特許 7512633 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-01

(45)【発行日】2024-07-09

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 19/08 20060101AFI20240702BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20240702BHJP

【ＦＩ】

B60C19/08

B60C5/00 G

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2020052090

(22)【出願日】2020-03-24

(65)【公開番号】P2021147024

(43)【公開日】2021-09-27

【審査請求日】2023-01-24

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000280

【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】菊池 洋

(72)【発明者】

【氏名】大澤 拓也

(72)【発明者】

【氏名】宇野 弘基

(72)【発明者】

【氏名】柳生 健太郎

【審査官】脇田 寛泰

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１５－１７４５９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－０４００３１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１６５１３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１９／００７７１０５（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０１８－０８３４９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１９／０３５１７０５（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０１３－０６７７０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－０３０６２０（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１７／００３６４９０（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０００－１６８３１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１１－３４８５１５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１７２５８３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－４１５５９（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１３／０５４８６５（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ１／００－１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

路面と接触するトレッドと、
前記トレッドの端に連なり、前記トレッドの径方向内側に位置する一対のサイドウォールと、
前記サイドウォールの径方向内側に位置し、リング状のコアを有する一対のビードと、
前記トレッド及び前記サイドウォールの内側において、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、
径方向において、前記トレッドと前記カーカスとの間に位置するベルトと、
前記カーカスの内側に位置するインナーライナーと、
前記カーカスと前記インナーライナーとの間に位置する一対の挿入層と
を備え、
前記カーカスがカーカスプライを含み、
前記カーカスプライが、一方のコアと他方のコアとの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なりそれぞれのコアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部とを有し、
前記挿入層が、前記ベルトの端と前記ビードの端との間に位置し、
前記挿入層の体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満であり、
前記挿入層の複素弾性率が前記インナーライナーの複素弾性率よりも高く、
最大幅位置における、前記サイドウォールの厚さが、５．０ｍｍ以下であり、
前記挿入層の外端が、軸方向において、前記ベルトの端よりも内側に位置し、
径方向において、前記挿入層の内端が前記ビードの端よりも内側に位置する、タイヤ。

【請求項2】

前記挿入層の複素弾性率の、前記インナーライナーの複素弾性率に対する比が４．９以下である、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記挿入層の厚さが０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記挿入層の複素弾性率が４．０ＭＰａ以上である、請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項5】

前記挿入層と前記ベルトとの重複長さが２０ｍｍ以下である、請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項6】

径方向において、前記折り返し部の端が前記最大幅位置よりも内側に位置する、請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項7】

前記カーカスプライが、並列した多数のコードと、これらコードを覆うトッピングゴムとを含み、
前記挿入層が、前記トッピングゴムの材質と同じ材質からなる、請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項8】

前記カーカスが、１枚の前記カーカスプライからなり、
前記ビードが、前記コアの径方向外側に位置する内側エイペックスと、前記内側エイペックスの径方向外側に位置する外側エイペックスとを備え、
前記外側エイペックスと前記内側エイペックスとの間に、前記折り返し部が位置し、
前記外側エイペックスの外端が前記ビードの端である、請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。詳細には、本発明は乗用車に装着されるタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

環境への配慮から、低い転がり抵抗を有するタイヤが求められている。転がり抵抗を低減させるために、例えば、低発熱性のゴムが使用される。低発熱性のゴムは補強剤としてシリカを多く含むため、低発熱性ゴムを使用したタイヤでは、通電性が低下し、走行中に発生する静電気の蓄積が懸念される。低発熱性ゴムを使用しても通電性を確保できるよう、様々な検討が行われている（例えば、特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００７－８２６９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

タイヤのカーカスの一部をなすトッピングゴムは通電性を有するので、カーカスは導電経路として機能する。このカーカスとインナーライナーとの間に位置するタイガム層は、カーカスと同様、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すように配置されるが、１０^８Ω・ｃｍ以上の体積抵抗率を有し、導電経路として機能しない。このタイガム層を削減し、タイヤのサイド部を薄くすれば、転がり抵抗の低減を図れる見込みがある。しかし、タイヤの製造において、モールドに投入された未加硫状態のタイヤ（以下、生タイヤとも称される。）は膨張したブラダーによりモールドのキャビティ面に押し付けられるので、トッピングゴムが必要な厚さを確保できず、カーカスが導電経路として機能できない恐れがある。薄いサイド部を採用した場合、操縦安定性が低下する恐れもある。

【0005】

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、通電性及び操縦安定性への影響を抑えつつ、転がり抵抗の低減が達成されたタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接触するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、前記トレッドの径方向内側に位置する一対のサイドウォールと、前記サイドウォールの径方向内側に位置し、リング状のコアを有する一対のビードと、前記トレッド及び前記サイドウォールの内側において、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、径方向において、前記トレッドと前記カーカスとの間に位置するベルトと、前記カーカスの内側に位置するインナーライナーと、前記カーカスと前記インナーライナーとの間に位置する一対の挿入層と、を備える。前記カーカスはカーカスプライを含み、前記カーカスプライは、一方のコアと他方のコアとの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なりそれぞれのコアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部とを有する。前記挿入層は、前記ベルトの端と前記ビードの端との間に位置し、前記挿入層の体積抵抗率は１０^８Ω・ｃｍ未満である。前記挿入層の複素弾性率は前記インナーライナーの複素弾性率と同等である、又は、前記インナーライナーの複素弾性率よりも高い。最大幅位置における、前記サイドウォールの厚さは５．０ｍｍ以下である。

