特許 7515238 船舶

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-04

(45)【発行日】2024-07-12

(54)【発明の名称】船舶

(51)【国際特許分類】

   B63B 1/04 20060101AFI20240705BHJP

【ＦＩ】

B63B1/04

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2019077022

(22)【出願日】2019-04-15

(65)【公開番号】P2020175682

(43)【公開日】2020-10-29

【審査請求日】2022-03-31

【前置審査】

(73)【特許権者】

【識別番号】518022743

【氏名又は名称】三菱造船株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100149548

【弁理士】

【氏名又は名称】松沼 泰史

(74)【代理人】

【識別番号】100162868

【弁理士】

【氏名又は名称】伊藤 英輔

(74)【代理人】

【識別番号】100161702

【弁理士】

【氏名又は名称】橋本 宏之

(74)【代理人】

【識別番号】100189348

【弁理士】

【氏名又は名称】古都 智

(74)【代理人】

【識別番号】100196689

【弁理士】

【氏名又は名称】鎌田 康一郎

(72)【発明者】

【氏名】栗林 周平

【審査官】中島 昭浩

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－０９４９８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１３／１９１５４３（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特表２０１６－５０２９６１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－０５４８７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１３００７７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６３Ｂ １／００ － ８５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

船底及び一対の舷側を有しフルード数が０．２２～０．３３、方形係数が０．４５～０．５５の船体を備え、
前記舷側は、前記船体における船首尾方向の最大断面形状部において、
船首尾方向と垂直な断面視で鉛直方向に延びる直線状に形成されるとともに下端が計画喫水線よりも上方に位置する鉛直舷側部と、
前記鉛直舷側部の下端から下方に向かうに従って船幅方向中央に向かって延びて前記計画喫水線に交差するとともに前記船底に接続される傾斜舷側部と、
を有し、
前記鉛直舷側部の下端は、前記船底から前記計画喫水線までの喫水高さの２倍以下の高さ且つ前記計画喫水線から船高さ方向の上方に１．２ｍ以上５．５ｍ以下の範囲、及び、前記傾斜舷側部と前記計画喫水線との交点に対し船幅方向外側に２０～６０°且つ船幅方向外側に１．５ｍ以上３．５ｍ以下の範囲に配置されている
船舶。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、船舶に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、特許文献１には、船舶の船体構造として、船側部形状を、船首尾方向中央から船倉の船首側端部及び船尾側端部にかけて、平行に変化させる構成が開示されている。
ところで、船舶の推進性能には、船体の柱形係数Ｃｐが大きな影響を及ぼす。柱形係数Ｃｐは、船舶の排水容積Ｖを、船舶の船首尾方向中央部における中央断面積Ａに船舶の長さＳＬを掛けた容積で除した係数である（Ｃｐ＝Ｖ／（Ａ×ＳＬ））。柱形係数Ｃｐの値が小さいほど、船首尾方向中央部に多くの排水容積が集中していることを意味する。一方で、柱形係数Ｃｐの値は、１に近いほど、船首尾方向における排水容積が一様であることを意味する。

【0003】

柱形係数Ｃｐは、船の剰余抵抗係数が急速な増加傾向に移行する起点速度と密接な関係を有する。柱形係数Ｃｐが大きくなると、剰余抵抗係数が急速増加に遷移する起点速度が、船舶の航行速度の低速域に移行する。柱形係数Ｃｐが小さくなると、剰余抵抗係数が急速な増加傾向に移行する起点速度が、高速側に移行し、高速域まで比較的穏やかな抵抗増加傾向となる。船舶においては、効率良い航行を行うため、主機の出力増加を抑えつつ、低燃費化を図ることが望まれている。この面においては、柱形係数Ｃｐを小さくすることが好ましい。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】実開昭６１－１５９２９３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

