特許 7511251 降車支援装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-06-27

(45)【発行日】2024-07-05

(54)【発明の名称】降車支援装置

(51)【国際特許分類】

   G08G 1/16 20060101AFI20240628BHJP

【ＦＩ】

G08G1/16 C

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2021105873

(22)【出願日】2021-06-25

(65)【公開番号】P2023004276

(43)【公開日】2023-01-17

【審査請求日】2023-12-05

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】508097870

【氏名又は名称】コンチネンタル オートモーティヴ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング

【氏名又は名称原語表記】Ｃｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ ＧｍｂＨ

【住所又は居所原語表記】Ｖａｈｒｅｎｗａｌｄｅｒ Ｓｔｒａｓｓｅ ９， Ｄ－３０１６５ Ｈａｎｎｏｖｅｒ， Ｇｅｒｍａｎｙ

(74)【代理人】

【識別番号】110000213

【氏名又は名称】弁理士法人プロスペック特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】竹内 宏次

(72)【発明者】

【氏名】徳田 将則

(72)【発明者】

【氏名】石田 正穂

(72)【発明者】

【氏名】福田 純也

(72)【発明者】

【氏名】征矢 竜一

【審査官】佐々木 佳祐

(56)【参考文献】

【文献】特開２００９－０７８６７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０７８９５９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－０９６８４５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－０４５８３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１６／０３６８４４４（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｇ０８Ｇ １／００－９９／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

自車両の後方に存在する物標を検出し、前記検出された物標に関する情報を物標情報として取得する物標情報取得装置と、
前記自車両の乗員の安全な降車を支援する降車支援制御を実行可能な制御ユニットと、
を備えた降車支援装置において、
前記制御ユニットは、
停車中に前記乗員の安全な降車を阻害する可能性がある阻害物標が検出されたか否かを前記物標情報に基づいて判定し、
少なくとも前記阻害物標が検出された場合に成立する降車支援条件が成立しているか否かを判定し、
前記降車支援条件が成立している場合、前記阻害物標の速度の前記自車両の車幅方向成分の大きさが所定の車幅方向速度閾値を超えている場合に成立する特定条件が成立しているか否かを判定し、
前記特定条件が成立していない場合は前記降車支援制御を実行し、
前記特定条件が成立している場合は前記降車支援制御を実行しない、
ように構成された、
降車支援装置。

【請求項2】

請求項１に記載の降車支援装置において、
前記制御ユニットは、
更に、前記阻害物標の速度の前記自車両の前後方向成分が所定の前後方向速度閾値未満の場合に前記特定条件が成立していると判定する、
ように構成された、
降車支援装置。

【請求項3】

請求項１又は請求項２に記載の降車支援装置において、
前記制御ユニットは、
更に、前記自車両の車幅方向における前記阻害物標の長さの変化率が所定の変化率閾値を超えている場合に前記特定条件が成立していると判定する、
ように構成された、
降車支援装置。

【請求項4】

請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の降車支援装置において、
前記自車両の車幅方向における所定の範囲であって、前記自車両の少なくとも一部を含む範囲を車幅方向範囲と規定すると、
前記制御ユニットは、
更に、前記阻害物標の少なくとも一部が、前記車幅方向範囲内に位置している場合に前記特定条件が成立していると判定する、
ように構成された、
降車支援装置。

【請求項5】

請求項４に記載の降車支援装置において、
前記制御ユニットは、
前記物標情報に基づいて、前記阻害物標が、前記乗員が前記自車両の左側のドアから安全に降車することを阻害する可能性がある左側阻害物標、又は、前記乗員が前記自車両の右側のドアから安全に降車することを阻害する可能性がある右側阻害物標の何れであるかを判定し、
前記阻害物標が左側阻害物標である場合、前記車幅方向範囲を、その中点が前記自車両の前端中央部と後端中央部とを通過する車両前後軸より左側に位置する左側車幅方向範囲として設定し、
前記阻害物標が右側阻害物標である場合、前記車幅方向範囲を、その中点が前記車両前後軸より右側に位置する右側車幅方向範囲として設定する、
ように構成された、
降車支援装置。

【請求項6】

請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の降車支援装置において、
前記制御ユニットは、
更に、前記阻害物標の少なくとも一部が、前記自車両の前後方向における所定の範囲である前後方向範囲内に位置している場合に前記特定条件が成立していると判定する、
ように構成された、
降車支援装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、降車支援制御の不要作動を抑制することが可能な降車支援装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、車両の乗員の安全な降車を支援する降車支援制御を実行可能な降車支援装置が知られている。降車支援装置は、例えば、停車中に乗員の安全な降車を阻害する（別言すれば、車両の側方を通過する）可能性がある阻害物標が検出された場合において乗員の降車意図が検出されたときに降車支援制御を実行するように構成されている（特許文献１参照。）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１６－０４５８３８号公報

【発明の概要】

【0004】

降車支援制御が実行されることにより、ドア又は乗員が阻害物標と接触してしまう可能性を低減することができる。しかしながら、その一方で、降車支援制御が不要な場面にも関わらず当該制御が実行されると、乗員に煩わしさを与えたり乗員の安全な降車を却って妨げたりする可能性がある。ここで、「降車支援制御が不要な場面」とは、車両の後方で他車両が旋回することに起因して実際には阻害物標には該当しない物標が阻害物標として誤検出されるされるような場面である。具体的には、商業施設等の駐車場にて車両が前向きで停車しているときに、他車両が駐車場内を移動する目的で当該車両の後方で旋回するような場面が一例として挙げられる。このため、降車支援制御の不要作動を抑制して当該制御の信頼性を向上させることが求められている。

【0005】

本発明は、上述した問題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、降車支援制御の不要作動を抑制することが可能な降車支援装置を提供することにある。

【0006】

本発明による降車支援装置（以下、「本発明装置」と称する。）は、
自車両の後方に存在する物標を検出し、前記検出された物標に関する情報を物標情報として取得する物標情報取得装置（１２）と、
前記自車両の乗員の安全な降車を支援する降車支援制御を実行可能な制御ユニット（１０）と、
を備える。
前記制御ユニット（１０）は、
停車中に前記乗員の安全な降車を阻害する可能性がある阻害物標が検出されたか否かを前記物標情報に基づいて判定し、
少なくとも前記阻害物標が検出された場合に成立する降車支援条件が成立しているか否かを判定し、
前記降車支援条件が成立している場合、前記阻害物標の速度（ｖ）の前記自車両の車幅方向成分の大きさ（|ｖｙ|）が所定の車幅方向速度閾値（ｖｙth）を超えている場合に成立する特定条件が成立しているか否かを判定し、
前記特定条件が成立していない場合は前記降車支援制御を実行し、
前記特定条件が成立している場合は前記降車支援制御を実行しない、
ように構成されている。

【0007】

従来の降車支援装置は、例えば、停車中に阻害物標が検出され且つ乗員の降車意図が検出された場合に成立する実行条件が成立しているときは、降車支援制御を実行する。この構成によれば、実際には阻害物標には該当しない物標が自車両の後方で旋回することに起因して阻害物標として誤検出されたときにも実行条件が成立したときには降車支援制御が実行されるため、不要作動の原因となっていた。

