特許 7512881 エンジンシステム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-01

(45)【発行日】2024-07-09

(54)【発明の名称】エンジンシステム

(51)【国際特許分類】

   F02D 23/00 20060101AFI20240702BHJP

   F02B 39/12 20060101ALI20240702BHJP

【ＦＩ】

F02D23/00 N

F02B39/12

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2020212319

(22)【出願日】2020-12-22

(65)【公開番号】P2022098741

(43)【公開日】2022-07-04

【審査請求日】2023-10-19

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100115381

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 昌崇

(74)【代理人】

【識別番号】100133916

【弁理士】

【氏名又は名称】佐藤 興

(72)【発明者】

【氏名】國分 弥則

(72)【発明者】

【氏名】佐々木 健二

(72)【発明者】

【氏名】八木 淳

(72)【発明者】

【氏名】楠 友邦

【審査官】小林 勝広

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－０３９３９３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１１－２１０４８２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０５－２７２３４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０２－０５５８３２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｂ ３３／００－４１／１０

Ｆ０２Ｄ ９／００－２９／０６、４１／００－４５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に設けられたエンジンシステムであって、
エンジンのクランクシャフトにより駆動される過給機と、
前記クランクシャフトと前記過給機とを断接可能に連結する電磁クラッチと、
前記電磁クラッチが切断される第１領域と、当該第１領域の上限のエンジン回転速度である第１回転速度よりも高速側の領域を含み且つ前記電磁クラッチが接続される第２領域とのいずれの領域でエンジンが運転されているかを判定する第１判定部と、
エンジン回転速度が前記第１回転速度未満且つ所定の第２回転速度以上である状態が所定の判定時間以上継続したという回転継続条件の成否を判定する第２判定部と、
前記第１判定部および前記第２判定部の判定結果に基づいて前記電磁クラッチの断接を制御する制御部とを備え、
前記制御部は、
前記第１判定部によってエンジンの運転領域が前記第１領域から前記第２領域に移行したと判定された場合に、前記電磁クラッチを切断状態から接続状態に切り替え、
前記第１判定部によってエンジンの運転領域が前記第１領域から前記第２領域に移行したと判定されなかった場合でも、前記第２判定部によって前記回転継続条件が成立したと判定された場合には、前記電磁クラッチを切断状態から接続状態に切り替える、ことを特徴とするエンジンシステム。

【請求項2】

請求項１に記載のエンジンシステムにおいて、
前記第１判定部によって前記第１領域でエンジンが運転されていると判定され且つ前記第２判定部によって前記回転継続条件が成立していると判定された場合、前記制御部は、前記電磁クラッチを切断状態から接続状態に切り替えた後、エンジンの運転領域が前記第１領域のうち前記第２回転速度よりも低い第３回転速度未満の領域にエンジンの運転領域が移行した場合に、前記電磁クラッチを接続状態から切断状態に切り替える、ことを特徴とするエンジンシステム。

【請求項3】

請求項１または２に記載のエンジンシステムにおいて、
前記判定時間は、車速に関わらず一定の時間に設定されている、ことを特徴とするエンジンシステム。

【請求項4】

請求項１または２に記載のエンジンシステムにおいて、
前記判定時間は、車両のギア段に関わらず一定の時間に設定されている、ことを特徴とするエンジンシステム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に設けられたエンジンシステムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来の自動車などに搭載されたエンジンシステムでは、エンジンが高負荷領域や高回転領域などにある場合にエンジントルクを高めるために、過給機を用いてエンジンの燃焼室へ空気を過給する技術が知られている。とくにエンジンの出力軸（例えば、クランクシャフト）からの回転駆動力を用いて過給を行う機械式過給機（いわゆるスーパーチャージャー）は、エンジンの排気圧を用いる排気タービン式過給機（いわゆるターボチャージャー）と比較して応答性が良い。

【0003】

特許文献１記載のエンジンシステムは、エンジンが所定の高負荷領域になった場合に機械式過給機とクランクシャフトを接続する電磁クラッチを備えている。このエンジンシステムでは、アクセルペダルが踏み込まれることなどによってエンジンが低負荷領域から高負荷領域に移行して目標トルクが過給領域になった場合に、電磁クラッチがクランクシャフトと機械式過給機を接続する。これにより、機械式過給機がエンジンの燃焼室へ空気を過給し、エンジントルクを高めることが可能である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１９－３９３９３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１に示される機械式過給機は、上記のように排気タービン式過給機よりも応答性は良い。しかし、電磁クラッチにおいても、切断状態から接続状態に切り替えられるまでには遅れがある。そのため、単に電磁クラッチを用いただけでは加速性を十分に高められないおそれがある。

【0006】

すなわち、エンジン回転速度が比較的低くエンジンの運転状態が過給を要しない状態であっても、この状態が継続した場合には、その後運転者が加速する可能性が高い。しかしながら、単に、現在のエンジン回転速度が低いことに伴って電磁クラッチを切断したままでいると、その後の加速時に、電磁クラッチが接続して過給が開始されるまでにタイムラグが生じる。このため、過給機による過給の応答遅れが発生して加速性が十分に高められないおそれがある。

【0007】

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車両の加速性をより高めることが可能なエンジンシステムを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記の課題を解決するために、本発明のエンジンシステムは、車両に設けられたエンジンシステムであって、エンジンのクランクシャフトにより駆動される過給機と、前記クランクシャフトと前記過給機とを断接可能に連結する電磁クラッチと、前記電磁クラッチが切断される第１領域と、当該第１領域の上限のエンジン回転速度である第１回転速度よりも高速側の領域を含み且つ前記電磁クラッチが接続される第２領域とのいずれの領域でエンジンが運転されているかを判定する第１判定部と、エンジン回転速度が前記第１回転速度未満且つ所定の第２回転速度以上である状態が所定の判定時間以上継続したという回転継続条件の成否を判定する第２判定部と、前記第１判定部および前記第２判定部の判定結果に基づいて前記電磁クラッチの断接を制御する制御部とを備え、前記制御部は、前記第１判定部によってエンジンの運転領域が前記第１領域から前記第２領域に移行したと判定された場合に、前記電磁クラッチを切断状態から接続状態に切り替え、前記第１判定部によってエンジンの運転領域が前記第１領域から前記第２領域に移行したと判定されなかった場合でも、前記第２判定部によって前記回転継続条件が成立したと判定された場合には、前記電磁クラッチを切断状態から接続状態に切り替える、ことを特徴とする。

