特許 7512975 配車装置および配車方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-01

(45)【発行日】2024-07-09

(54)【発明の名称】配車装置および配車方法

(51)【国際特許分類】

   G08G 1/123 20060101AFI20240702BHJP

   B60M 7/00 20060101ALI20240702BHJP

   B60L 5/00 20060101ALI20240702BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20240702BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20240702BHJP

   B60L 53/12 20190101ALI20240702BHJP

   B60L 53/14 20190101ALI20240702BHJP

   B60L 53/62 20190101ALI20240702BHJP

   B60L 53/65 20190101ALI20240702BHJP

   B60L 58/10 20190101ALI20240702BHJP

   H02J 50/10 20160101ALI20240702BHJP

   H02J 7/00 20060101ALI20240702BHJP

   H02J 7/02 20160101ALI20240702BHJP

   G16Y 10/40 20200101ALI20240702BHJP

   G16Y 20/30 20200101ALI20240702BHJP

【ＦＩ】

G08G1/123 A

B60M7/00 X

B60L5/00 B

B60L15/20 J

B60L50/60

B60L53/12

B60L53/14

B60L53/62

B60L53/65

B60L58/10

H02J50/10

H02J7/00 P

H02J7/00 301D

H02J7/02 F

G16Y10/40

G16Y20/30

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2021133371

(22)【出願日】2021-08-18

(65)【公開番号】P2023027973

(43)【公開日】2023-03-03

【審査請求日】2023-11-08

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001195

【氏名又は名称】弁理士法人深見特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】平野 貴洋

(72)【発明者】

【氏名】津下 聖悟

(72)【発明者】

【氏名】池村 亮祐

(72)【発明者】

【氏名】有野 洋平

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 真輝

(72)【発明者】

【氏名】高橋 祐希

【審査官】佐藤 吉信

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１９／２２５０４５（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１４－２４０７５７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－０７３９７９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｇ０８Ｇ １／１２３

Ｂ６０Ｍ ７／００

Ｂ６０Ｌ ５／００

Ｂ６０Ｌ １５／２０

Ｂ６０Ｌ ５０／６０

Ｂ６０Ｌ ５３／１２

Ｂ６０Ｌ ５３／１４

Ｂ６０Ｌ ５３／６２

Ｂ６０Ｌ ５３／６５

Ｂ６０Ｌ ５８／１０

Ｈ０２Ｊ ５０／１０

Ｈ０２Ｊ ７／００

Ｈ０２Ｊ ７／０２

Ｇ１６Ｙ １０／４０

Ｇ１６Ｙ ２０／３０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

待機中の複数の車両から配車車両を選択する配車装置であって、
プロセッサと、
前記プロセッサによって実行可能なプログラムを記憶するメモリとを備え、
前記複数の車両の各々は、
送電装置から電力を受電可能に構成された受電装置と、
前記受電装置から受電された電力により充電される走行用のバッテリとを含み、
前記送電装置は、充電ケーブルを介して電力を送電可能に構成された接触送電装置と、非接触で電力を送電可能に構成された非接触送電装置とを含み、
前記受電装置は、前記接触送電装置から電力を受電する接触受電装置と、前記非接触送電装置から電力を受電する非接触受電装置とのうちの少なくとも１つを含み、
前記プロセッサは、
前記複数の車両の各々の前記受電装置の受電形式に関する情報を含む受電情報を取得し、
前記複数の車両の各々が走行可能な走行経路において利用可能な前記送電装置の送電形式に関する情報を含む送電情報を取得し、
前記複数の車両から、前記受電情報および前記送電情報に基づき、前記走行経路において前記送電装置から電力を受電可能な車両を前記配車車両として選択する、配車装置。

【請求項2】

前記受電情報は、前記受電装置によって単位時間あたりに受電される電力を示す情報を含み、
前記送電情報は、前記送電装置によって単位時間あたりに送電される電力を示す情報を含む、請求項１に記載の配車装置。

【請求項3】

前記プロセッサは、前記複数の車両から、前記送電装置によって単位時間あたりに送電される電力と前記受電装置によって単位時間あたりに受電される電力とが一致する車両を前記配車車両として選択する、請求項２に記載の配車装置。

【請求項4】

前記プロセッサは、ユーザからの配車要求があった場合に、前記配車車両を選択し、
前記走行経路は、前記ユーザが乗車する場所までの経路である、請求項１～請求項３のいずれか１項に記載の配車装置。

【請求項5】

前記プロセッサは、前記複数の車両から、前記ユーザが指定した時間を越えて前記ユーザが乗車する場所に到着予定である車両を前記配車車両の候補から除外する、請求項４に記載の配車装置。

【請求項6】

前記プロセッサは、前記配車車両として選択可能な車両が複数ある場合、前記ユーザが乗車する場所までの走行距離が最も短くなる車両を前記配車車両として選択する、請求項４または請求項５に記載の配車装置。

