特許 7514734 ダストカバー

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-03

(45)【発行日】2024-07-11

(54)【発明の名称】ダストカバー

(51)【国際特許分類】

   B62D 1/16 20060101AFI20240704BHJP

   F16J 3/04 20060101ALI20240704BHJP

   F16J 15/52 20060101ALI20240704BHJP

【ＦＩ】

B62D1/16

F16J3/04 B

F16J15/52 Z

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2020184579

(22)【出願日】2020-11-04

(65)【公開番号】P2022074495

(43)【公開日】2022-05-18

【審査請求日】2023-08-15

(73)【特許権者】

【識別番号】000004204

【氏名又は名称】日本精工株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】森山 誠一

(72)【発明者】

【氏名】高橋 正樹

【審査官】飯島 尚郎

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１８－１３１１２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０９０４５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００１－３２４０１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２００９／０１１５１４３（ＵＳ，Ａ１）

【文献】米国特許出願公開第２００５／０２５０５８６（ＵＳ，Ａ１）

【文献】国際公開第２０１６／０７６１８６（ＷＯ，Ａ１）

【文献】独国特許出願公開第１０２００７０２７１３５（ＤＥ，Ａ１）

【文献】韓国公開特許第１０－２０１４－０１２３１６２（ＫＲ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ １／１６

Ｆ１６Ｊ ３／０４

Ｆ１６Ｊ １５／５２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ダッシュパネルを貫通して軸方向に延びるステアリングシャフトの外周面に取り付けられる筒状のブッシュと、
前記ダッシュパネルと前記ブッシュとの間に配置される環状の第１のベローズ、第２のベローズおよび第３のベローズと、を備え、
前記第２のベローズは、前記第１のベローズに対して前記軸方向の他方側に隣接して配置され、前記第３のベローズは、前記第２のベローズに対して前記軸方向の他方側に隣接して配置され、
前記第１のベローズは、前記軸方向の一方側に凸となる湾曲部が１つである第１可撓部を備え、
前記第２のベローズは、前記一方側に凸となる湾曲部が１つである第２可撓部を備え、
前記第３のベローズは、前記軸方向の他方側に凸となる湾曲部が１つである第３可撓部を備え、
前記第１のベローズと前記第２のベローズとの間には第１空間部が設けられ、前記第２のベローズと前記第３のベローズとの間には第２空間部が設けられ、前記ステアリングシャフトの回転軸を含む断面において、前記第２空間部は、前記第１空間部よりも大きい、
ダストカバー。

【請求項2】

前記第１のベローズの径方向外側端部、前記第２のベローズの径方向外側端部および前記第３のベローズの径方向外側端部は、環状の取付部材の外周側の部位に取り付けられる、
請求項１に記載のダストカバー。

【請求項3】

前記ブッシュの外周部は、前記一方側に位置し径方向内側に凹む第１凹部と、前記第１凹部に対して前記他方側に位置し径方向内側に凹む第２凹部と、を備え、
前記第１のベローズの径方向内側端部および前記第２のベローズの径方向内側端部は一体であり且つ前記第１凹部に嵌合され、前記第３のベローズの径方向内側端部は前記第２凹部に嵌合される、
請求項１または２に記載のダストカバー。

【請求項4】

前記第３のベローズは、前記ステアリングシャフトに向けて延びるシールリップを有する、
請求項１から３のいずれか１項に記載のダストカバー。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間に配置されるダストカバーに関する。

【背景技術】

【0002】

車両に設けられるステアリング装置は、ステアリングホイールの回転を車輪に伝えるためステアリングシャフトを備える。ステアリングシャフトは、車室とエンジンルームとを隔てるダッシュパネルに設けられた貫通孔の内方を貫通している。

【0003】

ステアリングホイールの位置の調整または走行中の振動等に伴ってステアリングシャフトが移動するため、ステアリングシャフトとダッシュパネルの貫通孔の縁との間には所定の隙間が設けられる。その一方、粉塵等の異物を含む外気およびエンジンルームで生じる音等の車室内への侵入を防止する必要がある。このため、ステアリングシャフトとダッシュパネルの貫通孔の縁との間の隙間にダストカバーが設けられる。例えば特許文献１には、ダストカバーの一例が記載されている。特許文献１に記載されたダストカバーは、軸方向に沿って配置される３つのベローズを備える。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開平１１－３５１３８５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

