特許 7515472 逆転駆動装置を備えた車両用トランスミッションユニット及び該トランスミッションユニットを搭載した車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-04

(45)【発行日】2024-07-12

(54)【発明の名称】逆転駆動装置を備えた車両用トランスミッションユニット及び該トランスミッションユニットを搭載した車両

(51)【国際特許分類】

   B60K 17/06 20060101AFI20240705BHJP

   F16H 63/30 20060101ALI20240705BHJP

【ＦＩ】

B60K17/06 A

F16H63/30

【請求項の数】 23

(21)【出願番号】P 2021523427

(86)(22)【出願日】2019-10-28

(65)【公表番号】

(43)【公表日】2022-01-26

(86)【国際出願番号】 IB2019059214

(87)【国際公開番号】W WO2020089766

(87)【国際公開日】2020-05-07

【審査請求日】2022-08-15

(31)【優先権主張番号】102018000009928

(32)【優先日】2018-10-30

(33)【優先権主張国・地域又は機関】IT

(73)【特許権者】

【識別番号】515217546

【氏名又は名称】ピアッジオ エ チ．ソシエタ ペル アチオニ

(74)【代理人】

【識別番号】100194113

【弁理士】

【氏名又は名称】八木田 智

(72)【発明者】

【氏名】ネスティ，パオロ

(72)【発明者】

【氏名】ドヴェリ，ステファノ

【審査官】鷲巣 直哉

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１４－１０８６３６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１５２８３２（ＪＰ，Ａ）

【文献】中国特許出願公開第１５８３４９９（ＣＮ，Ａ）

【文献】特開昭６２－１７８４９３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ １７／０６

Ｆ１６Ｈ ６３／３０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両（１）用の無段変速装置を備えたトランスミッションユニット（１５）であって、
前進駆動を制御するためにメインドライブ（１９，９７）に動作可能に接続される駆動輪のシャフト（２３）と、
逆転駆動用電動機（２１）と、
逆転駆動用電動機（２１）によって回転される制御ブッシュ（４７）と、
駆動輪のシャフト（２３）に動作可能に接続される従動トランスミッションブッシュ（６３）と、
前記制御ブッシュ（４７）と前記従動トランスミッションブッシュ（６３）との間の相互結合を制御して、前記逆転駆動用電動機（２１）の運動を前記駆動輪のシャフト（２３）に伝達するためのアクチュエータ（１２１）とを備えており、
制御ブッシュ（４７）及び従動トランスミッションブッシュ（６３）が、駆動輪のシャフト（２３）と同軸であり、逆転駆動時に回転軸線（Ｘ）を中心にシャフト（２３）と一緒に回転し、
前記無段変速装置が、前記駆動輪のシャフト（２３）と同軸であり、周囲に前記無段変速装置の伝動ベルト（９７）が案内される、従動プーリ（１９）を備えている、
ことを特徴とするトランスミッションユニット。

【請求項2】

制御ブッシュ（４７）が、補助駆動装置（３３～４５）によって逆転駆動用電動機（２１）に作動的に接続される
ことを特徴とする請求項１に記載のトランスミッションユニット。

【請求項3】

制御ブッシュ（４７）が、制御ブッシュ（４７）に対して軸線方向に移動可能であり、かつ、アクチュエータに機能的に結合されたセレクタ（６１）にねじり結合されている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のトランスミッションユニット。

【請求項4】

制御ブッシュ（４７）及び従動トランスミッションブッシュ（６３）が、駆動輪のシャフト（２３）と同軸であり、
従動トランスミッションブッシュ（６３）が、駆動輪のシャフト（２３）にねじり結合され、
制御ブッシュ（４７）が、駆動輪のシャフト（２３）に対して空転可能に取り付けられ、
可動式のセレクタ（６１）が、制御ブッシュ（４７）にねじり結合され、アクチュエータ（１２１）の制御下で制御ブッシュ（４７）に対して軸線方向に移動可能であり、従動トランスミッションブッシュ（６３）に対して係合した位置と従動トランスミッションブッシュ（６３）との係合解除した位置とをとるようにされ、
セレクタ（６１）と従動トランスミッションブッシュ（６３）との間には係合歯（７５；７３）が設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載のトランスミッションユニット。

【請求項5】

従動トランスミッションブッシュ（６３）に取り付けられ、遠心力の影響を受けて、従動トランスミッションブッシュ（６３）の回転軸線（Ｘ）からの距離が小さい第一径方向位置から、従動トランスミッションブッシュ（６３）の回転軸線（Ｘ）からの距離が大きい第二径方向位置まで移動できるように結合された少なくとも一つの遠心質量体（８４）をさらに備え、
弾性部材（９１）が、前記少なくとも一つの遠心質量体（８４）を第一径方向位置に偏らせるように適合されており、
前記少なくとも一つの遠心質量体（８４）が第二径方向位置にある時に、前記遠心質量体が、セレクタ（６１）及び従動トランスミッションブッシュ（６３）の係合歯（７５；７３）間に位置し、前記係合歯形の相互係合を防止する
ことを特徴とする請求項４に記載のトランスミッションユニット。

【請求項6】

セレクタ（６１）が、制御ブッシュ（４３）及び従動トランスミッションブッシュ（６３）と同軸であり、かつ、制御ブッシュ（４７）及び従動トランスミッションブッシュ（６３）の回転軸線（Ｘ）と平行に移動可能であり、
セレクタ（６１）が制御ブッシュ（４７）にのみねじり結合されている、従動トランスミッションブッシュ（６３）から係合解除された第一位置と、
セレクタ（６１）が制御ブッシュ（４３）及び従動トランスミッションブッシュ（６３）にねじり結合され、制御ブッシュ（４７）から従動トランスミッションブッシュ（６３）にトルクを伝達する、従動トランスミッションブッシュ（６３）に係合している第二位置と
をとるように構成されている
ことを特徴とする請求項３に記載のトランスミッションユニット。