【請求項7】

待機中の複数の車両から配車車両を選択する配車方法であって、
前記複数の車両の各々は、
送電装置から電力を受電可能に構成された受電装置と、
前記受電装置から受電された電力により充電される走行用のバッテリとを含み、
前記送電装置は、充電ケーブルを介して電力を送電可能に構成された接触送電装置と、非接触で電力を送電可能に構成された非接触送電装置とを含み、
前記受電装置は、前記接触送電装置から電力を受電する接触受電装置と、前記非接触送電装置から電力を受電する非接触受電装置とのうちの少なくとも１つを含み、
前記配車方法は、
前記複数の車両の各々の前記受電装置の受電形式に関する情報を含む受電情報を取得するステップと、
前記複数の車両の各々が走行可能な走行経路において利用可能な前記送電装置の送電形式に関する情報を含む送電情報を取得するステップと、
前記複数の車両から、前記受電情報および前記送電情報に基づき、前記走行経路において前記送電装置から電力を受電可能な車両を前記配車車両として選択するステップとを含む、配車方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、待機中の複数の車両から配車車両を選択する配車装置および配車方法に関する。

【背景技術】

【0002】

国際公開第２０１９／２２５０４６号（特許文献１）は、ユーザに配車する候補車両に電気自動車が含まれる場合に、該電気自動車のバッテリ残量と、該電気自動車の現在位置からユーザの乗車位置を経由してユーザの目的地まで走行するのに必要な電力消費量とに基づいて、該電気自動車を候補車両とするかを判定する配車装置を開示する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】国際公開第２０１９／２２５０４６号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１の配車装置では、配車候補となる車両が走行を予定している走行経路において、送電装置がある場合には、該送電装置を用いて車両に対する充電を行うことが可能である。

【0005】

しかしながら、送電装置が送電する電力（たとえば、３０ｋＷ）に対して、受電装置が受電する電力（たとえば、３ｋＷ）が小さい場合、充電効率が悪くなってしまう。また、走行経路にあるのが非接触式の送電装置であるのに対し、車両には接触式の受電装置が搭載されているなど、送電装置の送電形式と受電装置の受電形式が異なる場合には、走行経路において車両への充電を行うことができない。

【0006】

本開示は上記課題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、走行経路における送電装置から好適に電力を受電可能な車両を配車する配車装置および配車方法を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本開示の第１の観点に係る配車装置は、待機中の複数の車両から配車車両を選択する装置である。配車装置は、プロセッサと、プロセッサによって実行可能なプログラムを記憶するメモリとを備える。複数の車両の各々は、送電装置から電力を受電可能に構成された受電装置と、受電装置から受電された電力により充電される走行用のバッテリとを含む。送電装置は、充電ケーブルを介して電力を送電可能に構成された接触送電装置と、非接触で電力を送電可能に構成された非接触送電装置とを含む。受電装置は、接触送電装置から電力を受電する接触受電装置と、非接触送電装置から電力を受電する非接触受電装置とのうちの少なくとも１つを含む。プロセッサは、複数の車両の各々の受電装置の受電形式に関する情報を含む受電情報を取得する。プロセッサは、複数の車両の各々が走行可能な走行経路において利用可能な送電装置の送電形式に関する情報を含む送電情報を取得する。プロセッサは、複数の車両から、受電情報および送電情報に基づき、走行経路において送電装置から電力を受電可能な車両を配車車両として選択する。

【0008】

上記構成においては、受電装置の受電形式に関する情報を含む受電情報および送電装置の送電形式に関する情報を含む送電情報に基づき、走行経路において送電装置から電力を受電可能な車両が配車車両として選択される。これにより、上記構成によれば、走行経路における送電装置から好適に電力を受電可能な車両を配車することができる。

【0009】

受電情報は、受電装置によって単位時間あたりに受電される電力を示す情報を含むように構成されてもよい。送電情報は、送電装置によって単位時間あたりに送電される電力を示す情報を含むように構成されてもよい。こうした構成によれば、受電装置によって単位時間あたりに受電される電力と、送電装置によって単位時間あたりに送電される電力との関係を考慮し、送電装置が受電装置に対して効率的に充電を行うことができる。

【0010】

プロセッサは、複数の車両から、送電装置によって単位時間あたりに送電される電力と受電装置によって単位時間あたりに受電される電力とが一致する車両を配車車両として選択するように構成されてもよい。こうした構成によれば、送電装置が受電装置に対して効率的に充電を行うことができる。

【0011】

プロセッサは、ユーザからの配車要求があった場合に、配車車両を選択するように構成されてもよい。走行経路は、ユーザが乗車する場所までの経路であるように構成されてもよい。こうした構成によれば、ユーザが乗車する場所までの経路における送電装置から好適に電力を受電可能な車両を配車することができる。

【0012】

プロセッサは、複数の車両から、ユーザが指定した時間を越えてユーザが乗車する場所に到着予定である車両を配車車両の候補から除外するように構成されてもよい。こうした構成によれば、ユーザが指定した時間までに到着する車両を確実に配車することができる。