【0008】

ここで、本願発明者らは、物標が自車両の後方で旋回することに起因して阻害物標として誤検出される期間においては、当該物標は、自車両の車幅方向成分の速度の大きさが比較的に大きい値となるような速度で移動する傾向があるとの知見を得た。この知見に基づき、本発明装置は、降車支援条件が成立している場合、直ちに降車支援制御を実行するのではなく、特定条件、即ち、阻害物標の速度の自車両の車幅方向成分の大きさが所定の車幅方向速度閾値を超えている場合に成立する条件が成立しているか否かを判定するように構成されている。そして、特定条件が成立していない場合は物標が阻害物標として誤検出されている可能性は低いと判定して降車支援制御を実行し、特定条件が成立している場合は物標が自車両の後方で旋回することに起因して阻害物標として誤検出されている可能性が高いと判定して降車支援制御を実行しないように構成されている。

【0009】

この構成によれば、実際に降車支援制御が必要な場面では当該制御を適切に実行しながら、当該制御の不要作動を抑制することができ、降車支援制御の信頼性を向上させることができる。

【0010】

本発明の一側面では、
前記制御ユニット（１０）は、
更に、前記阻害物標の速度（ｖ）の前記自車両の前後方向成分（ｖｘ）が所定の前後方向速度閾値（ｖｘth）未満の場合に前記特定条件が成立していると判定する、
ように構成されている。

【0011】

本願発明者らは、物標が自車両の後方で旋回することに起因して阻害物標として誤検出される期間においては、当該物標は、自車両の前後方向成分の速度が比較的に小さい値となるような速度で移動する傾向があるとの知見を得た。この知見に基づき、本発明の一側面では、更に、阻害物標の速度の当該前後方向成分が、０より大きく且つ所定の前後方向速度閾値未満である場合に特定条件が成立するように構成されている。この構成によれば、降車支援制御が不要作動であるか否かの判定精度がより高くなり、降車支援制御をより適切に実行することができる。

【0012】

本発明の一側面では、
前記制御ユニット（１０）は、
更に、前記自車両の車幅方向における前記阻害物標の長さ（ｗｔ）の変化率（ｒ）が所定の変化率閾値（ｒth）を超えている場合に前記特定条件が成立していると判定する、
ように構成されている。

【0013】

本願発明者らは、物標が自車両の後方で旋回することに起因して阻害物標として誤検出される期間においては、当該物標は、自車両の車幅方向における長さが漸増する傾向があるとの知見を得た。この知見に基づき、本発明の一側面では、更に、当該車幅方向における阻害物標の長さの変化率が所定の変化率閾値を超えている場合に特定条件が成立するように構成されている。この構成によれば、降車支援制御が不要作動であるか否かの判定精度が更に高くなり、降車支援制御を更に適切に実行することができる。

【0014】

本発明の一側面では、
前記自車両の車幅方向における所定の範囲であって、前記自車両の少なくとも一部を含む範囲を車幅方向範囲と規定すると、
前記制御ユニット（１０）は、
更に、前記阻害物標の少なくとも一部が、前記車幅方向範囲内に位置している場合に前記特定条件が成立していると判定する、
ように構成されている。

【0015】

本願発明者らは、物標が自車両の後方で旋回することに起因して阻害物標として誤検出される期間においては、自車両の車幅方向における当該物標の位置が、自車両の後方における或る特定の範囲に位置している傾向があるとの知見を得た。この知見に基づき、本発明の一側面では、更に、阻害物標の少なくとも一部が所定の車幅方向範囲内に位置している場合に特定条件が成立するように構成されている。この構成によれば、降車支援制御が不要作動であるか否かの判定精度が一層高くなり、降車支援制御を一層適切に実行することができる。

【0016】

この場合、
前記制御ユニット（１０）は、
前記物標情報に基づいて、前記阻害物標が、前記乗員が前記自車両の左側のドアから安全に降車することを阻害する可能性がある左側阻害物標、又は、前記乗員が前記自車両の右側のドアから安全に降車することを阻害する可能性がある右側阻害物標の何れであるかを判定し、
前記阻害物標が左側阻害物標である場合、前記車幅方向範囲を、その中点が前記自車両の前端中央部と後端中央部とを通過する車両前後軸（ｘ軸）より左側に位置する左側車幅方向範囲（ｙ３≦ｙ≦ｙ４）として設定し、
前記阻害物標が右側阻害物標である場合、前記車幅方向範囲を、その中点が前記車両前後軸（ｘ軸）より右側に位置する右側車幅方向範囲（ｙ１≦ｙ≦ｙ２）として設定する、 ように構成されている。

【0017】

この構成によれば、阻害物標が左側阻害物標であるのか右側阻害物標であるのかに基づいて車幅方向範囲が変更されるため、物標が阻害物標として誤検出されているのか否かをより正確に判定することが可能となる。

【0018】

本発明の一側面では、
前記制御ユニット（１０）は、
更に、前記阻害物標の少なくとも一部が、前記自車両の前後方向における所定の範囲である前後方向範囲（ｘ１≦ｘ≦ｘ２）内に位置している場合に前記特定条件が成立していると判定する、
ように構成されている。

【0019】

本願発明者らは、物標が自車両の後方で旋回することに起因して阻害物標として誤検出される期間においては、自車両の前後方向における当該物標の位置が、自車両の後方における或る特定の範囲に位置している傾向があるとの知見を得た。この知見に基づき、本発明の一側面では、更に、阻害物標の少なくとも一部が所定の前後方向範囲内に位置している場合に特定条件が成立するように構成されている。この構成によれば、降車支援制御が不要作動であるか否かの判定精度がより一層高くなり、降車支援制御をより一層適切に実行することができる。

【0020】

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】本発明の実施形態に係る降車支援装置（本実施装置）の概略構成図である。

【図2】本実施装置が備えるレーダセンサの立体物検出範囲を示す図であり、レーダセンサによって検出された物標のＴＴＣの演算方法を説明するための図である。

【図3A】右側阻害物標についての特定条件を説明するための図であり、警報条件が成立する場合において警報制御の不要作動が抑制されるケースを例示する図である。

【図3B】右側阻害物標としての他車両のｙ軸方向の長さの変化率を説明するための図である。

【図3C】左側阻害物標についての特定条件を説明するための図であり、警報条件が成立する場合において警報制御の不要作動が抑制されるケースを例示する図である。

【図4】本実施装置の降車支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャートである。

【図5】ＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャートである。

【図6】ＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0022】

（構成）
以下、本発明の実施形態に係る降車支援装置（以下、「本実施装置」とも称する。）について図面を参照しながら説明する。図１に示すように、本実施装置は、降車支援ＥＣＵ１０、及び、これに接続された車速センサ１１、レーダセンサ１２、ドア開閉センサ１３、及び、ブザー２０を備える。降車支援ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。以下では、本実施装置が搭載された車両を「自車両」と称する。

【0023】

降車支援ＥＣＵ１０は、上記センサ１１乃至１３が発生又は出力する信号を所定の時間が経過する毎に取得し、取得した信号に基づいてブザー２０を制御するように構成されている。以下では、降車支援ＥＣＵ１０を、単に「ＥＣＵ１０」とも称する。

【0024】

車速センサ１１は、自車両の走行速度（以下、「車速」と称する。）に応じた信号を発生する。ＥＣＵ１０は、車速センサ１１が発生した信号を取得し、当該信号に基づいて車速を演算する。車速がゼロの場合、ＥＣＵ１０は、自車両が停止状態にある（以下、「停車中」とも称する。）と判定する。

