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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-07-03
(45)【発行日】2024-07-11
(54)【発明の名称】エアバッグ装置
(51)【国際特許分類】
B60R 21/239 20060101AFI20240704BHJP
B60R 21/203 20060101ALI20240704BHJP
B60R 21/231 20110101ALI20240704BHJP
【ＦＩ】
B60R21/239
B60R21/203
B60R21/231
【請求項の数】
12
(21)【出願番号】P 2022566777
(86)(22)【出願日】2021-10-18
(86)【国際出願番号】 JP2021038494
(87)【国際公開番号】W WO2022118550
(87)【国際公開日】2022-06-09
【審査請求日】2023-02-22
(31)【優先権主張番号】P 2020201378
(32)【優先日】2020-12-03
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(73)【特許権者】
【識別番号】503358097
【氏名又は名称】オートリブ ディベロップメント エービー
(74)【代理人】
【識別番号】110003155
【氏名又は名称】弁理士法人バリュープラス
(74)【代理人】
【識別番号】100098143
【弁理士】
【氏名又は名称】飯塚 雄二
(72)【発明者】
【氏名】森田 和樹
(72)【発明者】
【氏名】安倍 和宏
【審査官】飯島 尚郎
(56)【参考文献】
【文献】特開２００７－０６２４６９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１１－０５１４２４（ＪＰ，Ａ）
【文献】国際公開第２０２０／１７０８６４（ＷＯ，Ａ１）
【文献】実開平０５－０８２７０８（ＪＰ，Ｕ）
【文献】国際公開第２０２０／１８４１６７（ＷＯ，Ａ１）
【文献】特開２０２０－０２６２５３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０２０－０２６２１１（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１７－０９４９１２（ＪＰ，Ａ）
【文献】米国特許出願公開第２００５／０１２１８８９（ＵＳ，Ａ１）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｒ ２１／１６－２１／３３
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
回転中心から左右縁部までの距離に対して上縁部までの距離が短い形状のリムを有する車両のステアリングホイールに搭載されるエアバッグ装置であって、前記ステアリングホイールに固定され、膨張ガスを発生するガス発生器と；
前記膨張ガスによって乗員側に向かって膨張展開するエアバッグクッションと、を備え、
前記エアバッグクッションは、前記膨張ガスを排気するベントホールを備え、
膨張展開した前記エアバッグクッションに乗員が当接し、当該エアバッグクッションが車両前方に向かって変形し、前記エアバッグクッションの上方領域の一部が前記ステアリングホイールの前記リムよりも前方に進出した時に、自動車内装部品に当接して塞がれる位置に前記ベントホールが設けられ、
膨張展開した前記エアバッグクッションは、乗員が当接する前には、前記ステアリングホイールの前記リムよりも車両後方に位置することを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項2】
前記ベントホールは、前記リムの上端（Ｌ１）よりも上方であり、且つ、膨張展開した前記エアバッグクッションを側方から見た時に垂直に延びる中心線（Ｌ２）よりも前方に形成されることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項3】
前記ベントホールは、前記エアバッグクッションの表面上の距離（Ａ＋Ｂ）として、前記ガス発生器の取り付け位置の中心から１５０ｍｍ～４００ｍｍの範囲に、形成されることを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ装置。
【請求項4】
前記ベントホールは、膨張展開した前記エアバッグクッションを前記ステアリングホイール側又は乗員側から見たときに、前記ガス発生器の取り付け位置の中心から水平方向に仮想的に引いた線に対して、上方に１０°～１７０°の範囲内に形成されることを特徴とする請求項２又は３に記載のエアバッグ装置。