【0013】

プロセッサは、配車車両として選択可能な車両が複数ある場合、ユーザが乗車する場所までの走行距離が最も短くなる車両を配車車両として選択するように構成されてもよい。こうした構成によれば、走行距離が短くなることで、車両に搭載されたバッテリの劣化を抑制することができる。

【0014】

本開示の第２の観点に係る配車方法は、待機中の複数の車両から配車車両を選択する方法である。配車方法は、複数の車両の各々の受電装置の受電形式に関する情報を含む受電情報を取得するステップと、複数の車両の各々が走行可能な走行経路において利用可能な送電装置の送電形式に関する情報を含む送電情報を取得するステップと、複数の車両から、受電情報および送電情報に基づき、走行経路において送電装置から電力を受電可能な車両を配車車両として選択するステップとを含む。上記配車方法によっても、走行経路における送電装置から好適に電力を受電可能な車両を配車することができる。

【発明の効果】

【0015】

本開示によれば、目的地への早期到達と、ドライバの適切な休憩取得とを調和させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本開示の実施の形態に係る配車システムの全体構成を概略的に示す図である。

【図2】車両および配車装置の構成を詳細に示す図である。

【図3】送電装置と受電装置との組合せを説明するための図である。

【図4】非接触受電装置を含む車両および非接触送電装置の構成の一例を概略的に示す図である。

【図5】接触受電装置を含む車両および接触送電装置の構成の一例を概略的に示す図である。

【図6】本実施の形態における車両の走行経路の候補の一例を示す図である。

【図7】本実施の形態における配車処理の処理手順を示すフローチャートである。

【図8】本実施の形態における選択された配車候補車両群の一例を示す図である。

【図9】本実施の形態における選択された充電可能車両群の一例を示す図である。

【図10】非接触受電装置および接触受電装置を含む車両の構成の一例を概略的に示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

【0018】

［実施の形態］
＜システム構成＞
図１は、本開示の実施の形態に係る配車システム１００の全体構成を概略的に示す図である。配車システム１００は、複数の車両１（後述する車両１ａ～１ｇを含む）と、配車装置２と、複数のユーザ端末３とを備える。

【0019】

複数の車両１の各々は、走行用のバッテリが搭載された電動車両であり、たとえば電気自動車（ＥＶ）またはプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）である。複数の車両１の各々は、送電装置８（図３～図５等）からの、接触または非接触による充電が可能である。

【0020】

配車装置２は、サーバ装置である。配車装置２は、待機中の複数の車両１から配車車両を選択する装置である。また、配車装置２は、最新の道路情報を保持するとともに、送電装置８に関する最新の情報を保持している。配車装置２の詳細な構成については図２にて説明する。

【0021】

複数のユーザ端末３の各々は、ユーザが操作する端末であって、たとえばスマートホンである。ユーザは、ユーザ端末３を操作することにより、配車装置２に対して配車要求（配車リクエスト）を行うことができる。配車装置２は、この配車要求に基づき、ユーザに対して配車する車両を選択する。車両１と配車装置２とユーザ端末３とは、インターネット等のネットワークを介して双方向通信が可能に構成されている。

【0022】

図２は、車両１および配車装置２の構成を詳細に示す図である。車両１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１と、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機１３１と、通信モジュール１４とを備える。ＥＣＵ１１、ＧＰＳ受信機１３１および通信モジュール１４は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワーク１５を介して相互に通信可能である。

【0023】

ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサ１１１と、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリ１１２とを含む。プロセッサ１１１は、プログラムに記述された所定の演算処理を実行するように構成されている。メモリ１１２は、プロセッサ１１１により実行されるプログラムを格納する。また、メモリ１１２は、プロセッサ１１１におけるプログラムの実行により生成されるデータと、通信モジュール１４を介して入力されたデータとを一時的に格納する。ＥＣＵ１１は、各種センサ（図示せず）の検出値およびメモリ１１２に格納されたプログラムに基づいて、車両１が所望の状態となるように車両１内の各機器を制御する。また、ＥＣＵ１１は、配車装置２との間で授受される各種情報を生成する。

【0024】

ＧＰＳ受信機１３１は、人工衛星（図示せず）からの電波に基づいて車両１の位置を特定する。車両１は、ＧＰＳ受信機１３１により特定された車両１の位置情報（ＧＰＳ情報）を配車装置２に対して送信する。

【0025】

通信モジュール１４は、車載ＤＣＭ（Data Communication Module）であって、ＥＣＵ１１と配車装置２とが双方向に通信可能なように構成されている。

【0026】

配車装置２は、アプリケーションサーバ２１と、データベースサーバ２２とを含む。データベースサーバ２２は、車両情報データベース２２１と、道路情報データベース２２２と、充電情報データベース２２３とを含む。