３つのベローズを備えるダストカバーにおいて、エンジンルームから車室へ入る音を遮蔽して車室の静音性をより高くすることが望まれている。

【0006】

本開示は、前述の課題に鑑みてなされたものであって、３つのベローズを備えるダストカバーにおいて、車室の静音性をより高くすることが可能なダストカバーを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

前述した目的を達成するため、本開示の一態様に係るダストカバーは、ダッシュパネルを貫通して軸方向に延びるステアリングシャフトの外周面に取り付けられる筒状のブッシュと、前記ダッシュパネルと前記ブッシュとの間に配置され、前記軸方向で互いに異なる位置に配置される環状の第１のベローズ、第２のベローズおよび第３のベローズと、を備え、前記第１のベローズは、前記軸方向の一方側に凸となる湾曲部が少なくとも１つである第１可撓部を備え、前記第２のベローズは、前記一方側に凸となる湾曲部が少なくとも１つである第２可撓部を備え、前記第３のベローズは、前記軸方向の他方側に凸となる湾曲部が少なくとも１つである第３可撓部を備える。

【0008】

第１可撓部及び第２可撓部は軸方向の一方側に凸であり、第３可撓部は軸方向の他方側に凸である。従って、第２のベローズと第３のベローズとの間に設けられる空間部の容積は、第３可撓部を軸方向の一方側に凸にした場合に対して、より大きくなる。以上より、本開示によれば、エンジンルームから車室へ入る音を遮蔽して車室の静音性をより高くすることができる。

【0009】

ダストカバーの望ましい態様として、前記第１可撓部における前記軸方向の一方側に凸となる前記湾曲部の数が１つであり、前記第２可撓部における前記軸方向の一方側に凸となる前記湾曲部の数が１つであり、前記第３可撓部における前記軸方向の他方側に凸となる前記湾曲部の数が１つである。前記第１可撓部、前記第２可撓部および前記第３可撓部における前記湾曲部の数が複数の場合に比べて、前記第１可撓部、前記第２可撓部および前記第３可撓部における前記湾曲部の数が１つの場合の方が、第２のベローズと第３のベローズとの間に設けられる空間部の容積がより大きくなる。従って、エンジンルームから車室へ入る音を遮蔽して車室の静音性をより高くすることができる。

【0010】

ダストカバーの望ましい態様として、前記ブッシュの外周部は、前記一方側に位置し径方向内側に凹む第１凹部と、前記第１凹部に対して前記他方側に位置し径方向内側に凹む第２凹部と、を備え、前記第１のベローズの径方向内側端部および前記第２のベローズの径方向内側端部は一体であり且つ前記第１凹部に嵌合され、前記第３のベローズの径方向内側端部は前記第２凹部に嵌合される。第１のベローズ、第２のベローズおよび第３のベローズそれぞれの径方向内側端部をブッシュの外周部にまとめて固定すると軸方向に変形して外れやすくなる。従って、第１のベローズおよび第２のベローズの径方向内側端部を一体にして第１凹部に嵌合し、第３のベローズの径方向内側端部を第２凹部に嵌合することにより、第１のベローズ、第２のベローズおよび第３のベローズの径方向内側端部をブッシュ５外周部に、より外れにくい状態で固定することができる。

【0011】

ダストカバーの望ましい態様として、前記第１のベローズの径方向外側端部、前記第２のベローズの径方向外側端部および前記第３のベローズの径方向外側端部は、環状の取付部材に取り付けられる。このように、第１のベローズ、第２のベローズおよび第３のベローズの径方向外側端部を取付部材にまとめて取り付けることができるため、それぞれのベローズの径方向外側端部を別々に固定する場合に対して部品点数は少なくなる。

【0012】

ダストカバーの望ましい態様として、前記第３のベローズは、前記ステアリングシャフトに向けて延びるシールリップを有する。このように、シールリップが第３のベローズと一体であるため、シールリップを第３のベローズと別体としシールリップを第３のベローズに固定する場合と比較すると、シールリップを第３のベローズに固定する作業工程を省略することができる。

【発明の効果】

【0013】

本開示によれば、３つのベローズを備えるダストカバーにおいて、エンジンルームから車室へ入る音を遮蔽して車室の静音性をより高くすることが可能なダストカバーを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】図１は、第１実施形態に係るステアリング装置の概略を示す模式図である。