【請求項7】

セレクタ（６１）が、制御ブッシュ（４７）の回転を従動トランスミッションブッシュ（６３）に伝達するために、従動トランスミッションブッシュ（６３）と一体の第二係合歯（７３）と共働するように適合された第一係合歯（７５）を備え、
好ましくは、前記第一係合歯及び第二係合歯のそれぞれが、各前側係合歯を備えている
ことを特徴とする請求項３又は６に記載のトランスミッションユニット。

【請求項8】

前記第一係止歯（７５）及び第二係止歯（７３）の各々が、駆動輪のシャフト（２３）が逆転駆動の回転方向の従動トランスミッションブッシュ（６３）よりも大きい角速度で回転する時に、従動トランスミッションブッシュ（６３）がセレクタ（６１）を従動トランスミッションブッシュ（６３）から遠ざける方向に動かすことを可能にする、斜歯を備えている
ことを特徴とする請求項７に記載のトランスミッションユニット。

【請求項9】

前記駆動輪のシャフト（２３）が前進方向に回転している場合に、逆転駆動装置の作動を防止するように適合された安全システムを備えている
ことを特徴とする請求項１～８の何れか一項に記載のトランスミッションユニット。

【請求項10】

前記安全システムが、駆動輪のシャフト（２３）と一緒に回転し、かつ、遠心力の結果として、格納位置から拡大位置まで、シャフト（２３）に対して、径方向に移動可能な少なくとも一つの遠心質量体（８４）を備え、
前記拡大位置において、遠心質量体（８４）が逆転駆動装置の作動を防止する
ことを特徴とする請求項９に記載のトランスミッションユニット。

【請求項11】

前記安全システムが、駆動輪のシャフト（２３）が最小安全値よりも高い速度で前進方向に回転している場合に、セレクタ（６１）と従動トランスミッションブッシュ（６３）との間の相互係合を防止するように構成されている
ことを特徴とする請求項９に記載のトランスミッションユニット。

【請求項12】

前記安全システムが、従動トランスミッションブッシュ（６３）に取り付けられ、かつ、遠心力の影響下で、従動トランスミッションブッシュ（６３）の回転軸線（Ｘ）からの距離が小さい第一径方向位置から、従動トランスミッションブッシュ（６３）の回転軸線（Ｘ）からの距離が大きい第二径方向位置まで移動できるように接続された少なくとも一つの遠心質量体（８４）を備え、
弾性部材（９１）が、遠心質量体（８４）を第一径方向位置に戻すように構成され、かつ、
遠心質量体（８４）が第二径方向位置にある時に、セレクタ（６１）の従動トランスミッションブッシュ（６３）への係合が防止されるように構成されている
ことを特徴とする請求項１１に記載のトランスミッションユニット。

【請求項13】

逆転駆動装置の作動及び非作動を可能にするように、アクチュエータ（１２１）及びセレクタ（６１）に動作可能に接続された移動フォーク（６７）をさらに備えている
ことを特徴とする請求項３～１２の何れか一項に記載のトランスミッションユニット。

【請求項14】

アクチュエータ（１２１）が、アクチュエータの軸線に沿って移動可能な要素（１２１Ａ）を備えるリニアアクチュエータであり、フォーク（６７）の並進軸線がアクチュエータ（１２１）の軸線と平行である
ことを特徴とする請求項１３に記載のトランスミッションユニット。

【請求項15】

セレクタ（６１）は、フォーク（６７）に対してセレクタの回転軸線（Ｘ）を中心に回転できるように、フォーク（６７）に対してねじり方向に自由であり、かつ、フォーク（６７）に軸線方向に拘束され、フォークの軸方向の移動が、セレクタの回転軸線（Ｘ）に沿ったセレクタ（６１）の移動を引き起こすようにされ、
アクチュエータ（１２１）が、フォーク（６７）に軸方向の動きを与えるように適合されている
ことを特徴とする請求項１３又は１４に記載のトランスミッションユニット。

【請求項16】

前記アクチュエータ（１２１）の動きを前記フォーク（６７）に伝達するために、関節ピン（１２６）を中心に回転するように適合され、かつ、前記アクチュエータ（１２１）及び前記フォーク（６７）に機能的に接続された制御レバー（１２５）をさらに備え、
前記関節ピン（１２６）が、好ましくは、レバー（１２５）のアクチュエータ（１２１）に対する第一拘束位置（１２５Ａ）と、レバー（１２５）のフォーク（６７）に対する第二拘束位置（１２５Ｂ）との間の中間位置に配置されている
ことを特徴とする請求項１３～１５の何れか一項に記載のトランスミッションユニット。

【請求項17】

前記フォーク（６７）及び前記アクチュエータ（１２１）が、前記制御レバーの同じ側で前記制御レバー（１２５）と共働するように配置されている
ことを特徴とする請求項１６に記載のトランスミッションユニット。

【請求項18】

前記アクチュエータ（１２１）の位置を検出するように適合された安全センサ（１２３）を備えている
ことを特徴とする請求項１～１７の何れか一項に記載のトランスミッションユニット。