【0007】

好ましくは、このタイヤでは、前記挿入層の複素弾性率の、前記インナーライナーの複素弾性率に対する比は４．９以下である。

【0008】

好ましくは、このタイヤでは、前記挿入層の厚さは０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。

【0009】

好ましくは、このタイヤでは、前記挿入層の複素弾性率は４．０ＭＰａ以上である。

【0010】

好ましくは、このタイヤでは、前記挿入層の外端は、軸方向において、前記ベルトの端よりも内側に位置し、前記挿入層と前記ベルトとの重複長さは２０ｍｍ以下である。

【0011】

好ましくは、このタイヤでは、径方向において、前記挿入層の内端は前記ビードの端よりも内側に位置する。

【0012】

好ましくは、このタイヤでは、径方向において、前記折り返し部の端は前記最大幅位置よりも内側に位置する。

【0013】

好ましくは、このタイヤでは、前記カーカスプライは、並列した多数のコードと、これらコードを覆うトッピングゴムとを含む。前記挿入層は、前記トッピングゴムの材質と同じ材質からなる。

【0014】

好ましくは、このタイヤでは、前記カーカスは１枚の前記カーカスプライからなる。前記ビードは、前記コアの径方向外側に位置する内側エイペックスと、前記内側エイペックスの径方向外側に位置する外側エイペックスとを備える。前記外側エイペックスと前記内側エイペックスとの間に、前記折り返し部が位置し、前記外側エイペックスの外端が前記ビードの端である。

【発明の効果】

【0015】

本発明によれば、通電性及び操縦安定性への影響を抑えつつ、転がり抵抗の低減が達成されたタイヤが得られる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。

【図2】図２は、図１のII－II線に沿った断面図である。

【図3】図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

【図4】図４は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

【0018】

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。本開示では、特に言及がない限り、タイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

【0019】

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

【0020】

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤの正規内圧は、例えば、１８０ｋＰａである。

【0021】

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。乗用車用タイヤの正規荷重は、例えば、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

【0022】

本開示において、タイヤのサイド部とは、路面と接触するトレッド部と、リムＲに嵌め合わされるビード部との間を架け渡す、タイヤの部位を意味する。

【0023】

本開示においては、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の複素弾性率は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメーターを用いて下記の条件にて測定される。
初期歪み＝１０％
振幅＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
測定温度＝７０℃
この測定では、各要素のゴム組成物を加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）からサンプリングされる試験片が用いられる。ゴムシートの作製のために、一般的に使用されるプレス成形機が用いられ、ゴムシート作製のための加熱温度は１６５℃、加熱時間は１０分に設定される。

【0024】

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の体積抵抗率は、温度２３℃及び相対湿度５５％の恒温恒湿条件下で、印加電圧１０００Ｖとし、それ以外についてはＪＩＳ Ｋ６２７１の規定に準拠して測定される。この測定で用いられるゴムシートは、前述のゴムシートと同様にして作製される。

【0025】

本開示において、架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られるゴム組成物の成形体である。ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる未架橋状態のゴムである。架橋ゴムは加硫ゴムとも称され、ゴム組成物は未加硫ゴムとも称される。

【0026】

基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。詳述しないが、基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される要素の仕様に応じて、適宜決められる。

【0027】

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車に装着される。図１においてタイヤ２は、リムＲ（正規リム）に組まれており、正規状態にある。このタイヤ２は空気入りタイヤである。

【0028】

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。この図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

【0029】

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

【0030】

図１において、符号ＰＷはタイヤ２の軸方向外端である。一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離は、このタイヤ２の最大幅、すなわち断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。この外端ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置（以下、最大幅位置）である。外端ＰＷは、タイヤ２の外面の輪郭に基づいて特定される。模様や文字等の装飾が外面にある場合、この外端ＰＷは、この装飾がないと仮定して得られる仮想外面の輪郭に基づいて特定される。

【0031】

図２は、図１のII－II線に沿った、タイヤ２の断面を示す。この図２の紙面において、右側がタイヤ２の外面側であり、左側がこのタイヤ２の内面側である。

【0032】

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のチェーファー１８、インナーライナー２０及び一対の挿入層２２を備える。

【0033】

トレッド４は、その外面すなわちトレッド面２４において路面と接触する。トレッド４には、溝２６が刻まれる。トレッド４は、耐摩耗性、グリップ性能等が考慮された架橋ゴムからなる。

【0034】

図１において、符号ＰＣはトレッド面２４と赤道面との交点である。この交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。赤道面上に溝２６が位置する場合には、溝２６がないと仮定して得られる仮想トレッド面の輪郭に基づいて赤道ＰＣは特定される。両矢印Ｈは、ビードベースラインから赤道ＰＣまでの径方向距離である。この径方向距離Ｈは、タイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。

【0035】

図１において、両矢印ｔｃはトレッド４の厚さである。この厚さｔｃは、赤道面に沿って計測される、トレッドの内面から赤道ＰＣまでの距離で表される。

【0036】

このタイヤ２では、軽量化の観点から、トレッドの厚さｔｃは８．５ｍｍ以下が好ましく、８．０ｍｍ以下がより好ましく、７．５ｍｍ以下がさらに好ましい。トレッドとしての機能を十分に発揮できる観点から、この厚さｔｃは５．０ｍｍ以上が好ましく、５．５ｍｍ以上がより好ましく、６．０ｍｍ以上がさらに好ましい。

【0037】

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６は、トレッド４の端からクリンチ８に向かって延びる。サイドウォール６は、耐カット性が考慮された架橋ゴムからなる。

【0038】

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の径方向内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。クリンチ８は、１０^８Ω・ｃｍ未満の体積抵抗率を有する。クリンチ８は、導電経路として機能する。

【0039】

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置する。前述したように、クリンチ８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。ビード１０は、サイドウォール６の径方向内側に位置する。図1において、符号ＰＢはビード１０の端を表す。

【0040】

ビード１０は、コア２８と、内側エイペックス３０と、外側エイペックス３２とを備える。コア２８はリング状である。コア２８はスチール製ワイヤーを含む。内側エイペックス３０は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。外側エイペックス３２は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、外側エイペックス３２は内側エイペックス３０の材質と同じ材質で構成されてもよく、内側エイペックス３０の材質と異なる材質で構成されてもよい。