【請求項5】
前記エアバッグクッションは、前記乗員に面する乗員側パネルと、当該乗員側パネルに対向するステアリングホイール側パネルと、これら乗員側パネルとステアリングホイール側パネルとを連結するサイドパネルを含むことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項6】
前記ベントホールは、前記サイドパネルに形成されることを特徴とする請求項５に記載のエアバッグ装置。
【請求項7】
前記エアバッグクッションは、前記乗員に面する乗員側パネルと、当該乗員側パネルに対向するステアリングホイール側パネルとを備え、前記ステアリングホイール側パネルと前記乗員側パネルの少なくとも一方は、外周部から中央に向けて徐々に狭まるように形成された切り欠き部を有し、
前記切り欠き部の対向する片同士を接合することで、前記エアバッグクッションの中心側が凸になるように立体的に成形されることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項8】
前記ベントホールは、前記ステアリングホイール側パネルに形成されることを特徴とする請求項５又は７に記載のエアバッグ装置。
【請求項9】
膨張展開した前記エアバッグクッションに前記乗員が当接する前の段階において、当該エアバッグクッションを側方から見たときに、前記ステアリングホイールの回転軸と平行な方向における前記エアバッグクッションの上端部の厚さＤ１が、下端部の厚さＤ２より大きいことを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項10】
膨張展開した前記エアバッグクッションを側方から見た時に、前記ステアリングホイールの回転中心より下側の部分の長さＨ２が上側の部分の長さＨ１よりも長くなるように構成されていることを特徴とする請求項１乃至９の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項11】
前記内装部品は、前記ステアリングホイールの一部、又はインストルメントパネルを含むことを特徴とする請求項１乃至１０の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項12】
前記ガス発生器の周辺に、下方向に向かってガスを導く開口部と、側方にガスを排出するベントホールとを備えたディフューザが設けられており、前記エアバッグクッションの展開初期の段階では、前記ディフューザによってガスが下方に導かれ、前記エアバッグクッションの上方領域よりも先に前記エアバッグクッションの下方領域が展開を開始することを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用エアバッグ装置に関し、特に、ステアリングホイールに収容されるドライバエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【0002】
車両の事故発生時に乗員を保護するために１つまたは複数のエアバッグ装置を車両に設けることは周知である。エアバッグ装置としては、例えば、ステアリングホイールの中心付近から展開して運転者を保護する、いわゆるドライバエアバッグ装置や、窓の内側で下方向に展開して車両横方向の衝撃や横転、転覆事故時に乗員を保護するカーテンエアバッグ装置や、車両横方向の衝撃時に乗員を保護すべく乗員の側部（シートの側部）で展開するサイドエアバッグ装置などの様々な形態がある。
【0003】
ステアリングホイールに収容されたドライバエアバッグ装置においては、エアバッグクッションの速やかな展開によって乗員を確実に拘束することが要求され、その点でエアバッグクッションの展開形状、展開姿勢が安定していることが重要である。ドライバエアバッグ装置においては、エアバッグクッションが展開する際にステアリングホイールのリムが反力面として機能し、エアバッグクッションの展開形状、展開姿勢の安定化に寄与する。
【0004】
ところで、ステアリングホイールの形状としては、一般的な円形の他に、円形の上側（１２時側）や下側（６時側）が欠損した、飛行機の操縦桿のような異形のもが知られている。例えば、円形のリムを有する一般的なステアリングホイールに対して上側（１２時側）が欠損した異形のステアリングホイールにおいては、乗員の頭部に面するエアバッグクッションの上側部分においてリムによる反力を受けることができず、膨張したエアバッグクッションに乗員の頭部が進入した時にエアバッグクッションが前方に押し倒され又は大きく変形して、拘束性能が損なわれる恐れがある。
【0005】