【図2】図２は、第１実施形態に係るステアリング装置の概略を示す斜視図である。

【図3】図３は、第１実施形態に係るダストカバーの周辺の断面図である。

【図4】図４は、第１実施形態に係るダストカバーの断面図である。

【図5】図５は、第１実施形態に係る第３のベローズの断面図である。

【図6】図６は、第１実施形態に係るダストカバーを分解した断面図である。

【図7】図７は、変形例に係るダストカバーの断面図である。

【図8】図８は、第２実施形態に係るダストカバーの断面図である。

【図9】図９は、第２実施形態に係る第３のベローズの断面図である。

【図10】図１０は、第２実施形態に係るダストカバーを分解した断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。なお、「ＩＮ」は車室側、「ＯＵＴ」はエンジンルーム側を示すものとする。

【0016】

［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。図１は、第１実施形態に係るステアリング装置の概略を示す模式図である。図２は、第１実施形態に係るステアリング装置の概略を示す斜視図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、第１ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、ユニバーサルジョイント８４と、第２ステアリングシャフト（ステアリングシャフト）８５と、ユニバーサルジョイント８６と、を備え第３ステアリングシャフト８７に接合されている。また、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９４とを備える。車速センサ９５は、車体に備えられ、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により車速信号ＶをＥＣＵ９０に出力する。

【0017】

図１に示すように、第１ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結される。第１実施形態では、入力軸８２ａおよび出力軸８２ｂは、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材（Carbon Steel for Machine Structural Use））または機械構造用炭素鋼鋼管（いわゆるＳＴＫＭ材（Carbon Steel Tubes for Machine Structural Purposes））等の一般的な鋼材等から形成される。

【0018】

図１に示すように、第２ステアリングシャフト（ステアリングシャフト）８５は、ユニバーサルジョイント８４を介して出力軸８２ｂに連結される。第２ステアリングシャフト８５の一方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。第３ステアリングシャフト８７の一方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結され、第３ステアリングシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。また、図２に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、ダッシュパネル１０を貫通している。ダッシュパネル１０は、車室とエンジンルームとを隔てる仕切り板である。

【0019】

図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、第３ステアリングシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。すなわち、ステアリング装置８０は、ラックアンドピニオン式である。

【0020】

図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。電動モータ９３は、例えばブラシレスモータであるが、ブラシ（摺動子）およびコンミテータ（整流子）を備えるモータであってもよい。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォームおよびウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０は、コラムアシスト方式である。

【0021】

トルクセンサ９４は、ステアリングホイール８１を介して入力軸８２ａに伝達された操作者（運転者）の操舵力を操舵トルクとして検出する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。電動モータ９３、トルクセンサ９４および車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。

【0022】

ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。また、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４および車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。すなわち、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４から操舵トルクＴを取得し、且つ車速センサ９５から車体の車速信号Ｖを取得する。ＥＣＵ９０は、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルクＴと車速信号Ｖとに基づいてアシスト指令の補助操舵指令値を算出する。そして、ＥＣＵ９０は、その算出された補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値Ｘを調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報または電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を動作情報Ｙとして取得する。

【0023】

ステアリングホイール８１に入力された操作者の操舵力は、入力軸８２ａを介して操舵力アシスト機構８３の減速装置９２に伝わる。この時、ＥＣＵ９０は、入力軸８２ａに入力された操舵トルクＴをトルクセンサ９４から取得し、且つ車速信号Ｖを車速センサ９５から取得する。そして、ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。電動モータ９３が作り出した補助操舵トルクは、減速装置９２に伝えられる。

【0024】

出力軸８２ｂを介して出力された操舵トルク（補助操舵トルクを含む）は、ユニバーサルジョイント８４を介して第２ステアリングシャフト８５に伝達され、さらにユニバーサルジョイント８６を介して第３ステアリングシャフト８７に伝達される。第３ステアリングシャフト８７に伝達された操舵力は、ステアリングギヤ８８を介してタイロッド８９に伝達され、車輪を変位させる。