【0009】

本発明では、電磁クラッチを切断する第１領域でエンジンが運転されている場合であっても、エンジン回転速度が第２回転速度以上且つ第１領域の上限のエンジン回転速度未満の状態で、つまり、中速域で、エンジンが判定時間以上継続して運転された場合に、電磁クラッチが切断状態から接続状態に切り替えられるようになっている。エンジンが中速域で継続して運転される場合は、運転者が加速するタイミングを見計らってアクセルペダルを中開度で踏みこんでいる場合のように、その後加速される可能性が高い。そのため、本発明によれば、加速される可能性の高いときに事前に電磁クラッチが接続状態に切り替えられることになり、加速開始時に電磁クラッチの応答遅れが生じるのを回避でき、加速性を高めることができる。

【0010】

上記構成において、好ましくは、前記第１判定部によって前記第１領域でエンジンが運転されていると判定され且つ前記第２判定部によって前記回転継続条件が成立していると判定された場合、前記制御部は、前記電磁クラッチを切断状態から接続状態に切り替えた後、エンジンの運転領域が前記第１領域のうち前記第２回転速度よりも低い第３回転速度未満の領域にエンジンの運転領域が移行した場合に、前記電磁クラッチを接続状態から切断状態に切り替える（請求項２）。

【0011】

この構成によれば、上記のように運転者に加速の意図がある可能性が高い場合に、より長時間にわたって電磁クラッチが接続状態に維持されることになるので、加速時に電磁クラッチの接続遅れが生じるのをより確実に回避でき加速性を確実に高めることができる。

【0012】

前記構成において、好ましくは、前記判定時間は、車速に関わらず一定の時間に設定されている（請求項３）。

【0013】

この構成によれば、車速によって電磁クラッチの接続が開始されるタイミングが変化しないので、加速感が車速によって変わるのが抑制される。これより、車速によって加速感が変化して運転者が違和感を覚えるのを防止できる。

【0014】

前記構成において、好ましくは、前記判定時間は、車両のギア段に関わらず一定の時間に設定されている（請求項４）。

【0015】

この構成によれば、ギア段によって電磁クラッチの接続が開始されるタイミングが変化しないので、加速感がギア段によって変わるのが抑制される。これより、ギア段によって加速感が変化して運転者が違和感を覚えるのを防止できる。

【発明の効果】

【0016】

本発明のエンジンシステムによれば、加速性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明の実施形態に係るエンジンシステムの全体構成を示すシステム図である。

【図2】図１のエンジンシステムの制御系統を示すブロック図である。

【図3】図１のエンジンの運転領域を示す運転マップである。

【図4】ＳＰＣＣＩ燃焼（部分圧縮着火燃焼）時の熱発生率の波形を示すグラフである。

【図5】第１ＯＦＦ移行領域と第１ＯＮ維持領域とを示す運転マップである。

【図6】第２ＯＦＦ移行領域、第２ＯＮ維持領域および判定領域を示す運転マップである。

【図7】図１の電磁クラッチの制御の流れを示したフローチャートである。

【図8】図１の電磁クラッチの制御を実施した時の各パラメータの時間変化を示したタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。

【0019】

（１）エンジンの全体構成
図１は、本発明の実施形態に係るエンジンシステムの全体構成を示すシステム図である。図１に示されるエンジンは、走行用の動力源として車両に搭載された４サイクルのガソリン直噴エンジンであり、エンジン本体１と、エンジン本体１に導入される吸気が流通する吸気通路３０と、エンジン本体１から排出される排気ガスが流通する排気通路４０と、排気通路４０を流通する排気ガスの一部を吸気通路３０に還流する外部ＥＧＲ装置５０を備えている。なお、本発明のエンジンは、回転駆動力を出力する出力軸を有する構成であればよく、図１のようにピストン５が往復駆動するレシプロエンジンだけでなく、ロータリーエンジンなどでもよい。

【0020】

エンジン本体１は、気筒２が内部に形成されたシリンダブロック３と、気筒２を上から閉塞するようにシリンダブロック３の上面に取り付けられたシリンダヘッド４と、気筒２に往復摺動可能に挿入されたピストン５とを有している。

【0021】

ピストン５の上方には燃焼室６が画成されており、この燃焼室６には、ガソリンを主成分とする燃料が、後述するインジェクタ１５からの噴射によって供給される。そして、供給された燃料が燃焼室６で空気と混合されつつ燃焼し、その燃焼による膨張力を受けてピストン５が上下方向に往復運動する。

【0022】

ピストン５の下方には、エンジン本体１の出力軸であるクランクシャフト７が設けられている。クランクシャフト７は、ピストン５とコネクティングロッド８を介して連結され、ピストン５の往復運動（上下運動）に応じて中心軸回りに回転駆動される。

【0023】

シリンダブロック３には、クランクシャフト７の回転角度（クランク角）およびクランクシャフト７の回転速度（エンジン回転速度）を検出するクランク角センサＳＮ１と、シリンダブロック３およびシリンダヘッド４の内部を流通する冷却水の温度（エンジン水温）を検出する水温センサＳＮ２とが設けられている。

【0024】

シリンダヘッド４には、吸気通路３０から供給される空気を燃焼室６に導入するための吸気ポート９と、燃焼室６で生成された排気ガスを排気通路４０に導出するための排気ポート１０と、吸気ポート９の燃焼室６側の開口を開閉する吸気弁１１と、排気ポート１０の燃焼室６側の開口を開閉する排気弁１２とが設けられている。

【0025】

吸気弁１１および排気弁１２は、シリンダヘッド４に配設された一対のカム軸等を含む動弁機構により、クランクシャフト７の回転に連動して開閉駆動される。

【0026】

吸気弁１１用の動弁機構には、吸気弁１１の開閉時期を変更可能な吸気Ｓ－ＶＴ１３が内蔵されている。同様に、排気弁１２用の動弁機構には、排気弁１２の開閉時期を変更可能な排気Ｓ－ＶＴ１４が内蔵されている。吸気Ｓ－ＶＴ１３（排気Ｓ－ＶＴ１４）は、いわゆる位相式の可変機構であり、吸気弁１１（排気弁１２）の開弁時期および閉弁時期を同時にかつ同量だけ変更する。