【0027】

アプリケーションサーバ２１は、プロセッサ２１１と、メモリ２１２とを備える。メモリ２１２は、プロセッサ２１１によって実行可能なプログラムを記憶する。

【0028】

アプリケーションサーバ２１は、複数の車両１の各々の位置情報（ＧＰＳ情報）およびＳＯＣ（State Of Charge）情報などの情報を収集する。これらの情報は、各車両１から配車装置２に定期的に送信される。アプリケーションサーバ２１は、収集された情報を車両情報データベース２２１に格納する。車両情報データベース２２１には、各車両１の車種、年式、モデル、仕様、状態（たとえばバッテリの劣化状態および満充電容量）、受電装置１０８の受電情報（後述する）に関する情報も格納されている。

【0029】

アプリケーションサーバ２１は、各車両１の走行履歴、より詳細には、各車両１の走行時に測定された消費電力に関するデータを様々な走行条件（走行経路、日付、曜日、天候、気温など）毎に取得して車両情報データベース２２１に格納してもよい。

【0030】

道路情報データベース２２２は道路情報を格納する。充電情報データベース２２３は、送電装置８の仕様、設置場所等に関する送電装置８の送電情報（後述する）を格納する。新たに道路が建設されたり、道路の形状が変更されたりする場合がある。また、送電装置８が新規に設置されたり、既存の送電装置８が廃止されたりする場合もある。したがって、道路情報データベース２２２および充電情報データベース２２３に格納された情報は、配車装置２の管理者により定期的に最新の状態に更新されている。

【0031】

＜送電装置８と受電装置１０８との組合せ＞
図３は、送電装置８と受電装置１０８との組合せを説明するための図である。

【0032】

本実施の形態において、送電装置８は、接触送電装置８ａ～８ｃと、非接触送電装置８ｄ～８ｆとを含む。接触送電装置８ａ～８ｃは、充電ケーブルを介して電力を送電可能に構成されている。非接触送電装置８ｄ～８ｆは、非接触で電力を送電可能に構成されている。

【0033】

受電装置１０８は、接触受電装置１０８ａ～１０８ｃと、非接触受電装置１０８ｄ～１０８ｆとを含む。車両１には、接触受電装置のみを搭載する場合と、非接触受電装置のみを搭載する場合と、接触受電装置および非接触受電装置の双方を搭載する場合とがある。接触受電装置は、接触送電装置から電力を受電する。非接触受電装置は、非接触送電装置から電力を受電する。

【0034】

複数の車両１の各々は、接触送電装置８ａ～８ｃから延びる充電ケーブルを介した接触式の充電、および、非接触受電装置１０８ｄ～１０８ｆからの非接触での充電の少なくともいずれかによる充電が可能に構成されている。

【0035】

車両１ａは、接触受電装置１０８ａを含む。接触受電装置１０８ａは、単位時間あたりに受電する電力（以下、「受電電力」とも称する）が３ｋＷである（以下、接触受電装置１０８ａを「接触受電装置（３ｋＷ）」とも称する）。本実施の形態においては、接触受電装置１０８ａに対しては、接触送電装置８ａを用いて送電を行う。接触受電装置１０８ａは、単位時間あたりに送電する電力（以下、「送電電力」とも称する）が３ｋＷである（以下、接触受電装置１０８ａを「接触受電装置（３ｋＷ）」とも称する）。

【0036】

車両１ｂは、接触受電装置１０８ｂを含む。接触受電装置１０８ｂは、受電電力が１０ｋＷである（以下、接触受電装置１０８ｂを「接触受電装置（１０ｋＷ）」とも称する）。本実施の形態においては、接触受電装置１０８ｂに対しては、接触送電装置８ｂを用いて送電を行う。接触受電装置１０８ｂは、送電電力が１０ｋＷである（以下、接触受電装置１０８ｂを「接触受電装置（１０ｋＷ）」とも称する）。

【0037】

車両１ｃは、接触受電装置１０８ｃを含む。接触受電装置１０８ｃは、受電電力が３０ｋＷである（以下、接触受電装置１０８ｃを「接触受電装置（３０ｋＷ）」とも称する）。本実施の形態においては、接触受電装置１０８ｃに対しては、接触送電装置８ｃを用いて送電を行う。接触受電装置１０８ｃは、送電電力が３０ｋＷである（以下、接触受電装置１０８ｃを「接触受電装置（３０ｋＷ）」とも称する）。

【0038】

車両１ｄは、非接触受電装置１０８ｄを含む。非接触受電装置１０８ｄは、受電電力が３ｋＷである（以下、非接触受電装置１０８ｄを「非接触受電装置（３ｋＷ）」とも称する）。本実施の形態においては、非接触受電装置１０８ｄに対しては、非接触送電装置８ｄを用いて送電を行う。非接触受電装置１０８ｄは、送電電力が３ｋＷである（以下、非接触受電装置１０８ｄを「非接触受電装置（３ｋＷ）」とも称する）。

【0039】

車両１ｅは、非接触受電装置１０８ｅを含む。非接触受電装置１０８ｅは、受電電力が１０ｋＷである（以下、非接触受電装置１０８ｅを「非接触受電装置（１０ｋＷ）」とも称する）。本実施の形態においては、非接触受電装置１０８ｅに対しては、非接触送電装置８ｅを用いて送電を行う。非接触受電装置１０８ｅは、送電電力が１０ｋＷである（以下、非接触受電装置１０８ｅを「非接触受電装置（１０ｋＷ）」とも称する）。