【0041】

内側エイペックス３０はコア２８の径方向外側に位置する。内側エイペックス３０は径方向外向きに先細りである。内側エイペックス３０の高さは５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。この内側エイペックス３０の高さは、符号ＰＭで表される、コア２８と内側エイペックス３０との境界中心から、内側エイペックス３０の端ＰＵまでの距離により表される。

【0042】

外側エイペックス３２は、内側エイペックス３０の径方向外側に位置する。外側エイペックス３２は、カーカス１２とクリンチ８との間に位置する。外側エイペックス３２と内側エイペックス３０との間には、後述する、カーカスプライの折り返し部が位置する。このタイヤ２では、外側エイペックス３２は、内側エイペックス３０の端ＰＵの付近において厚く、この厚い部分から径方向内向きに先細りであり、この厚い部分から径方向外向きに先細りである。

【0043】

このタイヤ２では、外側エイペックス３２の内端は、コア２８と内側エイペックス３０との境界付近に位置する。外側エイペックス３２の外端は、径方向において、最大幅位置ＰＷの近くに位置する。このタイヤ２では、外側エイペックス３２の外端がビード１０の端ＰＢである。

【0044】

図１において、両矢印ＨＢで示される長さはビードベースラインからビード１０の端ＰＢまでの径方向距離を表す。この距離ＨＢはビード高さとも称される。このタイヤ２では、操縦安定性及び乗り心地の観点から、ビード高さＨＢの、断面高さＨに対する比（ＨＢ／Ｈ）は０．３５以上が好ましく、０．３９以上がより好ましい。この比（ＨＢ／Ｈ）は、０．５０以下が好ましく、０．４６以下がより好ましい。

【0045】

このタイヤ２では、内側エイペックス３０及び外側エイペックス３２はそれぞれ、１０^８Ω・ｃｍ未満の体積抵抗率を有する。このタイヤ２のビード１０は導電経路として機能する。

【0046】

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。カーカス１２は、ラジアル構造を有する。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３４を含む。

【0047】

このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３４からなる。カーカスプライ３４は、それぞれのコア２８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このカーカスプライ３４は、一方のコア２８と他方のコア２８との間を架け渡すプライ本体３６と、このプライ本体３６に連なりそれぞれのコア２８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部３８とを有する。

【0048】

このタイヤ２では、折り返し部３８の端、すなわちカーカスプライ３４の端は、径方向において、最大幅位置ＰＷよりも内側に位置する。このカーカス１２は、ローターンアップ（ＬＴＵ）構造を有する。図１に示されるように、このタイヤ２では、折り返し部３８の端は、外側エイペックス３２とプライ本体３６との間に挟まれる。

【0049】

図１において、両矢印ＨＦで示される長さはビードベースラインから折り返し部３８の端までの径方向距離を表す。この距離ＨＦは、折り返し部高さとも称される。このタイヤ２では、操縦安定性及び乗り心地の観点から、折り返し部高さＨＦの、断面高さＨに対する比（ＨＦ／Ｈ）は０．１８以上が好ましく、０．２０以上がより好ましい。この比（ＨＦ／Ｈ）は、０．２５以下が好ましく、０．２３以下がより好ましい。

【0050】

カーカスプライ３４は、並列された多数のカーカスコード４０を含む。図示されないが、それぞれのカーカスコード４０は赤道面と交差する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがカーカスコード４０として用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

【0051】

図２に示されるように、カーカスコード４０はトッピングゴム４２で覆われる。このタイヤ２では、トッピングゴム４２の体積抵抗率は１０^８Ω・ｃｍ未満である。このトッピングゴム４２を含むカーカス１２は、導電経路として機能する。

【0052】

ベルト１４は、径方向においてトレッド４とカーカス１２との間に位置する。ベルト１４は、トレッド４の径方向内側において、カーカス１２と積層される。このベルト１４は、径方向に積層された少なくとも２つの層４４で構成される。ベルト１４を構成する層４４のうち、最も広い幅を有する層４４が第一層４６であり、この第一層４６の径方向外側に位置し、この第一層４６に次いで広い幅を有する層４４が第二層４８である。

【0053】

このタイヤ２のベルト１４は、２つの層４４で構成される。このタイヤ２では、２つの層４４のうち、内側に位置する層４４が第一層４６であり、外側に位置する層４４が第二層４８である。このベルト１４は、第一層４６と、この第一層４６の径方向外側に位置する第二層４８とを備える。第一層４６の幅は第二層４８の幅よりも広い。

【0054】

図示されないが、第一層４６及び第二層４８はそれぞれ、並列された多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。トッピングゴムは１０^８Ω・ｃｍ未満の体積抵抗率を有する。このベルト１４は導電経路として機能する。

【0055】

図１において、両矢印ＥＷで示される長さはベルト１４の幅を表す。このベルト１４の幅は、一方のベルト１４の端から他方のベルト１４の端までの軸方向距離により表される。この図１において、符号ＰＥは、このタイヤ２の路面との接地面（図示されず）の軸方向外端に対応する、トレッド４の外面上の位置（以下、接地基準位置とも称される。）を表す。この接地基準位置ＰＥは、正規状態のタイヤ２に正規荷重をかけてキャンバー角を０°としてこのタイヤ２を平らな路面に接触させて得られる接地面に基づいて特定されるこの図１において、両矢印ＣＷで示される長さは、一方の接地基準位置ＰＥから他方の接地基準位置ＰＥまでの軸方向距離を表す。このタイヤ２では、この距離ＣＷが基準接地幅と称される。

