特許 7515989 車両制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-05

(45)【発行日】2024-07-16

(54)【発明の名称】車両制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 30/14 20060101AFI20240708BHJP

   B60W 40/02 20060101ALI20240708BHJP

   B60W 60/00 20200101ALI20240708BHJP

   G08G 1/16 20060101ALI20240708BHJP

【ＦＩ】

B60W30/14

B60W40/02

B60W60/00

G08G1/16 D

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2021127273

(22)【出願日】2021-08-03

(65)【公開番号】P2023022408

(43)【公開日】2023-02-15

【審査請求日】2023-02-09

(73)【特許権者】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100129643

【弁理士】

【氏名又は名称】皆川 祐一

(72)【発明者】

【氏名】玉木 智

【審査官】藤村 泰智

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１５－０７７８６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－２０３１７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－０５６８８０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１０５３８３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０００－３２９２２４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ ３０／００ ～ ６０／００

Ｇ０８Ｇ １／００ ～ １／１６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の進行先に存在する地物を対象として、前記地物に応じた減速度、前記地物の地点における前記車両の目標車速、前記車両の現在の車速、および、前記車両の現在位置から前記地物の地点までの区間における法定速度または道路標識に記されている最高速度に基づいて、前記車両の現在位置から前記地物の地点までの区間における加減速の変化を示す加減速曲線を作成する作成手段と、
前記作成手段により作成された前記加減速曲線に従って、前記車両を加減速させる加減速手段と、を含み、
前記地物に応じた減速度は、前記地物が所在する地域の特性を考慮して設定される、車両制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両を制御する車両制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、車両をユーザの運転操作によらずに走行させる自動運転について研究が進められている。

【0003】

人は、様々なシチュエーションに応じた運転操作を行うため、車両の加速や減速などの動きは、一様にはならない。車両の自動運転による動きを人の運転による動きに近づけるべく、自動運転の制御では、人の運転操作に近い制御が求められている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】国際公開第２０１８／２３０６８５号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明の目的は、人の運転操作に近い制御を行うことができる、車両制御装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

前記の目的を達成するため、本発明の一の局面に係る車両制御装置は、車両の進行先に存在する地物を対象として、所定の減速度で車両の減速を開始する減速開始手段と、所定の減速度を地物に応じて設定する設定手段とを含む。

【0007】

この構成によれば、車両の進行先に存在する地物を対象として、車両の減速が開始される場合に、減速度が対象の地物に応じて設定される。これにより、車両の減速の際に、人の運転操作に近い制御を行うことができる。

【0008】

設定手段は、道路および地物の情報を含む地図情報から地物の情報を取得し、当該取得した情報から特定される地物ごとに所定の減速度を設定してもよい。

【0009】

この構成では、たとえば、地図情報の更新により、最新の地物の情報に基づいて、地物ごとに減速度を設定することができる。

【0010】

本発明の他の局面に係る車両制御装置は、車両の進行先に存在する地物を対象として、地物に応じた減速度、地物の地点における車両の目標車速、車両の現在の車速、および、車両の現在位置から地物の地点までの区間における法定速度または道路標識に記されている最高速度に基づいて、車両の現在位置から地物の地点までの区間における加減速の変化を示す加減速曲線を作成する作成手段と、作成手段により作成された加減速曲線に従って、車両を加減速させる加減速手段とを含む。

【0011】

この構成によれば、車両をその進行先に存在する地物に応じて加減速させることができる。そのため、車両の加減速の際に、人の運転操作に近い制御を行うことができる。

【0012】

設定手段は、道路および地物の情報を含む地図情報から地物の情報を取得し、当該取得した情報から特定される地物ごとに加減速曲線を作成してもよい。

【0013】

この構成では、たとえば、地図情報の更新により、最新の地物の情報に基づいて、地物ごとに加減速曲線を作成することができる。

【発明の効果】

【0014】

本発明によれば、車両の減速の際に、人の運転操作に近い制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本発明の一実施形態に係る衝突回避制御装置が搭載される車両の電気的構成を示すブロック図である。

