特許 7514198 緩衝器

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-02

(45)【発行日】2024-07-10

(54)【発明の名称】緩衝器

(51)【国際特許分類】

   F16F 9/58 20060101AFI20240703BHJP

【ＦＩ】

F16F9/58 B

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2021027802

(22)【出願日】2021-02-24

(65)【公開番号】P2022129196

(43)【公開日】2022-09-05

【審査請求日】2023-12-19

(73)【特許権者】

【識別番号】000000929

【氏名又は名称】カヤバ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100122323

【弁理士】

【氏名又は名称】石川 憲

(72)【発明者】

【氏名】志村 清之介

【審査官】山田 康孝

(56)【参考文献】

【文献】特開２００６－１７０３８６（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１６／０００９１５７（ＵＳ，Ａ１）

【文献】独国特許出願公開第１０３１９４６３（ＤＥ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｆ ９／００－９／５８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

シリンダと、前記シリンダ内に移動自在に挿入され前記シリンダから突出するロッドとを有する緩衝器本体と、
前記ロッドの先端外周に装着される円筒状のバンプクッションと、
前記ロッドの先端に設けられて前記バンプクッションの外周に対向する筒状のケースを有するホルダと、
前記シリンダの前記バンプクッションと対向するヘッド側端部に設けられて前記バンプクッションの外径よりも大きい内径を有する筒状のカラーと、
前記バンプクッションの外周に装着された円筒状のリングとを備え、
前記リングの軸方向長さは、前記ケースと前記カラーのいずれの軸方向長さよりも長い
ことを特徴とする緩衝器。

【請求項2】

前記リングの外径は、前記ケースと前記カラーのいずれの内径よりも小さい
ことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。

【請求項3】

前記シリンダのヘッド側端部に設けられるバンプストッパを有し、
前記バンプストッパは、前記シリンダのヘッド側端部に装着される環状の基部と、前記基部から突出する前記カラーとを有し、
前記基部は、前記カラーの基端内周から前記シリンダ側に向かうに従って内径が徐々に小さくなるテーパ面を有する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の緩衝器。

【請求項4】

前記ケースと前記カラーは、軸方向で対向しており、
前記リングの軸方向長さは、前記ケースの軸方長さと前記カラーの軸方向長さを合計した長さよりも長い
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の緩衝器。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、緩衝器に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両における車体と車輪の間には、緩衝器が介装されており、路面凹凸による衝撃を緩和して、車両の乗り心地を良好にしている。

【0003】

例えば、特許文献１に開示の緩衝器は、シリンダとシリンダ内に移動自在に挿入されシリンダから突出するロッドとを有する緩衝器本体と、ロッドの先端に取付けられた筒状のケース内に収容される環状のバンプクッションと、シリンダの端部にバンプクッションと対向するように取付けられたバンプストッパとを備えている。

【0004】

このような緩衝器では、シリンダ内にロッドが最も侵入する最収縮時にバンプクッションがバンプストッパに当接して弾発力を発揮するので、緩衝器の最収縮時の衝撃が緩和される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２０１５－１９０５５５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

バンプクッションは、前述のように圧縮されると大きく変形して拡径するため、拡径された外周がケースとバンプストッパの間に噛み込まれて、傷んでしまう可能性がある。そのため、従来の緩衝器では、バンプストッパのこのような噛み込みを防止するために、バンプクッションの体積を大きくして、圧縮時のバンプクッションの応力を低下させて変形を抑制することで前述のようなバンプクッションの傷みを防止している。

【0007】

また、バンプクッションの体積が小さいと、圧縮時に急激に弾発力が大きくなったり、エネルギー吸収性が低くなるという問題があった。よって、バンプクッションの体積はある程度大きくしておかなければならなかった。

【0008】

しかしながら、バンプクッションの体積が大きいと、バンプクッションの長さも長くなり、緩衝器のストローク長を長くすることができなくなってしまう。

【0009】

そこで、本発明は、バンプクッションを小型化可能な緩衝器の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0010】

