されている。ステータ本体部２１及び第１突極２２は、磁性材料によって構成されている。例えば、ステータ本体部２１及び第１突極２２は、例えば、電磁鋼板などによって構成することができる。

【0024】

コイル２３は、第１突極２２に巻かれている。複数のコイル２３は、互いに同相となるように互いに連結されている。すなわち、各コイル２３は、互いに連動して動作するように互いに連結されている。また、複数のコイル２３は、互いに直接接続されている。すなわち、各コイル２３の間にスイッチなどの素子は介在していない。このため、各コイル２３は全て、同じタイミングで励磁状態、又は非励磁状態となる。つまり、トルク変動抑制装置１００の相数は１である。

【0025】

なお、複数のコイル２３は、互いに直列接続されていてもよいし、互いに並列接続されていてもよい。

【0026】

［ロータ］
ロータ３は、エンジンに接続されるように構成されている。具体的には、ロータ３は、エンジンのクランクシャフト１０１に取り付けられており、このクランクシャフト１０１を介してエンジンに取り付けられている。ロータ３は、クランクシャフト１０１と一体的に回転する。なお、ロータ３は、フライホイールである。ロータ３は、回転軸Ｏを中心に回転可能である。

【0027】

ロータ３は、ステータ２の径方向内側に配置されている。ロータ３は、ロータ本体部３１と、複数の第２突極３２とを有している。ロータ本体部３１と複数の第２突極３２とは、一つの部材によって構成されているが、ロータ本体部３１と複数の第２突極３２とは、互いに別々の部材であってもよい。

【0028】

ロータ本体部３１は、円板状である。ロータ本体部３１は、クランクシャフト１０１に取り付けられている。詳細には、ロータ本体部３１の中央の貫通孔に、クランクシャフト１０１が嵌合している。

【0029】

第２突極３２は、ロータ本体部３１の外周面から径方向外側に突出する。各第２突極３２は、周方向において互いに間隔をあけて配置されている。好ましくは、各第２突極３２は、周方向において等間隔に配置されている。なお、本実施形態において、第２突極３２の数は６個である。このため、第２突極３２は、６０度毎に配置されている。

【0030】

ロータ本体部３１及び第２突極３２は、磁性材料によって構成されている。例えば、ロータ本体部３１及び第２突極３２は、電磁鋼板などによって構成されている。

【0031】

第１突極２２の数は、第２突極３２の数の整数倍である。好ましくは、第１突極２２の数は、第２突極３２の数と同じである。なお、本実施形態では、第１突極２２及び第２突極３２の数は、それぞれ６個である。周方向において、各第１突極２２が配置される間隔と、第２突極３２が配置される間隔とは、同じである。

【0032】

［駆動回路］
図２に示すように、トルク変動抑制装置１００は、駆動回路１０を有している。なお、図２において、複数のコイル２３を併せて一つのコイル２３として示している。この駆動回路１０は、直流電源１１と、第１スイッチ１２、第２スイッチ１３、及び複数のコイル２３を有している。また、駆動回路１０は、第１ダイオード１４及び第２ダイオード１５を有している。

【0033】

第１スイッチ１２及び第２スイッチ１３は、例えば、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）によって構成されている。第１スイッチ１２及び第２スイッチ１３は、ベースに電流が流れるとスイッチオン状態となり、ベースへの電流を停止するとスイッチオフ状態となる。

【0034】

なお、トルク変動抑制装置１００は、第１スイッチ１２及び第２スイッチ１３を制御する制御部１６をさらに有する。制御部１６は、例えば、マイクロコンピュータ等によって構成することができる。

【0035】

この駆動回路１０は、オンモード及びオフモードとなる。オンモードでは、制御部１６は、第１スイッチ１２及び第２スイッチ１３をともにオン状態とする。これにより、各コイル２３に電流が増加する向きに電圧が加わる。この結果、各コイル２３は、励磁される。

【0036】

オフモードでは、制御部１６は、第１スイッチ１２及び第２スイッチ１３をともにオフ状態とする。これにより、各コイル２３に流れていた電流が第１ダイオード１４及び第２ダイオード１５を通って直流電源１１へと逆流する。この結果、各コイル２３の励磁状態が解除される。