【図2】自動運転ＥＣＵの機能的な構成を示すブロック図である。

【図3】加減速曲線作成処理の流れを示すフローチャートである。

【図4】地物に応じた減速度について説明するための図である。

【図5】車両の走行状況の一例を示す図である。

【図6】図５に示される走行状況で生成される加減速曲線を示す図である。

【図7】車両の走行状況の他の例を示す図である。

【図8】図７に示される走行状況で生成される加減速曲線を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

【0017】

＜車両の構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る衝突回避制御装置が搭載される車両１の電気的構成を示すブロック図である。

【0018】

車両１は、自動運転機能を搭載しており、ユーザの運転操作によらない自動運転による走行が可能である。

【0019】

車両１には、各部を制御するため、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が搭載されている。各ＥＣＵは、マイコン（マイクロコントローラユニット）を備えており、マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。

【0020】

複数のＥＣＵには、駆動ＥＣＵ１１、操舵ＥＣＵ１２、ブレーキＥＣＵ１３、メータＥＣＵ１４およびボデーＥＣＵ１５が含まれる。駆動ＥＣＵ１１、操舵ＥＣＵ１２、ブレーキＥＣＵ１３、メータＥＣＵ１４およびボデーＥＣＵ１５は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる通信、つまりＣＡＮ通信が可能に接続されている。

【0021】

駆動ＥＣＵ１１は、車両１の駆動装置２１を制御する制御部である。駆動装置２１は、エンジンを駆動源として備える構成であってもよいし、モータを駆動源として備える構成であってもよいし、エンジンおよびモータの両方を駆動源として備える構成であってもよい。駆動装置２１には、必要に応じて、駆動源からの駆動力を変速して出力する変速機が含まれる。

【0022】

操舵ＥＣＵ１２は、車両１の操舵装置２２を制御する制御部である。操舵装置２２は、たとえば、電動モータのトルクをステアリング機構に付与する電動パワーステアリング装置である。ステアリング機構は、たとえば、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤを含み、電動モータのトルクによりラック軸が車幅方向に移動すると、そのラック軸の移動に伴って左右の操向輪が左右に転舵するように構成されている。

【0023】

ブレーキＥＣＵ１３は、車両１の制動装置２３を制御する制御部である。制動装置２３は、油圧式であってもよいし、電動式であってもよい。油圧式の制動装置２３は、ブレーキアクチュエータを備え、このブレーキアクチュエータの機能により、各車輪に設けられたブレーキのホイールシリンダに油圧が分配され、その油圧により各ブレーキから駆動輪を含む車輪に制動力が付与される。

【0024】

メータＥＣＵ１４は、車両１のメータパネル（図示せず）の各部を制御する制御部である。メータパネルには、車速やエンジン回転数を表示する計器類のほか、各種の情報を表示するための液晶ディスプレイなどの表示器が設けられている。また、メータＥＣＵ１４には、自動運転の緊急停止を指示するために操作される緊急停止スイッチ２４が接続されている。

【0025】

ボデーＥＣＵ１５は、車両１のイグニッションスイッチがオフの状態でも動作の必要がある各部、たとえば、左右の各ウインカやドアロックモータなどを制御する制御部である。

【0026】

また、複数のＥＣＵには、自動運転機能のための制御部として、自動運転ＥＣＵ３１、ライダＥＣＵ３２および単眼カメラＥＣＵ３３が含まれる。

【0027】

自動運転ＥＣＵ３１は、自動運転制御の制御中枢である。自動運転ＥＣＵ３１は、駆動ＥＣＵ１１、操舵ＥＣＵ１２、ブレーキＥＣＵ１３、メータＥＣＵ１４およびボデーＥＣＵ１５とＣＡＮ通信可能に接続されている。

【0028】

自動運転ＥＣＵ３１には、たとえば、イーサネット規格の通信ケーブルを介して、全方位ライダ（ＬｉＤＡＲ：Light Detection And Ranging）３４が接続されている。全方位ライダ３４は、３６０°全方位にレーザ光を照射し、探索範囲内に存在する物体からの反射光を光センサで受光して、その反射光に応じた検出信号を出力する。自動運転ＥＣＵ３１には、その全方位ライダ３４の検出信号が入力される。