【0025】

図３は、第１実施形態に係るダストカバーの周辺の断面図である。図４は、第１実施形態に係るダストカバーの断面図である。図５は、第１実施形態に係る第３のベローズの断面図である。以下の説明において、第２ステアリングシャフト８５の回転軸Ｚに沿う方向は軸方向と記載され、軸方向に対する直交方向は径方向と記載され、回転軸Ｚを中心とした円の接線方向は周方向と記載される。

【0026】

図３に示すように、ダッシュパネル１０は、筒状部１０１を備える。筒状部１０１の内周面は、第２ステアリングシャフト８５の外周面と対向する。第２ステアリングシャフト８５は、ステアリングホイール８１の位置の調整または走行中の振動等に伴って移動することがある。このため、筒状部１０１の内周面と第２ステアリングシャフト８５の外周面との間には、環状の隙間Ｇが設けられている。この隙間Ｇを塞ぐために、ステアリング装置８０は、ダストカバー１を備える。ダストカバー１は、筒状部１０１の内周面に嵌められており、且つ筒状部１０１の端部に設けられたフランジ１０２によって位置決めされている。筒状部１０１の外周面に設けられたバンド１０３によって、ダストカバー１が筒状部１０１に固定されている。

【0027】

図４に示すように、ダストカバー１は、第１のベローズ２と、第２のベローズ３と、第３のベローズ４と、ブッシュ５と、取付部材６と、第１シールリップ７と、第２シールリップ（シールリップ）８と、を備える。第１のベローズ２と第２のベローズ３とは、一体である。第３のベローズ４は、第１のベローズ２および第２のベローズ３に対して別体である。第１のベローズ２、第２のベローズ３および第３のベローズ４の径方向外側端部は、取付部材６に固定される。第１のベローズ２、第２のベローズ３および第３のベローズ４の径方向内側端部は、ブッシュ５に固定される。第１のベローズ２、第２のベローズ３および第３のベローズ４は、ブッシュ５と筒状部１０１との間の隙間を塞ぐための部材であり、第２ステアリングシャフト８５の偏芯によって生じるブッシュ５の移動に伴って変形することができる。

【0028】

第１のベローズ２、第２のベローズ３および第３のベローズ４は、ダッシュパネル１０の筒状部１０１に取付部材６を介して支持されており、筒状部１０１からブッシュ５に亘って設けられ、例えば合成ゴムで形成されている。より具体的には、合成ゴムのうち軟質ゴムが好ましい。以下、詳細に説明する。

【0029】

図４に示すように、第１のベローズ２は、内周縁部２０と、第１可撓部２１と、第１嵌合部（径方向外側端部）２２と、を備える。第２のベローズ３は、第２可撓部３１と、第２嵌合部（径方向外側端部）３２と、を備える。第３のベローズ４は、嵌合部（径方向外側端部）４１と、第３可撓部４２と、固定部４３と、第２シールリップ（シールリップ）８と、を備える。第１可撓部２１、第２可撓部３１および第３可撓部４２は、ブッシュ５の移動に応じて容易に変形可能である。

【0030】

取付部材６は、第１のベローズ２、第２のベローズ３および第３のベローズ４を図３に示す筒状部１０１に押し付ける部材である。取付部材６は、例えばアルミニウム合金製または合成樹脂製であるが、材質はこれらに限定されない。図４に示すように、取付部材６は、本体部６１と、フランジ部６２と、を備える。本体部６１は、円筒状であって、外周面に環状の第１溝６１１を備える。第１溝６１１には、第２のベローズ３の第２嵌合部３２が嵌まる。フランジ部６２は、本体部６１の車室側の端部から径方向外側に向かって突出する。

【0031】

ブッシュ５は、第２ステアリングシャフト８５を回転可能に支持する軸受である。ブッシュ５は、ナイロン等の合成樹脂で形成されている。ブッシュ５および第１シールリップ７は、第２ステアリングシャフト８５の回転軸Ｚの軸回りの周方向に沿って円環状に延びる。