船舶が、フェリー、ＲＯＲＯ（Ｒｏｌｌ－ｏｎ／Ｒｏｌｌ－ｏｆｆ）船、ＰＣＴＣ（Ｐｕｒｅ Ｃａｒ ＆ Ｔｒｕｃｋ Ｃａｒｒｉｅｒ）船等である場合、特許文献１のような一般的な船首尾方向中央部における断面形状で排水容積Ｖを小さくすると、柱形係数Ｃｐの値が小さくなりすぎる場合がある。この場合、船首尾方向中央部に多くの排水容積が集中し、船首尾方向両端部の排水容積が小さくなる。すると、船首尾両端部の甲板の面積が減少し、車両等の貨物積載量が減ってしまう。その一方で、柱形係数Ｃｐを小さくしすぎると、船の剰余抵抗係数が急速な増加傾向に移行する起点速度は、船の航海速力域を超えて、更に高速域にまで移行する。つまり、柱形係数Ｃｐを小さくすることは推進性能面では好ましいが、船首尾両端部の排水容積の減少を伴うため、船首部及び船尾部の機器及び貨物の配置ができない。これに対し、船の剰余抵抗係数が急速な増加傾向に移行する起点速度が船の航海速度域を含みつつ、貨物積載量の減少を出来るだけ少なくし、且つ、機器の配置ができるように、船首部及び船尾部の排水容積を適度に保つような柱形係数Ｃｐを選定することが必要となる。しかし、単に柱形係数Ｃｐを選定するだけでは、貨物積載量を確保しつつ更なる低燃費化を図ることが難しいという課題がある。
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、貨物積載量を確保しつつ、主機の出力増加を抑え、低燃費化を図ることができる船舶を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0011】

この発明の第一態様によれば、船舶は、船底及び一対の舷側を有しフルード数が０．２２～０．３３、方形係数が０．４５～０．５５の船体を備える。前記舷側は、前記船体における船首尾方向の最大断面形状部において、鉛直舷側部と、傾斜舷側部と、を有する。前記鉛直舷側部は、船首尾方向と垂直な断面視で鉛直方向に延びる直線状に形成される。前記鉛直舷側部は、下端が計画喫水線よりも上方に位置する。前記傾斜舷側部は、前記鉛直舷側部の下端から下方に向かうに従って船幅方向中央に向かって延びて前記計画喫水線に交差するとともに前記船底に接続される。前記鉛直舷側部の下端は、前記船底から前記計画喫水線までの喫水高さの２倍以下の高さ且つ前記計画喫水線から船高さ方向の上方に１．２ｍ以上５．５ｍ以下の範囲、及び、前記傾斜舷側部と前記計画喫水線との交点に対し船幅方向外側に２０～６０°且つ船幅方向外側に１．５ｍ以上３．５ｍ以下の範囲に配置されている。

【0012】

この第一態様では、計画喫水線よりも下方で、傾斜舷側部が下方に向かうに従って船幅方向中央に向かって延びている。これにより、船体における船首尾方向両端部の排水容積の減少を抑える。さらに、船首尾方向の最大断面形状部において、計画喫水線の下方における断面積を小さくすることができる。これにより、船体の柱形係数を、貨物積載量の減少を抑えつつ、推進性能面で剰余抵抗係数が急速な増加傾向に移行する起点速度を、航海速度域を含む適切な値にすることができる。そのため、貨物積載量の減少、並びに主機の出力増加を抑えつつ、低燃費化を図り、効率良く航行を行うことが可能となる。
また、船体は、傾斜舷側部が接続される船底を有している。これにより、傾斜部によって計画喫水線の下方における断面積を小さくしつつ、船底上に、主機や補機等を設置するスペースを確保しやすい。
さらに、計画喫水線よりも上方の舷側は、計画喫水線よりも上方において、傾斜舷側部と接続している。傾斜舷側部は、計画喫水線よりも上方において、上方に向かって船幅方向外側に向かって延びている。つまり、鉛直舷側部は、傾斜舷側部と計画喫水線との交点よりも、船幅方向外側に張り出して位置している。これにより、計画喫水線よりも上方において、船幅方向における貨物積載スペースを増大させることができる。
したがって、貨物積載量を確保しつつ、主機の出力増加を抑え、低燃費化を図ることが可能となる。

【発明の効果】

【0015】

上記船舶によれば、貨物積載量を確保しつつ、主機の出力増加を抑え、低燃費化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】この発明の実施形態における船舶の全体構成を示す側面図である。