一方、特許文献１に開示されているように、エアバッグクッションのベントホールがステアリングホイールのリムとスポークとの間に位置する場合には、エアバッグクッションの内部の膨張ガスがベントホールから継続的に排出されるため、乗員から大きな圧力が加わったときに、エアバッグクッションが大きく凹んでしまう。このため、ドライバの体格が大きい場合には、乗員（ドライバ）の頭部がエアバッグクッションを潰してインストルメントパネル等に接触（衝突）する恐れがある。
【0006】
ステアリングホイールの下側に着目すると、ステアリングホイールの中心付近から展開するエアバッグクッションが、速やかにドライバの腹部付近（下方）に向かって展開し、ドライバがステアリングホイールに衝突する事態を回避する必要がある。また、円形のリムを有する一般的なステアリングホイールに対してリムの下側（６時側）が欠損した異形のステアリングホイールにおいては、エアバッグクッションの下部領域を速やかに展開させて、乗員の腹部付近を拘束する必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0007】
【文献】特開２０１５－１６０５２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0008】
本発明は、上記のような状況に鑑みてなされたものであり、所謂異形のステアリングホイールを採用した車両において、膨張展開したエアバッグクッションに対して乗員から大きな圧力が加わったときにも、当該乗員を適切に保護することができるエアバッグ装置を提供することを目的とする。
【0009】
本発明の他の目的は、所謂異形のステアリングホイールを採用した車両において、エアバッグクッションの展開姿勢を安定させ、乗員の拘束性能の向上に寄与するエアバッグ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0010】
上記目的を達成するために、本発明に係るエアバッグ装置は、回転中心から左右縁部までの距離に対して上縁部までの距離が短い形状のリムを有する車両のステアリングホイールに搭載されるエアバッグ装置であって、前記ステアリングホイールに固定され、膨張ガスを発生するガス発生器と；前記膨張ガスによって乗員側に向かって膨張展開するエアバッグクッションと、を備える。前記エアバッグクッションは、前記膨張ガスを排気するベントホールを備える。そして、膨張展開した前記エアバッグクッションに乗員が当接し、当該エアバッグクッションが車両前方に向かって変形し、前記エアバッグクッションの上方領域の一部が前記ステアリングホイールの前記リムよりも前方に進出した時に、自動車内装部品に当接して塞がれる位置に前記ベントホールが設けられる。
【0011】
ここで、「回転中心から左右縁部までの距離に対して上縁部までの距離が短い形状のリム」とは、通常使用される円形（環状）のリムに対して、リムに平行な面を時計の文字盤として見立てたときに、１２時に相当する付近が欠損し、あるいは、当該部分が水平に延び、又は凹状に成形されているような場合を意味する。更に、エアバッグクッションの「下方領域」、「上方領域」とは、例えば、ステアリングホイールのリムの下端よりも下側、上端よりも上側と定めることができる。
【0012】
また、「自動車内装部品」とは、フロントウインドシールドの下で、ステアリングホイールよりも前方にある内装部品全体を意味し、インストルメントパネル、ステアリングホイールの一部を含むものである。「膨張展開した前記エアバッグクッションに前記乗員が当接」との状況は、車両の前方衝突等の事態が発生し、乗員がエアバッグクッションに進入した後、すなわち、乗員の衝突エネルギーがエアバッグクッションによって吸収し始めた後を意味する。また、「前記エアバッグクッションの上方領域の少なくとも一部が、前記リムよりも車両前方に進出した時」とは、エアバッグクッションに対して乗員が衝突した衝撃でエアバッグクッションの上部がステアリングホイールのリムの上端を超えて前方（内装部品側）に移動した時とすることができる。
【0013】
また、ベントホールが「塞がれる」とは、完全に密閉状態で塞がれる場合に限られず、膨張ガスの排出を効果的に抑制でき、膨張展開したエアバッグクッションの形状を維持できる程度に塞がれる状態を含むものである。
【0014】
本発明によれば、乗員の進入によりエアバッグクッションの上方領域がステアリングホイールよりも前方に進出した時に、ベントホールが自動車内装部品に当接して塞がれるように構成されているため、例えば、体格の大きな乗員がエアバッグクッションに進入（当接）したときに、ベントホールから必要以上にガスが排出されることなく、当該エアバッグクッションの展開形状（内圧）を維持することができる。その結果、乗員が潰れたエアバッグクッションを挟んでインストルメントパネル等の自動車内装部品に衝突するような事態を回避し、確実に乗員を保護することが可能となる。なお、「体格の大きな乗員」は、例えば、ＦＭＶＳＳ２０８（米国衝突安全の法規）による衝突安全性能評価基準で規定されるＡＭ５０相当、又はそれより大柄な乗員と考えることができる。