【0025】

レーダセンサ１２（物標情報取得装置）は、自車両の後方（真後ろ及び後側方）に存在する立体物（物標）に関する情報を取得する機能を有している。立体物は、車両、自転車、歩行者等の移動物である。

【0026】

図２に示すように、レーダセンサ１２は、自車両Ｖの左後方角部に設けられた左レーダセンサ１２Ｌと、自車両Ｖの右後方角部に設けられた右レーダセンサ１２Ｒと、を含む。レーダセンサ１２は、ミリ波帯の電波を自車両の周囲に照射する。具体的には、左レーダセンサ１２Ｌは、自車両の左後方の左側領域ＲＬを含む範囲に電波を照射し、右レーダセンサ１２Ｒは、自車両の右後方の右側領域ＲＲを含む範囲に電波を照射する。左側領域ＲＬ及び右側領域ＲＲは、何れも自車両Ｖから後方に離間するにつれて車幅外側方向及び車幅内側方向に長くなる形状となっている。なお、図２では、便宜上、領域ＲＬ及びＲＲの自車両Ｖに対する比率等は変更して図示されている。

【0027】

レーダセンサ１２は、立体物が電波の照射範囲内に存在する場合、その立体物からの反射波を受信する。レーダセンサ１２は、電波の照射タイミングと受信タイミングと等に基づいて、立体物の有無、及び、自車両と立体物との相対関係（自車両から立体物までの距離、自車両に対する立体物の方位、及び、自車両に対する立体物の相対速度等）を演算する。別言すれば、レーダセンサ１２は、自車両の後方に存在する立体物を検出する。以下では、レーダセンサ１２によって検出された立体物（即ち、領域ＲＬ又はＲＲに存在する立体物）を「物標」とも称する。レーダセンサ１２は、物標に関するこれらの情報を物標情報としてＥＣＵ１０に出力する。

【0028】

なお、物標情報を取得するセンサはレーダセンサ１２に限られない。例えば、レーダセンサ１２に代えて、又は、加えて、レーザーレーダセンサ、超音波センサ、及び／又は、カメラセンサ等が用いられてもよい。或いは、レーダセンサ１２として、ブラインドスポットモニタ制御に使用されるセンサが使用されてもよい。ブラインドスポットモニタ制御は、後方から自車両に接近する車両（特に、サイドミラーでは確認し難い領域に存在する車両）を検出した場合に自車両の運転者に注意喚起する制御である。

【0029】

図１に戻って説明を続ける。ドア開閉センサ１３は、自車両が有する複数のドア（より詳細には、サイドドア）のそれぞれに設けられている。ドア開閉センサ１３は、ドアの開閉状態を検出する。ドア開閉センサ１３は、ドアが開状態にあることを検出した場合、開状態が検出されている期間中、当該ドアが開状態にあることを示す開信号を発生する。ドア開閉センサ１３は、ドアが閉状態にあることを検出した場合、閉状態が検出されている期間中、当該ドアが閉状態にあることを示す閉信号を発生する。ＥＣＵ１０は、これらのドア開閉センサ１３のそれぞれが開信号及び閉信号の何れを発生しているかを検出し、その検出結果に基づいて、そのドア開閉センサ１３に対応するドアが開状態であるのか閉状態であるのかを検出する。

【0030】

ブザー２０は、メーターパネル（図示省略）に内蔵されており、ＥＣＵ１０からの駆動指令に基づいて鳴動するように構成されている。

【0031】

（作動の詳細）
従来の降車支援装置は、例えば、停車中に乗員の安全な降車を阻害する可能性がある阻害物標が検出された場合において乗員の降車意図が検出されたときは降車支援制御を実行するように構成されている。この構成によれば、実際には阻害物標には該当しない物標が自車両の後方で旋回することに起因して阻害物標として誤検出され、その結果、不要な降車支援制御が実行されてしまう可能性がある。
そこで、本実施装置は、停車中に阻害物標が検出され且つ乗員の降車意図が検出された場合において、「阻害物標が自車両の後方で旋回している場合に成立する可能性が高い条件」である特定条件（後述）が成立しているときは、当該阻害物標は実際には阻害物標に該当しないと判定して降車支援制御を実行しないように構成されている。なお、本実施形態では、ＥＣＵ１０は、降車支援制御として警報制御を実行する。警報制御は、ブザー２０を鳴動させる処理を実行する制御である。以下、ＥＣＵ１０の作動について詳細に説明する。

【0032】

ＥＣＵ１０は、以下の条件１乃至条件３の全てが成立している場合、警報条件が成立していると判定する。なお、警報条件は、「降車支援条件」の一例に相当する。
（条件１）自車両が停止状態にある。
（条件２）阻害物標が検出されている。
（条件３）自車両のドアが開状態である。

【0033】

まず、条件１について説明する。ＥＣＵ１０は、車速センサ１１から取得される車速がゼロの場合、条件１が成立していると判定する。

【0034】

次に、条件２について説明する。阻害物標とは、自車両に後方から接近して乗員の安全な降車を阻害する（別言すれば、自車両の側方を通過する）可能性がある移動物を意味する。ＥＣＵ１０は、以下のようにして阻害物標を検出する。即ち、ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１２から取得される物標情報に基づいて左側領域ＲＬ又は右側領域ＲＲに物標が存在すると判定した場合、当該物標が自車両に接触又は最接近するまでに要すると予測される予測時間を演算する。以下では、説明の便宜上、この予測時間を「ＴＴＣ（Time To Collision）」とも称する。ＴＴＣが所定の時間閾値ＴＴＣth以下である場合、ＥＣＵ１０は、当該物標を阻害物標として検出し、条件２が成立していると判定する。

【0035】

図２を参照してより詳細に説明する。図２は、他車両Ｖｔが自車両Ｖに後方から接近している様子を示す。図２に示すように、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖが停止状態にある場合（即ち、条件１が成立している場合）、自車両Ｖの左右の後方角部の中央を原点としたｘｙ座標系を設定する。ｘ軸は自車両Ｖの前後方向に延びており、ｙ軸は自車両Ｖの車幅方向（左右方向）に延びている。即ち、ｙ軸は、自車両Ｖの左右の後方角部を通過する軸ということもできる。なお、本実施形態では、自車両Ｖの左右の後方角部の中央は、自車両Ｖの後端中央部と一致している。

【0036】

加えて、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖが停止状態にある場合、自車両Ｖに交差判定線Ｌを設定する。交差判定線Ｌは、ＴＴＣを演算するために設定される仮想線であり、左側交差判定線ＬＬと、右側交差判定線ＬＲと、を含む。左側交差判定線ＬＬは、自車両Ｖの左後方角部からｙ軸上を－ｙ軸方向（車幅外側方向）に延びており、右側交差判定線ＬＲは、自車両Ｖの右後方角部からｙ軸上を＋ｙ軸方向（車幅外側方向）に延びている。左右の交差判定線ＬＬ及びＬＲの長さは互いに同一（例えば、約１．３[m]）であり、本実施形態では、自車両Ｖの左右の後方角部における領域ＲＬ、ＲＲのｙ軸方向の長さに略等しい。なお、左右の交差判定線ＬＬ、ＬＲの長さは、「自車両Ｖの乗員が降車している最中に物標がこれらの判定線ＬＬ、ＬＲ上の任意の位置を通過すると自車両Ｖのドア又は乗員と接触する可能性がある」程度の長さとなるように、実験又はシミュレーションにより予め設定されている。