【0029】

また、自動運転ＥＣＵ３１には、たとえば、ＵＳＢ（Universal Serial Bus）規格の通信ケーブルを介して、ＧＰＳ受信機３５が接続されている。ＧＰＳ受信機３５は、ＧＰＳ（Global Positioning System：全地球測位システム）衛星からの測位信号を受信する受信機である。ＧＰＳ受信機３５が受信する測位信号は、ＧＰＳ受信機３５から自動運転ＥＣＵ３１に入力される。

【0030】

ライダＥＣＵ３２は、たとえば、イーサネット規格の通信ケーブルを介して、自動運転ＥＣＵ３１と通信可能に接続されている。ライダＥＣＵ３２には、６個のライダ３６が接続されている。ライダ３６は、探索範囲にレーザ光を照射し、その探索範囲内に存在する物体からの反射光を光センサで受光して、その反射光に応じた検出信号を出力する。ライダ３６は、たとえば、車両１のフロントバンパの左端、中央および右端ならびにリヤバンパの左端、中央および右端にそれぞれ配置されている。ライダＥＣＵ３２には、各ライダ３６から出力される検出信号が入力される。ライダＥＣＵ３２は、各ライダ３６から出力される検出信号を処理し、その処理により得られるデータを自動運転ＥＣＵ３１に送信する。

【0031】

単眼カメラＥＣＵ３３は、たとえば、ＵＳＢ規格の通信ケーブルを介して、自動運転ＥＣＵ３１と通信可能に接続されている。単眼カメラＥＣＵ３３には、単眼カメラ３７が接続されている。単眼カメラ３７は、車両１の前方の探索範囲の静止画を所定のフレームレートで連続して撮影可能なカメラである。単眼カメラＥＣＵ３３には、単眼カメラ３７から連続して出力される静止画の画信号が入力される。単眼カメラＥＣＵ３３は、単眼カメラ３７から入力される画信号を処理し、その処理により得られる画像データを自動運転ＥＣＵ３１に送信する。

【0032】

＜自動運転ＥＣＵ＞
図２は、自動運転ＥＣＵ３１の機能的な構成を示すブロック図である。

【0033】

自動運転ＥＣＵ３１は、物体認識部４１、自己位置推定部４２、周辺情報統合部４３、経路計画部４４および車両制御部４５を備えている。これらの機能処理部は、プログラム処理によってソフトウエア的に実現されるか、または、論理回路などのハードウェアにより実現される。

【0034】

物体認識部４１は、全方位ライダ３４の検出信号から取得される物体（車両、歩行者、建物、縁石などの障害物）までの距離の情報と、単眼カメラ３７により撮影された画像とから、車両１の周囲に存在する他の車両や歩行者などの物体を認識する。

【0035】

自己位置推定部４２は、全方位ライダ３４の検出信号から取得される点群データと、高精度地図のデータである高精度地図データ（点群データ）４７とをマッチングさせて、車両１の位置（自己位置）を推定する。高精度地図は、高精度三次元地図であり、高精度地図データ４６には、たとえば、道路の幅および勾配などの情報や、区画線、路肩の線、交差点、踏切、停止線、横断歩道、標識などの地物の情報が含まれる。高精度地図データ４６は、自動運転ＥＣＵ３１のマイコンに内蔵された不揮発性メモリに記憶されていてもよいし、自動運転ＥＣＵ３１に接続されたＨＤＤ（Hard Disk Drive：ハードディスクドライブ）などに記憶されていてもよい。また、自己位置推定部４２は、その点群データのマッチングにより推定された自己位置と、ＧＰＳ受信機３５が受信した測位信号に基づく自己位置とを統合させて、自己位置の推定精度を高める。

【0036】

周辺情報統合部４３には、物体認識部４１による物体の認識結果と、自己位置推定部４２による自己位置の推定結果と、ライダＥＣＵ３２（図１参照）で各ライダ３６から出力される検出信号を処理して得られるデータとが入力される。また、周辺情報統合部４３には、高精度地図データ４６が入力される。周辺情報統合部４３は、高精度地図上に車両１や車両１以外の車両および歩行者などの物体を配置した周辺情報統合地図データを作成する。そして、周辺情報統合部４３は、地図情報や物体の認識情報を車両１の車内に配設されたディスプレイなどのＨＭＩ（Human Machine Interface：ヒューマンマシンインターフェース）デバイス４７に出力する。