【0056】

このタイヤ２では、ベルト１４がトレッド部Ｔの剛性確保に貢献する観点から、ベルト１４の幅ＥＷの、基準接地幅ＣＷに対する比（ＥＷ／ＣＷ）は、１．１０以上が好ましく、１．１５以上がより好ましい。ベルト１４による質量及び転がり抵抗への影響を抑えるとともに、ベルト１４の端における損傷を防止する観点から、この比（ＥＷ／ＣＷ）は、１．３０以下が好ましく、１．２５以下がより好ましい。

【0057】

バンド１６は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。バンド１６は、径方向においてトレッド４とベルト１４との間に位置する。このタイヤ２では、軸方向において、バンド１６の端はベルト１４の端よりも外側に位置する。このバンド１６は、ベルト１４全体を覆うフルバンドである。このバンド１６が、フルバンドの端部を覆う一対のエッジバンドをさらに備えてよい。このバンド１６が、フルバンドではなく、一対のエッジバンドで構成されてもよい。この場合、エッジバンドがベルト１４の端部を覆う。

【0058】

図示されないが、バンド１６はバンドコードを含む。バンド１６において、バンドコードは周方向に螺旋状に巻かれる。バンドコードはトッピングゴムで覆われる。有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。トッピングゴムは１０^８Ω・ｃｍ未満の体積抵抗率を有する。このバンド１６は導電経路として機能する。

【0059】

それぞれのチェーファー１８は、ビード１０の径方向内側に位置する。チェーファー１８はリムＲと接触する。このタイヤ２では、チェーファー１８は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

【0060】

インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２０は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー２０は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

【0061】

それぞれの挿入層２２は、カーカス１２とインナーライナー２０との間に位置する。挿入層２２は、ベルト１４の端とビード１０の端ＰＢとの間に位置する。このタイヤ２では、挿入層２２の外端５０の位置は、軸方向において、ベルト１４の端の位置と一致する、又は、挿入層２２の外端５０は、軸方向において、ベルト１４の端よりも内側に位置する。挿入層２２の内端５２は、径方向において、ビード１０の端ＰＢよりも内側に位置する。この挿入層２２は、通電性及び剛性が考慮された架橋ゴムからなる。

【0062】

このタイヤ２では、挿入層２２が設けられている部分においては、挿入層２２を介して、インナーライナーはカーカスに接合される。一方の挿入層２２の外端５０と、他方の挿入層２２の外端５０との間の部分、及び、挿入層２２の内端５２から内側部分のように、挿入層２２が設けられていない部分では、インナーライナー２０は直接カーカス１２に接合される。

【0063】

このタイヤ２では、トレッド４を貫通し、１０^８Ω・ｃｍ未満の体積抵抗率を有する、導電部５４が、このトレッド４に設けられる。このタイヤ２では、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６及び導電部５４によって、導電経路が構成される。このタイヤ２が装着された車両は、この導電経路によって路面と電気的に接続される。

【0064】

図３は、図１に示されたタイヤ２の断面の一部を示す。この図３には、タイヤ２のサイド部Ｓが示される。この図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

【0065】

図３において、両矢印ＥＡで示される長さはサイドウォール６の厚さを表す。この厚さＥＡは、最大幅位置ＰＷを通り軸方向に延びる直線に沿って計測される、サイドウォール６の内面から外面までの距離により表される。この厚さＥＡは、最大幅位置ＰＷにおける、サイドウォール６の厚さである。

【0066】

このタイヤ２では、最大幅位置ＰＷにおける、サイドウォール６の厚さＥＡは５．０ｍｍ以下である。このタイヤ２では、サイド部Ｓは薄い。薄いサイド部Ｓは、タイヤの質量及び転がり抵抗の低減に貢献する。この観点から、この厚さＥＡは４．９ｍｍ以下が好ましく、４．８ｍｍ以下がより好ましい。サイド部Ｓの外傷防止の観点から、この厚さＥＡは１．０ｍｍ以上が好ましく、１．１ｍｍ以上がより好ましく、１．２ｍｍ以上がさらに好ましい。

【0067】

図示されないが、従来のタイヤでは、インナーライナーはタイガム層を介してカーカスに接合される。これに対して、このタイヤ２では、タイガム層を用いることなく、インナーライナー２０がカーカス１２に接合される。このタイヤ２は、タイガム層を有する従来のタイヤに比べて軽い。このタイヤ２の転がり抵抗は、従来のタイヤに比べて低い。

【0068】

タイヤ２の製造では、未加硫状態のトレッド４等の要素を組み合わせ、未加硫状態のタイヤ（以下、生タイヤとも称される。）が準備される。この生タイヤは、モールド（図示されず）内で加圧及び加熱される。

【0069】

図示されないが、タイヤ２の製造では、加圧及び加熱工程（以下、加硫工程とも称される。）において、生タイヤは、膨張したブラダーによりモールドのキャビティ面に押し付けられる。トレッド４の端の辺りから最大幅位置ＰＷまでのゾーンにおいては、ブラダーによる押し付けが強く、インナーライナー２０がカーカス１２の一部をなすトッピングゴム４２を侵食する恐れがある。この場合、トッピングゴム４２が押しつぶされ、必要な厚さを確保できず、カーカス１２が導電経路として機能できない恐れがある。

【0070】

しかし、前述したように、このタイヤ２では、カーカス１２とインナーライナー２０との間に設けられる挿入層２２は、ベルト１４の端とビード１０の端ＰＢとの間に位置する。この挿入層２２の体積抵抗率は１０^８Ω・ｃｍ未満であり、この挿入層２２の複素弾性率Ｅ^＊ｓはインナーライナー２０の複素弾性率Ｅ^＊ｎと同等である、又は、このインナーライナーの複素弾性率Ｅ^＊ｎよりも高い。