【0037】

ＥＣＵ１０は、自車両Ｖが停止状態にある場合、物標情報に基づいて物標（図２の例では、他車両Ｖｔ）の速度ベクトルＡを演算し、その始点を、物標の近接部ｎｐに設定する。近接部ｎｐは、物標の前端部のうちｙ軸方向において自車両Ｖに最も近接している部分である。なお、速度ベクトルＡは、例えば、物標の位置（距離及び方位）の時間微分により演算され得る。

【0038】

ＥＣＵ１０は、物標の速度ベクトルＡの延長線が左右の交差判定線ＬＬ、ＬＲの何れか一方と交差する（別言すれば、当該延長線とｙ軸との交点が交差判定線Ｌ上に位置している）場合、「物標が交差判定線Ｌと交差するまでに要すると予測される時間（別言すれば、物標の速度ベクトルＡの延長線と交差判定線Ｌとの交点に物標が到達するまでに要すると予測される時間）」をＴＴＣとして演算する。ＴＴＣは、物標情報を用いて、例えば、「近接部ｎｐから上記交点までの距離」を「物標の現時点の速度」で除算することにより演算され得る。

【0039】

物標が将来的に左側交差判定線ＬＬと交差する場合のＴＴＣがＴＴＣth以下の場合、ＥＣＵ１０は、当該物標は乗員が左側のドアから安全に降車することを阻害する可能性があると判定し、当該物標を左側のドアに対する阻害物標として検出する。以下、当該阻害物標を「左側阻害物標」とも称する。
一方、物標が将来的に右側交差判定線ＬＲと交差する場合のＴＴＣがＴＴＣth以下の場合、ＥＣＵ１０は、当該物標は乗員が右側のドアから安全に降車することを阻害する可能性があると判定し、当該物標を右側のドアに対する阻害物標として検出する。以下、当該阻害物標を「右側阻害物標」とも称する。
これらの場合、ＥＣＵ１０は、条件２が成立していると判定する。

【0040】

他方、物標が将来的に左右の交差判定線ＬＬ、ＬＲの何れか一方と交差するものの、ＴＴＣがＴＴＣthを超えている場合、ＥＣＵ１０は、当該物標は（現時点では）乗員の安全な降車を阻害する可能性はないと判定し、当該物標を阻害物標として検出しない。
これに対し、物標の速度ベクトルＡの延長線が左右の交差判定線ＬＬ、ＬＲの何れとも交差しない（別言すれば、当該延長線とｙ軸との交点が交差判定線Ｌ上に位置していない）場合、ＴＴＣは演算され得ず、従って、ＥＣＵ１０は、当該物標を阻害物標として検出しない。
これらの場合、ＥＣＵ１０は、条件２が成立していないと判定する。

【0041】

ここで、レーダセンサ１２の検出精度によっては、物標の速度ベクトルＡの延長線とｙ軸との交点の位置の演算結果に誤差が生じる場合がある。この場合、実際には当該交点がまだ交差判定線Ｌ上に位置しているときであっても、交差判定線Ｌ上に位置していない（即ち、交差判定線Ｌの外部に移動した）と誤判定されてしまう可能性がある。そこで、ＥＣＵ１０は、或る物標についてＴＴＣ≦ＴＴＣthが成立している状態から、当該物標の速度ベクトルＡの延長線とｙ軸との交点が交差判定線Ｌの外部に移動した場合、所定の予備時間だけ、当該物標が阻害物標であるとの判定を継続する、即ち、条件２が成立していると判定し続けるように構成されている。これにより、レーダセンサ１２の検出精度に起因した阻害物標の検出漏れを抑制している。

【0042】

図２の例では、他車両Ｖｔは、現時点の速度ベクトルＡによれば、将来的に右側交差判定線ＬＲと交差する。このため、ＥＣＵ１０は、他車両ＶｔについてＴＴＣを演算し、ＴＴＣがＴＴＣth以下の場合は他車両Ｖｔを右側のドアに対する阻害物標として検出し、ＴＴＣがＴＴＣthを超えている場合は他車両Ｖｔを阻害物標として検出しない。

【0043】

なお、ＥＣＵ１０は、物標の速度ベクトルＡの延長線が交差判定線Ｌと交差しない場合であっても、ｙ軸との交点のｙ座標を演算する。このため、左右の交差判定線ＬＬ、ＬＲの終点のｙ座標をそれぞれ－Ｌｙ、Ｌｙと規定し、自車両Ｖの車幅をｗと規定すると、「物標の速度ベクトルＡの延長線が左右の交差判定線ＬＬ、ＬＲの何れか一方と交差する」ことは、「物標の速度ベクトルＡの延長線とｙ軸との交点のｙ座標が－Ｌｙ≦ｙ≦－ｗ／２又はｗ／２≦ｙ≦Ｌｙを満たす」ことと同義である。

【0044】

続いて、条件３について説明する。ＥＣＵ１０は、ドア開閉センサ１３から取得した信号に基づいて、阻害物標が検出された側のドアが開状態であると判定した場合、条件３が成立している（別言すれば、乗員に降車意図がある）と判定する。

【0045】

ＥＣＵ１０は、警報条件が成立している場合、警報条件を満たす阻害物標について特定条件が成立しているか否かを判定する。特定条件は、以下のようにして設定された。即ち、本願発明者らは、実際には阻害物標には該当しない物標（別言すれば、最終的には自車両の側方を通過しない、即ち、交差判定線Ｌを通過しない物標）が自車両の後方で旋回することに起因して阻害物標として誤検出される（即ち、条件２が成立する）状況を、実験及び／又はシミュレーションにより複数のパターンで想定した。そして、誤検出される期間中において、これら複数のパターンで共通して観測される物標の特徴を抽出した。ここで、複数のパターンは、物標の速度、軌跡、及び、自車両に対する相対位置等の種々のパラメータを変化させることにより想定され得る。以下の条件ａ乃至条件ｅは、抽出した特徴に基づいて導入された条件である。本実施形態では、ＥＣＵ１０は、条件ａ乃至条件ｅの全てが成立している場合に特定条件が成立すると判定する。

【0046】

（条件ａ）阻害物標の速度ｖのｙ軸成分の大きさ|ｖｙ|が所定の速度閾値ｖｙthより大きい。
（条件ｂ）阻害物標の速度ｖのｘ軸成分ｖｘが０より大きく且つ所定の速度閾値ｖｘth未満である。
（条件ｃ）阻害物標のｙ軸方向における長さｗｔの変化率ｒが所定の変化率閾値ｒthより大きい。
（条件ｄ）左側阻害物標の少なくとも一部が、自車両の所定の左側車幅方向範囲内に位置している。又は、右側阻害物標の少なくとも一部が、自車両の所定の右側車幅方向範囲内に位置している。
（条件ｅ）阻害物標の少なくとも一部が、自車両の所定の前後方向範囲内に位置している。

【0047】

まず、条件ａについて説明する。条件ａは、阻害物標が|ｖｙ|＞ｖｙthを満たす場合に成立する。実験及び／又はシミュレーションによれば、物標が阻害物標として誤検出される期間においては、物標は、ｙ軸成分の大きさ|ｖｙ|が比較的に大きい値となるような速度ｖで移動する傾向があった。このため、条件ａが導入された。なお、速度閾値ｖｙthは、このような期間において|ｖｙ|＞ｖｙthが成立し易く、且つ、阻害物標が自車両の後方で旋回していない場合には|ｖｙ|＞ｖｙthが成立し難くなるような値に設定されている。速度閾値ｖｙthは、「車幅方向速度閾値」の一例に相当する。