前記課題を解決するための手段は、前記シリンダから突出するロッドを有する緩衝器本体と、前記ロッドの先端外周に装着される円筒状のバンプクッションと、前記ロッドの先端に設けられて前記バンプクッションの外周に対向する筒状のケースを有するホルダと、前記シリンダの前記バンプクッションと対向するヘッド側端部に設けられて前記バンプクッションの外径よりも大きい内径を有する筒状のカラーと、前記バンプクッションの外周に装着された円筒状のリングとを備え、前記リングの軸方向長さは、前記ケースと前記カラーのいずれの軸方向長さよりも長いことを特徴とする。この構成によると、緩衝器の最収縮時に、バンプクッションの外周が、リングとケースとカラーとによって拘束される。

【0011】

また、本発明の緩衝器では、前記リングの外径は、前記ケースと前記カラーのいずれの内径よりも小さくてもよい。この構成によると、緩衝器の最収縮時にバンプクッションがリングとケース又はカラーとの間に挟まれてしまうことを防止できる。

【0012】

また、本発明の緩衝器は、前記シリンダのヘッド側端部に設けられるバンプストッパを有し、前記バンプストッパは前記シリンダのヘッド側端部に装着される環状の基部と前記基部から突出する前記カラーとを有し、前記基部は、前記カラーの基端内周から前記シリンダ側に向かうに従って内径が徐々に小さくなるテーパ面を有するとしてもよい。この構成によると、緩衝器の最収縮時に、バンプクッションの中心がバンプストッパの中心に当接するように自動的にセンタリングされる。

【0013】

また、本発明の緩衝器では、前記ケースと前記カラーは、軸方向で対向しており、前記リングの軸方向長さを、前記ケースの軸方長さと前記カラーの軸方向長さを合計した長さよりも長くしてもよい。この構成によると、緩衝器の最収縮時におけるケースとカラーの接触を確実に防止できる。

【発明の効果】

【0014】

本発明の緩衝器によれば、バンプクッションを小型化することができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本実施の形態に係る緩衝器の一部拡大断面図である。

【図2】本実施の形態に係る緩衝器の圧縮途中状態を示す一部拡大断面図である。

【図3】本実施の形態に係る緩衝器の最圧縮状態を示す一部拡大断面図である。

【図4】本実施の形態に係る緩衝器と従来の形態に係る緩衝器の圧縮ストロークとバンプクッションの弾発力の関係を表すグラフである。

【図5】本実施の形態に係る緩衝器の変形例の最圧縮状態を示す一部拡大断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下に、図面を参照しながら本実施の形態について説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。

【0017】

本実施の形態の緩衝器Ｄは、図１に示すように、シリンダ１と、シリンダ１内に移動自在に挿入されシリンダ１から突出するロッド２とを有する緩衝器本体３と、シリンダ１の図中上端であるヘッド側端部に装着されたバンプストッパ４と、ロッド２の先端外周に装着される円筒状のバンプクッション５とを備える。そして、緩衝器Ｄに荷重が作用して、緩衝器本体３が所定量以上収縮すると、バンプクッション５は、バンプストッパ４に当接して圧縮される。すると、バンプクッション５は、緩衝器Ｄの収縮を抑制する弾発力を発揮して、緩衝器Ｄの最収縮時の衝撃を緩和する。

【0018】

以下、詳細に説明すると、本実施の形態の緩衝器本体３は、シリンダ１と、シリンダ１内に移動自在に挿入されてシリンダ１から突出するロッド２とを備える。また、図１に示すように、シリンダ１の上端開口には、環状であって内側にロッド２が挿入されてロッド２を支持するロッドガイド６が嵌合されている。シリンダ１の上端内周には環状の溝（符示せず）が形成されており、当該溝にはＣリング１０が嵌め込まれている。このようにすると、ロッドガイド６は、シリンダ１内の圧力によってＣリング１０に押し付けられるため、シリンダ１外への抜けが防止されて、シリンダ１に固定される。