【0015】
一方、乗員の体格が比較的小さく、エアバッグクッションの前方への変形が小さい場合には、エアバッグクッションはステアリングホイールからの反力のみで展開姿勢、展開形状を適切に保つことができる。このため、ベントホールは自動車内装部品によって塞がれることなく、エアバッグクッションは通常通り膨張展開し、ベントホールから膨張ガスが排気されることになる。なお、体格の小さな乗員とは、例えば、ＦＭＶＳＳ２０８（米国衝突安全の法規）による衝突安全性能評価基準で規定されるＡＦ０５相当、又はそれより小柄な乗員と考えることができる。
【0016】
前記ベントホールは、前記リムの上端（Ｌ１）よりも上方であり、且つ、膨張展開した前記エアバッグクッションを側方から見た時に垂直に延びる中心線（Ｌ２）よりも前方に形成することが好ましい。ここで、中心線（Ｌ２）とは、膨張展開したエアバッグクッションの最大幅Ｗ１の中心位置を通る垂直なラインとすることができる。
【0017】
前記ベントホールは、前記エアバッグクッションの表面上の距離（Ａ＋Ｂ）として、前記ガス発生器の取り付け位置の中心から１５０ｍｍ～４００ｍｍの範囲に形成することができる。なお、「ガス発生器の取り付け位置の中心」はステアリングホイールの回転中心と一致する場合がある。
【0018】
前記ベントホールは、膨張展開した前記エアバッグクッションを前記ステアリングホイール側又は乗員側から見たときに、前記ガス発生器の取り付け位置の中心から水平方向に仮想的に引いた線に対して、上方に１０°～１７０°の範囲内に形成することができる。
【0019】
上記のようにベントホールの配置を工夫することにより、エアバッグクッションの上方領域がステアリングホイールのリムよりも前方に進出した時に、当該ベントホールが自動車内装部品によって確実に塞がれることになる。仮に、上記のような配置としない（１０°～１７０°の範囲外の）場合には、ベントホールが自動車内装部品に到達しないか、あるいは、ベントホールが自動車内装部品に対して斜めに接触して、ベントホールが十分に塞がれない恐れがある。
【0020】
前記エアバッグクッションは、前記乗員に面する乗員側パネルと、当該乗員側パネルに対向するステアリングホイール側パネルと、これら乗員側パネルとステアリングホイール側パネルとを連結するサイドパネルを含むことができる。このとき、 前記ベントホールは、前記サイドパネルに形成することができる。
【0021】
また、前記エアバッグクッションは、前記乗員に面する乗員側パネルと、当該乗員側パネルに対向するステアリングホイール側パネルとを備え、前記ステアリングホイール側パネルと前記乗員側パネルの少なくとも一方は、外周部から中央に向けて徐々に狭まるように形成された切り欠き部を有する構造とし、前記切り欠き部の対向する側辺同士を接合することで、前記エアバッグクッションの中心側が凸になるように立体的に成形することができる。このとき、前記ベントホールは、前記ステアリングホイール側パネルに形成することができる。
【0022】
膨張展開した前記エアバッグクッションは、乗員が当接する前には、前記ステアリングホイールの前記リムよりも車両後方に位置するように構成することができる。ここで、「膨張展開した前記エアバッグクッションに前記乗員が当接する前」とは、エアバッグクッションの展開初期の状態を意味する。
【0023】
膨張展開した前記エアバッグクッションに前記乗員が当接する前の段階において、当該エアバッグクッションを側方から見たときに、前記ステアリングホイールの回転軸と平行な方向における前記エアバッグクッションの上端部の厚さＤ１が、下端部の厚さＤ２より大きくなるように構成することができる。
【0024】
ここで、エアバッグクッションの上端部及び下端部の厚さＤ１及びＤ２は、ステアリングホイールのリムの表面から計測し、ステアリングホイールの回転軸と平行な方向におけるエアバッグクッションの上端部（最高部）の厚さ及び、下端部（最下部）の厚さと規定することができる。
【0025】
上記のように、膨張展開したエアバッグクッションに乗員が当接する前の段階において、当該エアバッグクッションの前後方向の厚さが、下方領域より上方領域の方が大きくなるように構成することにより、膨張展開したエアバッグクッションの上部に乗員の頭部が進入した時に、十分な厚さのエアバッグクッションによって乗員の頭部を適切に保護することが可能となる。また、エアバッグクッションの展開姿勢が安定し、エアバッグクッションのベントホールが自動車内装部品に確実に到達（接触）することになる。