【0048】

次に、条件ｂについて説明する。条件ｂは、阻害物標が０＜ｖｘ＜ｖｘthを満たす場合に成立する。実験及び／又はシミュレーションによれば、物標が阻害物標として誤検出される期間においては、物標は、ｘ軸成分の速度ｖｘが比較的に小さい値となるような速度ｖで移動する傾向があった。このため、条件ｂが導入された。なお、速度閾値ｖｘthは、このような期間においてｖｘ＜ｖｘthが成立し易く、且つ、阻害物標が自車両の後方で旋回していない場合にはｖｘ＜ｖｘthが成立し難くなるような値に設定されている。速度閾値ｖｘthは、「前後方向速度閾値」の一例に相当する。

【0049】

続いて、条件ｃについて説明する。阻害物標のｙ軸方向における長さｗｔの変化率ｒは、長さｗｔを時間微分することにより演算され得る。条件ｃは、阻害物標がｒ＞ｒthを満たす場合に成立する。実験及び／又はシミュレーションによれば、物標が阻害物標として誤検出される期間においては、物標は、そのｙ軸方向における長さｗｔが漸増する傾向があった。このため、条件ｃが導入された。なお、変化率閾値ｒthは、このような期間においてｒ＞ｒthが成立し易く、且つ、阻害物標が自車両の後方で旋回していない場合にはｒ＞ｒthが成立し難くなるような値に設定されている。

【0050】

次いで、条件ｄについて説明する。図３Ｂは、他車両Ｖｔが左側阻害物標であると判定されている場面を示す（図３Ｂの詳細については後述する。）。図３Ｂに示すように、左側車幅方向範囲は、ｙ軸上に設けられた範囲であり、その下限値がｙ３となり、その上限値がｙ４となるように設定されている。本実施形態では、ｙ３は左側交差判定線ＬＬの先端のｙ座標－Ｌｙよりも小さく（即ち、ｙ３＜－Ｌｙ）、且つ、ｙ４は自車両Ｖの右後方角部のｙ座標ｗ／２よりも大きくなる（即ち、ｗ／２＜ｙ４）ように設定されている。左側車幅方向範囲は、その中点がｘ軸より左側に位置する（即ち、（ｙ３＋ｙ４）／２＜０）ように設定されている。なお、ｙ４は、自車両Ｖの右後方角部のｙ座標ｗ／２より小さくなるように設定されてもよいが、左後方角部のｙ座標－ｗ／２よりは大きいことが望ましい。条件ｄは、左側阻害物標を構成する座標群の少なくとも１つがｙ３≦ｙ≦ｙ４を満たす場合に成立する。実験及び／又はシミュレーションによれば、物標が左側阻害物標として誤検出される期間においては、物標の少なくとも一部が上記のようにして設定された左側車幅方向範囲内に位置している傾向があった。このため、条件ｄのうちの前段の条件が導入された。

【0051】

図３Ａは、他車両Ｖｔが右側阻害物標であると判定されている場面を示す（図３Ａの詳細については後述する。）。図３Ａに示すように、右側車幅方向範囲は、ｙ軸上に設けられた範囲であり、その下限値がｙ１となり、その上限値がｙ２となるように設定されている。本実施形態では、ｙ１は自車両Ｖの左後方角部のｙ座標－ｗ／２よりも小さく（即ち、ｙ１＜－ｗ／２）、且つ、ｙ２は右側交差判定線ＬＲの先端のｙ座標Ｌｙよりも大きくなる（即ち、Ｌｙ＜ｙ２）ように設定されている。右側車幅方向範囲は、その中点がｘ軸よりも右側に位置する（即ち、０＜（ｙ１＋ｙ２）／２）ように設定されている。なお、ｙ１は、自車両Ｖの左後方角部のｙ座標－ｗ／２より大きくなるように設定されてもよいが、右後方角部のｙ座標ｗ／２よりは小さいことが望ましい。条件ｄは、右側阻害物標を構成する座標群の少なくとも１つがｙ１≦ｙ≦ｙ２を満たす場合に成立する。実験及び／又はシミュレーションによれば、物標が右側阻害物標として誤検出される期間においては、物標の少なくとも一部が上記のようにして設定された右側車幅方向範囲内に位置している傾向があった。このため、条件ｄのうちの後段の条件が導入された。

【0052】

図３Ａ及び図３Ｂに示すように、本実施形態では、左側車幅方向範囲と右側車幅方向範囲はｘ軸に関して左右対称となっている（即ち、ｙ３＝－ｙ２且つｙ４＝－ｙ１）。しかしながら、左右の車幅方向範囲の位置関係はこの構成に限られず、両者はｘ軸に関して左右対称でなくてもよい。
また、本実施形態では、条件ｄが成立するか否かを判定するに際し、左側阻害物標については左側車幅方向範囲が設定され、右側阻害物標については右側車幅方向範囲が設定される。しかしながら、この構成に限られず、左右何れの阻害物標についても、同一範囲の車幅方向範囲が設定されてもよい。

【0053】

最後に、条件ｅについて説明する。図３Ａ及び図３Ｂに示すように、前後方向範囲は、ｘ軸上に設けられた範囲であり、その下限値がｘ１となり、その上限値がｘ２となるように設定されている。条件ｅは、阻害物標を構成する座標群の少なくとも１つがｘ１≦ｘ≦ｘ２を満たす場合に成立する。実験及び／又はシミュレーションによれば、物標が阻害物標として誤検出される期間においては、物標の少なくとも一部が或る特定の範囲内に位置している傾向があった。このため、条件ｅが導入された。なお、下限値ｘ１及び上限値ｘ２は、上記実験及び／又はシミュレーションに基づいて設定された値である。

【0054】

条件ａ乃至条件ｅの全てが成立している場合、阻害物標（と判定された物標）は自車両の後方で旋回している可能性が高い。即ち、特定条件は、阻害物標が自車両の後方で旋回している場合に成立する可能性が高い条件である。ＥＣＵ１０は、特定条件が成立している場合、「条件２の成立により阻害物標と判定された物標」は実際には阻害物標に該当しない（即ち、自車両の後方で旋回することに起因して条件２が成立してしまったに過ぎない）と判定し、警報制御を実行しない。一方、ＥＣＵ１０は、特定条件が成立していない場合、阻害物標が自車両の後方で旋回している可能性は低い（即ち、物標は実際に阻害物標である可能性が高い）と判定し、警報制御を実行する。

【0055】

特定条件の作用効果について図３Ａ乃至図３Ｃを参照して説明する。図３Ａは、停車中の自車両Ｖから乗員が右側のドアを開放して降車しようとしている状況下（即ち、条件１及び条件３が成立している状況下）において、他車両Ｖｔが自車両Ｖの後方で左方向に旋回している様子を示す。図３Ａ中の状態Ｓ１乃至状態Ｓ３は、他車両Ｖｔが旋回する過程を、その途中まで経時的に示している。状態Ｓ１が旋回を開始した時点に相当する。矢印Ａ１乃至Ａ３は、状態Ｓ１乃至状態Ｓ３における他車両Ｖｔの速度ベクトルをそれぞれ示す。点Ｐ１乃至点Ｐ３は、速度ベクトルＡ１乃至Ａ３の延長線とｙ軸との交点（以下、当該交点を単に「交点」と称する場合がある。）をそれぞれ示す。なお、図３Ａの例では、ＴＴＣが演算可能な場合は常にＴＴＣ≦ＴＴＣthが成立していると仮定する。これは、後述する図３Ｃの例についても同様である。