【請求項19】

逆転駆動用電動機（２１）が、前記駆動輪のシャフトに対して、前記主駆動装置とは反対側に配置されている
ことを特徴とする請求項１～１８の何れか一項に記載のトランスミッションユニット。

【請求項20】

逆転駆動用電動機（２１）及び補助駆動装置が、トランスミッションユニットのケース（１７）内に設けられ、前記ケースが主駆動装置を収容する
ことを特徴とする請求項１～１９の何れか一項に記載のトランスミッションユニット。

【請求項21】

駆動輪のシャフト（２３）と駆動輪の車軸（１０１）との間にトランスミッション（１０３～１０９）、好ましくはギアトランスミッションをさらに備え、
好ましくは駆動輪のシャフト（２３）と車軸（１０１）とが互いに平行である
ことを特徴とする請求項１～２０の何れか一項に記載のトランスミッションユニット。

【請求項22】

無段変速機の従動プーリ（１９）がスプライン接続された中空シャフト（９５）からの入力運動を受ける可撓性連結部（９３）を備え、
可能性連結部（９３）の出力部が駆動輪のシャフト（２３）に機械的に結合されている
ことを特徴とする請求項１～２１の何れか一項に記載のトランスミッションユニット。

【請求項23】

請求項１～２２の何れか一項に記載のトランスミッションユニット（１５）と、主駆動装置（１９，９７）によって駆動輪（１１）に動作可能に接続された内燃機関（１３）とを備えていることを特徴とする車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、特に、排他的ではないが、二つ又は三つの車輪を有する車両用の逆転駆動装置を有するトランスミッションユニットに関する。本発明は、さらに、前記トランスミッションユニットを備えた車両に関する。

【背景技術】

【0002】

車両、特に、モーターサイクルが、通常、逆転駆動装置を備えていないことは周知である。従って、後進運転時には、特に、運転者がサドルに跨っている場合には、前記車両は重くて動かしにくいので、動かすのはかなり厄介である。また、サドルから降りて車両を手動で押すのも厄介です。この操作は、車両に同乗者が座っている場合、特に複雑になる。また、車両が滑らかで平坦な地面にない場合、車両を手動で押す操作はほとんど不可能になる。

【0003】

このような問題を解決するために、モーターサイクルの中でも特に質量の大きいものには、自動車産業で使用されているものとよく似たギアボックスを使用する逆転駆動装置が設けられている。しかし、これらの解決手段はコストが高く、ギアトランスミッションを使用する必要がある。そのため、速度可変式トランスミッションを使用するモーターサイクルには適用されない。

【0004】

米国特許ＵＳ４，９２３，０２８号には、逆転駆動装置を制御する電動機を備えたモーターサイクルが開示されている。前記電動機は、前進駆動を制御する吸熱エンジンから動力を得るメインカルダンシャフトとの機械的接続部に配置されている。このシステムは複雑であり、カルダンシャフトを使用する必要があり、本質的に安全ではない。

【0005】

米国特許ＵＳ９，９２６，０４０号には、車両の逆転駆動装置用の機構が開示されており、この機構は、アクチュエータによって駆動輪に運動を伝達するシャフトに係合可能な減速機に運動を伝達する補助電動機を使用する。電動機から減速機への運動は、可撓性シャフトを介して伝達される。このシステムは、複雑でかさばる上に、機能的にも不十分である。

【0006】

従って、従来のトランスミッションの欠点及び限界を完全に又は部分的に克服又は軽減するトランスミッションユニットを提供することが必要である。

【発明の概要】

【0007】

従来技術の逆転駆動装置を有するトランスミッションユニットの限界及び欠点の一つ以上を克服又は軽減するために、前進駆動を制御するためのメイントランスミッションに作動的に接続された駆動輪のシャフトと、逆転駆動用電動機とを備えた車両用トランスミッションユニットが提供される。トランスミッションユニットは、逆転駆動用電動機によって回転される制御ブッシュと、駆動輪のシャフトに作動的に接続された従動トランスミッションブッシュとをさらに備えている。また、制御ブッシュと従動トランスミッションブッシュとの相互結合を制御して、逆転駆動用電動機の運動を駆動輪のシャフトに伝達するアクチュエータが設けられている。

【0008】

このようにして、アクチュエータを用いて逆転駆動装置の係合を制御することを可能にし、駆動輪のシャフトは、前進駆動のための通常の回転方向とは逆の方向に電動機で回転され得る。

【0009】

本明細書に開示される実施形態では、アクチュエータは、好ましくは、リニアアクチュエータであり、即ち、並進軸線に従って移動可能な作動要素が設けられている。前記アクチュエータは、電気アクチュエータ、例えばソレノイドアクチュエータであり得、磁石によって生成される電磁力の効果によって移動可能なアンカーを有し得る作動要素を備え得る。

【0010】

有利な実施形態では、制御ブッシュ及び従動トランスミッションブッシュは、駆動輪のシャフトと同軸であり、逆転駆動時にこの回転軸を中心に、駆動輪のシャフトと共に回転する。

【0011】

本明細書で開示される実施形態では、制御ブッシュは、補助駆動装置によって逆転駆動用電動機に接続される。この駆動装置は、電動機と制御ブッシュとの間に正しいギア比を提供する。特に有利な実施形態では、補助駆動装置は、ギアトレイン、即ち、相互に噛み合う一連のギア対を備え、好ましくは、各々に各ギア対がスプライン接続された少なくとも一つの補助シャフト、及び好ましくは二つの補助シャフトを有する。有利な実施形態では、駆動装置は、電動機の回転軸線が駆動輪のシャフトの回転軸線と平行になるようになっている。この場合、駆動部は一連の平歯車を有し得る。