【0037】

［動作方法］
次に、上述したトルク変動抑制装置１００の動作について図３～５を用いて説明する。図３～５において、ロータは反時計回りに回転しているものとする。まず、図３の状態（径方向視において、第２突極３２が第１突極２２と重複し始めるとき）から、図４の状態（径方向視において、第２突極３２の中心と第１突極２２の中心とが合わさったとき）の間にあるときに、コイル２３を励磁する。これによって、第１突極２２によって第２突極３２が反時計回りの方向に向かって吸引される。この結果、ロータ３は、エンジンの出力トルクに、反時計回りのアシストトルクを付加することができる。以下、ロータ３がアシストトルクを付加する動作を、アシスト動作と称する。なお、全てのコイル２３が励磁されるため、全ての第２突極３２が、反時計回りの方向に向かって吸引される。

【0038】

次に、図４の状態から図５の状態（径方向視において、第２突極３２が第１突極２２との重複が終わるとき）の間にあるときに、コイル２３を励磁する。これによって、第１突極２２によって第２突極３２が時計回りの方向に向かって吸引される。この結果、ロータ３は、エンジンの出力トルクに、時計回りのブレーキトルクを付加することができる。以下、ロータ３がブレーキトルクを付加する動作を、ブレーキ動作と称する。なお、全てのコイル２３が励磁されるため、全ての第２突極３２が、時計回りの方向に向かって吸引される。

【0039】

なお、コイル２３の励磁を解除することによって、第２突極３２は第１突極２２に吸引されず、トルク変動抑制装置１００は動作しない。すなわち、トルク変動抑制装置１００によるアシストトルク及びブレーキトルクの付加は行われない。このトルク変動抑制装置１００の状態を、以下では、ニュートラル動作と称する。

【0040】

次に、一例として、トルク変動抑制装置１００を１２気筒エンジンに取り付けたときの動作について説明する。図６は、エンジンの回転角度とトルクの関係を示すグラフである。図６中の線Ａがエンジンの出力トルクを示し、線Ｂがトルク変動抑制装置１００によってエンジンの出力トルクに付加されるトルク（アシストトルク及びブレーキトルク）を示す。図６に示すように、１２気筒エンジンの燃焼間隔は、６０度である。このため、エンジンの出力トルクのプラス側のピーク、及びマイナス側のピークは、それぞれ６０度間隔で出現する。

【0041】

まず、エンジンの出力トルクがマイナスのピーク（例えば、図６の１５度）及びその前後にあるとき、トルク変動抑制装置１００は、アシスト動作を実行する。すなわち、エンジンの出力トルクがマイナスのピーク及びその前後にあるとき、トルク変動抑制装置１００は、図３の状態から図４の状態の間にある。一例として、エンジン回転角度θが、２ｎ×３０度＜θ＜（２ｎ＋１）×３０度（ただし、ｎは０以上の整数である。）の範囲にあるときに、アシスト動作を実行する。

【0042】

一方、エンジンの出力トルクがプラスのピーク（例えば、図６の４５度）及びその前後にあるとき、トルク変動抑制装置１００は、ブレーキ動作を実行する。すなわち、エンジンの出力トルクがプラスのピーク及びその前後にあるとき、トルク変動抑制装置１００は、図４の状態から図５の状態の間にある。以上により、トルク変動抑制装置１００によって、エンジンのトルク変動が抑制される。一例として、エンジン回転角度θが、（２ｎ＋１）×３０度＜θ＜（２ｎ＋２）×３０度（ただし、ｎは０以上の整数である。）の範囲にあるときに、ブレーキ動作を実行する。

【0043】

次に、別の一例として、トルク変動抑制装置１００を４気筒エンジンに取り付けたときの動作について説明する。図７は、エンジンの回転角度とトルクの関係を示すグラフである。図７中の線Ａがエンジンの出力トルクを示し、線Ｂがトルク変動抑制装置１００の出力トルクを示す。図７に示すように、４気筒エンジンの燃焼間隔は、１８０度である。このため、エンジンの出力トルクのプラス側のピーク、及びマイナス側のピークは、それぞれ１８０度間隔で出現する。