【0027】

図１に示すように、シリンダヘッド４には、燃焼室６に燃料（ガソリン）を噴射するインジェクタ１５と、インジェクタ１５から燃焼室６に噴射された燃料と吸入空気とが混合された混合気に点火する点火プラグ１６とが設けられている。インジェクタ１５は、その先端部がピストン５の冠面の中心部と対向するように、燃焼室６の天井面の中心部に配置されている。点火プラグ１６は、インジェクタ１５に対し吸気側に幾分ずれた位置に配置されている。

【0028】

図１に示すように、吸気通路３０は、吸気ポート９と連通するようにシリンダヘッド４の一側面に接続されている。吸気通路３０の上流端から取り込まれた空気（新気）は、吸気通路３０および吸気ポート９を通じて燃焼室６に導入される。

【0029】

吸気通路３０には、その上流側から順に、吸気中の異物を除去するエアクリーナ３１と、吸気の流量を調整する開閉可能なスロットル弁３２と、吸気を圧縮しつつ送り出す過給機３３と、過給機３３により圧縮された吸気を冷却するインタークーラ３５と、サージタンク３６とが設けられている。

【0030】

吸気通路３０の各部には、吸気の流量を検出するエアフローセンサＳＮ３と、吸気の温度を検出する吸気温センサＳＮ４と、吸気の圧力を検出する吸気圧センサＳＮ５とが設けられている。エアフローセンサＳＮ３および吸気温センサＳＮ４は、吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とスロットル弁３２との間の部位に設けられ、当該部位を通過する吸気の流量および温度を検出する。吸気圧センサＳＮ５は、サージタンク３６に設けられ、当該サージタンク３６内の吸気の圧力を検出する。

【0031】

過給機３３は、エンジン本体１と機械的に連係された機械式の過給機（スーパーチャージャ）である。過給機３３の具体的な形式は特に問わないが、例えばリショルム式、ルーツ式、または遠心式といった公知の過給機のいずれかを過給機３３として用いることができる。

【0032】

機械式の過給機３３は、エンジン本体１のクランクシャフト７（出力軸）により駆動される。過給機３３は、エンジン本体１の吸気ポート９を介して燃焼室６に通じる吸気通路３０に配置されている。

【0033】

過給機３３とエンジン本体１との間には、接続／解放を電気的に切り替えることが可能な電磁クラッチ３４が介設されている。電磁クラッチ３４は、クランクシャフト７と過給機３３とを断接可能に接続する。すなわち、電磁クラッチ３４が接続されると、エンジン本体１から過給機３３に駆動力が伝達されて、過給機３３による過給が行われる。一方、電磁クラッチ３４が解放されると、上記駆動力の伝達が遮断されて、過給機３３による過給が停止される。

【0034】

吸気通路３０には、過給機３３をバイパスするためのバイパス通路３８が設けられている。バイパス通路３８は、サージタンク３６と後述するＥＧＲ通路５１とを互いに接続している。バイパス通路３８には開閉可能なバイパス弁３９が設けられている。

【0035】

排気通路４０は、排気ポート１０と連通するようにシリンダヘッド４の他側面（吸気通路３０とは反対側の面）に接続されている。燃焼室６で生成された既燃ガスは、排気ポート１０および排気通路４０を通じて外部に排出される。

【0036】

排気通路４０には触媒コンバータ４１が設けられている。触媒コンバータ４１には、排気通路４０を流通する排気ガス中に含まれる有害成分（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ）を浄化するための三元触媒４１ａと、排気ガス中に含まれる粒子状物質（ＰＭ）を捕集するためのＧＰＦ（ガソリン・パティキュレート・フィルタ）４１ｂとが内蔵されている。

【0037】

排気通路４０における触媒コンバータ４１よりも上流側には、排気ガス中の酸素濃度を検出するＡ／ＦセンサＳＮ６が設けられている。

【0038】

外部ＥＧＲ装置５０は、排気通路４０と吸気通路３０とを接続するＥＧＲ通路５１と、ＥＧＲ通路５１に設けられたＥＧＲクーラ５２およびＥＧＲ弁５３とを有している。ＥＧＲ通路５１は、排気通路４０における触媒コンバータ４１よりも下流側の部位と、吸気通路３０におけるスロットル弁３２と過給機３３との間の部位とを互いに接続している。ＥＧＲクーラ５２は、ＥＧＲ通路５１を通じて排気通路４０から吸気通路３０に還流される排気ガス（外部ＥＧＲガス）を熱交換により冷却する。ＥＧＲ弁５３は、ＥＧＲクーラ５２よりも下流側（吸気通路３０に近い側）のＥＧＲ通路５１に開閉可能に設けられ、ＥＧＲ通路５１を流通する排気ガスの流量を調整する。

【0039】

（２）制御系統
図２は、エンジンシステムの制御系統を示すブロック図である。本図に示されるＰＣＭ１００は、エンジン等を統括的に制御するためのマイクロプロセッサであり、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されている。

【0040】

ＰＣＭ１００には各種センサによる検出信号が入力される。例えば、ＰＣＭ１００は、上記のクランク角センサＳＮ１、水温センサＳＮ２、エアフローセンサＳＮ３、吸気温センサＳＮ４、吸気圧センサＳＮ５、Ａ／ＦセンサＳＮ６と電気的に接続されており、これらのセンサによって検出された情報（つまりクランク角、エンジン回転速度、エンジン水温、吸気流量、吸気温、吸気圧、排気酸素濃度）がＰＣＭ１００に逐次入力されるようになっている。

【0041】

また、車両には、当該車両を運転するドライバーにより操作されるアクセルペダル６０の開度（以下、アクセル開度という）を検出するアクセルセンサＳＮ７と、車両の走行速度（以下、車速という）を検出する車速センサＳＮ８とが設けられている。また、車両は、複数のギア段を有する変速機７０を備えており、車両には、現在のギア段を検出するギア段センサＳＮ９が設けられている。これらのセンサＳＮ７～ＳＮ９による検出信号もＰＣＭ１００に逐次入力される。