【0040】

車両１ｆは、非接触受電装置１０８ｆを含む。非接触受電装置１０８ｆは、受電電力が３０ｋＷである（以下、非接触受電装置１０８ｆを「非接触受電装置（３０ｋＷ）」とも称する）。本実施の形態においては、非接触受電装置１０８ｆに対しては、非接触送電装置８ｆを用いて送電を行う。非接触受電装置１０８ｆは、送電電力が３０ｋＷである（以下、非接触受電装置１０８ｆを「非接触受電装置（３０ｋＷ）」とも称する）。

【0041】

以上のように、本実施の形態では、接触受電装置と接触送電装置とを組合せるか、非接触受電装置と非接触送電装置とを組合せている。さらに、送電側と受電側とで電力が一致するように組合せている（３ｋＷ同士、１０ｋＷ同士、３０ｋＷ同士で組み合わせる）。このようにするのは、たとえば、非接触送電装置（３０ｋＷ）に対して、非接触受電装置（３ｋＷ）を組み合わせた場合、充電時に２７ｋＷ（＝３０－３）分の電力が無駄になってしまい、充電効率が悪いからである。以下、受電装置１０８と送電装置８の組合せの具体例を説明する。

【0042】

＜非接触充電＞
図４は、非接触受電装置１０８ｄ（非接触受電装置（３ｋＷ））を含む車両１ｄおよび非接触送電装置８ｄ（非接触送電装置（３ｋＷ））の構成の一例を概略的に示す図である。車両１ｄは、図２に示した構成に加えて、非接触受電装置１０８ｄと、電力変換装置１６７と、走行用のバッテリ１６３と、インバータ１６４と、モータジェネレータ１６５とをさらに含む。

【0043】

非接触送電装置８ｄは、車両１ｄの底面を形成するフロアパネルの下面に配置されている。非接触送電装置８ｄ内には受電コイルが収容されている。受電コイルは、非接触送電装置８ｄから伝送される電力を非接触で受電する。

【0044】

非接触送電装置８ｄは、複数の送電ユニット９１～９６と、コントローラ９０とを含む。なお、図４には送電ユニットの台数が６台の例が示されているが、送電ユニットの台数は特に限定されるものではなく、より多くてもよい。

【0045】

複数の送電ユニット９１～９６は、車両１ｄの走行レーン（路面であっても側壁であってもよい）に一列に配置されている。複数の送電ユニット９１～９６は、送電コイル９１１～９６１をそれぞれ含む。各送電コイル９１１～９６１は、交流電源（図示せず）に電気的に接続されている。図示しないが、複数の送電ユニット９１～９６の各々には、車両１ｄの通過を検出するためのセンサ（光学センサ、重量センサ等）が設けられている。

【0046】

コントローラ９０は、各センサからの検出信号に基づいて、車両１ｄの走行位置を特定する。そして、コントローラ９０は、送電ユニット９１～９６のうち車両１ｄが上方に位置している送電ユニット内の送電コイルに、交流電源からの交流電力を供給する。

【0047】

より詳細には、たとえば送電ユニット９１の上方に車両１ｄが検出された場合、コントローラ９０は、送電コイル９１１に交流電力を供給する。そうすると、送電コイル９１１に交流電流が流れることで送電コイル９１１の周囲に電磁界が形成される。非接触受電装置１０８ｄ内の受電コイルは、当該電磁界を通して非接触で電力を受電する。その後、送電ユニット９１の上方に車両１ｄが検出されなくなると、コントローラ９０は、送電コイル９１１への交流電力の供給を停止する。このような一連の制御が送電ユニット９１～９６毎に行われることで、走行中の車両１ｄに対して非接触で電力を伝送できる（非接触充電）。

【0048】

非接触受電装置１０８ｄは、非接触送電装置８ｄからの電力を電力変換装置１６７を介してバッテリ１６３に供給する。バッテリ１６３は、複数のセルを含む組電池である。各セルは、リチウムイオン電池またはニッケル水素電池などの二次電池である。バッテリ１６３は、車両１の駆動力を発生させるための電力をモータジェネレータ１６５に供給する。また、バッテリ１６３は、モータジェネレータ１６５により発電された電力を蓄える。バッテリ１６３には、ＥＣＵ１１がバッテリ１６３のＳＯＣを算出するための電圧センサおよび電流センサ（いずれも図示せず）が設けられている。

【0049】

インバータ１６４は、バッテリ１６３に蓄えられた直流電力を交流電力に変換し、その交流電力をモータジェネレータ１６５に供給する。また、インバータ１６４は、モータジェネレータ１６５からの交流電力（回生電力）を直流電力に変換し、その直流電力をバッテリ１６３に充電する。さらに、インバータ１６４は、非接触受電装置１０８ｄにより受電された交流電力を直流電力に変換し、その直流電力をバッテリ１６３に充電する。