【図2】この発明の第一実施形態における船舶の構成を示す図であり，図１のＡ－Ａ線に沿う断面図である。

【図3】この発明の第一実施形態における船体の舷側を構成する鉛直部と湾曲部とを示す拡大断面図である。

【図4】この発明の第二実施形態における船舶の構成を示す図であり，図１のＡ－Ａ線に沿う断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、この発明の実施形態における船舶を図面に基づき説明する。
（第一実施形態）
図１は、この実施形態における船舶の全体構成を示す側面図である。
図１に示すように、この実施形態の船舶１は、例えば、車両を運搬可能な車両運搬船である。船舶１は、船体２、を備えている。

【0018】

船体２は、舷側３Ａ，３Ｂと、船底４と、複数層の甲板７と、を有している。舷側３Ａ，３Ｂは、船幅方向Ｄｗ両側の左右舷側をそれぞれ形成する一対の船側外板を備える。船底４は、これら舷側３Ａ，３Ｂの船側外板同士を接続する船底外板を備える。これら一対の舷側３Ａ，３Ｂ及び船底４の船首尾方向と垂直な断面形状は、Ｕ字状をなしている。

【0019】

複数層の甲板７は、船体２内に船高さ方向（鉛直方向）Ｄｈに間隔をあけて設けられている。複数層の甲板７は、乾舷甲板７ａや底部甲板７ｂ等を含む。底部甲板７ｂは、乾舷甲板７ａの下方に配置され、船底４とともに二重底を構成する。複数層の甲板７のうち、車両を積載する車両甲板として用いられる甲板７には、船高さ方向Ｄｈで隣り合う甲板７の間を車両が移動するために、例えばランプウェイ（図示せず）が設けられている。

【0020】

船体２内には、主機８が設けられている。具体的には、主機８は、船体２内部に設けられた機関室９に設置されている。船体２の船尾２ｂ側の底部には、プロペラ５と、舵６とが設けられている。プロペラ５は、船体２内に設けられた主機８によって駆動され、船舶１を推進させる推進力を発生させる。舵６は、プロペラ５の後方に設けられ、船体２の進行方向を制御する。

【0021】

図２は、この実施形態における船舶の構成を示す図であり，図１のＡ－Ａ線に沿う断面図である。
図２に示すように、船体２の舷側３Ａ、３Ｂは、それぞれ、船体２における船首尾方向Ｄａの最大断面形状部２ｍにおいて、鉛直部１１と、傾斜部１２と、を有する。最大断面形状部２ｍは、船首尾方向Ｄａにおける船首２ａと船尾２ｂとの中間位置において、船体２の船首尾方向Ｄａに直交する断面積（言い換えれば、船首尾方向Ｄａに垂直な断面における船体２の面積）が最大である部分を示す。

【0022】

鉛直部１１は、船高さ方向Ｄｈに延びている。鉛直部１１は、下端１１ｂが計画喫水線相当高さＨ１に位置する。ここで、計画喫水線相当高さＨ１は、計画喫水線Ｌｐが設定される船高さ方向Ｄｈの範囲を意味している。この実施形態における計画喫水線相当高さＨ１は、船高さ方向Ｄｈにおける船底４から計画喫水線Ｌｐまでの喫水高さＳＨの９０～１１０％に設定されている。この計画喫水線相当高さＨ１は、喫水高さＳＨの９５～１０５％としてもよく、更に喫水高さＳＨの９８～１０２％の高さとしてもよい。この実施形態における計画喫水線相当高さＨ１は、計画喫水線Ｌｐの船底４からの喫水高さＳＨと同一（１００％）の場合を例示している。ここで、計画喫水線Ｌｐは、船舶１の設計に際して設定されるものであり、船舶１の製造者の有する設計図等の設計情報、船舶１の製造者と船舶１の発注者とが取り交わす仕様書、契約書等に記載されている。