【0042】

ＰＣＭ１００は、上記各センサからの入力情報に基づいて種々の判定や演算等を実行しつつエンジンの各部を制御する。すなわち、ＰＣＭ１００は、吸・排気Ｓ－ＶＴ１３，１４、インジェクタ１５、点火プラグ１６、スロットル弁３２、電磁クラッチ３４、バイパス弁３９、およびＥＧＲ弁５３等と電気的に接続されており、上記演算等の結果に基づいてこれらの機器にそれぞれ制御用の信号を出力する。

【0043】

具体的に、ＰＣＭ１００は、燃焼制御部１０１と、目標トルク演算部１０２と、過給制御部１０３とを機能的に有している。また、ＰＣＭ１００は、各種の値、マップ等を記憶する記憶部１０４と、時間を計測するためのタイマー１０５とを機能的に有している。

【0044】

燃焼制御部１０１は、燃焼室６での混合気の燃焼を制御する制御モジュールであり、混合気の燃焼モードが後述する各モードとなり、且つ、エンジンの出力トルク等がドライバーの要求に応じた適切な値となるようにエンジンの各部を制御する。

【0045】

目標トルク演算部１０２は、アクセルセンサＳＮ７から検出したアクセル開度など（具体的には、アクセル開度、ギア段、車速、およびエンジン回転速度）から、エンジントルクの目標値である目標エンジントルクを演算する。

【0046】

過給制御部１０３は、バイパス弁３９および電磁クラッチ３４を制御する。過給制御部１０３の具体的な制御内容については後段で詳述する。

【0047】

（３）エンジンの燃焼制御
エンジンの燃焼制御について説明する。図３には、エンジンの運転領域および過給機３３の制御領域を示す運転マップが示されている。なお、図３のグラフの縦軸はエンジン負荷であって目標エンジントルクに相当する。

【0048】

図３に示すように、エンジンの運転領域は、燃焼形態の相違によって４つの運転領域Ａ１～Ａ４に大別される。それぞれ第１運転領域Ａ１、第２運転領域Ａ２、第３運転領域Ａ３、第４運転領域Ａ４とすると、第３運転領域Ａ３は、エンジン回転速度が第１基準速度Ｎ１未満となる極低速域であり、第４運転領域Ａ４は、エンジン回転速度が第３基準速度Ｎ３以上となる高速域であり、第１運転領域Ａ１は、第３・第４運転領域Ａ３，Ａ４以外の速度域（低・中速領域）のうち目標エンジントルクが比較的低い、つまり、エンジン負荷が比較的低い低速・低負荷の領域であり、第２運転領域Ａ２は、第１、第３、第４運転領域Ａ１，Ａ３，Ａ４以外の残余の領域である。

【0049】

図３の例によれば、第１運転領域Ａ１は、第２運転領域Ａ２の内側に位置する略矩形状の領域とされ、第２運転領域Ａ２の下限速度である第１基準速度Ｎ１と、第２運転領域Ａ２の上限速度（第３基準速度Ｎ３）よりも低い第２基準速度Ｎ２と、エンジンの最低負荷よりも高い第１トルクＬ１と、第１トルクＬ１よりも高い第２トルクＬ２とに囲まれている。

【0050】

燃焼制御部１０１は、現在のエンジンの運転領域が第１～第４運転領域のいずれで運転されているかを判定し、判定した領域に対応する燃焼モードが実現されるように、インジェクタ１５等を制御する。

【0051】

第３運転領域Ａ３および第４運転領域Ａ４では、ＳＩ燃焼が実施される。第１運転領域Ａ１と第２運転領域Ａ２とでは、ＳＩ燃焼とＣＩ燃焼とを組み合わせた部分圧縮着火燃焼（以下、これをＳＰＣＣＩ燃焼という）が実行される。また、第１運転領域Ａ１では、燃焼室６内の混合気の空燃比が理論空燃比よりも大きくされてその空気過剰率λは１より大きくされる。一方、第２運転領域Ａ２では、混合気の空燃比はほぼ理論空燃比とされてその空気過剰率λはほぼ１とされる。

【0052】

ＳＩ燃焼とは、点火プラグ１６から発生する火花により混合気に点火し、その点火点から周囲へと燃焼領域を拡げていく火炎伝播により混合気を強制的に燃焼させる燃焼形態のことであり、ＣＩ燃焼とは、ピストン５の圧縮等により十分に高温・高圧化された環境下で混合気を自着火により燃焼させる燃焼形態のことである。これらＳＩ燃焼とＣＩ燃焼とを組み合わせたＳＰＣＣＩ燃焼とは、混合気が自着火する寸前の環境下で行われる火花点火により燃焼室６内の混合気の一部をＳＩ燃焼させ、当該ＳＩ燃焼の後に（ＳＩ燃焼に伴うさらなる高温・高圧化により）燃焼室６内の他の混合気を自着火によりＣＩ燃焼させる、という燃焼形態のことである。なお、「ＳＰＣＣＩ」は「Ｓｐａｒｋ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ Ｉｇｎｉｔｉｏｎ」の略である。

【0053】

図４は、上記のようなＳＰＣＣＩ燃焼が行われた場合の燃焼波形、つまりクランク角による熱発生率（Ｊ／ｄｅｇ）の変化を示したグラフである。本図に示すように、ＳＰＣＣＩ燃焼では、ＳＩ燃焼による熱発生とＣＩ燃焼による熱発生とがこの順に連続して発生する。このとき、ＣＩ燃焼の方が燃焼速度が速いという性質上、ＳＩ燃焼時よりもＣＩ燃焼時の方が熱発生の立ち上がりが急峻になる。このため、ＳＰＣＣＩ燃焼における熱発生率の波形は、ＳＩ燃焼からＣＩ燃焼に切り替わるタイミング（後述するθｃｉ）で現れる変曲点Ｘを有している。