【0026】
膨張展開した前記エアバッグクッションを側方から見た時に、前記ステアリングホイールの回転中心より下側の部分の長さＨ２が上側の部分の長さＨ１よりも長くなるように構成することができる。ここで、長さＨ２，Ｈ１は、展開したエアバッグクッションを側方から見たときに、ステアリングホイールの回転軸と直交して、リムの表面に平行に延びる方向における長さと規定することができる。
【0027】
上記のように、展開したエアバッグクッションの下側部分を長くすることにより、乗員の腹部周辺を確実に保護し、腹部周辺がステアリングホイールに衝突する等の好ましくない事態を回避することができる。
【0028】
前記内装部品は、前記ステアリングホイールの一部、又はインストルメントパネルを含むことができる。
【図面の簡単な説明】
【0029】
【発明を実施するための形態】
【0030】
以下、 本発明に係るエアバッグ装置について、添付図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、乗員が正規の姿勢で座席に着座した際に、乗員が向いている方向を「前方」、その反対方向を「後方」と称し、座標の軸を示すときは「前後方向」と言う。また、乗員が正規の姿勢で座席に着座した際に、乗員の右側を「右方向」、乗員の左側を「左方向」と称し、座標の軸を示すときは「左右方向」と言う。更に、乗員が正規の姿勢で座席に着座した際に、乗員の頭部方向を「上方」、乗員の腰部方向を「下方」と称し、座標の軸を示すときは「上下方向」と言う。
【0031】
また、１２時、３時、６時、９時の方向とは、ステアリングホイールを時計の文字盤に見立てた場合の位置であるが、車両直進時のステアリングの向きが基準であり、ステアリングホイールをドライバ側から見たときに、上又は進行方向を１２時とし、この１２時の位置を基準にして時計回りに９０度回転した位置を３時、１８０度回転した位置を６時、２７０度回転した位置を９時とする。
【0032】
図１は、本発明に係るエアバッグ装置が作動した（エアバッグクッションが膨張展開した）状態での車両内部の様子を示す側面図である。図２（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は、本発明に適用可能なステアリングのバリエーションを示す上面図である。図３は、本発明に係るエアバッグ装置が作動して膨張展開したエアバッグクッションに乗員が進入（接触）した様子を示す側面図である。
【0033】
本発明に係るエアバッグ装置は、例えば、図２（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、回転中心から左右縁部までの距離ｄ１に対して上縁部までの距離ｄ２が短い形状のリム１２ａを有する異形、すなわち、円形に対して上下方向又は、上方が潰れたような形状のステアリングホイール１２に搭載される。
【0034】
図２（Ａ）に示すステアリングホイール１２は、通常使用される円形（環状）のリムに対して、１２時に相当する付近が欠損した形状となっている。図２（Ｂ）に示すステアリングホイール１２は、１２時に相当する付近が凸湾曲せずに水平に延びた形状となっている。また、図２（Ｃ）に示すステアリングホイール１２は、１２時に相当する付近が凸湾曲せずに凹状に窪んだような形状となっている。本発明が適用可能なステアリングホイールは、上述した３つのパターンに限定されるものではなく、エアバッグクッションの展開時にリムの１２時付近において十分な反力を得ることができない形状の種々の形態のステアリングホイールに適用可能である。
【0035】
本発明に係るエアバッグ装置は、図１に示すように、膨張ガスを発生するガス発生器１４と；膨張ガスによって乗員（ドライバ）Ｄ側に向かって膨張展開するエアバッグクッション１６とを備えている。エアバッグクッション１６は、膨張ガスを排気する左右一対のベントホール２０を備えている。左右一対のベントホール２０は、リムの上端（Ｌ１）よりも上方であり、且つ、膨張展開した前記エアバッグクッションを側方から見た時に垂直に延びる中心線（Ｌ２）よりも前方に形成されている。なお、中心線（Ｌ２）とは、膨張展開したエアバッグクッション１６の最大幅Ｗ１の中心位置を通る垂直なラインである。
【0036】
図３に示すように、膨張展開したエアバッグクッション１６に乗員が当接し、当該エアバッグクッション１６が車両前方に向かって変形し、エアバッグクッション１６の上方領域１６Ｕの一部がステアリングホイール１２のリムよりも前方に進出した時に、ベントホール２０がインストルメントパネル１８等の自動車内装部品に当接し、当該ベントホール２０が塞がれるようになっている。