【0032】

ブッシュ５は、基部５１と、第１フランジ５２と、第２フランジ５３と、第３フランジ５４と、複数の潤滑剤溝５７と、を備える。

【0033】

基部５１は、第２ステアリングシャフト８５の回転軸Ｚの軸回りの周方向に沿って円筒状に延びる。第１フランジ５２は、基部５１のエンジンルーム側の端部から径方向外側に突出している。第２フランジ５３は、基部５１の軸方向の中間部から径方向外側に突出している。第３フランジ５４は、基部５１の車室側の端部から径方向外側に突出している。第１フランジ５２と第２フランジ５３との間に第１凹部５５が設けられ、第１のベローズ２および第２のベローズ３の内周縁部２０が第１凹部５５に嵌められる。第２フランジ５３と第３フランジ５４との間に第２凹部５６が設けられ、第２凹部５６に第３のベローズ４の固定部４３が嵌められる。潤滑剤溝５７は、基部５１の内周面に設けられた溝であって、例えば軸方向に沿っている。潤滑剤溝５７は、ブッシュ５の軸方向の全長に亘っている。例えば複数の潤滑剤溝５７が周方向で等間隔に配置されている。潤滑剤溝５７には、潤滑剤としてのグリースが充填されている。これにより、ブッシュ５の内周面と第２ステアリングシャフト８５の外周面との間の摩擦が低減される。

【0034】

第１シールリップ７は、第２ステアリングシャフト８５およびブッシュ５の間の隙間とエンジンルームとを隔てる密封部材である。第１シールリップ７は、例えばニトリルゴム（ＮＢＲ）であり、加硫接着によりブッシュ５に固定される。図４に示すように、第１シールリップ７は、ブッシュ５のエンジンルーム側の端面から突出している。第２ステアリングシャフト８５に接する前における第１シールリップ７の最小内径は、第２ステアリングシャフト８５の外径より小さい。このため、第１シールリップ７の先端部７ａが第２ステアリングシャフト８５に接すると、第１シールリップ７が変形する。第１シールリップ７の弾性により、第１シールリップ７の先端部７ａと第２ステアリングシャフト８５との間の隙間が生じにくくなっている。このため、第１シールリップ７は、エンジンルームからブッシュ５の内側への異物の侵入を防ぐことができると共に、ブッシュ５の内側からエンジンルームへのグリースの漏洩を防ぐことができる。また、第１シールリップ７は、エンジンルームで生じる音の車室への漏洩を抑制することができる。

【0035】

図４に示すように、回転軸Ｚを含む断面において、第１可撓部２１は、エンジンルーム側に凸の略Ｕ字状である。第１可撓部２１は、第１嵌合部２２と内周縁部２０とを繋ぐ部材である。そして、第１可撓部２１において、軸方向の一方側に凸となる湾曲部２３が１つである。ここで、前述した特許文献１のベローズの可撓部では、軸方向の一方側に凸となる湾曲部が複数設けられるため、本開示と特許文献１とは相違する。なお、本開示では、第１可撓部２１において、軸方向の一方側に凸となる湾曲部２３が１つに限定されず、少なくとも１つであればよい。また、内周縁部２０は、ブッシュ５の外周部の第１凹部５５に嵌められる。図４に示すように、回転軸Ｚを含む断面において、第２可撓部３１は、エンジンルーム側に凸の略Ｕ字状である。第２可撓部３１は、第２嵌合部３２と内周縁部２０とを繋ぐ部材である。そして、第２可撓部３１において、軸方向の一方側に凸となる湾曲部３３が１つである。ただし、本開示では、第２可撓部３１において、軸方向の一方側に凸となる湾曲部３３が１つに限定されず、少なくとも１つであればよい。また、第２嵌合部３２は、第１溝６１１に嵌まる。フランジ部６２と第２嵌合部３２との間の隙間には、第１嵌合部２２が嵌まる。第２可撓部３１は、第１可撓部２１に対して車室側に隙間を空けて対向している。すなわち、第２可撓部３１は、第２嵌合部３２からブッシュ５に向けて延び且つ第１可撓部２１とは軸方向で異なる位置に配置される。