【0037】

経路計画部４４には、周辺情報統合部４３から周辺情報統合地図データが入力される。経路計画部４４は、その周辺情報統合地図データから、車両１の目的地までの移動経路を計画する。その計画には、移動経路上の各地点での目標車速が含まれる。また、移動経路の計画には、減速区間の設定が含まれる。減速区間の設定については、後述する。そして、経路計画部４４は、その計画した目標車速および減速区間を含む移動経路の経路データをＨＭＩデバイス４７に出力する。

【0038】

車両制御部４５には、経路計画部４４から経路データが入力される。車両制御部４５は、経路データに基づいて、車両１が自動運転により移動経路に沿って走行するように、駆動ＥＣＵ１１、操舵ＥＣＵ１２およびブレーキＥＣＵ１３など、車両１の各部の動作を制御するＥＣＵに指令を出力する。

【0039】

＜減速区間設定＞
図３は、減速区間設定処理の流れを示すフローチャートである。図４は、地物に応じた減速度について説明するための図である。

【0040】

たとえば、ＨＭＩデバイス４７上で車両１の目的地が入力された後、ＨＭＩデバイス４７に表示される自動運転開始ボタンが押操作されることにより、ＨＭＩデバイス４７から自動運転ＥＣＵ３１に自動運転開始の指示が入力される。自動運転ＥＣＵ３１に自動運転開始の指示が入力されると、経路計画部４４により、車両１の目的地までの移動経路が計画される。移動経路は、自動運転による車両１の走行中、所定の周期で再計画される。そして、自動運転では、最も新しく計画された移動経路に従って、車両１が移動経路上の各地点を地点ごとの目標車速で走行する。自動運転は、たとえば、車両１が目的地に到着するか、または、緊急停止スイッチ２４が押操作されて、メータＥＣＵ１４から自動運転ＥＣＵ３１に自動運転停止の指示が入力されると終了となる。

【0041】

移動経路の計画および再計画の際には、経路計画部４４により、図３に示される加減速曲線作成処理が行われる。

【0042】

加減速曲線作成処理では、周辺情報統合地図データに含まれる高精度地図データ４６から、移動経路上に存在する地物のうち、車両１の現在位置から進行方向に所定の探索範囲内において、車両１がその位置に到達するまでに車両１の減速が必要になる地物、つまり車両１の減速の対象となる減速対象地物が探索される（ステップＳ１１）。

【0043】

自動運転ＥＣＵ３１のマイコンに内蔵された不揮発性メモリには、高精度地図データ４６に含まれる減速対象地物と減速対象地物の手前での車両１の減速度との関係が記憶されている。その減速対象地物と減速度との関係は、たとえば、減速度テーブルとして、テーブルの形式で記憶されている。

【0044】

減速対象地物に対する減速度は、減速対象地物ごとに設定されていてもよいし、減速対象地物の種類ごとに設定されていてもよい。減速対象地物ごとに減速度が設定される場合、減速対象地物が所在する地域の特性（たとえば、住宅地、スクールゾーンなど）を考慮して、減速対象地物に対する減速度が設定されてもよい。地域の特性の情報は、高精度地図データ４６に含まれないので、たとえば、自動運転ＥＣＵ３１のマイコンに内蔵された不揮発性メモリに記憶されていて、その不揮発性メモリから読み出されてもよいし、移動体無線データ通信などのデータ通信により、車両１の外部のサーバからゲートウェイＥＣＵを介して受信してもよい。

【0045】

探索範囲内の減速対象地物の探索が完了すると、減速度テーブルに従って、探索により抽出された各減速対象地物に対して減速度が設定される（ステップＳ１２）。

【0046】

また、減速対象地物に対しては、減速対象地物ごとまたは減速対象地物の種類ごとに、車両が減速対象地物の位置を安全に通過ないしはその位置で停止できるように、減速対象地物の位置における車両１の目標車速が設定されている。そして、減速度テーブルでは、減速対象地物の位置における目標車速が低いほど、減速度が低く（小さく）なるように、減速対象地物と減速度とが対応づけられている。たとえば、図４に示されるように、カーブ、道路幅が大から小に変わる地点および速度標識については、車両１の減速のみで停止させる必要がないので、カーブからその順で目標車速が低くなるように設定されている場合、減速度がその順に低くなるように設定されている、また、横断歩道および停止線については、目標車速が０に設定されるので、速度標識に対する減速度よりも低い減速度が設定されている。