【0023】

傾斜部１２は、鉛直部１１の下端１１ｂから下方に向かうに従って船幅方向Ｄｗ中央に向かって延びている。傾斜部１２は、船底４の船幅方向Ｄｗの端部４ａに接続されている。なお、傾斜部１２は、平面状であってもよいし、適宜の湾曲面状であってもよい。傾斜部１２が平面状である場合、傾斜部１２は、図２の断面において、鉛直部１１の下端１１ｂと、船底４の船幅方向Ｄｗの端部４ａとを接続する直線となる。この実施形態では、傾斜部１２が湾曲面１２ｗである場合を例示している。傾斜部１２が湾曲面１２ｗの場合、傾斜部１２は、図２の断面において、船体２の外方に向かって凸の曲線となり、鉛直部１１の下端１１ｂと船底４の端部４ａとを接続する。この湾曲面１２ｗは、一定の曲率半径で湾曲していてもよいし、鉛直部１１の下端１１ｂから船底４の端部４ａに向かって曲率半径が変化するようにしてもよい。さらに、船底４は、水平の平面状としてもよいし、船幅方向Ｄｗで舷側３Ａ、３Ｂに向かって船高さ方向Ｄｈの上方へ傾斜した平面状としてもよい。また、船底４は、一定の曲率半径、または変化する曲率半径の湾曲面状であってもよい。

【0024】

図３は、この実施形態における船体の舷側を構成する鉛直部と湾曲部とを示す拡大断面図である。
図３に示すように、この実施形態において、傾斜部１２を形成する湾曲面１２ｗは、計画喫水線Ｌｐから１ｍ（メートル）下方の位置Ｐ２における傾斜部１２の接線Ｌｋが、水平方向に対し、所定の交差角度θ１で交差するよう形成されている。言い換えれば、図３の船首尾方向Ｄａと垂直な船体断面において、計画喫水線Ｌｐから船高さ方向Ｄｈで１ｍ（メートル）下方の位置Ｐ２における傾斜部１２の接線Ｌｋと、計画喫水線Ｌｐを船幅方向Ｄｗ外側に延長した直線とのなす角が、所定の交差角度θ１となっている。

【0025】

ここで、上記交差角度θ１が大きいと、鉛直部１１の下端１１ｂから下方に向かうにつれて減少する船体２の船幅方向Ｄｗの長さの減少率は、小さくなる。つまり、最大断面形状部２ｍにおいて、計画喫水線Ｌｐの下方における断面積が小さくなり難い。

【0026】

また、交差角度θ１が小さいと、鉛直部１１の下端１１ｂから下方に向かうにつれて減少する船体２の船幅方向Ｄｗの長さの減少率は、大きくなる。すなわち、最大断面形状部２ｍにおいて、計画喫水線Ｌｐの下方における断面積が小さくなる。その一方で、船幅方向Ｄｗにおける船底４のスペースは、小さくなってしまう。そのため、主機８等の配置自由度は低下する。
したがって、交差角度θ１は、３０°以上８０°未満とするのが好ましい。交差角度θ１は、４０°以上７０°未満としてもよい。

【0027】

この実施形態における湾曲面１２ｗの接線Ｌｋと計画喫水線Ｌｐ又はその延長線との交差する交差位置Ｐ１は、上記断面における鉛直部１１の位置を基準として、船体２の船幅寸法ＳＷ（図２参照）の±３％の範囲内に配置されている。

【0028】

車両を積載する船舶１の設計航海速力は、フルード数換算で概ね０．２２～０．３３である。車両を積載する船舶１の方形係数Ｃｂは、概ね０．４５～０．５５の範囲に分布する。方形係数Ｃｂは、船体２の排水容積Ｖを、船体２の船首尾方向Ｄａの長さＳＬ、船幅寸法ＳＷ、喫水高さＳＨを掛けた容積で除した係数である（Ｃｂ＝Ｖ／（ＳＬ×ＳＷ×ＳＨ））。