【0037】
エアバッグクッション１６の上方領域１６Ｕがステアリングホイール１２の前方に位置するインストルメントパネル１８と接触するタイミングを上記のように設定することにより、エアバッグクッション１６のベントホール２０が最適なタイミングでインストルメントパネル１８に接触して塞がれることになる。
【0038】
本発明によれば、乗員Ｄの進入によりエアバッグクッション１６の上方領域１６Ｕがステアリングホイール１２よりも大きく前方に進出した時に、ベントホール２０がインストルメントパネル１８に当接して塞がれる構成であるため、例えば、体格の大きな乗員がエアバッグクッション１６に進入（当接）したときに、必要以上にガスが排出されることなく、当該エアバッグクッション１６の展開形状を維持することができる。その結果、乗員が潰れたエアバッグクッション１６を挟んでインストルメントパネル１８に衝突するような事態を回避し、確実に乗員を保護することが可能となる。なお、「体格の大きな乗員」とは、例えば、ＦＭＶＳＳ２０８（米国衝突安全の法規）による衝突安全性能評価基準で規定されるＡＭ５０相当、又はそれより大柄な乗員と考えることができる。
【0039】
一方、乗員の体格が比較的小さく、エアバッグクッション１６の前方への変形が小さい場合には、エアバッグクッション１６はステアリングホイール１２からの反力のみで展開姿勢、展開形状を適切に保つことができる。このため、ベントホール２０はインストルメントパネル１８によって塞がれることなく、エアバッグクッション１６は通常通り膨張展開し、ベントホール２０から膨張ガスが排気されることになる。なお、体格の小さな乗員とは、例えば、ＦＭＶＳＳ２０８（米国衝突安全の法規）による衝突安全性能評価基準で規定されるＡＦ０５相当、又はそれより小柄な乗員と考えることができる。
【0040】
図４は、本発明の第１実施例に係るエアバッグクッション１６のパネル構成を示す平面図である。図５は、本発明に係るエアバッグ装置のエアバッグクッション１６のディメンジョン（寸法等）を示す説明図であり、エアバッグクッションが膨張展開した状態として示す。
【0041】
なお、以下に示す第１乃至第７実施例において、同一又は対応する構成要素については、同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。
【0042】
図４に示すように、本発明の第１実施例において、エアバッグクッション１６は、乗員Ｄに面する乗員側パネル３２と、当該乗員側パネル３２に対向するステアリングホイール側パネル３４と、これら乗員側パネル３２とステアリングホイール側パネル３４とを連結する扇状のサイドパネル３８とから成形される。ステアリングホイール側パネル３４の中央には、ガス発生器１４が設置される開口部３６が形成されている。サイドパネル３８には、２つのベントホール２０が左右対称位置に形成されている。
【0043】
乗員側パネル３２の縫製ライン３２ａと、サイドパネル３８の縫製ライン３８ａとが縫い合わされる。また、ステアリングホイール側パネル３４の縫製ライン３４ａと、サイドパネル３８の縫製ライン３８ｂとが縫い合わされる。これにより、図５に示すような展開形状のエアバッグクッション１６が構成される。本実施例においては、サイドパネル３８を、乗員側パネル３２とステアリングホイール側パネル３４の全周に渡って設けている。
【0044】
図５に示すように、ベントホール２０は、エアバッグクッション１６の表面上の距離（Ａ＋Ｂ）として、ガス発生器１４の取り付け位置の中心Ｘから１５０ｍｍ～４００ｍｍの範囲に形成される。なお、「ガス発生器の取り付け位置の中心」はステアリングホイール１２の回転中心と一致する。
【0045】
また、ベントホール２０は、膨張展開したエアバッグクッション１６をステアリングホイール１２側又は乗員側から見たときに、ガス発生器１４の取り付け位置の中心Ｘから水平方向に仮想的に引いた線Ｌ４に対して、上方に１０°～１７０°の範囲内に形成する。
【0046】
図１及び図５に示すように、ベントホール２０の配置を工夫することにより、エアバッグクッション１６の上方領域１６Ｕがステアリングホイール１２のリムよりも前方に進出した時に、当該ベントホール２０がインストルメントパネル１８によって確実に塞がれることになる。仮に、上記のような配置としない場合には、ベントホール２０がインストルメントパネル１８に到達しないか、あるいは、ベントホール２０がインストルメントパネル１８に対して斜めに接触して、ベントホール２０が十分に塞がれない恐れがある。
【0047】