【0019】

さらに、緩衝器本体３は、図示しないが、ロッド２の基端側に連結されてシリンダ１内を伸側室と圧側室に区画するピストンと、伸側室と圧側室を通過する液体の流れに抵抗を与える減衰バルブを備える。また、図示しないが、緩衝器本体３は、シリンダ１が車両の車輪側に連結され、ロッド２が車両の車体側に連結されることで正立型とされており、伸縮時に減衰バルブによってロッド２とシリンダ１との相対移動を抑制する減衰力を発揮する。なお、緩衝器本体３の内部構造は、従来周知の構造を採用すればよく、伸縮時に減衰力を発揮できる限りにおいて如何なる構成を採用してもよい。例えば、シリンダ１が車体側に連結され、ロッド２が車輪側に連結されるとしてもよい。また、本実施の形態では、緩衝器本体３は、単筒型とされており、シリンダ１に出入りするロッド出没体積分のシリンダ内容積変化を補償する膨縮可能な気室をシリンダ１内に設けているが、緩衝器本体３を内外筒からなるシリンダを備える複筒型として、内筒と外筒との間に形成されるリザーバでロッド出没体積分のシリンダ内容積変化を補償するようにしてもよい。あるいは、シリンダ１とは別体のタンクを設け、当該タンクをロッド出没体積分のシリンダ内容積変化を補償するリザーバとしてもよい。なお、緩衝器本体３の構成は、適宜変更することが可能である。

【0020】

図１に示すように、ロッド２の先端には、先端側外周に螺子溝７ａを有するエンドボルト７が設けられている。そして、エンドボルト７の外周には、ロッド２を車体側に取付けるためのマウントの一部を構成するホルダ８が装着されている。ホルダ８は、図１に示すように、エンドボルト７の外周に装着される筒部８ａと、筒部８ａの図中下端であるシリンダ１側端から外側に向けて延びる環状の底部８ｂと、底部８ｂの外周側からシリンダ１側に向けて突出する筒状のケース８ｃとを有する。

【0021】

なお、図示しないが、ロッド２を車体側に取付けるマウントは、例えば、ホルダ８と、ホルダ８の筒部８ａの外周に装着されて軸方向に並ぶ一対のラバーブッシュと、エンドボルト７の外周に装着されてホルダ８の底部８ｂとともに一対のラバーブッシュを挟むワッシャとで構成される。この場合、一対のラバーブッシュの間に車体の取付部を挟み込んだ状態で、エンドボルト７の螺子溝７ａにナットを螺合して締め付けると、車体の取付部がホルダ８の底部８ｂとナットによって挟持されるので、ロッド２が車体側に取付けられる。

【0022】

本実施の形態のバンプクッション５は、ウレタンやゴムなどの合成樹脂を発砲成形させた発泡樹脂やゴムなどの弾力のある合成樹脂で円筒状に形成されている。そして、バンプクッション５は、図１に示すように、ロッド２の先端外周に嵌合されており、ロッド２の外周を緊迫しつつ、ホルダ８の底部８ｂに当接して、ロッド２のケース８ｃの内周と対向する位置に固定されている。なお、バンプクッション５は、ロッド２の先端外周に固定されていれば、どのように固定されてもよい。

【0023】

さらに、バンプクッション５の中央外周には、合成樹脂製であって円筒状のリング９が装着されている。このリング９は、バンプクッション５の外周を拘束し、バンプクッション５の弾性変形を抑制することで、バンプクッション５の剛性を高めている。また、本実施の形態のリング９の内側の空間の体積は、圧縮されたバンプクッション５を収容可能な大きさに設定されている。また、リング９の両端部の内周縁と外周縁には、Ｒ面取りが施されており、バンプクッション５をリング９の角で傷つけないようになっている。なお、本実施の形態では、リング９は、バンプクッション５の中央外周に装着されているが、中央よりも上下のいずれかに偏って装着されてもよい。

【0024】

本実施の形態のバンプストッパ４は、図１に示すように、ロッドガイド６の図中上部に螺子Ｂによって締結されて、シリンダ１の図中上端側であるヘッド側端部に装着されている。バンプストッパ４は、シリンダ１の上端開口に装着される環状の基部４ａと、基部４ａの外周側から突出する筒状のカラー４ｂとを有する。また、図１に示すように、基部４ａには、カラー４ｂの基端内周から図中下側であるシリンダ１側に向かうに従って内径が徐々に小さくなるテーパ面１１が設けられている。

【0025】

そして、緩衝器Ｄの収縮が進むと、バンプクッション５は、カラー４ｂ内に侵入して、バンプストッパ４の基部４ａに当接し、ホルダ８とバンプストッパ４とによって圧縮されることで、弾発力を発揮する。