【0071】

このタイヤ２の挿入層２２は、インナーライナー２０の複素弾性率Ｅ^＊ｎと同等以上の複素弾性率Ｅ^＊ｓを有するので、ブラダーの押し付けによるインナーライナー２０の動きを抑制する。このタイヤ２では、インナーライナー２０によるトッピングゴム４２の侵食が防止される。トッピングゴム４２が押しつぶされる恐れのある、前述のゾーンにおいても、トッピングゴム４２の厚さが確保されるので、カーカス１２が導電経路として機能できる。カーカスコード４０間の距離は広がることなく適切に維持されるので、オープンスレッド等のディフェクトの発生も抑えられる。挿入層２２が、トッピングゴム４２と同様、通電性を有する架橋ゴムからなるので、挿入層２２がトッピングゴム４２を侵食しても、カーカス１２は導電経路として機能できる。

【0072】

さらに挿入層２２がインナーライナー２０の複素弾性率Ｅ^＊ｎと同等以上の複素弾性率Ｅ^＊ｓを有するので、この挿入層２２はタイヤ２の剛性確保にも貢献する。このタイヤ２では、薄いサイド部Ｓを採用しているにもかかわらず、良好な操縦安定性が得られる。

【0073】

このタイヤ２では、通電性及び操縦安定性への影響を抑えつつ、転がり抵抗の低減が達成される。

【0074】

例えば、図２に示されるように、挿入層２２はカーカス１２のトッピングゴム４２と接触する。安定な導電経路が構成される観点から、挿入層２２は、トッピングゴム４２の材質と同じ材質からなるのが好ましい。

【0075】

図２において、両矢印ｔｓで表される長さは挿入層２２の厚さを表す。両矢印ｔａで表される長さは、挿入層２２とカーカス１２とからなる部分の厚さを表す。図１において、II－II線は、この厚さｔａが最大となる位置を通る。この厚さｔａは、挿入層２２とカーカス１２とからなる部分の最大厚さを表す。そして挿入層２２の厚さｔｓは、挿入層２２とカーカス１２とからなる部分が最大の厚さを有する位置における、挿入層２２の厚さを表す。

【0076】

このタイヤ２では、挿入層２２が、トッピングゴム４２の厚さの確保や、タイヤ２の剛性確保に貢献できる観点から、挿入層２２の厚さｔｓは０．２ｍｍ以上が好ましく、０．３ｍｍ以上がより好ましく、０．４ｍｍ以上がさらに好ましい。挿入層２２による、タイヤ２の質量及び転がり抵抗への影響が効果的に抑えられる観点から、この厚さｔｓは、１．０ｍｍ以下が好ましく、０．９ｍｍ以下がより好ましく、０．８ｍｍ以下がさらに好ましい。

【0077】

このタイヤ２では、挿入層２２とカーカス１２とからなる部分が、通電性及び操縦安定性の確保に貢献できる観点から、厚さｔａは０．８ｍｍ以上が好ましく、０．９ｍｍ以上がより好ましく、１．０ｍｍ以上がさらに好ましい。この挿入層２２とカーカス１２とからなる部分による、タイヤ２の質量及び転がり抵抗への影響が効果的に抑えられる観点から、この厚さｔａは、２．０ｍｍ以下が好ましく、１．９ｍｍ以下がより好ましく、１．８ｍｍ以下がさらに好ましい。

【0078】

このタイヤ２では、挿入層２２の複素弾性率Ｅ^＊ｓの、インナーライナー２０の複素弾性率Ｅ^＊ｎに対する比（Ｅ^＊ｓ／Ｅ^＊ｎ）は４．９以下が好ましい。

【0079】

比（Ｅ^＊ｓ／Ｅ^＊ｎ）が４．９以下に設定されることにより、挿入層２２による乗り心地への影響が抑えられる。この観点から、この比（Ｅ^＊ｓ／Ｅ^＊ｎ）は３．５以下がより好ましく、２．０以下がさらに好ましい。

【0080】

前述したように、このタイヤ２では、挿入層２２の複素弾性率Ｅ^＊ｓはインナーライナー２０の複素弾性率Ｅ^＊ｎと同等以上であり、この挿入層２２は、タイヤ２の通電性の確保と操縦安定性の向上に貢献する。この観点から、比（Ｅ^＊ｓ／Ｅ^＊ｎ）は１．１以上が好ましく、１．３以上がより好ましく、１．５以上がさらに好ましい。

【0081】

このタイヤ２では、挿入層２２の複素弾性率Ｅ^＊ｓは４．０ＭＰａ以上が好ましい。これにより、挿入層２２が、タイヤ２の通電性の確保と操縦安定性の向上に効果的に貢献できる。この観点から、この挿入層２２の複素弾性率Ｅ^＊ｓは４．５ＭＰａ以上がより好ましく、５．４ＭＰａ以上がさらに好ましい。良好な乗り心地が得られる観点から、この挿入層２２の複素弾性率Ｅ^＊ｓは７．０ＭＰａ以下が好ましく、６．７ＭＰａ以下がより好ましく、６．５ＭＰａ以下がさらに好ましい。

【0082】

図３において、符号Ｐａで示される位置は、ベルト１４の端を通り、径方向に延びる直線と挿入層２２の内面との交点である。この位置Ｐａは、ベルト１４の端に対応する内面上の位置である。両矢印ＤＳで示される長さは、この位置Ｐａから挿入層２２の外端５０までの距離を表す。このタイヤ２では、この距離ＤＳが、挿入層２２とベルト１４との重複長さである。

【0083】

このタイヤ２では、好ましくは、挿入層２２の外端５０は、軸方向において、ベルト１４の端よりも内側に位置し、挿入層２２とベルト１４との重複長さＤＳは２０ｍｍ以下である。これにより、挿入層２２による、タイヤ２の質量及び転がり抵抗への影響が効果的に抑えられる。この観点から、この重複長さＤＳは１０ｍｍ以下がより好ましく、７ｍｍ以下がさらに好ましい。タイヤ２の通電性の確保の観点から、この重複長さＤＳは、１ｍｍ以上が好ましく、２ｍｍ以上がより好ましく、３ｍｍ以上がさらに好ましい。