【0036】

図４および図５に示すように、第３のベローズ４は、嵌合部４１と、第３可撓部４２と、固定部４３と、第２シールリップ（シールリップ）８と、を備える。嵌合部４１、第３可撓部４２、固定部４３および第２シールリップ８は、一体成形されている。嵌合部４１は、回転軸Ｚを含む断面において、径方向外側に凸の略Ｕ字状である。嵌合部４１は、フランジ部６２の径方向外側を覆った状態でフランジ部６２に嵌められる。回転軸Ｚを含む断面において、第３可撓部４２は、車室側に凸の略Ｕ字状である。第３のベローズ４の固定部４３が第２凹部５６に嵌められる。換言すると、第３のベローズ４は、径方向外側端部である嵌合部４１から湾曲部４５を通って径方向内側端部である固定部４３までに至る全体形状で車室側（軸方向の他方側）に凸となる第３可撓部４２を備える。そして、第３可撓部４２において、軸方向の他方側に凸となる湾曲部４５が１つである。ただし、本開示では、第３可撓部４２において、軸方向の他方側に凸となる湾曲部４５が１つに限定されず、少なくとも１つであればよい。なお、図４に示すように、第１のベローズ２と第２のベローズ３との間には、第１空間部Ｓ１が設けられる。第２のベローズ３と第３のベローズ４との間には、第２空間部Ｓ２が設けられる。回転軸Ｚを含む断面において、第２空間部Ｓ２は、第１空間部Ｓ１よりも大きい。

【0037】

固定部４３の内周面から第２シールリップ（シールリップ）８が径方向内側に向けて延びる。第２シールリップ８は、ブッシュ５の内側と車室とを隔てるための密封部材である。第２シールリップ８は、車室側の端部であって且つ径方向内側の端部に位置するシール部８ａを有する。シール部８ａは、第２ステアリングシャフト８５の外周面から僅かに離隔している。これにより、ステアリングを操作したときに、シール部８ａと第２ステアリングシャフト８５の外周面とが摺動してゴムのスティックスリップ音を抑制することができる。なお、第３のベローズ４と第２シールリップ８とは、一つの金型の内部に溶融したゴムを流入させたのち冷却することにより、一体成形される。なお、固定部４３および第２シールリップ８の内周側に凹部４４が設けられ、第３フランジ５４に凹部４４が嵌っている。

【0038】

次に、ダストカバー１の組付手順について説明する。図６は、第１実施形態に係るダストカバーを分解した断面図である。まず、第１フランジ５２と第２フランジ５３との間の第１凹部５５に第１のベローズ２の内周縁部２０が嵌められる。そして、第２嵌合部３２が第１溝６１１に嵌められ、第２嵌合部３２とフランジ部６２との間に第２嵌合部３２が嵌められる。次いで、第３のベローズ４を図６の矢印の方向に移動させ、第２凹部５６に第３のベローズ４の固定部４３が嵌められる。そして、嵌合部４１が、フランジ部６２の径方向外側に嵌められる。

【0039】

以上説明した第１実施形態に係るダストカバー１は、筒状のブッシュ５と、ダッシュパネル１０とブッシュ５との間に配置され、軸方向で互いに異なる位置に配置される環状の第１のベローズ２、第２のベローズ３および第３のベローズ４とを備える。第１可撓部２１において、軸方向の一方側に凸となる湾曲部２３が１つである。第２可撓部３１において、軸方向の一方側に凸となる湾曲部３３が１つである。第３可撓部４２において、軸方向の他方側に凸となる湾曲部４５が１つである。なお、前述したように、第１可撓部２１、第２可撓部３１および第３可撓部４２における湾曲部２３、３３、４５の数が少なくとも１つであればよい。

【0040】

第１可撓部２１及び第２可撓部３１は軸方向の一方側に凸であり、第３可撓部４２は軸方向の他方側に凸である。第１のベローズ２と第２のベローズ３との間には、第１空間部Ｓ１が設けられる。第２のベローズ３と第３のベローズ４との間には、第２空間部Ｓ２が設けられる。従って、回転軸Ｚを含む断面において、第２空間部Ｓ２は、第１空間部Ｓ１よりも大きい。第３可撓部４２を軸方向の一方側に凸にした場合に対して、第２空間部Ｓ２の容積は大きくなる。以上より、本開示によれば、エンジンルームから車室へ入る音を遮蔽して車室の静音性をより高くすることができる。

【0041】

なお、本開示では、第１可撓部２１、第２可撓部３１および第３可撓部４２における湾曲部２３、３３、４５の数が複数の場合に比べて、第１可撓部２１、第２可撓部３１および第３可撓部４２における湾曲部２３、３３、４５の数が１つの場合の方が、第２のベローズ３と第３のベローズ４との間に設けられる第２空間部Ｓ２の容積がより大きくなる。従って、エンジンルームから車室へ入る音を遮蔽して車室の静音性をさらに高くすることができる。

