特許 7516020 走行車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-05

(45)【発行日】2024-07-16

(54)【発明の名称】走行車両

(51)【国際特許分類】

   B62K 5/10 20130101AFI20240708BHJP

   B62K 5/05 20130101ALI20240708BHJP

   B62K 5/027 20130101ALI20240708BHJP

   B62K 25/16 20060101ALI20240708BHJP

【ＦＩ】

B62K5/10

B62K5/05

B62K5/027

B62K25/16

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2019140117

(22)【出願日】2019-07-30

(65)【公開番号】P2021020639

(43)【公開日】2021-02-18

【審査請求日】2022-05-10

(73)【特許権者】

【識別番号】521431099

【氏名又は名称】カワサキモータース株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100118784

【弁理士】

【氏名又は名称】桂川 直己

(72)【発明者】

【氏名】岩本 太郎

(72)【発明者】

【氏名】石井 宏志

(72)【発明者】

【氏名】中島 健志

(72)【発明者】

【氏名】長坂 和哉

(72)【発明者】

【氏名】稲葉 太一

【審査官】中島 昭浩

(56)【参考文献】

【文献】中国特許出願公開第１０６３９４７６１（ＣＮ，Ａ）

【文献】国際公開第０３／０１８３９０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２００５－１０４４４５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１１７９７７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｋ ５／０１

Ｂ６２Ｋ ５／０２７ － ５／０５

Ｂ６２Ｋ ５／１０

Ｂ６２Ｋ ２５／００ － ２５／３２

Ｂ６０Ｇ １／００ － ９９／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体と、
車幅方向の一方に配置され、前記車体から前方に延びるように設けられ、前記車体に上下方向に揺動可能に支持された左揺動部と、
車幅方向の他方に配置され、前記車体から前方に延びるように設けられ、前記車体に上下方向に揺動可能に支持された右揺動部と、
前記左揺動部に回転可能に支持された左前輪と、
前記右揺動部に回転可能に支持された右前輪と、
前記車体に保持された保持体と、
前記保持体に支持され、前記左前輪及び前記右前輪から前記車体へ伝達される振動を軽減する、前記左前輪と前記右前輪とで共同で用いられるサスペンション装置と、
を備え、
前記保持体は、前記サスペンション装置を前後方向で挟むようにＵ字状に形成され、
前記サスペンション装置は、前記保持体に前後方向両側で支持された支軸を有し、
前記サスペンション装置は、前記支軸を中心として回転可能であり、
前記サスペンション装置は、前記左揺動部及び前記右揺動部よりも高い位置に配置され、前記左揺動部及び前記右揺動部の揺動と連動して伸縮することを特徴とする走行車両。

【請求項2】

請求項１に記載の走行車両であって、
前記サスペンション装置は、前記左前輪及び前記右前輪よりも後方に配置され、
前記車体の非リーン状態で、正面視で、前記サスペンション装置の一部が前記左前輪及び前記右前輪に重なることを特徴とする走行車両。

【請求項3】

請求項１に記載の走行車両であって、
前記サスペンション装置は、
車幅方向に伸縮動作可能に構成されたサスペンションユニットと、
前記サスペンションユニットの伸縮方向の一端部に連結され、前記支軸を介して前記保持体に回転可能に設けられた左回転部と、
前記サスペンションユニットの伸縮方向の他端部に連結され、前記支軸を介して前記保持体に回転可能に設けられた右回転部と、
前記左回転部と前記左揺動部とを連結する左ロッドと、
前記右回転部と前記右揺動部とを連結する右ロッドと、
を有し、
前記左ロッドは、前記左揺動部の車幅方向外側部分の、車幅方向外側に突出する突出部分に連結され、前記右ロッドは、前記右揺動部の車幅方向外側部分の、車幅方向外側に突出する突出部分に連結されることを特徴とする走行車両。