【0026】

以下、収縮時の緩衝器Ｄの作動を、バンプクッション５がバンプストッパ４の基部４ａに当接するまで緩衝器Ｄが収縮した状態である圧縮初期状態と、図２に示すように緩衝器Ｄの収縮状態が圧縮初期状態から最収縮するまでの間の状態である圧縮途中状態と、図３に示すように緩衝器Ｄが最収縮してバンプクッション５が最圧縮された状態である最圧縮状態とに分けて説明する。

【0027】

まず、圧縮初期状態では、バンプクッション５は、バンプストッパ４に当接して圧縮され始める。そして、緩衝器Ｄの収縮が進むと、バンプクッション５は、徐々に圧縮されて弾発力を大きくしていく。

【0028】

つづいて、緩衝器Ｄが圧縮途中状態となると、バンプクッション５の圧縮が進み、リング９で拘束されていない部分が変形し拡径する。圧縮途中状態では、バンプクッション５の両端部の外周は、それぞれケース８ｃとカラー４ｂの内周に対向する。そのため、バンプクッション５がバンプストッパ４の基部４ａに当接し、圧縮されて拡径すると、図２に示すように、バンプクッション５の上端外周はケース８ｃによって拘束され、バンプクッション５の下端外周はカラー４ｂによって拘束される。この際、基部４ａにはテーパ面１１が設けられているので、バンプクッション５の中心がバンプストッパ４の基部４ａの中心に当接するように自動的にセンタリングされる。

【0029】

さらに、バンプクッション５の中央外周も、リング９によって拘束されている。そのため、緩衝器Ｄの圧縮初期状態では、バンプクッション５の外周は、リング９とケース８ｃとカラー４ｂとによって拘束されるので、バンプクッション５の拡径が抑制される。したがって、緩衝器Ｄの圧縮初期状態から圧縮途中状態にかけて、バンプクッション５が、ケース８ｃとカラー４ｂとによって挟まれて傷んでしまうことがない。

【0030】

また、本実施の形態の緩衝器Ｄは、圧縮途中状態でバンプクッション５の外周が、リング９とケース８ｃとカラー４ｂとによって拘束されることで、バンプクッション５の拡径が抑制されるので、バンプクッション５の見掛け上の剛性が向上する。そのため、緩衝器Ｄの圧縮ストロークとバンプクッション５の弾発力の関係を表す図４に示すように、図４中実線で示される本実施の形態の緩衝器Ｄの弾発力は、図４中破線で示されるリング９とカラー４ｂを備えていない従来の緩衝器の弾発力に比べて、圧縮初期状態から大きくなる。また、バンプクッション５の圧縮が進んでもバンプクッション５の弾発力は急激に大きくなることがない。そのため、バンプクッション５の弾発力は、圧縮量に対してなだらかに立ち上がる特性となる。

【0031】

さらに、緩衝器Ｄの収縮が進んで、最圧縮状態となると、図３に示すように、バンプクッション５は、バンプストッパ４とホルダ８の底部８ｂとで圧縮されつつケース８ｃとカラー４ｂとで外周側の変形が拘束されるため、バンプクッション５はリング９の内部の空間に押し込まれて収容されるとともに、リング９の各端部はホルダ８の底部８ｂとバンプストッパ４の基部４ａにそれぞれ当接する。この際、リング９の両端部の内周縁にＲ面取りが施されているため、バンプクッション５はリング９内にスムーズに収容される。

【0032】

このように、リング９の各端部がホルダ８の底部８ｂとバンプストッパ４の基部４ａにそれぞれ当接すると、緩衝器Ｄはそれ以上収縮できなくなる。つまり、バンプクッション５の最大圧縮量は、リング９の軸方向長さによって決定されるため、リング９の軸方向長さを調整すれば、バンプクッション５の最大圧縮量を任意に設定できる。

【0033】

ここで、ケース８ｃの内径は、カラー４ｂの外径よりも大きくなるように設定され、リング９の軸方向長さはケース８ｃとカラー４ｂのいずれの軸方向長さよりも長くなるように設定されている。そのため、図３に示すように、緩衝器Ｄの最圧縮状態においては、カラー４ｂは、ケース８ｃに接触することなくケース８ｃ内に収容される。