【0050】

モータジェネレータ１６５は、インバータ１６４からの電力供給を受けて駆動輪に回転力を与えることで車両１ｄを走行させる。

【0051】

以上、非接触受電装置１０８ｄを含む車両１ｄおよび非接触送電装置８ｄの構成の一例を示したが、非接触受電装置１０８ｅを含む車両１ｅおよび非接触送電装置８ｅの構成、および、非接触受電装置１０８ｆを含む車両１ｆおよび非接触送電装置８ｆの構成についても、送電装置と受電装置が異なるだけで、その他の構成は同様である。

【0052】

＜接触充電＞
図５は、接触受電装置１０８ａ（接触受電装置（３ｋＷ））を含む車両１ａおよび接触送電装置８ａ（接触導電装置（３ｋＷ））の構成の一例を概略的に示す図である。

【0053】

接触受電装置（「インレット」とも称する）１０８ａは、車両１ａの外装部分に設けられた充電リッド（図示せず）の内部に配置されている。接触受電装置１０８ａは、接触送電装置８ａから延びる充電ケーブルの先端に設けられた充電コネクタを挿入可能に構成されている。充電コネクタが接触受電装置１０８ａに挿入されることで接触送電装置８ａと接触送電装置８ａとが電気的に接続され、接触送電装置８ａから車両１ａへの電力伝送（接触充電）が可能になる。

【0054】

電力変換装置１６２は、接触送電装置８ａから交流電力が供給される場合には、その交流電力を直流電力に変換してバッテリ１６３に供給する。バッテリ１６３は、車両１ａの駆動力を発生させるための電力をモータジェネレータ１６５に供給する。インバータ１６４は、バッテリ１６３に蓄えられた直流電力を交流電力に変換し、その交流電力をモータジェネレータ１６５に供給する。モータジェネレータ１６５は、インバータ１６４からの電力供給を受けて駆動輪に回転力を与えることで車両１ａを走行させる。

【0055】

以上、接触受電装置１０８ａを含む車両１ａおよび接触送電装置８ａの構成の一例を示したが、接触受電装置１０８ｂを含む車両１ｂおよび接触送電装置８ｂの構成、および、接触受電装置１０８ｃを含む車両１ｃおよび接触送電装置８ｃの構成についても、送電装置と受電装置以外の構成は同様である。

【0056】

＜走行経路の候補＞
図６は、本実施の形態における車両１の走行経路の候補の一例を示す図である。この例では、車両１の現在地から目的地までの走行経路の候補（走行経路Ｒ１～Ｒ４）が示されている。

【0057】

ここで、本実施の形態において、車両１の現在地を「車両現在地」とも称する。ユーザの現在地を「ユーザ現在地」または「配車目的地」とも称する。ユーザの行先を「ユーザ目的地」とも称する。

【0058】

ユーザ現在地（配車目的値）にいるユーザは、ユーザ端末３を用いて配車装置２に対して配車要求を行う。配車装置２は、複数の車両１から走行経路（本例では、走行経路Ｒ１～Ｒ４のいずれか）および配車車両を選択する。配車車両は、車両現在地から配車目的地まで走行し、配車目的地においてユーザを乗車させる。その後、配車車両はユーザ目的地まで走行してユーザを降車させる。配車要求の際、ユーザは、指定時間（本例では、１５：００）までに配車目的地に配車車両が到着するよう指定する。

【0059】

ここで、上述の「走行経路」とは、車両１の現在地から目的地までの経路を指すが、この場合の目的地は、「配車目的地」を指す。つまり、走行経路は、ユーザが乗車する場所（配車目的値）までの経路を指している。なお、これに限らず、「走行経路」は、車両１の現在地からユーザ目的地までの経路を指すようにしてもよい。この場合、指定時間までにユーザ目的地に配車車両が到着するよう指定するようにしてもよい。

【0060】

走行経路Ｒ１には、途中に接触送電装置８ｂ（接触送電装置（１０ｋＷ））が設置されている。走行経路Ｒ２には、途中に接触送電装置８ｃ（接触送電装置（３０ｋＷ））が設置されている。走行経路Ｒ３の走行レーンには非接触送電装置８ｅ（非接触送電装置（１０ｋＷ））が設置されている。走行経路Ｒ４の走行レーンには非接触送電装置８ｄ（非接触送電装置（３ｋＷ））が設置されている。

【0061】

＜処理フロー＞
以下、フローチャートを用いて配車処理の処理手順を説明する。図７は、本実施の形態における配車処理の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、たとえば予め定められた条件の成立時にメインルーチン（図示せず）から呼び出されて実行される。

【0062】

図中、ユーザ端末３により実行される処理を左側に示し、配車装置２（アプリケーションサーバ２１）により実行される処理を右側に示す。各ステップは、配車装置２またはユーザ端末３によるソフトウェア処理により実現されるが、配車装置２またはユーザ端末３に配置されたＬＳＩ（Large Scale Integration）等のハードウェアにより実現されてもよい。以下、ステップをＳと略す。