【0047】

各減速対象地物について、車両１の現在の車速、車両１の現在位置から減速対象地物までの区間における法定速度または道路標識に記されている最高速度、減速度テーブルに従って設定される減速度、および、減速対象地物の地点における車両１の目標車速に基づいて、車両１の現在位置から減速対象地物の地点までの区間における加減速の変化を示す加減速曲線が作成される（ステップＳ１３）。その後、各減速対象地物に対する加減速曲線に基づいて、各減速対象地物の地点での車両１の車速を目標車速に低下させるための減速区間の開始地点のうち、車両１の現在位置から最も近いものが選択される。そして、その開始地点が車両１の現在位置に最も近い減速区間を有する加減速曲線に従って車両１が走行するよう、駆動ＥＣＵ１１およびブレーキＥＣＵ１３を介して、車両１の駆動装置２１および制動装置２３が制御される。

【0048】

＜自動運転制御の具体例＞
図５は、車両１の走行状況の一例を示す図である。図６は、図５に示される走行状況で生成される加減速曲線を示す図である。

【0049】

たとえば、図５に示されるように、車両１の現在位置から進行方向に所定の探索範囲内において、車両１の現在位置から１００ｍ先に信号機５１が存在し、現在位置から２００ｍ先に横断歩道５２が存在し、現在位置から２５０ｍ先にカーブ５３の開始地点が存在する場合を想定する。

【0050】

減速区間設定処理では、探索範囲内の減速対象地物の探索が行われる。前記の想定下での探索では、車両１の現在位置から１００ｍ先の信号機５１、２００ｍ先の横断歩道５２および２５０ｍ先のカーブ５３が減速対象地物の候補として挙げられる。

【0051】

そして、単眼カメラ３７により撮影された画像から、信号機５１の点灯している信号（色）が判別される。信号機５１の青信号（青色）が点灯している場合、信号機５１（または信号機に対応して設けられた停止線）は、車両１の減速の対象となる減速対象地物ではないと判断されて、探索範囲内の減速対象地物から除外される。

【0052】

また、全方位ライダ３４の検出信号から、横断歩道５２を含む所定領域内に歩行者が存在しているか否かが判断される。所定領域内に歩行者が存在していない場合、横断歩道５２（またはその手前の停止線）は、減速対象地物ではないと判断されて、探索範囲内の減速対象地物から除外される。

【0053】

その結果、探索範囲内の減速対象地物は、車両１の現在位置から２５０ｍ先のカーブ５３のみと判断される。そして、車両１の現在の車速、車両１の現在位置からカーブ５３の開始地点までの区間における法定速度または道路標識に記されている最高速度、減速度テーブルに従ってカーブ５３に対して設定される減速度、および、カーブ５３の開始地点における車両１の目標車速に基づいて、車両１の現在位置からカーブ５３の開始地点までの区間における加減速の変化を示す加減速曲線が作成される。

【0054】

加減速曲線は、図６に示されるように、車両１の現在位置からの進行方向の距離を横軸にとり、車両１の車速を縦軸にとって、車両１の各位置における目標車速をプロットしたグラフである。たとえば、車両１の現在位置から約２５ｍ先までの区間では、車両１が法定速度または道路標識に記されている最高速度以下に設定された一定車速まで加速し、約２５ｍ先から約２００ｍ先までの区間では、車両１が一定車速のまま定速で走行し、約２００ｍ先からカーブ５３に差し掛かる２５０ｍ先までの区間を減速区間として、減速区間で車両１がカーブ５３に応じた減速度で目標車速まで減速するように、加減速曲線が作成される。そして、加減速曲線に従って車両１が走行するよう、駆動ＥＣＵ１１およびブレーキＥＣＵ１３を介して、車両１の駆動装置２１および制動装置２３が制御される。