【0054】

（４）過給機３３の制御
過給制御部１０３は、電磁クラッチ３４を制御するとともに、過給圧がその目標値になるようにバイパス弁３９を制御する。

【0055】

本実施形態では、目標エンジントルクが予め設定された第３トルクＬ３以上に設定されたバイパス弁開領域で、過給機３３による過給が行われる。過給制御部１０３は、エンジン回転速度と目標エンジントルクとに基づいてエンジンがバイパス弁開領域で運転されているか否かを判定し、バイパス弁開領域で運転されている場合はバイパス弁３９を開弁させ、その他の領域で運転されている場合はバイパス弁３９を全閉にする。また、バイパス弁３９を開弁する場合において、過給制御部１０３は、別途演算した過給圧の目標値が実現されるようにバイパス弁３９の開度を調整する。

【0056】

このように過給機３３による過給は上記のバイバス弁開領域で実施されるが、クラッチ３４は、バイパス弁開領域でエンジンが運転されているという条件の成立時に加えて他の条件の成立時にも過給機３３とクランクシャフト７とを接続する。以下、本発明の特徴的な部分であるクラッチ３４の制御について詳述する。以下では、電磁クラッチ３４を単にクラッチ３４という。また、クラッチ３４により過給機３３とクランクシャフト７とが接続された状態つまりクラッチ３４が接続状態にあることをクラッチ３４がＯＮであるといい、クラッチ３４により過給機３３とクランクシャフト７との接続が切断された状態つまりクラッチ３４が切断状態にあることをクラッチ３４がＯＦＦであるという。

【0057】

（クラッチの制御）
過給制御部１０３は、機能的に、第１判定部１１０、第２判定部１１１およびクラッチ制御部１１２を有する。クラッチ制御部１１２は、請求項の「制御部」に相当する。

【0058】

第１判定部１１０は、エンジンがどの領域で運転されているのかを判定する。第１判定部１１０は、クランク角センサＳＮ１により検出されたエンジン回転速度と、目標トルク演算部１０２によって算出された目標エンジントルクとに基づいて判定を行う。

【0059】

第１判定部１１０は、クラッチ３４がＯＦＦの場合、図４に示すように、低速・低負荷側に設定されたＯＦＦ維持領域Ａ１１と、その他の領域であって図４において鎖線で囲まれたクラッチＯＮ移行領域Ａ１０とのいずれの領域でエンジンが運転されているかを判定する。ＯＦＦ維持領域Ａ１１は、目標エンジントルクが第３トルクＬ３未満且つエンジン回転速度が基本切替速度Ｎ４未満の領域に設定されており、クラッチＯＮ移行領域Ａ１０は、ＯＦＦ維持領域Ａ１１よりも高負荷側の領域および高速側の領域を含む。基本切替速度Ｎ４は、第２基準速度Ｎ２よりも高く第３基準速度Ｎ３よりも低い速度である。基本切替速度Ｎ４は、例えば、２７５０ｒｐｍに設定されている。

【0060】

第１判定部１１０は、クラッチ３４がＯＮで、且つ、後述する早期クラッチＯＮ条件の非成立時の場合、図５に示すように、低速・低負荷側に設定された第１ＯＦＦ領域Ａ２１と、その他の領域であって図５において実線で囲まれた第１ＯＮ維持領域Ａ２０とのいずれの領域でエンジンが運転されているかを判定する。第１ＯＦＦ領域Ａ２１は、目標エンジントルクが第３トルクＬ３未満且つエンジンン回転速度が第１ＯＦＦ速度Ｎ１０未満の領域に設定されている。第１ＯＦＦ速度Ｎ１０は、基本切替速度Ｎ４よりも低く第１基準速度Ｎ１よりも高い速度である。第１ＯＦＦ速度Ｎ１０は、例えば、２６００ｒｐｍに設定されている。図５において色付けした領域はクラッチＯＮ移行領域Ａ１０であり、第１ＯＮ維持領域Ａ２０は、クラッチＯＮ移行領域Ａ１０とＯＦＦ維持領域Ａ１１のうちの高速側の領域とを合わせた領域である。

【0061】

第１判定部１１０は、クラッチ３４がＯＮで、且つ、後述する早期クラッチＯＮ条件が成立している場合、図６に示すように、低速・低負荷側に設定された第２ＯＦＦ領域Ａ３１と、その他領域であって図６に実線で示した第２ＯＮ維持領域Ａ３０とのいずれの領域でエンジンが運転されているかを判定する。第２ＯＦＦ領域Ａ３１は、目標エンジントルクが第３トルクＬ３未満且つエンジン回転速度が第２ＯＦＦ速度Ｎ２０未満の領域に設定されている。第２ＯＦＦ速度Ｎ２０は、第１ＯＦＦ速度Ｎ１０よりも低く第１基準速度Ｎ１よりも高い速度である。第２ＯＦＦ速度Ｎ２０は、例えば、２１００ｒｐｍに設定されている。ここで、第２ＯＦＦ速度Ｎ２０は後述する判定回転速度Ｎ４０よりも低く、第２ＯＦＦ領域Ａ３１は、ＯＦＦ維持領域Ａ１１のうちの判定回転速度Ｎ４０よりも低い第２ＯＦＦ速度Ｎ２０未満の領域に相当する。

【0062】

上記の各領域Ａ１０、Ａ１１、Ａ２０、Ａ２１、Ａ３１は、それぞれ予め設定されてＰＣＭ１００（記憶部１０４）に記憶されている。上記のＯＦＦ維持領域Ａ１１は請求項の「第１領域」に相当し、上記のクラッチＯＮ移行領域Ａ１０は請求項の「第２領域」に相当する。また、基本切替速度Ｎ４はＯＦＦ維持領域Ａ１１の上限のエンジン回転速度であり、この基本切替速度Ｎ４は請求項の「第１回転速度」に相当する。また、上記の第２ＯＦＦ速度Ｎ２０は請求項の「第３回転速度」に相当する。

【0063】

第２判定部１１１は、エンジン回転速度が判定回転速度Ｎ４０以上であり且つ基本切替速度Ｎ４未満である状態が判定時間以上継続したという回転継続条件の成否を判定する。第２判定部１１１は、クランク角センサＳＮ１により検出されたエンジン回転速度に基づいてこの判定を行う。判定回転速度Ｎ４０は、基本切替速度Ｎ４および第１ＯＦＦ速度Ｎ１０よりも低く、第２ＯＦＦ速度Ｎ２０よりも高い値に設定されている。