【0012】

本明細書に開示された実施形態では、制御ブッシュはセレクタにねじり結合されており、前記セレクタは、制御ブッシュに対して軸線方向に移動可能であり、かつ、アクチュエータに機能的に結合されている。「軸線方向に移動可能」とは、セレクタがそれ自身の回転軸線に対して平行に移動可能であることを意味する。セレクタ及び制御ブッシュが互いに、かつ、駆動輪のシャフトと同軸である場合、セレクタの軸線方向の動きは、駆動輪のシャフト及び制御ブッシュ共通回転軸線と平行な動きになる。

【0013】

有利な実施形態では、車両の駆動輪は、駆動輪のシャフトに直接、接続されていない。それどころか、追加のトランスミッション、好ましくは、ギアトランスミッションを用いて、駆動輪のシャフトに接続される駆動輪と同軸の軸を設けることができる。これらは、駆動輪のシャフトと駆動輪の軸線とを相互に平行に配置するための平歯車とすることができる。

【0014】

セレクタは、セレクタが制御ブッシュにのみねじり結合される従動トランスミッションブッシュに対する第一非係合位置と、セレクタが制御ブッシュ及び従動トランスミッションブッシュにねじり結合され、トルクを制御ブッシュから従動トランスミッションブッシュに伝達する従動トランスミッションブッシュに対する第二係合位置とをとるように軸線方向に移動可能であり得る。

【0015】

セレクタは、制御ブッシュの回転を従動トランスミッションブッシュに伝達するために、従動トランスミッションブッシュと一体の第二係合歯と共働するように適合された第一係合歯を有し得る。前記係合歯は、正面係合歯であり得、例えば、面取りされ得、セレクタ及び制御ブッシュの回転速度よりも高い角速度で従動ブッシュが回転する傾向にある時に、セレクタ及び従動ブッシュが互いに離れることを可能にする。

【0016】

トランスミッションユニットは、駆動輪のシャフトが前進方向に回転している時に、逆転駆動装置の作動を防止するように適合された安全システムを有し得る。前記安全システムは、例えば、遠心効果に基づく安全システムであり得る。

【0017】

幾つかの実施形態では、安全システムは、駆動輪のシャフトと一緒に回転し、遠心力の結果として、格納位置から引出位置まで、それに対して径方向に移動可能な少なくとも一つの遠心質量体、好ましくは一対の遠心質量体を備え、前記引出位置において、遠心質量体が逆転駆動装置の作動を防止する。有利な実施形態では、安全システムは、駆動輪のシャフトが最小安全値よりも大きい速度で前進方向に回転している場合に、セレクタと従動トランスミッションブッシュとの間の相互係合を防止するように構成されている。

【0018】

逆転駆動装置の係合及び係合解除を制御するために、有利な実施形態では、逆転駆動装置の起動及び停止を可能にするように、アクチュエータ及びセレクタに動作可能に接続される可動フォークを設けることができる。

【0019】

有利な実施形態では、前記フォークは、フォークの並進軸線と平行なピン又はステムと一体であるか、又はステム又はピンを有し得、前記並進運動は、逆転駆動装置の係合及び解除を制御するために、前述のアクチュエータによって与えられる。

【0020】

アクチュエータが、アクチュエータの軸線に従って移動可能な要素を備えたリニアアクチュエータである場合、フォークの並進軸線は、有利には、アクチュエータの軸線と平行である。

【0021】

幾つかの実施形態では、セレクタはフォークに対してねじり方向に自由であり、即ち、回転していないフォークに対してそれ自身の回転軸線周りを回転できるように、フォークに固定されている。さらに、有利には、セレクタはフォークに軸線方向に固定され得、それにより、フォークの動き、例えば、アクチュエータによって与えられるフォークの軸線方向の動きが、セレクタの回転軸線に沿ったセレクタの動きを決定する。

【0022】

アクチュエータの動きをフォークに伝達するために、関節ピンの周りを回転するように適合され、かつ、アクチュエータ及びフォークに機能的に接続された制御レバーを設けることが有利である。前記レバーは、増力レバーとして構成することができる。特に、有利な実施形態では、関節ピンは、レバーのアクチュエータに対する第一拘束位置と、レバーのフォークに対する第二拘束位置との間の中間位置に配置される。ピンによって決められる、レバーの回転軸線に対する二つの拘束位置の距離の間の適切な比率によって、アクチュエータによって生成される力が増加され、フォークの制御が容易になる。

【0023】

本明細書に開示されている実施形態では、電動機及び逆転駆動装置の係合及び係合解除を制御するアクチュエータは、吸熱エンジンの動力を駆動輪に伝達する主駆動装置が収容されているケースに設けられ得、特に有利には、前記主駆動装置は、変速比の連続可変装置を備えた駆動装置である。

【0024】

本明細書に開示されている実施形態では、アクチュエータは、ケースの外側に設けられ得る。幾つかの実施形態では、電動機は、ケースの内部に取り付けられることができる。ケースは、駆動輪のシャフト及び駆動輪の車軸、並びに駆動輪のシャフトと同軸の部材、特に制御ブッシュ及び従動トランスミッションブッシュ、及びセレクタを収容することができ、係合及び係合解除動作を制御するためのフォークを備える。電動機と制御ブッシュとの間のトランスミッション、好ましくはギアトランスミッション、並びに、駆動輪のシャフトから駆動輪の車軸へのトランスミッションは、ケース内に取り付けることができる。