【0055】

図７は、車両１の走行状況の他の例を示す図である。図８は、図７に示される走行状況で生成される加減速曲線を示す図である。

【0056】

たとえば、図６に示される加減速曲線に従った車両１の走行中に、図７に示されるように、信号機５１の点灯信号が青信号から赤信号に変わった場合、移動経路の再計画における減速区間設定処理により、信号機５１が減速対象地物に追加される。また、横断歩道５２を含む所定領域内における歩行者の存在が検出された場合、減速区間設定処理により、横断歩道５２が減速対象地物に追加される。その結果、車両１の現在位置から進行方向に所定の探索範囲内の減速対象地物は、車両１の現在位置から５０ｍ先の信号機５１、１５０ｍ先の横断歩道５２および２００ｍ先のカーブ５３であると判断される。

【0057】

そして、図８に示されるように、各減速対象地物、つまり信号機５１、横断歩道５２およびカーブ５３のそれぞれに対して、加減速曲線が設定される。赤信号が点灯している信号機５１に対しては、図８に破線で示されるように、車両１の現在位置から約３０ｍ先までの区間で、車両１が一定速度のまま定速で走行し、約３０ｍ先から信号機５１に対応して設けられた停止線までの区間を減速区間として、減速区間で車両１が目標車速である０ｋｍ／ｈまで減速するように、加減速曲線が作成される。歩行者が存在する横断歩道５２に対しては、図８に二点鎖線で示されるように、車両１の現在位置から約８０ｍ先までの区間で、車両１が一定速度のまま定速で走行し、約８０ｍ先から横断歩道５２の手前の停止線までの区間を減速区間として、減速区間で車両１が目標車速である０ｋｍ／ｈまで減速するように、加減速曲線が作成される。また、カーブ５３に対しては、車両１の現在位置から約１５０ｍ先までの区間で、車両１が一定車速のまま定速で走行し、約１５０ｍ先からカーブ５３に差し掛かる２００ｍ先までの区間を減速区間として、減速区間で車両１がカーブ５３に応じた減速度で目標車速まで減速するように、加減速曲線が作成される。

【0058】

各減速対象地物に対する加減速曲線の作成後、それらの加減速曲線が参照されて、減速区間の開始地点が車両１の現在位置から最も近いものが選択される。図８に示される例では、信号機５１に対して作成された加減速曲線が選択される。そして、その信号機５１に対する加減速曲線に従って車両１が走行するよう、駆動ＥＣＵ１１およびブレーキＥＣＵ１３を介して、車両１の駆動装置２１および制動装置２３が制御される。

【0059】

＜作用効果＞
以上のように、車両１の現在位置から進行方向に所定の探索範囲内において、車両１の移動経路上に存在する地物のうち、車両１がその位置に到達するまでに車両１の減速が必要になる減速対象地物が探索され、探索により抽出された減速対象地物に応じて、車両１の減速度が設定される。そして、車両１の現在の車速、車両１の現在位置から減速対象地物までの区間における法定速度または道路標識に記されている最高速度、減速度テーブルに従って設定される減速度、および、減速対象地物の地点における車両１の目標車速に基づいて、車両１の現在位置から減速対象地物の地点までの区間における加減速の変化を示す加減速曲線が作成され、その加減速曲線に従って、車両１が減速区間の開始地点に到達すると、車両１の減速が開始される。これにより、車両１の減速の際に、人の運転操作に近い制御を行うことができる。

【0060】

減速対象地物の探索には、高精度地図データ４６が使用される。したがって、高精度地図データ４６の更新により、最新の地物の情報に基づいて、減速対象地物に応じた減速度を設定することができる。

【0061】

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

【0062】

たとえば、前述の実施形態では、ＨＭＩデバイス４７から自動運転ＥＣＵ３１に自動運転開始の指示が入力されるとしたが、移動体無線データ通信などのデータ通信により、車両１の外部のサーバからゲートウェイＥＣＵを介して自動運転ＥＣＵ３１に自動運転開始の指示が入力されてもよい。また、車両１が移動経路上に設定された自動運転開始地点に到達したことを以て、自動運転ＥＣＵ３１への自動運転開始の指示の入力とされてもよい。

【0063】

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

【符号の説明】

【0064】

１：車両
１１：駆動ＥＣＵ（車両制御装置、減速開始手段、減速手段）
１３：ブレーキＥＣＵ（車両制御装置、減速開始手段、減速手段）
３１：自動運転ＥＣＵ（車両制御装置、設定手段）
４６：高精度地図データ（地図情報）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】