【0034】

なお、カラー４ｂの内径をケース８ｃの外径よりも大きくなるように設定してもよい。このようにしても、緩衝器Ｄの最圧縮状態において、ケース８ｃは、カラー４ｂに接触することなくカラー４ｂ内に収容される。

【0035】

また、本実施の形態では、リング９の外径は、ケース８ｃとカラー４ｂのいずれの内径よりも小さくなるように設定されている。このようにすると、緩衝器Ｄの最圧縮状態では、図３に示すように、リング９はケース８ｃとカラー４ｂの内側に収容されるため、バンプクッション５が、リング９とケース８ｃ又はカラー４ｂとの間に挟まれることはない。

【0036】

前述したように、本実施の形態の緩衝器Ｄは、シリンダ１と、シリンダ１内に移動自在に挿入されシリンダ１から突出するロッド２とを有する緩衝器本体３と、ロッド２の先端外周に装着される円筒状のバンプクッション５と、ロッド２の先端に設けられてバンプクッション５の外周に対向する筒状のケース８ｃを有するホルダ８と、シリンダ１のバンプクッション５と対向するヘッド側端部に設けられてバンプクッション５の外径よりも大きい内径を有する筒状のカラー４ｂと、バンプクッション５の外周に装着された円筒状のリング９とを備え、リング９の軸方向長さは、ケース８ｃとカラー４ｂのいずれの軸方向長さよりも長くなるように設定されている。

【0037】

この構成によると、緩衝器Ｄの最収縮時において、バンプクッション５が圧縮されて弾性変形しても、バンプクッション５の外周はリング９とケース８ｃとカラー４ｂとによって拘束されるため、バンプクッション５の拡径を抑制できる。

【0038】

そのため、本実施の形態の緩衝器Ｄでは、バンプクッション５の体積を小さくしても、バンプクッション５が、ケース８ｃとカラー４ｂの間に挟まれて傷んでしまうことがない。

【0039】

また、体積の小さいバンプクッションは、体積の大きいものに比べて、圧縮時の弾発力の立ち上がりが急激となる。ところが、本実施の形態では、緩衝器Ｄの最収縮時において、バンプクッション５の外周が、リング９とケース８ｃとカラー４ｂとによって拘束されることで、バンプクッション５の弾性変形が抑制されるので、その分バンプクッション５の見掛け上の剛性が上がる。そのため、本実施の形態の緩衝器Ｄでは、バンプクッション５の体積を小さくしたとしても、従来のバンプクッションに比較して圧縮初期から大きな弾発力を発揮できるので、バンプクッション５の弾発力の立ち上がりが早くなだらかになる。よって、図４に示すように、バンプクッション５の圧縮が始まると緩衝器Ｄの圧縮初期状態から最圧縮状態までのバンプクッション５の仕事量が増えるため、バンプクッション５の体積を小さくしたとしても、緩衝器Ｄはバンプクッション５のエネルギー吸収性を充分に確保できる。

【0040】

さらに、本実施の形態では、緩衝器Ｄにどれだけ大きな荷重が作用したとしても、リング９の各端部がシリンダ１のヘッド側端部に装着されたバンプストッパ４とホルダ８に当接すると、緩衝器Ｄはそれ以上収縮できなくなる。つまり、バンプクッション５の最大圧縮量は、リング９の軸方向長さによって決定されるため、リング９の軸方向長さを調整すれば、バンプクッション５の最大圧縮量を任意に設定できる。したがって、バンプクッション５は設定された最大圧縮量以上には圧縮されないので、バンプクッション５の体積を小さくしても、バンプクッション５が破損しないようになっている。

【0041】

以上より、本実施の形態の緩衝器Ｄによれば、バンプクッション５を小型化でき、緩衝器Ｄのストローク長を長くできる。

【0042】

なお、本実施の形態のリング９は、合成樹脂製とされているが、リング９の材質は、リング９の内部の空間に押し込まれたバンプクッション５が収容されても破損しない強度があれば特に限定されない。ただし、リング９を合成樹脂製とすると、リング９の内部の空間にバンプクッション５を収容する際にリング９も弾性変形して拡径するため、バンプクッション５を収容しやすい。また、リング９の各端部がバンプストッパ４の基部４ａとホルダ８の底部８ｂに当接した際に、リング９を金属製とする場合に比べて、打音が小さくなるとともに、バンプストッパ４やホルダ８を傷つけにくい。