【0029】

これに対し、上記船舶１の船体２では、鉛直部１１の下端１１ｂが計画喫水線相当高さＨ１に位置している。また、計画喫水線Ｌｐよりも下方では、傾斜部１２が鉛直部１１の下端１１ｂから下方に向かうに従って船幅方向Ｄｗ中央に向かって延びている。これにより、船体２における船首尾方向Ｄａ中央部の最大断面形状部２ｍにおいて、計画喫水線Ｌｐの下方における船体２の断面積が小さくなる。また、計画喫水線Ｌｐ付近における船体２の幅寸法の減少を抑えることができる。
また、船体２は、傾斜部１２が接続される船底４を有している。これにより、船底４上に、主機８や補機等を設置するスペースを確保しやすい。
さらに、計画喫水線Ｌｐよりも上方の舷側３Ａ、３Ｂは、鉛直部１１により形成されている。つまり、計画喫水線Ｌｐよりも上方において、船幅方向Ｄｗにおける貨物積載スペースが最大限に確保される。

【0030】

したがって、上述した第一実施形態の船舶１によれば、船体２における船首尾方向Ｄａの最大断面形状部２ｍにおいて、計画喫水線Ｌｐの下方における断面積を小さくすることができる。これにより、船体２の柱形係数Ｃｐを適切な値に設定することができる。したがって、主機８の出力増加を抑えつつ、低燃費化を図り、効率良く航行を行うことが可能となる。
また、計画喫水線Ｌｐよりも上方の舷側３Ａ、３Ｂは、鉛直部１１により形成されているので、計画喫水線Ｌｐよりも上方において、船幅方向Ｄｗにおける貨物積載スペースを最大限に確保し、貨物積載量の減少を抑えることができる。
その結果、貨物積載量を確保しつつ、主機８の出力増加を抑え、低燃費化を図ることが可能となる。

【0031】

また、計画喫水線Ｌｐ付近における船体２の幅寸法が小さくなるのを抑えつつ、計画喫水線Ｌｐの下方で船体２の断面積を減少させることができる。これにより、船体２の復原能力を示す基線からの横メタセンタ高さが高くなる。

【0032】

ここで、基線（船高さ方向Ｄｈにおける船体２の最も下方の位置）からの横メタセンタ高さが高いほど船体２の有する復元性能も高くなる。図２に示すように、基線からの横メタセンタ高さは、「基線Ｋから排水容積の容積中心Ｂまでの高さＫＢ」と、「メタセンタ半径ＢＭ」との和（ＫＢ＋ＢＭ）により計算される。メタセンタ半径ＢＭは、「喫水高さＳＨ位置で基線Ｋに平行な平面で船体２を切った水線面の、船首尾方向Ｄａの船体２の中心線まわりの断面２次モーメント」を、「排水容積Ｖ」で除して得られる。

【0033】

例えば、船体２の幅寸法が小さくなることを抑えつつ計画喫水線Ｌｐの下方で船体２の断面積を減少させ、船首尾中央部の最大断面形状部２ｍ付近の排水容積の減少分を船首部及び船尾部で増加させて船体２の排水容積Ｖを変えなければ、横メタセンタ半径の減少は抑えられる。

【0034】

船首部及び船尾部の排水容積Ｖを変えずに、船体２の最大断面形状部２ｍの断面積をこの実施形態の上述した手法で減少させれば（言い換えれば、船体２の排水容積Ｖを減じれば）メタセンタ半径ＢＭが増加する。更に、船体２の最大断面形状部２ｍの断面積を、この実施形態の上述した手法で減じれば、基線Ｋから排水容積の容積中心Ｂまでの高さＫＢも高くすることができる。これにより、基線Ｋから排水容積の容積中心Ｂまでの高さＫＢと、メタセンタ半径ＢＭとの和がより大きくなり、横メタセンタ高さを大きくできる。このようにすることで、船体２の復原能力を示す基線からの横メタセンタ高さが高くなり、船体２の復原力が向上する。したがって、貨物を積載した際の船舶１の安定性を確保するために、船底４付近に積載する海水バラスト量を抑えることができる。その結果、船体重量及び排水容積の減少につながり、主機８の出力増加を抑えることができる。