【0064】

判定時間および判定回転速度Ｎ４０は、予め設定されてＰＣＭ１００（記憶部１０４）に記憶されている。本実施形態では、判定時間は、エンジンあるいは車両の運転状態に関わらずそれぞれ一定の値に設定されている。つまり、車速センサＳＮ８により検出された車速や、ギア段センサＳＮ９により検出されたギア段に関わらず、判定時間は一定の値とされる。判定時間は、例えば、４ｓに設定されている。また、判定回転速度Ｎ４０は、例えば、２２５０ｒｐｍに設定されている。この判定回転速度Ｎ４０は、請求項の「第２回転速度」に相当する。

【0065】

クラッチ制御部１１２は、第１判定部１１０および第２判定部１１１の判定結果に基づいてクラッチ３４をＯＮ（接続状態）とＯＦＦ（切断状態）との間で切り替える。

【0066】

クラッチ制御部１１２は、クラッチ３４がＯＦＦの場合に、第１判定部１１０によってエンジンの運転領域がＯＦＦ維持領域Ａ１１からクラッチＯＮ移行領域Ａ１０に移行したと判定されると、クラッチ３４をＯＦＦからＯＮに切り替える。また、クラッチ制御部１１２は、クラッチ３４がＯＦＦの場合に、第１判定部１１０によってエンジンの運転領域がクラッチＯＮ移行領域Ａ１０に移行したと判定されなかった場合でも、第２判定部１１１によって回転継続条件が成立したと判定されると、クラッチ３４をＯＦＦからＯＮに切り替える。

【0067】

ここで、第１判定部１１０によってエンジンの運転領域がクラッチＯＮ移行領域Ａ１０に移行したと判定されない、且つ、第２判定部１１１によって回転継続条件が成立したと判定されるという条件は、クラッチ３４がＯＦＦの状態で図６に示す判定領域Ａ＿ｘでエンジンが継続して判定時間以上運転される（運転されたことが判定される）という条件と同じである。以下では、この条件を早期クラッチＯＮ条件という。これより、クラッチ制御部１１２は、クラッチ３４がＯＦＦの状態でエンジンがクラッチＯＮ移行領域Ａ１０で運転された場合にクラッチ３４をＯＦＦからＯＮに切り替えるとともに、早期クラッチＯＮ条件が成立した場合にも、クラッチ３４をＯＦＦからＯＮに切り替えることになる。

【0068】

また、クラッチ制御部１１２は、クラッチ３４がＯＮで、且つ、早期クラッチＯＮ条件の成立していない場合、第１判定部１１０によってエンジンの運転領域が第１ＯＮ維持領域Ａ２０から第１ＯＦＦ領域Ａ２１に移行したと判定されると、クラッチ３４をＯＮからＯＦＦに切り替える。また、クラッチ制御部１１２は、早期クラッチＯＮ条件の成立に伴ってクラッチ３４がＯＦＦからＯＮに切り替えられた場合、第１判定部１１０によってエンジンの運転領域が第２ＯＮ維持領域Ａ３０から第２ＯＦＦ領域Ａ３１に移行したと判定されると、クラッチ３４をＯＮからＯＦＦに切り替える。

【0069】

このように、クラッチ制御部１１２は、クラッチ３４をＯＮからＯＦＦに切り替えるか否かの判定に用いるエンジンの運転領域を早期クラッチＯＮ条件の成否によって切り替える。以下では、クラッチ制御部１１２が最終的にこの判定に用いる領域であってクラッチ３４をＯＮからＯＦＦに切り替えるエンジンの運転領域をクラッチＯＦＦ移行領域という。つまり、クラッチＯＦＦ移行領域は、早期クラッチＯＮ条件の非成立時に第１ＯＦＦ領域Ａ２１に設定されて、早期クラッチＯＮ条件の成立時は第２ＯＦＦ領域Ａ３１に設定されるものである。

【0070】

ただし、クラッチ制御部１１２は、第１判定部１１０によってエンジンの運転領域がクラッチＯＦＦ移行領域（第１ＯＦＦ領域Ａ２１あるいは第２ＯＦＦ領域Ａ３１）に移行したと判定されてもすぐにはクラッチ３４をＯＦＦに切り替えず、クラッチＯＦＦ移行領域（早期クラッチＯＮ条件の非成立時は第１ＯＦＦ領域Ａ２１、早期クラッチＯＮ条件の成立時は第２ＯＦＦ領域Ａ３１）で所定のディレイ時間エンジンが継続して運転された場合にクラッチ３４をＯＦＦにする。

【0071】

エンジンの運転領域がクラッチＯＦＦ移行領域（第１ＯＦＦ領域Ａ２１あるいは第２ＯＦＦ領域Ａ３１）に移行してからの経過時間は、タイマー１０５により計測される。クラッチ制御部１１２は、第１判定部１１０によってクラッチＯＦＦ移行領域（第１ＯＦＦ領域Ａ２１あるいは第２ＯＦＦ領域Ａ３１）への移行が判定されるとタイマー１０５を作動させて計測を開始させる。そして、タイマー１０５の計測時間がディレイ時間以上になるとタイマー１０５の作動を停止するとともにその計測時間を０（ゼロ）にリセットする。また、ディレイ時間が経過する前にクラッチＯＦＦ移行領域（早期クラッチＯＮ条件の非成立時は第１ＯＦＦ領域Ａ２１、早期クラッチＯＮ条件の成立時は第２ＯＦＦ領域Ａ３１）から外れるとタイマー１０５の作動を停止するとともにその計測時間を０にリセットする。ディレイ時間は予め設定されてＰＣＭ１００に記憶されている。ディレイ時間は、例えば、１ｓに設定されている。

【0072】

上記のＰＣＭ１００（クラッチ制御部１１２、第１判定部１１０、第２判定部１１１、タイマー１０５）の制御をまとめると図７のフローチャートのようになる。図７のフローチャートの各ステップは、所定の時間毎に繰り返し実施される。

【0073】

ＰＣＭ１００は、まず、クラッチ３４がＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ１）。ＰＣＭ１００は、クラッチ３４のＯＮ／ＯＦＦの切り替えに伴って所定のフラグを０と１とで切り替えており、このフラグの値に基づきステップＳ１の判定を行う。なお、エンジン始動時はクラッチ３４はＯＦＦとされておりこのフラグは０になっている。