【0044】

まず、エンジンの出力トルクがマイナスのピーク（例えば、図７の１５度）及びその前後にあるとき、トルク変動抑制装置１００は、アシスト動作を実行する。すなわち、エンジンの出力トルクがマイナスのピーク及びその前後にあるとき、トルク変動抑制装置１００は、図３の状態から図４の状態の間にある。一例として、エンジン回転角度θが、６ｎ×３０度＜θ＜（６ｎ＋１）×３０度（ただし、ｎは０以上の整数である。）の範囲にあるときに、アシスト動作を実行する。

【0045】

一方、エンジンの出力トルクがプラスのピーク（例えば、図７の４５度）及びその前後にあるとき、トルク変動抑制装置１００は、ブレーキ動作を実行する。すなわち、エンジンの出力トルクがプラスのピーク及びその前後にあるとき、トルク変動抑制装置１００は、図４の状態から図５の状態の間にある。一例として、エンジン回転角度θが、（６ｎ＋１）×３０度＜θ＜（６ｎ＋２）×３０度（ただし、ｎは０以上の整数である。）の範囲にあるときに、ブレーキ動作を実行する。

【0046】

また、エンジンの出力トルクが安定している間（例えば、図７の６０～１８０度の間）は、トルク変動抑制装置１００は、ニュートラル動作を実行する。すなわち、エンジンの回転角度が６０～１８０度の範囲にある間、コイル２３は励磁されていない。このため、径方向視において、第２突極３２が第１突極２２と重複しても、第２突極３２は第１突極２２に吸引されない。

【0047】

次に、別の一例として、気筒休止するエンジンにトルク変動抑制装置１００を取り付けたときの動作について説明する。例えば、４気筒エンジンの２つの気筒を休止させた場合について説明する。まず、４つの気筒が全て機能するときは、上述した４気筒エンジンと同様の動作となる。一方、４気筒エンジンの２つの気筒を休止させた場合、詳細には、第１及び第３気筒のみでトルク出力させる場合、以下のような気筒休止モードを実行する。

【0048】

具体的には、図８に示すように、第１及び第３気筒による出力トルクのマイナスのピーク及びプラスのピークの前後では、上記図７と同様に、アシスト動作とブレーキ動作を実行する。一方、休止させた第２及び第４気筒が本来であればトルクを出力しているタイミング近傍でアシスト動作を実行するとともに、そのアシストトルクを増幅させる。なお、このときブレーキ動作は実行しない。すなわち、気筒休止モードでは、休止している気筒が本来であればトルクを出力しているタイミング近傍において、アシスト動作を実行するとともに、ブレーキ動作を実行しない。なお、図８において、線Ａがエンジンの出力トルクを示し、線Ｂがトルク変動抑制装置１００の出力トルクを示す。

【0049】

［制御方法］
図９は、トルク変動抑制装置１００の制御方法の一例について示すフローチャートである。図９に示すように、制御部１６は、まず、トルク変動抑制装置１００が取り付けられたエンジンに関する情報を取得する（ステップＳ１）。具体的には、エンジンの気筒数や、図６及び図７に示すようなエンジンの回転角度とエンジンの出力トルクとの関係に関する情報を、制御部１６はエンジン情報として取得する。

【0050】

次に、制御部１６は、取得したエンジン情報に基づき、動作モードを設定する（ステップＳ２）。具体的には、図１０に示すように、制御部１６は、まず、エンジンが１２気筒か否か判断する（ステップＳ２０）。そして、制御部１６は、エンジンの気筒数が１２気筒であると判断すると（ステップＳ２０のＹｅｓ）、６０度周期でアシスト動作及びブレーキ動作を実行するように動作モードを設定する（ステップＳ２１）。

【0051】

制御部１６は、エンジンの気筒数が１２気筒でないと判断すると（ステップＳ２０のＮｏ）、次に、エンジンの気筒数が６気筒か否か判断する（ステップＳ２２）。そして、制御部１６は、エンジンの気筒数が６気筒であると判断すると（ステップＳ２２のＹｅｓ）、１２０度周期でアシスト動作、ブレーキ動作、及びニュートラル動作を実行するように動作モードを設定する（ステップＳ２３）。

【0052】

制御部１６は、エンジンの気筒数が６気筒でないと判断すると（ステップＳ２２のＮｏ）、次に、エンジンの気筒数が４気筒か否か判断する（ステップＳ２４）。そして、制御部１６は、エンジンの気筒数が４気筒であると判断すると（ステップＳ２４のＹｅｓ）、１８０度周期でアシスト動作、ブレーキ動作、及びニュートラル動作を実行するように動作モードを設定する（ステップＳ２５）。