【0035】

上記第一実施形態では、鉛直部１１の下端１１ｂが、計画喫水線Ｌｐの高さの９０～１１０％に位置している。また、傾斜部１２は、計画喫水線Ｌｐから１ｍ下方の位置Ｐ２における傾斜部１２の接線Ｌｋと計画喫水線Ｌｐとの交差位置Ｐ１が、鉛直部１１に対して船体２の船幅寸法ＳＷの±３％の範囲内に配置されている。また、傾斜部１２は、計画喫水線Ｌｐから１ｍ下方の位置Ｐ２における傾斜部１２の接線Ｌｋが水平方向に対して３０°以上８０°未満の交差角度θ１となるよう形成されている。
このように構成することで、主機８の出力増加を抑え、低燃費化を図ることと、貨物積載量を確保することとを、バランスよく実現することが可能となる。

【0036】

（第二実施形態）
次に、この発明に係る船舶の第二実施形態について説明する。以下に説明する第二実施形態においては、第一実施形態と舷側の構成のみが異なるので、第一実施形態と同一部分に同一符号を付して説明するとともに、重複説明を省略する。

【0037】

図４は、上記船舶の第二実施形態における船舶の構成を示す図であり，図１のＡ－Ａ線に沿う断面図である。
図４に示すように、この第二実施形態の船舶１Ｂは、第一実施形態と同様、例えば、車両を運搬可能な車両運搬船である。船舶１Ｂは、船体２Ｂ、を備えている。
船体２Ｂは、舷側３Ａ，３Ｂと、船底４と、複数層の甲板７と、を有している。

【0038】

図４に示すように、舷側３Ａ、３Ｂは、それぞれ、船体２Ｂにおける船首尾方向Ｄａの最大断面形状部２ｍにおいて、鉛直部（鉛直舷側部）２１と、傾斜部（傾斜舷側部）２２と、を有している。

【0039】

鉛直部２１は、船高さ方向Ｄｈに延びている。鉛直部２１の下端２１ｂは、計画喫水線Ｌｐよりも上方に位置している。鉛直部２１の下端２１ｂは、船高さ方向Ｄｈにおいて、船底４から計画喫水線Ｌｐまでの喫水高さＳＨの２倍以下の高さに配置されている。

【0040】

傾斜部２２は、鉛直部２１の下端２１ｂから下方に向かうに従って船幅方向Ｄｗ中央に向かって延びている。傾斜部２２は、鉛直部２１の下端２１ｂの下方で、計画喫水線Ｌｐに交差している。傾斜部２２は、船底４の船幅方向Ｄｗの端部４ａに接続されている。傾斜部２２は、平面状であってもよいし、適宜の湾曲面であってもよい。この実施形態の傾斜部２２は、鉛直部２１の下端２１ｂと船底４の端部４ａとを、船体２Ｂの外方に向かって凸となるよう湾曲して接続する湾曲面２２ｗである場合を例示している。この湾曲面２２ｗは、一定の曲率半径で湾曲していてもよいし、鉛直部２１の下端２１ｂから船底４の端部４ａに向かって曲率半径が変化するようにしてもよい。

【0041】

傾斜部２２は、計画喫水線Ｌｐよりも上方において、上方に向かって船幅方向Ｄｗ外側に向かって延びている。鉛直部２１の下端２１ｂは、計画喫水線Ｌｐよりも上方において、傾斜部２２と接続している。つまり、鉛直部２１は、傾斜部２２と計画喫水線Ｌｐとの交点Ｐ４よりも、船幅方向Ｄｗ外側に張り出して位置している。鉛直部２１は、傾斜部２２と計画喫水線Ｌｐとの交点Ｐ４よりも船幅方向Ｄｗ外側に、所定寸法Ｘだけ張り出した位置に配置されている。交点Ｐ４よりも船幅方向Ｄｗ外側に鉛直部２１の張り出している寸法Ｘは、例えば、１．５ｍ以上３．５ｍ以下とすることができる。
また、鉛直部２１の下端２１ｂは、傾斜部２２と計画喫水線Ｌｐとの交点Ｐ４に対し、船高さ方向Ｄｈ上方で且つ船幅方向Ｄｗ外側の所定角度θ２の範囲内に配置されている。ここで、角度θ２は、例えば２０°以上６０°以下とすることができる。
また、鉛直部２１の下端２１ｂは、計画喫水線Ｌｐから船高さ方向Ｄｈ上方に、所定の高さＨ２の範囲内に配置されている。ここで、高さＨ２は、例えば、１．２ｍ以上５．５ｍ以下とすることができる。
このようにすることで、船体２Ｂ内において鉛直部２１の船幅方向Ｄｗ内側に設けられる甲板７では、乗用車（例えば幅１．５ｍ以上）からトレーラ（例えば幅３．１ｍ以下）等の車両の積載スペースを、船幅方向Ｄｗで片側１列分ずつ拡幅できる。