【0056】

図３Ａに示すように、点Ｐ１及び点Ｐ２は右側交差判定線ＬＲ上に位置しており、上述した仮定により、ＴＴＣ≦ＴＴＣthが成立している。このため、状態Ｓ１及び状態Ｓ２における他車両Ｖｔについては条件２が成立している。一方、点Ｐ３は右側交差判定線ＬＲ上には位置していない（別言すれば、他車両Ｖｔが旋回する過程で交点が右側交差判定線ＬＲから外れてｙ軸上を点Ｐ３まで移動している）。ここで、上述したように、本実施形態では、ＴＴＣ≦ＴＴＣthが成立している状態から、交点が交差判定線Ｌの外部に移動した場合、予備時間だけ条件２が成立していると判定し続けるように構成されている。図３Ａの例において、交点が右側交差判定線ＬＲから外れて点Ｐ３に移動するまでの時間が予備時間以下であるとすると、状態Ｓ３における他車両Ｖｔについても条件２が成立することになる。即ち、他車両Ｖｔは、少なくとも状態Ｓ１の時点から、予備時間が経過する時点まで、の期間においては、右側阻害物標として検出される。これにより、当該期間においては警報条件が成立することになる。

【0057】

従って、ＥＣＵ１０は、当該期間において特定条件が成立しているか否かを判定する。他車両Ｖｔが旋回を開始すると、その速度ｖのｙ軸成分の大きさ|ｖｙ|は漸増していく。状態Ｓ２の時点において|ｖｙ|＞ｖｙthが成立すると仮定すると、状態Ｓ１から状態Ｓ２までの期間においては|ｖｙ|≦ｖｙthであるため、条件ａが不成立となる。このため、ＥＣＵ１０は、状態Ｓ１から状態Ｓ２までの期間においては特定条件が成立していないと判定し、他車両Ｖｔについて警報制御を実行する。ＥＣＵ１０は、状態Ｓ１から状態Ｓ２までの期間においては、他車両Ｖｔが旋回し始めているのか、直進を継続しているのか判別できない。このため、当該期間において実行される警報制御は不要作動には該当しない。

【0058】

一方、上述した仮定によれば、状態Ｓ２の時点から予備時間が経過する時点までの期間（以下、「第１期間」とも称する。）においては、|ｖｙ|＞ｖｙthが成立していると考えられる（条件ａ）。また、他車両Ｖｔは旋回するに際し事前にｘ軸方向に減速しており、旋回開始後は、その速度ｖのｘ軸成分ｖｘは更に漸減していく。このため、第１期間においては、０＜ｖｘ＜ｖｘthが成立していると考えられる（条件ｂ）。ここで、図３Ｂは、状態Ｓ２及び状態Ｓ３における他車両Ｖｔを示している。図３Ｂに示すように、他車両Ｖｔが旋回を開始すると、そのｙ軸方向の長さｗｔ（図３Ｂでは、状態Ｓ２においては「ｗｔ２」と称し、状態Ｓ３においては「ｗｔ３」と称している。）は漸増していく。このため、第１期間においては、長さｗｔの変化率ｒについてｒ＞ｒthが成立していると考えられる（条件ｃ）。加えて、図３Ａから明らかなように、第１期間においては、他車両Ｖｔの少なくとも一部が右側車幅方向範囲（ｙ１≦ｙ≦ｙ２）内に位置している（条件ｄ）とともに、前後方向範囲（ｘ１≦ｙ≦ｘ２）内に位置している（条件ｅ）と考えられる。

【0059】

従って、ＥＣＵ１０は、第１期間においては特定条件が成立していると判定し、他車両Ｖｔについては警報制御を実行しない。即ち、ＥＣＵ１０は、図３Ａの例において他車両Ｖｔが右側阻害物標として検出され、これにより警報条件が成立した場合であっても、特定条件が成立しているときは、他車両Ｖｔが自車両Ｖの後方で旋回することに起因して右側阻害物標として誤検出されたと判定し、警報制御を実行しない。

【0060】

図３Ｃは、停車中の自車両Ｖから乗員が左側のドアを開放して降車しようとしている状況下（即ち、条件１及び条件３が成立している状況下）において、他車両Ｖｔが自車両Ｖの後方で左方向に旋回している様子を示す。図３Ｂ中の状態Ｓ４乃至状態Ｓ６は、他車両Ｖｔが旋回する過程を、その途中まで経時的に示している。状態Ｓ４が旋回を開始した時点に相当する。矢印Ａ４乃至Ａ６は、状態Ｓ４乃至状態Ｓ６における他車両Ｖｔの速度ベクトルをそれぞれ示す。点Ｐ４乃至点Ｐ６は、速度ベクトルＡ４乃至Ａ６の延長線とｙ軸との交点をそれぞれ示す。

【0061】

図３Ｃに示すように、点Ｐ４は左側交差判定線ＬＬ上には位置していない。このため、状態Ｓ４の時点では他車両Ｖｔは阻害物標としては検出されない（条件２が成立していない）。
一方、点Ｐ５は、左側交差判定線ＬＬの右側端部に位置しており、上述した仮定により、ＴＴＣ≦ＴＴＣthが成立している。このため、他車両Ｖｔが状態Ｓ４にて旋回を開始して以降、状態Ｓ５の時点で初めて条件２が成立する。点Ｐ６は、左側交差判定線ＬＬ上には位置していない（別言すれば、他車両Ｖｔが旋回する過程で交点が左側交差判定線ＬＬから外れてｙ軸上を点Ｐ６まで移動している）。図３Ｃの例において、交点が左側交差判定線ＬＬから外れて点Ｐ６に移動するまでの時間が予備時間以下であるとすると、状態Ｓ６における他車両Ｖｔについても条件２が成立することになる。即ち、他車両Ｖｔは、状態Ｓ５の時点から、予備時間が経過する時点まで、の期間（以下、「第２期間」とも称する。）においては、左側阻害物標として検出される。これにより、第２期間においては警報条件が成立することになる。

【0062】

従って、ＥＣＵ１０は、第２期間において特定条件が成立しているか否かを判定する。第２期間においては、|ｖｙ|＞ｖｙth（条件ａ）、０＜ｖｘ＜ｖｘth（条件ｂ）及びｒ＞ｒth（条件ｃ）が何れも成立していると考えられる。また、図３Ｃから明らかなように、第２期間においては、他車両Ｖｔの少なくとも一部が左側車幅方向範囲（ｙ３≦ｙ≦ｙ４）内に位置している（条件ｄ）とともに、前後方向範囲（ｘ１≦ｙ≦ｘ２）内に位置している（条件ｅ）と考えられる。

【0063】

従って、ＥＣＵ１０は、第２期間においては特定条件が成立していると判定し、他車両Ｖｔについては警報制御を実行しない。即ち、ＥＣＵ１０は、図３Ｃの例において他車両Ｖｔが左側阻害物標として検出され、これにより警報条件が成立した場合であっても、特定条件が成立しているときは、他車両Ｖｔが自車両Ｖの後方で旋回することに起因して左側阻害物標として誤検出されたと判定し、警報制御を実行しない。