【0063】

Ｓ１１において、ユーザ端末３は、配車要求（「配車リクエスト」とも称する）あったかどうかを判定する。たとえば、図６の例において、ユーザは、ユーザ端末３を用いて、ユーザ現在地（配車目的地）から配車リクエストを行う。その際、１５：００までに配車目的地に到着するよう指定を行ったとする。

【0064】

配車リクエストあった場合（Ｓ１１においてＹＥＳ）、Ｓ１２において、ユーザ端末３は、配車装置２に対して配車リクエストを送信する。配車リクエストがなかった場合（Ｓ１１においてＮＯ）、ユーザ端末３は、処理をメインルーチンに戻す。

【0065】

配車装置２（プロセッサ２１１）は、複数の車両１から、受電情報および送電情報に基づき、走行経路において送電装置８から電力を受電可能な車両１を配車車両として選択する。以下、具体的な処理のステップを説明する。

【0066】

Ｓ２１において、配車装置２（プロセッサ２１１）は、配車リクエストを受信したかどうかを判定する。配車リクエスト受信された場合（Ｓ２１においてＹＥＳ）、Ｓ２２において、配車装置２は、受電情報および送電情報を取得し、配車候補車両群およびユーザ目的地までの走行経路候補を選択する。配車リクエスト受信されなかった場合（Ｓ２１においてＮＯ）、配車装置２は、処理をメインルーチンに戻す。

【0067】

受電情報は、複数の車両１の各々の受電装置１０８の受電形式に関する情報を含む情報である。受電形式に関する情報は、受電装置１０８が、接触受電装置であるか非接触受電装置であるかを特定可能な情報である。受電情報は、受電装置１０８からの受電電力を示す情報（３ｋＷ，１０ｋＷ，３０ｋＷのいずれか）を含む。つまり、受電情報により、受電装置１０８が、接触受電装置１０８ａ～１０８ｃ、非接触受電装置１０８ｄ～１０８ｆのいずれであるのかを特定することができる。

【0068】

送電情報は、複数の車両１の各々が走行可能な走行経路において利用可能な送電装置８の送電形式に関する情報を含む送電情報を取得する。送電形式に関する情報は、送電装置８が、接触送電装置であるか非接触送電装置であるかを特定可能な情報である。送電情報は、送電装置８への送電電力を示す情報（３ｋＷ，１０ｋＷ，３０ｋＷのいずれか）を含む。つまり、送電情報により、送電装置８が、接触送電装置８ａ～８ｃと、非接触送電装置８ｄ～８ｆのいずれであるのかを特定することができる。

【0069】

図６の例では、走行経路候補として、走行経路Ｒ１～Ｒ４を選択している。走行経路候補は、送電装置８の設置状況、道路の渋滞状況、走行距離等に基づいて、複数選択するようにすればよい。

【0070】

配車候補車両群として、たとえば、図８の例に示すような車両を選択したとする。図８は、本実施の形態における選択された配車候補車両群の一例を示す図である。図６の車両現在地には、車両Ａ～Ｅが待機しており、いずれの車両も配車目的地に向かうことができるとする。このとき、配車装置２は、車両Ａ～Ｅを配車候補車両群として選択したとする。配車候補車両群は、少なくとも走行経路において充電を行うことで、配車目的地に到達可能な車両群を選択する。

【0071】

車両Ａは、接触受電装置（３ｋＷ）を搭載した車両１ａである。車両Ｂは、接触受電装置（１０ｋＷ）を搭載した車両１ｂである。車両Ｃは、非接触受電装置（３ｋＷ）を搭載した車両１ｄである。車両Ｄは、非接触受電装置（１０ｋＷ）を搭載した車両１ｅである。車両Ｅは、非接触受電装置（３０ｋＷ）を搭載した車両１ｆである。

【0072】

図７に戻り、Ｓ２３において、配車装置２は、配車目的地までの走行経路候補で充電可能な車両１があるかどうかを判定する。充電可能な車両１がある場合（Ｓ２３においてＹＥＳ）、Ｓ２４において、配車装置２は、充電可能車両群を選択する。充電可能な車両１がない場合（Ｓ２３においてＮＯ）、配車装置２は、処理をメインルーチンに戻す。

【0073】

図６で示したように、走行経路Ｒ１には接触送電装置（１０ｋＷ）、走行経路Ｒ２には接触送電装置（３０ｋＷ）、走行経路Ｒ４には非接触送電装置（３ｋＷ）がそれぞれ設置されている。図９は、本実施の形態における選択された充電可能車両群の一例を示す図である。ユーザの指定時刻は、１５：００である。

【0074】

車両Ｄは、非接触受電装置（１０ｋＷ）を搭載するため、非接触送電装置（１０ｋＷ）が設置された走行経路Ｒ３で充電可能である。走行経路Ｒ３の距離は距離Ｄ１であり、配車装置２が算出した到着予定時刻は、１４：４５であるとする（指定時間に間に合う）。