【0025】

有利な実施形態では、ケースに対する逆転駆動装置の部材の配置は、逆転駆動装置を備えていないトランスミッションユニットの従来技術のケースに対して変更を必要としないようになっている。

【0026】

また、本明細書では、上述したトランスミッションユニットと、主駆動装置によって駆動輪のシャフトに動作可能に接続された内燃機関とを備える車両が開示される。

【0027】

追加の有利な特徴及び実施形態は、以下の説明及び添付の特許請求の範囲に記載される。
本発明は、本発明の例示的かつ非限定的な実施形態を示す説明及び添付図面によって、よりよく理解される。

【図面の簡単な説明】

【0028】

【図1】本発明によるトランスミッションユニットを備えた車両の側面図である。

【図2】トランスミッションユニットを収容するケースの蓋の外観図である。

【図3】図２の蓋の内部斜視図である。

【図4】逆転駆動用電動機から駆動輪のシャフトへの運動トランスミッションの斜視図である。

【図6】逆転駆動装置の係合及び係合解除のための機構及び駆動輪のシャフトの回転軸線を含む平面に沿った断面図である。

【図7】制御ブッシュの斜視図である。

【図8】逆転駆動装置と係合するためのセレクタ、遠心分離機を備えた安全システム及び従動トランスミッションブッシュの回転軸線を含む平面に沿った断面図である。

【図9A】遠心質量体を備えた安全システムの図８のＩＸ－ＩＸ線に沿った断面図である。

【図9B】遠心質量体が図９Ａと異なる位置にある遠心質量体を備えた安全システムの図８のＩＸ－ＩＸ線に沿った断面図である。

【図10】安全システムの関連する遠心質量体を有する従動トランスミッションブッシュの等角図である。

【図11】逆転駆動装置と係合するためのセレクタの斜視図である。

【図12】セレクタを制御するためのフォークの斜視図である。

【図13】逆転駆動装置のトランスミッションを作動させるためのアクチュエータの斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0029】

図１は、本発明によるトランスミッションユニットが適用され得る車両１、図示実施例ではスクータの側面図である。車両１は、サドル５を有するシャーシ３、一つ又は二つの前側操舵輪９の操舵を制御するハンドルバー７、後側駆動輪１１及び車両が前方に進むために必要な機械的動力を発生させる吸熱エンジン１３を備えている。符号１５は、吸熱エンジンからの機械的動力を駆動輪１１に伝達するトランスミッションユニットを全体的に示している。該トランスミッションユニットはケース１７を備え、ケース１７の中には、吸熱エンジン１３から駆動輪１１への動力の機械的トランスミッションと、吸熱エンジン１３から駆動輪１１への伝達比を変化させる装置、例えば無段変速機（略してＣＶＴ）が収容されている。

【0030】

図２及び図３は、ケース１７の蓋１８の外側及び内側を示す図である。符号Ａ及びＢは、各々、吸熱エンジン１３のパワーテイクオフにスプライン接続された駆動プーリ（図示せず）の軸線、及び無段変速機の従動プーリ１９（図５）の軸線を示している。無段変速機の特徴は、それ自体公知のタイプのものであり得、本明細書では詳細に説明しない。

【0031】

ケース１７の内部には、逆転駆動用電動機２１が収容されており、この電動機２１は、全体を符号２２で示すギアトランスミッションを介して、以下に詳細に説明する逆転駆動用制御ブッシュに運動を伝達する（図４）。逆転駆動用制御ブッシュは、図４に全体として符号２４で示されている逆転駆動装置に係合するための機構又は装置の一部であり、以下に詳細に説明する。

【0032】

逆転駆動装置に係合するための機構は、ギアトランスミッション２２を駆動輪１１のシャフト２３（図４及び図５）に接続する。シャフト２３の端部２３Ａは、端部軸受２２（図５）によってケース１７に支持されている。

【0033】

特に図３に示すように、逆転駆動用電動機２１は、シャフト２３に対して、軸線Aから軸線Ｂに向かって延びる主駆動装置（詳細は図示せず）とは反対側に取り付けられている。

【0034】

ケース１７の蓋１８の外側には、特に図１３を参照して以下に詳細に説明する、逆転駆動装置の係合及び係合解除を制御するアクチュエータユニット２５が適用されている。

【0035】

図４には、逆転駆動用電動機２１から係合機構２４に運動を伝達するギアトランスミッション２２が全体として示されている。ギアトランスミッション２２を形成する個々のギアは図５により良く示されている。具体的には、逆転駆動用電動機２１の出力軸３１は、ケース１７内に空転するように取り付けられた第一シャフト３７にスプライン接続された第一ギア又はギアホイール３５と噛み合うピニオン３を備えている。このシャフト３７には第二ギア３９がスプライン接続されており、第二ギア３９は、ケース１７内に空転するように取り付けられた第二シャフト４２にスプライン接続されたギア４１と噛み合い、第二シャフト４２には第四ギア４５がスプライン接続されている。第四ギア４５は、逆転駆動装置係合機構２４の制御ブッシュ４７に回転運動を伝達する。制御ブッシュ４７は、図６の断面にも示されており、制御ブッシュ４７は図７の斜視図に図示されている。