図６は、本発明に係るエアバッグクッションの展開形状を示す模式図（側面図である）。図６に示すように、膨張展開したエアバッグクッション１６に乗員Ｄが当接する前の段階において、当該エアバッグクッション１６の下方領域１６Ｌの厚さＤ２が上方領域１６Ｕの厚さＤ１より小さくなるように構成されている。厚さＤ１及びＤ２は、ステアリングホイール１２のリムの表面１２ｘから計測され、ステアリングホイール１２の回転軸Ｘと平行な方向におけるエアバッグクッション１６の上端部（最高部）１００Ｕの厚さ及び、下端部（最下部）１００Ｌの厚さと規定することができる。ここで、エアバッグクッション１６の上端部１００Ｕ、下端部１００Ｌは、ステアリングホイール１２の回転軸に垂直な方向で、当該回転軸から上方、下方の最も遠い地点とすることができる。
【0048】
そして、厚さＤ１とＤ２との比率を、１．１：１～２．３：１の範囲とすることが好ましい。例えば、厚さＤ１を３５０ｍｍ～４００ｍｍ、好ましくは、３５５ｍｍとし、厚さＤ２を２５０ｍｍ～３２０ｍｍ、好ましくは、３００ｍｍとすることができる。また、厚さＤ１とＤ２との差Ｄ３は、約５０ｍｍとすることができる。更に、ステアリング制御システム２の回転軸に対応する位置の厚さＤ０は、Ｄ１＞Ｄ０＞Ｄ２の関係が成立するような値に設定することが好ましい。
【0049】
本実施例においては、エアバッグクッション１６の厚さＤ１、Ｄ２等を上記のように設定しているが、上方領域１６Ｕの厚さＤ１が下方領域１６Ｌに対して上記範囲よりも大きいと、エアバッグクッション１６の容量が大きくなってしまうか、乗員Ｄの胴体部分の保護が不十分になる恐れがある。他方、エアバッグクッション１６の上方領域１６Ｕの厚さＤ１が下方領域１６Ｌに対して上記範囲よりも小さいと、上方領域１６Ｕの前面側がインストルメントパネル１８に接しても十分な反力を得られない恐れがある。すなわち、エアバッグクッション１６の前後方向の厚さＤ１，Ｄ２を上記のように設定することにより、乗員Ｄの拘束性能を適切に保つことが可能となる。
【0050】
また、膨張展開したエアバッグクッション１６において、ステアリングホイール１２の回転中心Ｘより下側の部分の長さＨ２が上側の部分Ｈ１よりも長くなるように設定されている。展開したエアバッグクッション１６の下側部分１６Ｌの長さＨ２を長くすることにより、図３に示すように、乗員Ｄの腹部周辺を確実に保護し、腹部周辺がステアリングホイール１２に衝突する等の好ましくない事態を回避することができる。
【0051】
【0052】
本実施例において、エアバッグクッション１１６は、乗員Ｄに面する乗員側パネル３２と、当該乗員側パネル３２に対向するステアリングホイール側パネル３４と、これら乗員側パネル３２とステアリングホイール側パネル３４とを連結するサイドパネル１３８とから構成される。ステアリングホイール側パネル３４の中央には、ガス発生器１４が設置される開口部３６が形成されている。サイドパネル１３８には、２つのベントホール１２０が左右対称位置に形成されている。
【0053】
乗員側パネル３２の縫製ライン３２ａと、サイドパネル１３８の縫製ライン１３８ａとが縫い合わされる。また、ステアリングホイール側パネル３４の縫製ライン３４ａと、サイドパネル１３８の縫製ライン１３８ｂとが縫い合わされる。これにより、図８に示すような展開形状のエアバッグクッション１１６が構成される。本実施例においては、サイドパネル１３８を、乗員側パネル３２とステアリングホイール側パネル３４の全周に渡って設けられており、膨張展開したエアバッグクッション１１６上方領域１１６Ｕの前後方向の幅が、下方領域１１６Ｌに向かって徐々に狭くなるように構成されている。
【0054】
【0055】
本実施例において、エアバッグクッション２１６は、乗員Ｄに面する乗員側パネル２３２と、当該乗員側パネル２３２に対向するステアリングホイール側パネル２３４と、これら乗員側パネル２３２とステアリングホイール側パネル２３４とを連結するサイドパネル２３８とから構成される。サイドパネル２３８は、２つの円弧状の縁部を有する瞳形状となっている。ステアリングホイール側パネル２３４の中央には、ガス発生器１４が設置される開口部２３６が形成されている。サイドパネル２３８には、一対のベントホール２２０が左右対称に形成されている。
【0056】
乗員側パネル２３２の縫製ライン２３２ａと、サイドパネル２３８の縫製ライン２３８ａとが縫い合わされる。また、ステアリングホイール側パネル２３４の縫製ライン２３４ａと、サイドパネル２３８の縫製ライン２３８ｂとが縫い合わされる。これにより、図１０に示すような展開形状のエアバッグクッション２１６が成形される。なお、本実施例においては、乗員側パネル２３２とステアリングホイール側パネル２３４の上方部分が、サイドパネル２３８を介して連結され、乗員側パネル２３２とステアリングホイール側パネル２３４の下方部分にはサイドパネル２３８が存在せず、乗員側パネル２３２とステアリングホイール側パネル２３４とを直接縫合する構造となっている。