【0043】

さらに、本実施の形態のリング９の両端部の内周縁には、Ｒ面取りが施されているが、リング９の中央側に向けて徐々に小径になるようにテーパ状の面取りを施してもよい。このようにしても、緩衝器Ｄの最収縮時において、バンプクッション５をリング９内にスムーズに収容できる。

【0044】

また、本実施の形態では、カラー４ｂは、シリンダ１のヘッド側端に装着されたバンプストッパ４に設けられているが、バンプストッパ４がない場合は、例えば、ロッドガイド６の上端に直接設けられてもよい。

【0045】

また、本実施の形態の緩衝器Ｄでは、リング９の外径は、ケース８ｃとカラー４ｂのいずれの内径よりも小さく設定されている。この構成によると、緩衝器Ｄの最収縮時には、リング９がケース８ｃとカラー４ｂの内側に収容されるため、バンプクッション５が、リング９とケース８ｃ又はカラー４ｂとの間に挟まれることがない。

【0046】

また、本実施の形態の緩衝器Ｄは、シリンダ１のヘッド側端部に設けられるバンプストッパ４を有し、バンプストッパ４はシリンダ１のヘッド側端部に装着される環状の基部４ａと基部４ａから突出するカラー４ｂとを有し、基部４ａは、カラー４ｂの基端内周からシリンダ１側に向かうに従って内径が徐々に小さくなるテーパ面１１を有している。この構成によると、緩衝器Ｄの最収縮時に、バンプクッション５の中心がバンプストッパ４の基部４ａの中心に当接するように自動的にセンタリングされる。ただし、バンプストッパ４の基部４ａには、テーパ面１１は設けられていなくともよく、基部４ａは平らに形成されてもよい。

【0047】

また、本実施の形態では、ケース８ｃとカラー４ｂが軸方向で重ならないように配置されるとともに、リング９の軸方向長さがケース８ｃとカラー４ｂのいずれの軸方向長さよりも長くなるように設定されている。そのため、緩衝器Ｄの最収縮時においても、ケース８ｃとカラー４ｂは径方向に重なるとともに、ケース８ｃとカラー４ｂの先端はそれぞれバンプストッパ４の基部４ａとホルダ８の底部８ｂから離間した状態となる。つまり、緩衝器Ｄの最収縮時に、ケース８ｃとカラー４ｂが接触せず、ケース８ｃとカラー４ｂの先端がバンプストッパ４の基部４ａとホルダ８の底部８ｂに当接することがないので、打音の発生やケース８ｃ及びカラー４ｂの劣化を防止できる。

【0048】

また、リング９の軸方向長さは、ケース８ｃの軸方長さとカラー４ｂの軸方向長さを合計した長さよりも長くなるように設定してもよい。このようにすると、図５に示すように、ケース８ｃとカラー４ｂが軸方向で対向するように配置されて軸方向視で重なる場合であっても、緩衝器Ｄの最収縮時にケース８ｃとカラー４ｂが接触する前に、リング９の各端部がホルダ８の底部８ｂとバンプストッパ４の基部４ａとに当接し、緩衝器Ｄはそれ以上収縮しなくなる。

【0049】

したがって、リング９の軸方向長さを、ケース８ｃの軸方長さとカラー４ｂの軸方向長さを合計した長さよりも長く設定すると、ケース８ｃとカラー４ｂが、軸方向で対向しているかどうかに関わらず、緩衝器Ｄの最収縮時におけるケース８ｃとカラー４ｂの接触を確実に防止できる。

【0050】

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱なく改造、変形及び変更ができるのは当然である。

【符号の説明】

【0051】

１・・・シリンダ、２・・・ロッド、３・・・緩衝器本体、４ｂ・・・カラー、５・・・バンプクッション、８・・・ホルダ、８ｃ・・・ケース、９・・・リング、１１・・・テーパ面、Ｄ・・・緩衝器

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】