【0084】

図３において、符号Ｐｂで示される位置は、ビード１０の端ＰＢを通り、軸方向に延びる直線と挿入層２２の内面との交点である。この位置Ｐｂは、ビード１０の端ＰＢに対応する内面上の位置である。両矢印ＤＵで示される長さは、この位置Ｐｂから挿入層２２の内端５２までの距離を表す。このタイヤ２では、この距離ＤＵが、ビード１０と挿入層２２との重複長さである。

【0085】

このタイヤ２では、ビード１０と挿入層２２との重複長さＤＵは３０ｍｍ以下が好ましい。これにより、挿入層２２による、タイヤ２の質量及び転がり抵抗への影響が効果的に抑えられる。この観点から、この重複長さＤＵは２０ｍｍ以下がより好ましく、１５ｍｍ以下がさらに好ましい。タイヤ２の通電性及び操縦安定性の確保の観点から、この重複長さＤＳは、１ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上がさらに好ましい。

【0086】

図３において、両矢印ＳＶは、第二層４８の端から第一層４６の端までの最短距離を表す。この距離ＳＶは、第二層４８から突出する第一層４６の長さであり、第一ステップ量とも称される。両矢印ＳＢは、第一層４６の端からバンド１６の端までの最短距離を表す。この距離ＳＢは、第一層４６から突出するバンド１６の長さであり、第二ステップ量とも称される。

【0087】

このタイヤ２では、軸方向において、第一層４６の端は第二層４８の端よりも外側に位置し、バンド１６の端は第一層４６の端よりも外側に位置する。このタイヤ２では、第一層４６の端、第二層４８の端及びバンド１６の端が、軸方向において、分散して配置される。この配置は、ベルト１４及びバンド１６の端部における拘束力を緩やかに変化させるので、端部への歪の集中が抑えられる。このタイヤ２では、端部における損傷の発生が防止されるとともに、耐摩耗性の向上も図られる。

【0088】

このタイヤ２では、端部における損傷の発生が防止されるとともに、転がり抵抗の低減と耐摩耗性の向上とが図られる観点から、第一ステップ量ＳＶは５．０ｍｍ以上が好ましく、５．５ｍｍ以上がより好ましく、６．０ｍｍ以上がさらに好ましい。ベルト１４による拘束力が確保され、良好な操縦安定性が得られる観点から、この第一ステップ量ＳＶは９．０ｍｍ以下が好ましく、８．５ｍｍ以下がより好ましく、８．０ｍｍ以下がさらに好ましい。

【0089】

このタイヤ２では、端部における損傷の発生が防止されるとともに、耐摩耗性の向上が図られる観点から、第二ステップ量ＳＢは４．０ｍｍ以上が好ましく、４．５ｍｍ以上がより好ましく、４．８ｍｍ以上がさらに好ましい。バンド１６によるタイヤの質量及び転がり抵抗への影響が抑えられるとともに、バンド１６の端からタイヤ２の外面までの距離が十分に確保される観点から、この第二ステップ量ＳＢは６．０ｍｍ以下が好ましく、５．５ｍｍ以下がより好ましく、５．２ｍｍ以下がさらに好ましい。

【0090】

図４は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ６２の一部を示す。このタイヤ６２は、乗用車に装着される。図４においてタイヤ６２は、リムＲ（正規リム）に組まれており、正規状態にある。

【0091】

図４は、タイヤ６２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ６２の断面の一部を示す。この図４において、左右方向はタイヤ６２の軸方向であり、上下方向はタイヤ６２の径方向である。この図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ６２の周方向である。

【0092】

このタイヤ６２は、トレッド６４、一対のサイドウォール６６、一対のクリンチ６８、一対のビード７０、カーカス７２、ベルト７４、バンド７６、一対のチェーファー７８、インナーライナー８０及び一対の挿入層８２を備える。このタイヤ６２では、ビード７０及びカーカス７２以外は、図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有する。

【0093】

このタイヤ６２においても、ビード７０はサイドウォール６６の径方向内側に位置する。図４おいて、符号ＰＢはビード７０の端を表す。

【0094】

ビード７０は、コア８４と、エイペックス８６とを備える。コア８４はリング状である。コア８４はスチール製ワイヤーを含む。エイペックス８６は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。このタイヤ６２では、エイペックス８６は１０^８Ω・ｃｍ未満の体積抵抗率を有する。このビード７０は導電経路として機能する。

【0095】

エイペックス８６はコア８４の径方向外側に位置する。エイペックス８６は径方向外向きに先細りである。エイペックス８６の高さは２０ｍｍ以上４５ｍｍ以下である。このエイペックス８６の高さは、符号ＰＭで表される、コア８４とエイペックス８６との境界中心から、エイペックス８６の端までの距離により表される。このタイヤ６２では、ビード７０はコア８４及びエイペックス８６で構成される。このエイペックス８６の端がビード７０の端ＰＢである。

【0096】

図４において、両矢印ＨＢで示される長さはビード高さである。このタイヤ６２では、操縦安定性及び乗り心地の観点から、ビード高さＨＢの、断面高さＨに対する比（ＨＢ／Ｈ）は０．２０以上が好ましく、０．２５以上がより好ましい。この比（ＨＢ／Ｈ）は、０．３５以下が好ましく、０．３０以下がより好ましい。

【0097】

カーカス７２は、トレッド６４、一対のサイドウォール６６及び一対のクリンチ６８の内側に位置する。カーカス７２は、一方のビード７０と他方のビード７０との間を架け渡す。カーカス７２は、ラジアル構造を有する。カーカス７２は、少なくとも１枚のカーカスプライ８８を含む。