【0042】

ブッシュ５の外周部は、軸方向の一方側に位置し径方向内側に凹む第１凹部５５と、第１凹部５５に対して軸方向の他方側に位置し径方向内側に凹む第２凹部５６と、を備える。第１のベローズ２および第２のベローズ３の内周縁部（径方向内側端部）２０は一体で第１凹部５５に嵌合され、第３のベローズ４の固定部（径方向内側端部）４３は第２凹部５６に嵌合される。第１のベローズ２、第２のベローズ３および第３のベローズ４は、弾性部材であるため、それぞれの径方向内側端部をブッシュ５の外周部にまとめて固定すると軸方向に変形して外れやすくなる。従って、第１のベローズ２および第２のベローズ３の内周縁部（径方向内側端部）２０を第１凹部５５に嵌合し、第３のベローズ４の固定部（径方向内側端部）４３を第２凹部５６に嵌合することにより、第１のベローズ２、第２のベローズ３および第３のベローズ４の径方向内側端部をブッシュ５の外周部に、変形を抑えてより安定的に固定することができる。

【0043】

第１のベローズ２の第１嵌合部（径方向外側端部）２２、第２のベローズ３の第２嵌合部（径方向外側端部）３２および第３のベローズ４の嵌合部４１（径方向外側端部）は、環状の取付部材６に取り付けられる。このように、第１のベローズ２、第２のベローズ３および第３のベローズ４の径方向外側端部を取付部材６にまとめて取り付けることができる。これにより、第１のベローズ２、第２のベローズ３および第３のベローズ４の径方向外側端部をそれぞれ別々の部材に固定する場合に対して、部品点数を少なくすることができる。

【0044】

第３のベローズ４は、第２ステアリングシャフト（ステアリングシャフト）８５に向けて延びる第２シールリップ（シールリップ）８を有する。このように、第２シールリップ（シールリップ）８が第３のベローズ４と一体である。従って、第２シールリップ８を第３のベローズ４と別体とし、第２シールリップ８を第３のベローズ４に固定する場合と比較すると、その固定する作業工程を省略することができる。

【0045】

［変形例］
次に、変形例について説明する。図７は、変形例に係るダストカバーの断面図である。

【0046】

変形例に係るダストカバー１は、吸音材１００を備える。吸音材１００は、回転軸Ｚを中心として軸回りの周方向に延びる円環状である。吸音材１００は、例えば、合成樹脂中にガスを細かく分散させ、発泡状または多孔質形状に成形されたものであり、一例としてスポンジが適用可能である。

【0047】

前述したように、第１のベローズ２と第２のベローズ３との間には、第１空間部Ｓ１が設けられ、第２のベローズ３と第３のベローズ４との間には、第２空間部Ｓ２が設けられる。変形例において、吸音材１００は、第２空間部Ｓ２に収容される。ただし、吸音材１００は、第１空間部Ｓ１に収容してもよい。

【0048】

以上の構成を有する変形例によれば、第２可撓部３１と第３可撓部４２との間に設けられる第２空間部Ｓ２には、吸音材１００が収容される。これにより、第２空間部Ｓ２の吸音性能が更に向上し、車室の静音性をより高くすることができる。

【0049】

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。図８は、第２実施形態に係るダストカバーの断面図である。図９は、第２実施形態に係る第３のベローズの断面図である。図１０は、第２実施形態に係るダストカバーを分解した断面図である。

【0050】

第２実施形態に係るダストカバー１Ａについて説明する。取付部材６Ａは、第１のベローズ２、第２のベローズ３および第３のベローズ４Ａを図３に示す筒状部１０１に押し付ける部材である。取付部材６Ａは、例えばアルミニウム合金製または合成樹脂製であるが、材質はこれらに限定されない。図８に示すように、取付部材６Ａは、本体部６１Ａと、フランジ部６２Ａと、を備える。本体部６１Ａは、円筒状であって、外周面に環状の第１溝６１１および第２溝６１２を備える。フランジ部６２は、本体部６１Ａから径方向外側に向かって突出する。第１溝６１１は、フランジ部６２Ａよりもエンジンルーム側に位置する。第２溝６１２は、フランジ部６２Ａよりも車室側に位置する。第１溝６１１には、第２のベローズ３の第２嵌合部３２が嵌まる。第２溝６１２には、第３のベローズ４の嵌合部４１Ａが嵌まる。