【0036】

より詳細には、制御ブッシュ４７は、ギア又はギアホイール４５と噛み合うギアホイール４９を備え、前記ギアホイール４９は、円盤状体５１の周縁部に形成されている。円盤状体５１は、中央に孔が形成されており、円盤状本体５１の一方の側面から突出する第一のほぼ円筒形の部分５３と、円盤状本体５１の反対側の側面から突出する第二のほぼ円筒形の部分５５（図６参照）とを有している。前記部分５３及び５５は、円盤状体５１と同軸である。ほぼ円筒状の部分５３には、軸受５７が取り付けられており、それにより、制御ブッシュ４７が駆動輪１１のシャフト２３に支持されている。また、ケース１７に形成された取付座と制御ブッシュ４７のほぼ円筒状の部分５３との間には、追加の軸受５９が介在している。軸受５７の内部には、駆動輪１１のシャフト２３の第二端部２３Ｂが挿入されており、前記シャフト２３が、端部２３Ａの軸受２２（図５）だけでなく、端部２３Ｂの軸受５７及び５９の組み合わせによっても、ケース１７に回転可能に支持されているようにされている。

【0037】

図７に示すように、ほぼ円筒状の部分５５は、制御ブッシュ４７及びセレクタ６１（図５及び図６参照）の間のねじり結合のためのスプラインプロファイル５５Ａを備え、セレクタ６１は、以下でさらに明らかになるように、逆転駆動装置の係合及び係合解除のために利用される。セレクタ６１は、図５及び図６では、取り付けられた状態で示されており、図１１の斜視図では分離した状態で示されている。セレクタ６１は、実質的に環状の形状を備え、制御ブッシュ４７のスプラインプロファイル５５Ａに結合されるスプラインプロファイル６１Ａを有している。

【0038】

特に図１１及び図８に示すように、セレクタ６１は、以下に詳細に説明される従動トランスミッションブッシュ６３に取り付けられており、また、セレクタ６１は、円周方向の溝６５を有しており、この溝６５には、以下に説明する方法で逆転駆動装置の係合及び係合解除を制御するために、アクチュエータユニット２５に機能的に接続された制御フォーク６７のプロング６７Ａが係合する。制御フォーク６７は、図１２の斜視図に分離した状態で示されている。

【0039】

従動トランスミッションブッシュ６３は、車両１が前方に移動している場合に逆転駆動装置の係合を防止する安全システムを形成する部材と共に、図１０の斜視図に分離した状態で示されている。前記安全システムについては、以下に説明する。図８は、従動トランスミッションブッシュ６３及びセレクタ６１を、従動トランスミッションブッシュ６３及びセレクタ６１の回転軸線Ｘを含む平面に沿った断面で示している。特に図８及び図１０に示すように、従動トランスミッションブッシュ６３は、環状突起部７１を備えた円盤状体６９を備え、前記環状突起部７１から前側傾歯７３が突出しており、この前側歯７３が係合歯を画定している。前側斜歯７３は、特に図１１で見ることができるセレクタ６１と一体に形成された面取りされた前側歯７５を備えた係合歯と共働し得る。前側歯７５は、従動トランスミッションブッシュ６３の方向を向いたセレクタ６１の表面６１Ｂから突出しており、そこから環状突起７７も突出しており、前記突起は、セレクタ６１の前側歯７５が配置される直径よりも小さい直径を有している。特に図８の断面に示すように、環状突起は、セレクタ６１の本体に形成された座部に設けられたリングによって形成され得る。

【0040】

駆動トランスミッションブッシュ６３は、ブッシュ７９にスプライン接続されており、ブッシュ７９の内部には、特に図８に示すように、スプラインプロファイル８１が設けられている。取付時に、トランスミッションブッシュ６３がスプライン接続されたブッシュ７９は、駆動輪のシャフト２３上に取り付けられる。ブッシュ７９のスプラインプロファイル８１は、駆動輪のシャフト２３に形成された対応する溝付きプロファイル８３と係合する。このようにして、従動トランスミッションブッシュ６３、ブッシュ７９、及び駆動輪１１のシャフト２３は、互いに同軸でねじり結合されて一体的に回転するようにされている。

【0041】

従動トランスミッションブッシュ６３は、車両１が進行方向に進んでいて、かつ、駆動輪１１が所定の閾値よりも高い角速度で回転している時に、逆転駆動装置の係合を防止する安全システムに関連付けられている。図示の実施形態では、安全システムは、遠心システムである。要約すると、安全システムは、従動トランスミッションブッシュ６３及び駆動輪１１のシャフト２３と一緒に回転する質量体を有している。シャフト２３が閾値以上の速度で回転する場合には、遠心力が、従動トランスミッションブッシュ６３及びシャフト２３と共に、回転する質量体に作用して、回転軸線（軸線Ｘ）から離れた径方向の位置に配置させ、それにより、逆転駆動装置の係合が阻止されることになる。

【0042】

より詳細には、本明細書に示される実施形態では、従動トランスミッションブッシュ６３には、各関節ピン８５を介して二つの質量体８４が関節接続されている（特に図８、図９Ａ、図９Ｂ参照）。例えば、質量体８４は、特に図８，９Ａ，９Ｂに示すように、アーチ状の形状を有し得、かつ、従動トランスミッションブッシュ６３の環状シート８７に収容され得る。環状シート８７は、図９Ａ及び図９Ｂに示す二つの位置の一方から他方への、ピン８５を中心とした質量体８４の揺動を可能にするのに十分な径方向の寸法を有する。より詳細には、図９Ａでは、質量体は、回転軸線Ｘから最小距離の位置にある。質量体８４が従動トランスミッションブッシュ６３にピン８５を介して関節接続されている端部とは反対側の質量体８４の端部には、弾性部材９１、例えば、ヘリカルトラクションスプリング９１が固定され得る。前記弾性部材９１は、最小エネルギの位置である図９Ａの位置において、質量体８４に応力を与える。質量体８４が従動トランスミッションブッシュ６３の軸線Ｘを中心に回転すると、質量体８４が受ける遠心力により、質量体８４が弾性部材９１の弾性力に抗して、図９Ａの位置から図９Ｂの位置に移動する。