【0057】
図１１（Ａ），（Ｂ）は、本発明の第４実施例に係るエアバッグクッション３１６のパネル構成を示す平面図であり、同図（Ｃ）は当該エアバッグクッション３１６が膨張展開した様子を示す斜視図である。エアバッグクッション３１６は、乗員対向面を構成する円形の乗員側パネル３３２と、乗員対向面と反対側のステアリングホイール側パネル３３４とから構成される。
【0058】
ステアリングホイール側パネル３３４は、円形のパネルの周縁部の４箇所にＶ字状の切欠部３５０を設けた形状となっている。切欠部３５０は、ステアリングホイール側パネル３３４の周方向の等分位置に設けられている。
【0059】
ステアリングホイール側パネル３３４の中央にはインフレータ用開口３３６が設けられ、インフレータ用開口３３６の周囲にボルト挿通用の小孔が設けられている。ステアリングホイール側パネル３３４の周縁から所定距離中央側に２つのベントホール３２０が設けられている。
【0060】
ステアリングホイール側パネル３３４は、切欠部３５０の側辺同士を縫合することにより椀形とされる。椀形となったステアリングホイール側パネル３３４の外周端の直径は、円形の乗員側パネル３３２の直径と実質的に同一となっている。椀形のステアリングホイール側パネル３３４の周縁と乗員側パネル３３２の周縁とを縫合することによりエアバッグクッション３１６が形成される。
【0061】
図１２は、本発明の第５実施例に係るエアバッグクッション４１６の展開状態を示す正面図（Ａ）及び、側面図（Ｂ）である。本実施例は、第２実施例のエアバッグクッション１１６をアレンジしたものである。エアバッグクッション４１６は、第２実施例のエアバッグクッション１１６に対して、乗員Ｄに面する乗員側パネル１０２の下端部分に、例えば摩擦係数μが２．０以上の滑り止め領域４１４を形成したものである。この滑り止め領域４１４は、大きな摩擦係数の素材（シリコン等）を塗布し、あるいは、表面の摩擦係数が高いパネル（布）を貼り付けることで成形することができる。エアバッグクッション４１６が膨張展開した時には、滑り止め領域４１４は、乗員の腹部付近に位置し、乗員に対してエアバッグクッション４１６が滑って、上下方向に移動することを防止している。すなわち、エアバッグクッション４１６と乗員との相対的な位置関係を適切な位置に保持することが可能となる。
【0062】
図１３は、本発明の第６実施例に係るエアバッグクッションの展開状態を示す側面図であり、（Ａ）が展開初期の状態、（Ｂ）がフル展開の状態を示す。本実施例においては、エアバッグクッション１６内のインフレータ（１４）の周辺にディフューザ５００を設けている。このディフューザ５００は、下方向に向かってガスを導くための開口部５００ａと、側方にガスを排出するベントホール５００ｂとを備えている。
【0063】
そして、エアバッグクッション１６の展開初期の段階では、図１３（Ａ）に示すように、ディフューザ５００によってガスが下方に導かれ、エアバッグクッション１６の下方領域１６Ｌが最初に展開を開始する。最初にエアバッグクッション１６の下方領域１６Ｌが展開するため、エアバッグクッション１６が乗員の腹部付近に達し、ステアリングホイール１２との衝突による傷害の発生可能性を低減可能となる。
【0064】
その後、図１３（Ｂ）に示すように、ガスはエアバッグクッション１６の上方領域１６Ｕにも流れ込み、エアバッグクッション１６がフル展開する。本実施例においては、他の実施例に比べて、より速やかにエアバッグクッション１６を乗員の腹部に展開させる（潜り込ませる）ことができる。なお、本実施例に係るディフューザ５００は、他の全ての実施例に適用可能である。
【0065】
図１４は、本発明の第７実施例に係るエアバッグ装置が作動した（エアバッグクッションが膨張展開した）状態での車両内部の様子を示す側面図である。本実施例においては、エアバッグクッション６１６の内部の下方部分にテザー６１８を連結し、前後方向の幅（厚さ）を規制している。このような構造とすることにより、乗員Ｄの腹部付近に位置するエアバッグクッション６１６の領域に対して適切な（過剰でない）量のガスが流れることとなり、エアバッグクッション６１６全体の展開速度、展開形状、展開挙動を最適化することが可能となる。なお、符号６２０は第１実施例と同様のベントホールである。
【0066】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はこれらの実施例に何ら限定されるものではなく、特許請求の範囲に示された技術的思想の範疇において変更可能なものである。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】