【0053】

制御部１６は、エンジンの気筒数が４気筒でないと判断すると（ステップＳ２４のＮｏ）、次に、エンジンの気筒数が３気筒か否か判断する（ステップＳ２６）。そして、制御部１６は、エンジンの気筒数が３気筒であると判断すると（ステップＳ２６のＹｅｓ）、２４０度周期でアシスト動作、ブレーキ動作、及びニュートラル動作を実行するように動作モードを設定する（ステップＳ２７）。

【0054】

制御部１６は、エンジンの気筒数が３気筒でないと判断すると（ステップＳ２６のＮｏ）、次に、エンジンの気筒数が２気筒か否か判断する（ステップＳ２８）。そして、制御部１６は、エンジンの気筒数が２気筒であると判断すると（ステップＳ２８のＹｅｓ）、３６０度周期でアシスト動作、ブレーキ動作、及びニュートラル動作を実行するように動作モードを設定する（ステップＳ２９）。

【0055】

制御部１６は、エンジンの気筒数が２気筒でないと判断すると（ステップＳ２８のＮｏ）、エンジンが単気筒であるとして、７２０度周期でアシスト動作、ブレーキ動作、及びニュートラル動作を実行するように動作モードを設定する（ステップＳ２１１）。

【0056】

次に、図９に示すように、制御部１６は、エンジンからの情報に基づき、エンジンが気筒休止しているか否かを判断する（ステップＳ３）。

【0057】

制御部１６は、エンジンが気筒休止していると判断すると（ステップＳ３のＹｅｓ）、ステップＳ２で設定した動作モードを気筒休止モードに変更する（ステップＳ４）。一方、制御部１６は、エンジンが気筒休止していないと判断すると（ステップＳ３のＮｏ）、ステップＳ２で設定した動作モードのままで次の処理に進む。

【0058】

次に、車両が始動すると、制御部１６は、車両に設置された角度センサから、エンジンの回転角度に関する情報を取得する（ステップＳ５）。

【0059】

続いて、制御部１６は、ステップＳ５において取得した回転角度情報に基づき、上記ステップＳ２又はステップＳ４において設定した動作モードをトルク変動抑制装置１００が実行するように、駆動回路１０を制御する（ステップＳ６）。

【0060】

［変形例］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

【0061】

変形例１
上記実施形態では、ロータ３はフライホイールによって構成されているが、ロータ３の構成はこれに限定されない。例えば、ダンパなどの構成部材をロータ３とすることができる。

【0062】

変形例２
上記実施形態では、第１突極２２及び第２突極３２の数は、それぞれ６個であったが、第１突極２２及び第２突極３２の数はこれに限定されない。例えば、第１突極２２及び第２突極３２の数は、それぞれ１２個としたり、それぞれ３個としたり、種々の変更が可能である。

【0063】

変形例３
上記実施形態では、第１突極２２の数と第２突極３２の数とは互いに同じであったが、第１突極２２の数と第２突極３２の数とは互いに異なってもよい。例えば、第１突極２２の数を１個、第２突極３２の数を６個としてもよいし、第１突極２２の数を２個、第２突極３２の数を６個としてもよいし、種々の変更が可能である。

【0064】

変形例４
制御部１６は、各コイル２３に掛かる電圧のデューティ比を制御してもよい。例えば、エンジンの出力トルクに合わせて、トルク変動抑制装置１００が適切なトルクを付加することができるように、制御部１６はデューティ比を制御することができる。

【0065】

また、制御部１６は、ブレーキ動作において各コイル２３に掛かる電圧のデューティ比を小さくしてもよい。例えば、制御部１６は、ブレーキ動作におけるデューティ比を、アシスト動作におけるデューティ比よりも小さくすることができる。これによって、ブレーキ動作の際に、ロータ３に回生ブレーキトルクを発生させることができる。

【0066】

変形例５
ロータ３の第２突極３２に永久磁石を取り付けてもよい。これにより、アシストトルク及びブレーキトルクを増加させることができる。

【符号の説明】

【0067】

２ ステータ
２２ 第１突極
２３ コイル
３ ロータ
３２ 第２突極
１００ トルク変動抑制装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】