【0043】

駆動輪１１のシャフト２３には、可撓性連結部９３を備えたクラッチがスプライン接続されており、このクラッチは、無段変速機の従動プーリ１９がスプライン接続された中空シャフト９５から入力される運動を受ける（特に図５参照）。符号９７は、台形断面のベルトを示しており、このベルトは、無段変速機の駆動プーリ（図示せず）からの動きを受けて、従動プーリ１９に伝達する。無段変速機によって与えられる回転運動は、車両１が進行方向前方に進まなければならない時に、可撓性連結部を備えたクラッチ９３を介して駆動輪１１のシャフト２３に伝達される。

【0044】

図示の実施形態では、駆動輪１１のシャフト２３は、一連のギアを用いて駆動輪１１の車軸１０１（図５参照）に機械的に連結されている。車軸１０１は、ベアリング１０２及び１０４によってケース１７に支持されている。図示の実施形態では、シャフト２３と車軸１０１との間の伝達機構は、シャフト２３と一体の、又は、シャフト２３と一体に形成された第一ギア１０１を有する。この第一ギア１０３は、ケース１７内で空転するように取り付けられた中間シャフトにスプライン接続されたギア１０５と噛み合い、前記中間シャフトには、ギア１０７がスプライン接続されている。ギア１０７は、駆動輪１１の車軸１０１にスプライン接続されたギア１０９と噛み合う。

【0045】

これまで説明してきたトランスミッションユニットの動作は以下の通りである。

【0046】

車両１の前進走行中、吸熱エンジン１３は、駆動プーリ（図示せず）、ベルト９７及び従動プーリ１９からなる変速機を介して、後側駆動輪１１に機械的な動力を供給する。その運動は、従動プーリ９５から、中空シャフト９５及び可撓性連結部を備えたクラッチ９３を介して、シャフト２３に伝達され、そこからギア１０３、１０５、１０７及び１０９を介して、駆動輪１１の車軸１０１に伝達される。

【0047】

車両１の前進走行中は、逆転駆動装置は非動作状態である。制御フォーク６７は後方位置にあり、その位置において、圧縮ばね１１１（図５及び図６）によって押圧されており、前記圧縮ばね１１１は制御フォーク６７を矢印ｆ６７の方向に押圧する。この位置では、制御フォーク６７は、セレクタ６１を、図５及び図６に示す非作動位置に維持する。この非作動位置では、セレクタ６１の前側歯７５は、従動トランスミッションブッシュ６３と一体の前側歯７３と係合していない。従って、逆転駆動用電動機２１のいかなる回転も、駆動輪１１に影響を与えない。

【0048】

車両１が前進走行すると、シャフト２３の回転により、遠心質量体８４が図９Ｂの拡大位置に維持される。この位置では、質量体８４は、セレクタ６１の従動トランスミッションブッシュ６３への接近動作を阻止する。図９Ｂの拡大位置では、質量体８４は、図８に詳細に示されているように、セレクタ６１と一体の環状突起７７の前方に位置する。セレクタ６１の従動トランスミッションブッシュ６３側への軸方向の移動は、質量体８４が環状突起７７と接触することで阻止される。このようにして、車両１の操作ミスや制御ユニットの故障により、セレクタ６１が制御フォーク６７を介して押し出されたとしても、そのような押し出しによって、前側歯７３及び７５の相互係合を引き起こすことはない。

【0049】

従って、逆転駆動装置は、車両１が動かない場合にのみ、あるいは、駆動輪１１の車軸１０１、ひいては駆動輪１１のシャフト２３が、質量体８４が図９Ａに表される最小エネルギ位置にあるような低速（最低速度閾値）で回転する場合にのみ、係合することができる。

【0050】

逆転駆動装置を係合させて車両１を後方に走行させるために、前方への走行動作が停止したら、制御フォーク６７を矢印ｆ６７（図６）と反対の方向に移動させる。この移動は、圧縮バネ１１１の力に抗して、アクチュエータによって行われる。フォーク６７の矢印ｆ６７と反対の方向への移動により、制御ブッシュ４７、従動トランスミッションブッシュ６３、及びセレクタ６１の回転軸線と一致する、駆動輪１１のシャフト２３の回転軸線Ｘに平行なセレクタ６１の軸方向のスライドが生じる。セレクタ６１のスプラインプロファイル６１Ａと制御ブッシュ４７のスプラインプロファイル５５Ａとの間の結合により、摺動が許容される。

【0051】

この軸線方向の動きにより、セレクタ６１の前側歯７５は、従動トランスミッションブッシュ６３の前側歯７３と係合する。

【0052】

セレクタ６１の従動トランスミッションブッシュ６３への軸方向の変位が行われると、逆転駆動用電動機２１が作動され得る。これにより、ギア３３，３５，３９及び４１を介して制御ブッシュ４７が回転駆動される。スプラインプロファイル５５Ａ及び６１Ａ間の連結により、セレクタ６１に運動が伝達され、前側歯７５と前側歯７３との間の連結により、従動トランスミッションブッシュ６３に回転運動を伝達される。従動トランスミッションブッシュ６３は、スプラインプロファイル８１をシャフト２３の溝付きプロファイル８３に噛合わせることによって、回転運動を駆動輪１１のシャフト２３に伝達する。そして、シャフト２３は、一連のギア１０３，１０５，１０７及び１０９並びに車軸１０１を介して、駆動輪１１に運動を伝達する。