【0042】

したがって、上述した第二実施形態の船舶１Ｂによれば、鉛直部２１は、傾斜部２２と計画喫水線Ｌｐとの交点Ｐ４よりも、船幅方向Ｄｗ外側に張り出して位置している。これにより、計画喫水線Ｌｐよりも上方において、船幅方向Ｄｗにおける貨物積載スペースを増大させることができる。

【0043】

また、計画喫水線Ｌｐの上方における鉛直部２１による船幅拡幅により、貨物積載スペースが増大すると、船舶１の復原性が低下する。これに対し、計画喫水線Ｌｐ付近における船体２Ｂの幅寸法が小さくなるのを抑えつつ、計画喫水線Ｌｐの下方で船体２Ｂの断面積を減少させることで復原性が向上するので、復原性の低下を補うことができる。したがって、貨物を積載した際の船舶１Ｂの安定性を確保するために、船底４付近に積載する海水バラスト量を抑えることができる。その結果、船体重量及び排水容積の減少につながり、主機８の出力増加を抑えることができる。

【0044】

また、上記第一実施形態と同様、計画喫水線Ｌｐ付近における船体２Ｂの幅寸法が小さくなるのを抑えつつ、計画喫水線Ｌｐの下方で船体２Ｂの断面積を減少させることができる。これにより、貨物積載量を確保しつつ、船体の柱形係数Ｃｐを適正値に設定することにより、主機８の出力増加を抑え、低燃費化を図ることが可能となる。

【0045】

また、傾斜部２２と計画喫水線Ｌｐとの交点Ｐ４に対し、鉛直部２１の下端２１ｂは、船幅方向Ｄｗ外側に角度θ２が２０°以上６０°以下となる範囲内に配置されている。また、鉛直部２１の下端２１ｂは、船底４から計画喫水線Ｌｐまでの喫水高さＳＨの２倍以下の高さＨ２に配置されている。
このように構成することで、傾斜部２２と計画喫水線Ｌｐとの交点Ｐ４よりも船幅方向Ｄｗ外側に張り出して位置する鉛直部２１により、船幅方向Ｄｗにおける貨物積載スペースを増大させることができる。

【0046】

（その他の変形例）
なお、この発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、この発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、実施形態で挙げた具体的な形状や構成等は一例にすぎず、適宜変更が可能である。
例えば、船舶１の船種は特定のものに限られず、例えばフェリー、ＲＯＲＯ船、ＰＣＴＣ以外の種々の船種を採用できる。

【符号の説明】

【0047】

１、１Ｂ 船舶
２、２Ｂ 船体
２ｍ 最大断面形状部
３Ａ、３Ｂ 舷側
４ 船底
４ａ 端部
５ プロペラ
６ 舵
７ 甲板
７ａ 乾舷甲板
７ｂ 底部甲板
８ 主機
９ 機関室
１１ 鉛直部
１１ｂ 下端
１２ 傾斜部
１２ｗ 湾曲面
２１ 鉛直部（鉛直舷側部）
２１ｂ 下端
２２ 傾斜部（傾斜舷側部）
２２ｗ 湾曲面
Ａ 中央断面積
Ｃｂ 方形係数
Ｃｐ 柱形係数
Ｄａ 船首尾方向
Ｄｈ 船高さ方向
Ｄｗ 船幅方向
Ｈ１ 計画喫水線相当高さ
Ｈ２ 高さ
Ｌｋ 接線
Ｌｐ 計画喫水線
Ｐ１ 交差位置
Ｐ２ 位置
Ｐ４ 交点
ＳＨ 喫水高さ
ＳＷ 船幅寸法
Ｖ 排水容積
Ｘ 寸法
θ１ 交差角度
θ２ 角度

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】