【0075】

車両Ｃは、非接触受電装置（３ｋＷ）を搭載するため、非接触送電装置（３ｋＷ）が設置された走行経路Ｒ４で充電可能である。走行経路Ｒ４の距離は距離Ｄ２であり、配車装置２が算出した到着予定時刻は、１４：５２であるとする（指定時間に間に合う）。

【0076】

車両Ｂは、接触受電装置（１０ｋＷ）を搭載するため、接触送電装置（１０ｋＷ）が設置された走行経路Ｒ１で充電可能である。走行経路Ｒ１の距離は距離Ｄ３であり、配車装置２が算出した到着予定時刻は、１５：０３（指定時間を越える）であるとする。ここで、距離Ｄ１＜距離Ｄ２＜距離Ｄ３の関係が成り立つとする。

【0077】

上記のように受電装置１０８と送電装置８とを対応付けることにより、最終的には、複数の車両１から、送電装置８からの送電電力（３ｋＷ，１０ｋＷ，３０ｋＷ）と受電装置１０８への受電電力（３ｋＷ，１０ｋＷ，３０ｋＷ）とが一致する車両１を配車車両として選択可能となる。このようにすることで、送電装置８が受電装置１０８に対して効率的に充電を行うことができる。

【0078】

図７に戻り、Ｓ２５において、配車装置２は、充電可能車両群からユーザが指定した指定時間を越えて到着予定の車両１を配車車両の候補から除外する。上記例では、指定時間を越える車両Ｂを除外する。これにより、ユーザが指定した時間までに到着する車両１を確実に配車することができる。

【0079】

Ｓ２６において、配車装置２は、配車車両として選択可能な車両１が複数ある場合、ユーザが乗車する場所（配車目的地）までの走行距離が最も短くなる車両１を配車車両として選択する。上記例では、車両Ｄと車両Ｂのうち、配車目的地までの距離が最も近い車両Ｄを配車車両に決定する。走行距離が短くなることで、車両に搭載されたバッテリの劣化を抑制することができる。

【0080】

Ｓ２７において、配車装置２は、配車指示を行い、処理をメインルーチンに戻す。具体的には、車両Ｄに対して、走行経路Ｒ３を走行して配車目的地に向かうよう指示を行う。

【0081】

以上説明したように、受電装置１０８の受電形式に関する情報を含む受電情報および送電装置８の送電形式に関する情報を含む送電情報に基づき、走行経路において送電装置８から電力を受電可能な車両１が配車車両として選択される。これにより、走行経路における送電装置８から好適に電力を受電可能な車両１を配車することができる。

【0082】

＜接触充電および非接触充電＞
図４では、非接触受電装置のみを含む車両の構成例について示し、図５では、接触受電装置のみを含む車両の構成例について示した。以下では、接触充電および非接触充電のいずれも含む車両の構成例について示す。図１０は、非接触受電装置１０８ｄおよび接触受電装置１０８ａを含む車両１ｇの構成の一例を概略的に示す図である。

【0083】

車両１ｇは、非接触受電装置１０８ｄと、電力変換装置１６７と、走行用のバッテリ１６３と、インバータ１６４と、モータジェネレータ１６５と、接触受電装置１０８ａと、電力変換装置１６２とを含む。

【0084】

非接触充電を行う場合は、図４と同様である。非接触受電装置１０８ｄは、非接触送電装置８ｄからの電力を電力変換装置１６７を介してバッテリ１６３に供給する。

【0085】

接触充電を行う場合は、図５と同様である。接触受電装置１０８ａは、接触送電装置８ａからの電力を電力変換装置１６２を介してバッテリ１６３に供給する。

【0086】

バッテリ１６３は、車両１ｆの駆動力を発生させるための電力をモータジェネレータ１６５に供給する。インバータ１６４は、バッテリ１６３に蓄えられた直流電力を交流電力に変換し、その交流電力をモータジェネレータ１６５に供給する。モータジェネレータ１６５は、インバータ１６４からの電力供給を受けて駆動輪に回転力を与えることで車両１ｆを走行させる。

【0087】

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

【符号の説明】

【0088】

１００ 配車システム、１，１ａ～１ｇ 車両、２ 配車装置、３ ユーザ端末、１１ ＥＣＵ、１１１，２１１ プロセッサ、１１２，２１２ メモリ、１３ ナビゲーションシステム、１３１ ＧＰＳ受信機、１３２ ディスプレイ、１４ 通信モジュール、１５ 車載ネットワーク、１０８，１０８ａ～１０８ｆ 受電装置、１０８ａ～ｃ 接触受電装置、１０８ｄ～ｆ 非接触受電装置、１６２，１６７ 電力変換装置、１６３ バッテリ、１６４ インバータ、１６５ モータジェネレータ、２１ アプリケーションサーバ、２２ データベースサーバ、２２１ 車両情報データベース、２２２ 道路情報データベース、２２３ 充電情報データベース、８ 送電装置、８ａ～ｃ 接触送電装置、８ｄ～ｆ 非接触送電装置、９０ コントローラ、９１～９６ 送電ユニット、９１１～９６１ 送電コイル。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】