【0053】

例えば、車両を駐車するために、所望のリバース走行が完了すると、逆転駆動用電動機２１は停止され得、かつ、セレクタ６１が後方に移動され得、逆転駆動装置と係合したアクチュエータを停止させた後に、圧縮ばね１１１による押圧効果により、制御フォーク６７が非係合位置に持って行かれる。

【0054】

逆転駆動中に従動トランスミッションブッシュ６３の回転速度がセレクタ６１及び制御ブッシュ４７の回転速度よりも大きくなった場合、前側係合歯７５及び７３の面取りされた形状により、従動トランスミッションブッシュ６３がセレクタ６１を回転で追い越すことができ、上述した逆転駆動装置の構成要素が破損する危険性を回避することができる。

【0055】

制御フォーク６７の動きを制御するために、図２に示すように、好ましくはケース１７の外側に取り付けられたアクチュエータユニット２５が設けられる。また、アクチュエータユニット２５は、図１３の等角図において、ケース１７から分離して示されている。

【0056】

図示された実施形態では、アクチュエータユニット２５は、アクチュエータ１２１、好ましくはリニアアクチュエータ、即ち、並進軸線に従って移動可能な要素を有するアクチュエータを備えている。例えば、アクチュエータ１２１は、可動式アンカー１２１Ａを有するソレノイドアクチュエータとすることができる。アクチュエータ１２１は、ケース１７と一体のプレート１２８に取り付けられることができる。アクチュエータ１２１は、プレート１２８と一体であり、ひいてはケース１７と一体であるピン１２６を中心に回動するレバー１２５の第一端部１２５Ａに作用する。回転ピン１２６は、レバー１２５の端部１２５Ａ及び１２５Ｂの間の中間位置に位置する。これらの端部は、レバー１２５とアクチュエータ１２１との間の拘束、及び、レバー１２５とフォーク６７との間の拘束を規定する。ソレノイドアクチュエータ１２１の可動アンカー１２１Ａの矢印ｆ１２１（図１３）に従った動きにより、ピン１２６を中心としたレバー１２５の揺動と、それに対応するレバー１２５の第二端部１２５Ｂの矢印ｆ１２５に従った動きが生じる。レバー１２５の第二端部１２５Ｂは、制御フォーク６７と一体のピン又はステム１２７（図１２及び図６参照）を押圧する。

【0057】

有利な実施形態では、ステム又はピン１２７は、制御フォーク６７の本体と実質的に直交しており、前記本体が二つのプロング６７Ａを形成している。特に有利な実施形態では、ピン１２７の軸線は、シャフト２３の軸線と平行である。

【0058】

ピン１２７の軸線は、フォークの並進方向を規定し、好ましくは、シャフト２３、制御ブッシュ４７、セレクタ６１、及び従動トランスミッションブッシュ６３の回転軸線と平行である。さらに、ピン１２７の軸線は、好ましくは、アクチュエータ１２１の可動アンカー１２１Ａの軸線と平行であり、かつ、そこから離れており（即ち、同軸ではなく）、即ち、アクチュエータ１２１の運動軸線と平行である。この制御フォーク６７及びアクチュエータ１２１の特定の平行配置により、アクチュエータが制御フォーク６７のステム１２７に対して同軸で、且つ、頭部に設けられている実施形態に関しては、モータセットの全体的な嵩を最適化することができる。

【0059】

実質的に、ソレノイドアクチュエータ１２１は、増強レバー１２５を介して、制御フォーク６７を圧縮ばね１１１の力に抗してアクティブな位置に押すように構成されている。

【0060】

逆転駆動装置の安全性を高めるために、アクチュエータ及びレバー６７の位置を感知できる安全センサが設けられ得る。例えば、レバー１２５が設けられている場合には，センサ１２３はレバー１２５に関連付けられ得、レバー自体の実際の位置，ひいては逆転駆動装置の実際の（係合又は係合解除）位置を検出することができる。センサ１２３は、例えば、中央電子制御ユニットと連動させることができ、この中央電子制御ユニットは、レバー１２５が逆転駆動装置を係合解除する位置にある時にのみ、車両１の前方走行に許可を与えるように構成され得る。また、センサ１２３は、逆転駆動用電動機２１の始動を許可する信号を出力することができる。当該許可は、中央制御ユニット（図示せず）が、制御フォーク６７を介してセレクタ６１の係合完了の信号をセンサ１２３から受け取った場合にのみ行われる。好ましくは、センサ１２３は、コントロールフォーク６７及びアクチュエータが配置されているレバー１２５の同じ側に配置され、その軸線はコントロールフォーク６７及びアクチュエーの一方と平行である。言い換えれば、例えば図２及び図１３に示すように、アクチュエータ１２１、センサ１２３及び制御フォーク６７に関連するステム１２７は、ケース１７の内部に向けられたフォークの側部に配置されている。制御フォーク６７、アクチュエータ１２１及びセンサ１２３のこの特定の配置により、制御ブッシュ４７の作動ユニットをコンパクトにすることができ、車両の横方向の嵩を最小化することができる。

【0061】

アクチュエータ１２１及び制御フォーク６７間に配置された増強レバー１２５を使用することにより、アクチュエータ１２１から必要とされる力を低減することができ、従って、アクチュエータのコスト及び寸法を低減することができる。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9A】

【図9B】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】