【0051】

図８及び図９に示すように、第３のベローズ４Ａは、嵌合部４１Ａと、第３可撓部４２Ａと、固定部４３Ａと、を備える。嵌合部４１Ａ、第３可撓部４２Ａおよび固定部４３Ａは、一体成形されている。回転軸Ｚを含む断面において、第３可撓部４２Ａは、車室側に凸の略Ｕ字状である。そして、第３可撓部４２Ａにおいて、軸方向の他方側に凸となる湾曲部４５Ａが１つである。ただし、本開示では、第３可撓部４２Ａにおいて、軸方向の他方側に凸となる湾曲部４５Ａが１つに限定されず、少なくとも１つであればよい。第３のベローズ４Ａの固定部４３Ａが第２凹部５６に嵌められる。なお、図８に示すように、第１のベローズ２と第２のベローズ３との間には、第１空間部Ｓ１が設けられる。第２のベローズ３と第３のベローズ４Ａとの間には、第２空間部Ｓ２が設けられる。回転軸Ｚを含む断面において、第２空間部Ｓ２は、第１空間部Ｓ１よりも大きい。

【0052】

次に、ダストカバー１Ａの組付手順について説明する。図１０に示すように、まず、第１フランジ５２と第２フランジ５３との間の第１凹部５５に第１のベローズ２の内周縁部２０が嵌められる。そして、第２嵌合部３２が第１溝６１１に嵌まり、第２嵌合部３２とフランジ部６２との間に第２嵌合部３２が嵌る。次いで、第３のベローズ４Ａを図１０の矢印の方向に移動させ、第２凹部５６に第３のベローズ４Ａの固定部４３が嵌る。そして、嵌合部４１Ａが取付部材６Ａの第２溝６１２に嵌められる。

【0053】

以上の構成を有する第２実施形態に係るダストカバー１Ａにおいて、第３のベローズ４Ａは嵌合部４１Ａを備える。第１実施形態における第３のベローズ４の嵌合部４１は、断面略Ｕ字状であり、フランジ部６２の径方向外側端部を把持している。従って、第２実施形態に係る嵌合部４１Ａは、第１実施形態の嵌合部４１よりも簡単な構造であり、重量が小さく製造コストが安価である。また、第１実施形態のようにフランジ部６２の径方向外側端部に嵌合部４１を引っ掛ける手間も不要となり、組立の作業工数が低減される。

【符号の説明】

【0054】

１、１Ａ ダストカバー
２ 第１のベローズ
２０ 内周縁部
２１ 第１可撓部
２２ 第１嵌合部（径方向外側端部）
２３ 湾曲部
３ 第２のベローズ
３１ 第２可撓部
３２ 第２嵌合部（径方向外側端部）
３３ 湾曲部
４、４Ａ 第３のベローズ
４１、４１Ａ 嵌合部
４２、４２Ａ 第３可撓部
４３、４３Ａ 固定部
４４ 凹部
４５、４５Ａ 湾曲部
５ ブッシュ
５１ 基部
５２ 第１フランジ
５３ 第２フランジ
５４ 第３フランジ
５５ 第１凹部
５６ 第２凹部
５７ 潤滑剤溝
６、６Ａ 取付部材
６１、６１Ａ 本体部
６１１ 第１溝
６１２ 第２溝
６２、６２Ａ フランジ部
７ 第１シールリップ
８ 第２シールリップ
８ａ シール部
１０ ダッシュパネル
８０ ステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ 第１ステアリングシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８３ 操舵力アシスト機構
８５ 第２ステアリングシャフト（ステアリングシャフト）
８７ 第３ステアリングシャフト
８８ ステアリングギヤ
８８ａ ピニオン
８８ｂ ラック
８９ タイロッド
９０ ＥＣＵ
９２ 減速装置
９３ 電動モータ
９４ トルクセンサ
９５ 車速センサ
９８ イグニッションスイッチ
９９ 電源装置
１００ 吸音材
１０１ 筒状部
１０３ バンド
Ｇ 隙間
Ｓ１ 第１空間部
Ｓ２ 第２空間部
Ｚ 回転軸

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】