【0074】

ステップＳ１の判定がＹＥＳであってクラッチ３４がＯＦＦである場合、ＰＣＭ１００は、エンジンの運転領域がクラッチＯＮ移行領域Ａ１０であるか否か（クラッチＯＮ移行領域Ａ１０に移行したか否か）を判定する。

【0075】

ステップＳ２の判定がＹＥＳであってエンジンの運転領域がクラッチＯＮ移行領域Ａ１０の場合、ＰＣＭ１００は、クラッチ３４をＯＦＦからＯＮに切り替えて（ステップＳ３）、ステップＳ１に戻る。

【0076】

一方、ステップＳ２の判定がＮＯでってエンジンの運転領域がクラッチＯＮ移行領域Ａ１０ではない（ＯＦＦ維持領域Ａ１１である）場合、ＰＣＭ１００は、判定領域Ａ＿ｘでエンジンが運転されるという状態が判定時間以上継続したか否か（つまり、判定領域Ａ＿ｘでエンジンが継続して判定時間以上運転されるという早期クラッチＯＮ条件が成立したか否か）を判定する（ステップＳ５）。

【0077】

ステップＳ５の判定がＮＯであって判定領域Ａ＿ｘでエンジンが運転されるという状態が判定時間以上継続していない場合（早期クラッチＯＮ条件が非成立の場合）、ＰＣＭ１００は、ステップＳ１に戻る。

【0078】

一方、ステップＳ５の判定がＹＥＳであって、判定領域Ａ＿ｘでエンジンが運転されるという状態が判定時間以上継続した場合（早期クラッチＯＮ条件が成立した場合）、ＰＣＭ１００は、クラッチＯＦＦ移行領域を、第１ＯＦＦ領域Ａ２１から第２ＯＦＦ領域Ａ３１に変更する。また、ＰＣＭ１００は、ステップＳ３に進みクラッチ３４をＯＦＦからＯＮに切り替えて、ステップＳ１に戻る。なお、クラッチＯＦＦ移行領域の初期領域は、第１ＯＦＦ領域Ａ２１に設定されており、ステップＳ６が実施されて初めてクラッチＯＦＦ移行領域は第１ＯＦＦ領域Ａ２１から第２ＯＦＦ領域Ａ３１に切り替わる。

【0079】

ステップＳ１に戻り、ステップＳ１の判定がＮＯであってクラッチ３４がＯＮである場合、ＰＣＭ１００は、エンジンの運転領域がクラッチＯＦＦ移行領域であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。なお、上記のように、ステップＳ６が実施されていない場合はクラッチＯＦＦ移行領域は第１ＯＦＦ領域Ａ２１に設定されており、ステップＳ６が実施された場合は、クラッチＯＦＦ移行領域は第２ＯＦＦ領域Ａ３１に設定されている。

【0080】

ステップＳ１０の判定がＮＯであってエンジンの運転領域がクラッチＯＦＦ移行領域ではない場合、ＰＣＭ１００は、タイマー１０５の計測を停止してその計測時間を０にリセットするとともに（ステップＳ２０）、クラッチ３４をＯＮに維持する（ステップＳ２１）。なお、タイマー１０５の計測が開始されておらずタイマー１０５が停止してその計測時間が０である場合は、停止および０を維持する。

【0081】

一方、ステップＳ１０の判定がＹＥＳであってエンジンがクラッチＯＦＦ移行領域で運転されている場合、ＰＣＭ１００は、タイマー１０５が作動中であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１の判定がＮＯであってタイマー１０５が作動中でない場合、ＰＣＭ１００は、タイマー１０５の作動を開始させて（ステップＳ１２）、ステップＳ１３に進む。一方、ステップＳ１１の判定がＹＥＳであってタイマー１０５が既に作動している場合、ＰＣＭ１００は、そのままステップＳ１３に進む。

【0082】

ステップＳ１３にて、ＰＣＭ１００は、タイマー１０５の計測時間がディレイ時間以上であるか否かを判定する。ステップＳ１３の判定がＮＯであってタイマー１０５の計測時間がディレイ時間未満の場合、ＰＣＭ１００は、クラッチ３４のＯＮを維持する（ステップＳ２１）。

【0083】

一方、ステップＳ１３の判定がＹＥＳであってタイマー１０５の計測時間がディレイ時間以上の場合、ＰＣＭ１００は、クラッチ３４をＯＦＦにする（ステップＳ１４）。また、ＰＣＭ１００は、タイマー１０５の計測を停止するとともにその計測時間を０にリセットする（ステップＳ１５）。また、ＰＣＭ１００は、クラッチＯＦＦ移行領域を第１ＯＦＦ領域Ａ２１に戻す（ステップＳ１６）。

【0084】

以上の制御を実施したときの各パラメータの時間変化の一例を図８に示す。実線は、本実施形態に係る時間変化の例である。鎖線は、比較例であって早期クラッチＯＮ条件の成立時であっても非成立時と同様の制御を行った場合の例を示している。また、図８の各グラフは、上から順に、エンジン回転速度、クラッチＯＦＦ移行領域のエンジン回転速度の上限値を表したＯＦＦ上限回転速度、クラッチ３４の状態を示している。なお、図示は省略したが、少なくとも時刻ｔ２までの期間、および、時刻ｔ３以降の期間では、目標エンジントルクは第３トルクＬ３未満となっている。

【0085】

図８の例では、アクセルペダル６０が踏み込まれることに伴いエンジン回転速度が上昇していき、時刻ｔ１でエンジン回転速度が判定回転速度Ｎ４０以上になる。そして、時刻ｔ１から所定の期間、エンジン回転速度が判定回転速度Ｎ４０以上且つ基本切替速度Ｎ４未満でエンジンの運転領域が判定領域Ａ＿ｘである状態が継続する。