【0098】

このタイヤ６２のカーカス７２は、１枚のカーカスプライ８８で構成される。カーカスプライ８８は、それぞれのコア８４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このカーカスプライ８８は、一方のコア８４と他方のコア８４との間を架け渡すプライ本体９０と、このプライ本体９０に連なりそれぞれのコア８４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部９２とを有する。

【0099】

図４に示されるように、このタイヤ６２においても、折り返し部９２の端、すなわちカーカスプライ８８の端は、径方向において、最大幅位置ＰＷよりも内側に位置する。このカーカス７２は、ローターンアップ（ＬＴＵ）構造を有する。このタイヤ６２では、折り返し部９２の端は、径方向において、ビード７０の端ＰＢよりも外側に位置する。

【0100】

図４において、両矢印ＨＦで示される長さは折り返し部高さである。このタイヤ６２では、操縦安定性及び乗り心地の観点から、折り返し部高さＨＦの、断面高さＨに対する比（ＨＦ／Ｈ）は０．２５以上が好ましく、０．３０以上がより好ましい。この比（ＨＦ／Ｈ）は、０．４５以下が好ましく、０．４０以下がより好ましい。

【0101】

図示されないが、カーカスプライ８８は、並列された多数のカーカスコードを含む。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。このタイヤ６２では、有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

【0102】

このタイヤ６２においても、カーカスコードはトッピングゴムで覆われる。このトッピングゴムの体積抵抗率は１０^８Ω・ｃｍ未満である。このトッピングゴムを含むカーカス７２は、導電経路として機能する。

【0103】

このタイヤ６２においても、それぞれの挿入層８２は、カーカス７２とインナーライナー８０との間に位置する。挿入層８２は、ベルト７４の端とビード７０の端ＰＢとの間に位置する。このタイヤ６２では、挿入層８２の外端９４は、軸方向において、ベルト７４の端よりも内側に位置する。挿入層８２の内端９６は、径方向において、ビード７０の端ＰＢよりも内側に位置する。この挿入層８２も材質は、図１に示されたタイヤ２の挿入層２２の材質と同じである。

【0104】

図４において、両矢印ＥＡで示される長さは、最大幅位置ＰＷにおける、サイドウォール６６の厚さを表す。

【0105】

このタイヤ６２では、最大幅位置ＰＷにおける、サイドウォール６６の厚さＥＡは５．０ｍｍ以下である。このタイヤ６２では、サイド部Ｓは薄い。薄いサイド部Ｓは、タイヤ６２の質量及び転がり抵抗の低減に貢献する。

【0106】

このタイヤ６２では、カーカス７２とインナーライナー８０との間に設けられる挿入層８２は、ベルト７４の端とビード７０の端ＰＢとの間に位置する。この挿入層８２の体積抵抗率は１０^８Ω・ｃｍ未満であり、この挿入層８２の複素弾性率Ｅ^＊ｓはインナーライナー８０の複素弾性率Ｅ^＊ｎと同等以上である。

【0107】

このタイヤ６２の挿入層８２は、インナーライナー８０の複素弾性率Ｅ^＊ｎと同等以上の複素弾性率Ｅ^＊ｓを有するので、この挿入層８２が、ブラダーの押し付けによるインナーライナー８０の動きを抑制する。このタイヤ６２では、インナーライナー８０によるトッピングゴムの侵食が防止される。トッピングゴムが押しつぶされる恐れのある、ゾーンにおいても、トッピングゴムの厚さが確保されるので、カーカス７２が導電経路として機能できる。カーカスコード間の距離は広がることなく適切に維持されるので、オープンスレッド等のディフェクトの発生も抑えられる。挿入層８２が、トッピングゴムと同様、通電性を有する架橋ゴムからなるので、挿入層８２がトッピングゴムを侵食しても、カーカス７２は導電経路として機能できる。

【0108】

さらに挿入層８２がインナーライナー８０の複素弾性率Ｅ^＊ｎと同等以上の複素弾性率Ｅ^＊ｓを有するので、挿入層８２はタイヤ６２の剛性確保にも貢献する。このタイヤ６２では、薄いサイド部Ｓを採用しているにもかかわらず、良好な操縦安定性が得られる。

【0109】

このタイヤ６２では、通電性及び操縦安定性への影響を抑えつつ、転がり抵抗の低減が達成される。

【0110】

以上説明したように、本発明によれば、通電性及び操縦安定性への影響を抑えつつ、転がり抵抗の低減が達成されたタイヤが得られる。

【実施例】

【0111】

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

【0112】

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用のタイヤ（タイヤサイズ＝２０５／５５Ｒ１６）を得た。

【0113】

この実施例１では、タイガム層は設けられていない。このことが、表１のタイガム層の欄に「Ｎ」で表されている。最大幅位置ＰＷにおける、サイドウォールの厚さＥＡは、４．７ｍｍであった。
この実施例１では、カーカスとインナーライナーとの間に挿入層が設けられた。挿入層は、ベルトの端とビードの端との間に配置された。この挿入層の体積抵抗率は１０^４Ω・ｃｍであり、１０^８Ω・ｃｍ未満であった。ベルトと挿入層との重複長さＤＳは５ｍｍであり、ビードと挿入層との重複長さＤＵは１０ｍｍであった。挿入層の複素弾性率Ｅ^＊ｓは４．０ＭＰａであり、挿入層の厚さｔｓは０．５ｍｍであった。インナーライナーの複素弾性率Ｅ^＊ｎは３．５ＭＰａであり、挿入層の複素弾性率Ｅ^＊ｓの、複素弾性率Ｅ^＊ｎに対する比（Ｅ^＊ｓ／Ｅ^＊ｎ）は１．１であった。第一ステップ量ＳＶは７．０ｍｍ、第二ステップ量ＳＢは５．０ｍｍに設定された。