【0064】

従来の降車支援装置によれば、警報条件が成立した場合は警報制御が実行されるため、実際には阻害物標には該当しない物標であっても自車両の後方で旋回することに起因して阻害物標として誤検出された場合には警報制御が実行されてしまい、不要作動となっていた。これに対し、本実施装置によれば、図３Ａ及び図３Ｃに例示するように、警報条件が成立した場合は直ちに警報制御を実行するのではなく、特定条件が成立しているか否かを判定し、成立していないときにのみ警報制御を実行する。このため、実際に警報制御が必要な場面では当該制御を適切に実行しながら、当該制御の不要作動を抑制することができ、警報制御の信頼性を向上させることができる。

【0065】

特に、従来は、予備時間中も条件２が成立すると判定し続けることによりレーダセンサ１２の検出精度に起因した阻害物標の検出漏れを抑制していたが、その一方で、予備時間中にも警報制御が不要作動することで不要作動時間が長くなってしまうという問題があった。しかしながら、上記構成によれば、予備時間中に警報制御が不要作動する事態が発生し難くなるため、阻害物標の検出漏れを抑制するという利点を享受しつつ、警報制御の不要作動を抑制することが可能となる。

【0066】

なお、図３Ａ及び図３Ｃでは、他車両Ｖｔが左方向に旋回する例を示したが、右方向に旋回する場合についても同様の方法が適用され得る。

【0067】

（具体的作動）
続いて、ＥＣＵ１０の具体的作動について説明する。ＥＣＵ１０のＣＰＵは、ＥＣＵ１０に電源が供給されている期間中（後述）、所定時間が経過する毎に図４乃至図６にフローチャートにより示したルーチンをこの順に繰り返し実行するように構成されている。

【0068】

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４１０に進み、車速センサ１１から取得した車速に基づいて自車両が停止状態にあるか否かを判定する（条件１）。自車両が走行状態にある場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件１が成立しない（警報条件が成立しない）と判定し）、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、自車両が停止状態にある場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件１が成立すると判定し）、ステップ４２０に進む。

【0069】

ステップ４２０では、ＣＰＵは、レーダセンサ１２から取得した物標情報に基づいて物標が検出されたか否かを判定する。物標が検出されていない場合、ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、物標が検出された場合、ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４３０に進む。

【0070】

ステップ４３０では、ＣＰＵは、検出された物標の速度ベクトルＡを物標情報に基づいて演算し、速度ベクトルＡの延長線が左右の交差判定線ＬＬ、ＬＲの何れかと交差する場合、当該物標についてＴＴＣを演算する。その後、ＣＰＵは、ステップ４４０に進む。

【0071】

ステップ４４０では、ＣＰＵは、検出された物標についてＴＴＣ≦ＴＴＣthが成立しているか否かを判定する（条件２）。ＴＴＣ＞ＴＴＣthである場合、ＣＰＵは、ステップ４４０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件２が成立しない（警報条件が成立しない）と判定し）、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ＴＴＣ≦ＴＴＣthである場合、ＣＰＵは、ステップ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件２が成立する（物標は阻害物標である）と判定し）、ステップ４５０に進む。

【0072】

ステップ４５０では、ＣＰＵは、ドア開閉センサ１３から取得した信号に基づいてドア（阻害物標が検出された側のドア）が開状態であるか否かを判定する。ドアが閉状態の場合、ＣＰＵは、ステップ４５０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件３が成立しない（警報条件が成立しない）と判定し）、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ドアが開状態の場合、ＣＰＵは、ステップ４５０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件３が成立すると判定し）、ステップ４６０に進んで警報条件が成立したと判定する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

【0073】

ステップ４６０にて警報条件が成立したと判定した場合、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、図４のステップ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定された物標（即ち、阻害物標）が|ｖｙ|＞ｖｙthを満たしているか否かを判定する（条件ａ）。|ｖｙ|≦ｖｙthである場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件ａが成立しない（特定条件が成立しない）と判定し）、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、|ｖｙ|＞ｖｙthである場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件ａが成立すると判定し）、ステップ５２０に進む。

【0074】

ステップ５２０では、ＣＰＵは、阻害物標が０＜ｖｘ＜ｖｘthを満たしているか否かを判定する（条件ｂ）。ｖｘ≧ｖｘthである場合、ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件ｂが成立しない（特定条件が成立しない）と判定し）、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、０＜ｖｘ＜ｖｘthである場合、ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件ｂが成立すると判定し）、ステップ５３０に進む。

【0075】

ステップ５３０では、ＣＰＵは、阻害物標がｒ＞ｒthを満たしているか否かを判定する（条件ｃ）。ｒ≦ｒthである場合、ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件ｃが成立しない（特定条件が成立しない）と判定し）、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ｒ＞ｒthである場合、ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件ｃが成立すると判定し）、ステップ５４０に進む。

【0076】

ステップ５４０では、ＣＰＵは、阻害物標が左側阻害物標の場合、当該阻害物標の少なくとも一部が左側車幅方向範囲内に位置しているか否か（阻害物標がｙ３＜ｙ＜ｙ４を満たしているか否か）を判定し、阻害物標が右側阻害物標の場合、当該阻害物標の少なくとも一部が右側車幅方向範囲内に位置しているか否か（阻害物標がｙ１＜ｙ＜ｙ２を満たしているか否か）を判定する（条件ｄ）。左側阻害物標についてｙ≦ｙ３又はｙ４≦ｙである、又は、右側阻害物標についてｙ≦ｙ１又はｙ２≦ｙである場合、ＣＰＵは、ステップ５４０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件ｄが成立しない（特定条件が成立しない）と判定し）、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、左側阻害物標についてｙ３＜ｙ＜ｙ４である、又は、右側阻害物標についてｙ１＜ｙ＜ｙ２である場合、ＣＰＵは、ステップ５４０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件ｄが成立すると判定し）、ステップ５５０に進む。

【0077】

ステップ５５０では、ＣＰＵは、阻害物標の少なくとも一部が前後方向範囲内に位置しているか否か（阻害物標がｘ１＜ｘ＜ｘ２を満たしているか否か）を判定する（条件ｅ）。ｘ≦ｘ１又はｘ２≦ｘである場合、ＣＰＵは、ステップ５５０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件ｅが成立しない（特定条件が成立しない）と判定し）、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ｘ１＜ｘ＜ｘ２である場合、ＣＰＵは、ステップ５５０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５６０に進んで特定条件が成立したと判定する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

【0078】

その後、ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６１０に進み、図４のルーチンの判定結果に基づいて警報条件が成立しているか否かを判定する。警報条件が成立していない場合（ステップ４１０、４２０、４４０又は４５０の何れかにおいて「Ｎｏ」と判定された場合）、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、ＣＰＵは警報制御を実行しない。一方、警報条件が成立している場合（ステップ４６０）、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６２０に進む。

【0079】

ステップ６２０では、ＣＰＵは、図５のルーチンの判定結果に基づいて特定条件が成立しているか否かを判定する。特定条件が成立していない場合（ステップ５１０、５２０、５３０、５４０又は５５０の何れかにおいて「Ｎｏ」と判定された場合）、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、警報制御が必要な状況であると判定し）、ステップ６３０に進む。ステップ６３０では、ＣＰＵは、ブザー２０に駆動指令を送信してブザー２０を鳴動させる。これにより、警報制御が実行される。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