【0086】

比較例では、エンジンの運転領域が判定領域Ａ＿ｘである状態が継続してもクラッチ３４の切り替えは行われず、エンジン回転速度が基本切替速度Ｎ４以上になる時刻ｔ１１までクラッチ３４はＯＦＦの状態に維持される。また、比較例では、クラッチＯＦＦ移行領域が第１ＯＦＦ領域Ａ２１に設定されることからＯＦＦ上限回転速度は第１ＯＦＦ速度Ｎ１０に維持される。そして、比較例では、エンジン回転速度が第１ＯＦＦ速度Ｎ１０未満になってからディレイ時間後の時刻ｔ１２にてクラッチ３４がＯＮからＯＦＦに切り替えられる。

【0087】

これに対して、本実施形態では、エンジン回転速度が基本切替速度Ｎ４に到達する時刻ｔ１１よりも早い時刻ｔ２にて、エンジンの運転領域が判定領域Ａ＿ｘである状態の継続時間が判定時間ｄｔになるのに伴ってクラッチがＯＦＦからＯＮに切り替えられる。また、本実施形態では、時刻ｔ２にて、ＯＦＦ移行領域が第１ＯＦＦ領域Ａ２１から第２ＯＦＦ領域Ａ３１に切り替えられて、ＯＦＦ上限回転速度が第１ＯＦＦ速度Ｎ１０からこれよりも低い第２ＯＦＦ速度Ｎ２０に変更される。そして、本実施形態では、時刻ｔ１２を超えてもクラッチ３４はＯＮに維持され、時刻ｔ３にてエンジン回転速度が第２ＯＦＦ速度Ｎ２０未満になってからディレイ時間経過後の時刻ｔ４に、クラッチ３４がＯＮからＯＦＦに切り替えられることになる。

【0088】

（５）作用等
以上のように、上記実施形態では、判定領域Ａ＿ｘでエンジンが継続して判定時間以上運転されると、電磁クラッチ３４がＯＮに切り替えられる。つまり、クラッチ３４のＯＦＦを維持してクラッチ３４を切断するＯＦＦ維持領域Ａ１１でエンジンが運転されている場合であっても、エンジン回転速度が判定回転数Ｎ４０以上且つＯＦＦ維持領域Ａ１１の上限のエンジン回転速度である基本切替速度Ｎ４未満の状態でエンジンが判定時間以上継続して運転されると、電磁クラッチ３４がＯＮに切り替えられる。そのため、加速開始時にクラッチ３４の応答遅れが生じるのを回避でき、加速性を高めることができる。

【0089】

具体的には、エンジン回転速度が継続して判定回転数Ｎ４０以上且つ基本切替速度Ｎ４未満つまり中速域に維持されるという状況は、運転者がアクセルペダル６０を比較的軽く且つ微調整しながら踏み込んでいる場合に生じやすい。そして、このような運転は、高速道路での追い越しのために運転者が加速するタイミングを見計らっているときのような運転者がその後加速しようとしているときに行われやすく、上記の状況では、その後、加速される可能性が高い。これに対して、上記実施形態では、上記の状況になるのに伴ってクラッチ３４がＯＮに切り替えられるので、その後の加速開始時にクラッチ３４の応答遅れ（ＯＦＦからＯＮに切り替えられるまでのタイムラグ）が生じるのを回避して加速開始時から過給機３３による過給を行うことができる。従って、加速性を高めることができる。

【0090】

また、上記実施形態では、判定領域Ａ＿ｘでエンジンが継続して判定時間以上運転されるのに伴ってクラッチ３４をＯＮに切り替えた場合は、クラッチＯＦＦ移行領域が第２ＯＦＦ領域Ａ３１であってＯＦＦ維持領域Ａ１１のうちの判定回転速度Ｎ４０よりも低い第２ＯＦＦ速度Ｎ２０未満の領域とされて、エンジン回転速度が判定回転速度Ｎ４０未満に低下しても第２ＯＦＦ速度Ｎ２０を下回らない限りクラッチ３４がＯＮに維持される。

【0091】

そのため、判定領域Ａ＿ｘでエンジンが継続して判定時間以上運転された場合であって上記のように運転者に加速の意図がある可能性が高い場合に、より長時間にわたってクラッチ３４を接続状態に維持することができる。従って、より確実に加速時にクラッチ３４の応答遅れが生じるのを回避して加速性を高めることができる。

【0092】

また、判定時間を車速やギア段によって異ならせると、車速やギア段によってクラッチ３４がＯＮになって過給が可能となるタイミングが変化する。そのため、判定時間を車速やギア段によって異ならせると、エンジンの運転状態が同じであるにも関わらず加速感に違いが生じてしまい、運転者が違和感を覚えるおそれがある。

【0093】

これに対して、上記実施形態では、判定時間が車速やギア段に関わらず一定の時間とされている。そのため、車速やギア段によって加速感が変化するのを防止でき、運転者が違和感を覚えるのを防止できる。

【0094】

（６）変形例
上記実施形態では、クラッチ３４がＯＮの状態でクラッチＯＦＦ移行領域（第１ＯＦＦ移行領域２１あるいは第２ＯＦＦ領域Ａ３１）に移行してから、この領域での運転がディレイ時間継続した後にクラッチ３４をＯＮからＯＦＦに切り替えた場合を説明したが、クラッチＯＦＦ移行領域に移行した直後にクラッチ３４をＯＦＦに切り替えてもよい。

【0095】

また、上記の判定時間の具体的な値、上記の判定回転速度Ｎ４０の具体的な値、上記の第２ＯＦＦ速度Ｎ２０の具体的な値、クラッチ３４のＯＮ／ＯＦＦに係る各領域Ａ１０、Ａ１１、Ａ２０、Ａ２１、Ａ３０、Ａ３１の具体的な範囲は上記に限らない。

【0096】

また、エンジン本体１で行われる燃焼モードは上記に限らない。

【符号の説明】

【0097】

１ エンジン本体
７ クランクシャフト（出力軸）
３３ 過給機
３４ クラッチ（電磁クラッチ）
６０ アクセルペダル
７０ 変速機
１００ ＰＣＭ
１０３ 過給制御部
１１０ 第１判定部
１１１ 第２判定部
１１２ クラッチ制御部（制御部）
Ｎ４ 基本切替速度（第１回転速度）
Ｎ２０ 第２ＯＦＦ速度（第３回転速度）
Ｎ４０ 判定回転速度（第２回転速度）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】