【0114】

［比較例１］
比較例１は従来タイヤである。カーカスとインナーライナーとの間に、挿入層ではなく、両ビードの間を架け渡すようにタイガム層が設けられている以外は、実施例１と同様に構成された。タイガム層の体積抵抗率は１０^４Ω・ｃｍであった。最大幅位置ＰＷにおける、サイドウォールの厚さＥＡは、５．７ｍｍであった。タイガム層が設けられたことが、表１のタイガム層の欄に「Ｙ」で表されている。

【0115】

［比較例２］
タイガム層を設けることなく、最大幅位置ＰＷにおける、サイドウォールの厚さＥＡを４．５ｍｍとした他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

【0116】

［実施例２－３］
重複長さＤＳを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－３のタイヤを得た。

【0117】

［実施例４－６］
挿入層の複素弾性率Ｅ^＊ｓを変えて比（Ｅ^＊ｓ／Ｅ^＊ｎ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４－６のタイヤを得た。

【0118】

［実施例７］
図４に示された基本構成を備え、下記の表２に示された仕様を備えた乗用車用のタイヤ（タイヤサイズ＝２０５／５５Ｒ１６）を得た。

【0119】

この実施例７では、タイガム層は設けられていない。最大幅位置ＰＷにおける、サイドウォールの厚さＥＡは、４．７ｍｍであった。
この実施例７では、カーカスとインナーライナーとの間に挿入層が設けられた。挿入層は、ベルトの端とビードの端との間に配置された。この挿入層の体積抵抗率は１０^４Ω・ｃｍであり、１０^８Ω・ｃｍ未満であった。ベルトと挿入層との重複長さＤＳは５ｍｍであり、ビードと挿入層との重複長さＤＵは１０ｍｍであった。挿入層の複素弾性率Ｅ^＊ｓは４．０ＭＰａであり、挿入層の厚さｔｓは０．５ｍｍであった。インナーライナーの複素弾性率Ｅ^＊ｎは３．５ＭＰａであり、挿入層の複素弾性率Ｅ^＊ｓの、複素弾性率Ｅ^＊ｎに対する比（Ｅ^＊ｓ／Ｅ^＊ｎ）は１．１であった。第一ステップ量ＳＶは７．０ｍｍ、第二ステップ量ＳＢは５．０ｍｍに設定された。

【0120】

［転がり抵抗（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。比較例１を基準とし、この比較例１からの変化量を得た。この結果が、下記の表１－２に示されている。数値が小さいほど、転がり抵抗の低減が図られていることを表す。
リム：１６×６．５Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
縦荷重：４．８ｋＮ

【0121】

［通電性］
タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５Ｊ）に組み込み、タイヤに空気を充填して内圧を２１０ｋＰａとした。リムを抵抗測定器の固定軸に固定して、タイヤを抵抗測定器に装着した。抵抗測定器においてタイヤを、絶縁板（電気抵抗値＝１０^１２Ω以上）上に設置された金属板に載せた。この状態で２時間放置した後、タイヤに０．５分間５．３ｋＮの縦荷重を負荷した。荷重を一旦解放し、同様の荷重を０．５分間タイヤに負荷した。再度荷重を解放し、さらに２分間、同様の荷重をタイヤに負荷した。試験電圧（１０００Ｖ）を印可し５分経過した後に、固定軸と金属板との間の電気抵抗値を測定した。測定は、タイヤの周方向に９０°間隔で４箇所行われた。この結果が、４箇所とも、電気抵抗値が１０^８Ω以下であった場合を１００とした指数で、下記の表１－２に示されている。数値が大きいほど、通電性に優れる。なお、測定は、その温度が２５℃、その湿度が５０％の環境下で実施された。測定には、予め表面の離型剤及び汚れが十分に除去され、十分に乾燥した状態にあるタイヤを用いた。

【0122】

［耐ディフェクト性］
試作タイヤ５０本を解体して、トレッドの端の辺りから最大幅位置までのゾーンでの、オープンスレッドや、トッピングゴムへのインナーライナーの侵食等のディフェクトの発生状況を確認した。全体に占める、ディフェクトの発生がなかったタイヤの比率に基づいて、耐ディフェクト性を評価した。この結果が、指数で、下記の表１－２に示されている。数値が大きいほど、耐ディフェクト性に優れる。

【0123】

［操縦安定性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５Ｊ）に組み込み、空気を充填しタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。このタイヤを、試験車両としての排気量２０００ｃｃの後輪駆動車（１名乗車）の全輪に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースで走行させた。ドライバーに操縦安定性を評価（官能評価）させた。その結果が、指数で、下記の表１－２に示されている。数値が大きいほど、操縦安定性に優れる。

【0124】

【表1】

【0125】

【表2】

【0126】

表１－２に示されているように、実施例では、通電性及び操縦安定性への影響を抑えつつ、転がり抵抗が低減されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

【産業上の利用可能性】

【0127】

以上説明された、通電性及び操縦安定性への影響を抑えつつ、転がり抵抗の低減を図るための技術は種々のタイヤにも適用されうる。

【符号の説明】

【0128】

２、６２・・・タイヤ
４、６４・・・トレッド
６、６６・・・サイドウォール
１０、７０・・・ビード
１２、７２・・・カーカス
１４、７４・・・ベルト
２０、８０・・・インナーライナー
２２、８２・・・挿入層
２８、８４・・・コア
３４、８８・・・カーカスプライ
３６、９０・・・プライ本体
３８、９２・・・折り返し部
４０・・・カーカスコード
４２・・・トッピングゴム
４６・・・第一層
４８・・・第二層
５０・・・挿入層２２の外端
５２・・・挿入層２２の内端
９４・・・挿入層８２の外端
９６・・・挿入層８２の内端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】