【0080】

一方、特定条件が成立している場合（ステップ５６０）、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、実際には阻害物標には該当しない物標が、自車両の後方で旋回することに起因して阻害物標として誤検出されたことにより警報条件が成立しているに過ぎないと判定し）、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、ＣＰＵは、警報制御を実行しない。これにより、実際に警報制御が必要な場面では当該制御を適切に実行しながら、当該制御の不要作動を抑制することができ、警報制御の信頼性を向上させることができる。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

【0081】

ＥＣＵ１０への電源供給は、イグニッションスイッチがオフされた後も所定の条件が成立するまで継続される。この条件は、例えば、ドアがロックされた時点で成立するように構成されてもよいし、自車両が停止してから所定の停車時間が経過した時点で成立するように構成されてもよい。この構成によれば、警報制御が必要な場面で当該制御が実行されないという可能性を低減でき、警報制御をより適切に実行できる。

【0082】

以上、本実施形態に係る降車支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。

【0083】

例えば、上記実施形態では特定条件は条件ａ乃至条件ｅの全てが成立した場合に成立するが、特定条件の成立要件はこれに限られない。例えば、特定条件は、条件ａが成立した場合に成立するように構成されてもよい。警報条件が成立した場合において阻害物標の速度ｖのｙ軸成分の大きさ|ｖｙ|が速度閾値ｖｙthより大きいときは、物標が、自車両の後方で旋回することに起因して阻害物標として誤検出されている可能性が高い。このため、特定条件が条件ａのみが成立した場合に成立するように構成された場合であっても、警報制御の不要作動を抑制できる。或いは、特定条件は、条件ａと、条件ｂ乃至条件ｅの少なくとも１つの条件と、の全てが成立した場合に成立するように構成されてもよい。

【0084】

また、上記実施形態では降車支援制御として警報制御が実行されたが、降車支援制御の種類はこれに限られない。例えば、ドアの開放の度合いを制限するドア開放制限制御、又は、ドアをロックするドアロック制御が降車支援制御として実行されてもよい。或いは、警報制御に加えてドア開放制限制御又はドアロック制御が降車支援制御として実行されてもよい。

【0085】

更に、上記実施形態では警報制御としてブザー２０を鳴動させる処理が実行されたが、警報制御の処理内容はこれに限られない。例えば、以下の処理、即ち、阻害物標が検出された側のサイドミラーインジケータ（自車両の左右のサイドミラーのそれぞれの所定の位置に設けられたインジケータ）を点灯させる処理、メーターパネルに所定のマーク（例えば、阻害物標が左後方又は右後方の何れの方向から接近しているのかを明示するマーク）を表示させる処理、及び／又は、スピーカ（ナビゲーションシステムの構成要素）に所定のメッセージ（例えば、「接近車両にご注意下さい」とのメッセージ）を発話させる処理が、ブザー２０を鳴動させる処理に代えて、又は、加えて、警報制御として実行されてもよい。

【0086】

更に、上記実施形態では、条件２は、物標についてＴＴＣ≦ＴＴＣthが成立した時点で成立するが、条件２の成立要件はこれに限られない。例えば、物標についてＴＴＣ≦ＴＴＣthが所定の継続時間だけ継続した場合に条件２が成立するように構成されてもよい。また、条件３は、阻害物標が検出された側のドアが閉状態から開状態に変化した時点で成立するように構成されてもよい。或いは、条件３は、車内に設置されたカメラ（車内の乗員を撮像可能なカメラ）により撮像された画像データに基づいて乗員がドア操作部（典型的にはドアのインナーレバー）を操作している動作が検出された場合に成立するように構成されてもよい。

【0087】

また、上記実施形態では、警報条件は条件１乃至条件３の全てが成立した場合に成立するが、警報条件の成立要件はこれに限られない。例えば、警報条件は、条件３を含んでいなくてもよく、条件１及び条件２が成立した場合に成立するように構成されてもよい。別言すれば、警報制御は、乗員に降車意図があるか否かに関わらず実行されるように構成されてもよい。

【0088】

或いは、警報制御は、２段階で実行されてもよい。具体的には、警報制御は、２種類の制御、即ち、通常警報制御と軽度警報制御（通常警報制御よりも支援の程度が軽度な制御）を含む。軽度警報制御は、例えば、上述したサイドミラーインジケータ点灯処理を実行する制御であり、通常警報制御は、例えば、サイドミラーインジケータ点灯処理に加え、上述した「ブザー鳴動処理、メーターパネル上マーク表示処理、スピーカ発話処理」の少なくとも１つを実行する制御である。軽度警報制御は、条件１及び条件２が成立した場合（即ち、停車中に阻害物標が検出されたものの、ドアが閉状態である場合）に実行される。通常警報制御は、条件１及び条件２に加え、条件３が更に成立した場合（即ち、停車中に阻害物標が検出され且つドアが開状態の場合）に実行される。
ドアが閉状態の場合、乗員が当該ドアから降車しようとしているか否かを判別できない。別言すれば、乗員に降車意図はあるものの現時点では当該ドアを開けていないだけという可能性、及び、乗員に降車意図はなく当該ドアは引き続き閉状態に維持されるという可能性、の両方が考えられる。このため、当該ドアが閉状態の場合は軽度警報制御を実行することにより、「降車意図がある乗員には前もって阻害物標の存在を報知しておくこと」と、「降車意図がない乗員には通常警報制御が実行されることに起因した煩わしさを与えないこと」と、を両立させることができる。
なお、条件１乃至条件３が全て成立している場合、通常警報制御に代えて、上述したドア開放制限制御又はドアロック制御が降車支援制御として実行されてもよい。或いは、通常警報制御に加えて、ドア開放制限制御又はドアロック制御が降車支援制御として実行されてもよい。

【0089】

更に、上記実施形態では、或る物標についてＴＴＣ≦ＴＴＣthが成立している状態から、当該物標の速度ベクトルＡの延長線とｙ軸との交点が交差判定線Ｌの外部に移動した場合、所定の予備時間だけ条件２が成立していると判定し続けるように構成されているが、この構成に限らない。例えば、ＴＴＣ≦ＴＴＣthが成立している状態から上記交点が交差判定線Ｌの外部に移動した時点で条件２は不成立であると判定するように構成されてもよい。この構成であっても、上記実施形態と同等の作用効果を奏することができる。

【0090】

更に、上記実施形態では、交差判定線Ｌを導入し、物標のＴＴＣに基づいて阻害物標を検出するように構成されているが、阻害物標の検出方法はこれに限られない。例えば、自車両の後方（典型的には、左後側方及び右後側方）に所定の大きさ及び形状を有する仮想的なエリア（より詳細には、レーダセンサ１２の照射範囲内のエリア）を設定し、レーダセンサ１２により検出された物標が当該エリア内に位置している場合に当該物標を阻害物標として検出するように構成されてもよい。この場合、上記エリアの形状は特に限定されず、例えば、台形形状又は長方形形状であってもよい。

【符号の説明】

【0091】

１０：降車支援ＥＣＵ、１１：車速センサ、１２：レーダセンサ、１３：ドア開閉センサ、２０：ブザー

【図1】

【図2】

【図3A】

【図3B】

【図3C】

【図4】

【図5】

【図6】