【請求項4】

請求項１から３までの何れか一項に記載の走行車両であって、
前記サスペンション装置は、
車幅方向に伸縮動作可能に構成されたサスペンションユニットと、
前記サスペンションユニットの伸縮方向の一端部に連結され、前記支軸を介して前記保持体に回転可能に設けられた左回転部と、
前記サスペンションユニットの伸縮方向の他端部に連結され、前記支軸を介して前記保持体に回転可能に設けられた右回転部と、
前記左回転部と前記左揺動部とを連結する左ロッドと、
前記右回転部と前記右揺動部とを連結する右ロッドと、
を有し、
前記車体の非リーン状態において、
前記支軸と、
前記左回転部と前記サスペンションユニットとの連結部分と、
前記右回転部と前記サスペンションユニットとの連結部分と、
を頂点とする３角形は、正面視で左右対称であり、
前記左ロッドと前記右ロッドとは、正面視で左右対称に配置されていることを特徴とする走行車両。

【請求項5】

請求項１から４までの何れか一項に記載の走行車両であって、
前記支軸は、車幅方向の中央部に配置されていることを特徴とする走行車両。

【請求項6】

車体と、
車幅方向の一方に配置され、前記車体から前方に延びるように設けられ、前記車体に上下方向に揺動可能に支持された左揺動部と、
車幅方向の他方に配置され、前記車体から前方に延びるように設けられ、前記車体に上下方向に揺動可能に支持された右揺動部と、
前記左揺動部に回転可能に支持された左前輪と、
前記右揺動部に回転可能に支持された右前輪と、
前記車体に保持された保持体と、
前記保持体に支持され、前記左前輪及び前記右前輪から前記車体へ伝達される振動を軽減する、前記左前輪と前記右前輪とで共同で用いられるサスペンション装置と、
を備え、
前記保持体は、前記サスペンション装置を前後方向で挟むようにＵ字状に形成され、
前記サスペンション装置は、前記保持体に前後方向両側で支持された支軸を有し、
前記サスペンション装置は、前記支軸を中心として回転可能であり、
前記サスペンション装置は、前記左揺動部及び前記右揺動部よりも高い位置に配置され、前記左揺動部及び前記右揺動部の揺動と連動して伸縮し、
前記サスペンション装置は、
車幅方向に伸縮動作可能に構成されたサスペンションユニットと、
前記サスペンションユニットの伸縮方向の一端部に連結され、前記支軸を介して前記保持体に回転可能に設けられた左回転部と、
前記サスペンションユニットの伸縮方向の他端部に連結され、前記支軸を介して前記保持体に回転可能に設けられた右回転部と、
前記左回転部と前記左揺動部とを連結する左ロッドと、
前記右回転部と前記右揺動部とを連結する右ロッドと、
を有し、
Ｕ字状の前記保持体の開放部に近い側に、前記支軸が配置され、
前記保持体の内側において、前記支軸よりも前記開放部から遠い側に前記サスペンションユニットが配置されていることを特徴とする走行車両。

【請求項7】

車体と、
車幅方向の一方に配置され、前記車体から前方に延びるように設けられ、前記車体に上下方向に揺動可能に支持された左揺動部と、
車幅方向の他方に配置され、前記車体から前方に延びるように設けられ、前記車体に上下方向に揺動可能に支持された右揺動部と、
前記左揺動部に回転可能に支持された左前輪と、
前記右揺動部に回転可能に支持された右前輪と、
前記車体に保持された保持体と、
前記保持体に支持され、前記左前輪及び前記右前輪から前記車体へ伝達される振動を軽減する、前記左前輪と前記右前輪とで共同で用いられるサスペンション装置と、
を備え、
前記保持体は、前記サスペンション装置を前後方向で挟むようにＵ字状に形成され、
前記サスペンション装置は、前記保持体に前後方向両側で支持された支軸を有し、
前記サスペンション装置は、前記支軸を中心として回転可能であり、
前記サスペンション装置は、前記左揺動部及び前記右揺動部よりも高い位置に配置され、前記左揺動部及び前記右揺動部の揺動と連動して伸縮し、
前記サスペンション装置は、
車幅方向に伸縮動作可能に構成されたサスペンションユニットと、
前記サスペンションユニットの伸縮方向の一端部に連結され、前記支軸を介して前記保持体に回転可能に設けられた左回転部と、
前記サスペンションユニットの伸縮方向の他端部に連結され、前記支軸を介して前記保持体に回転可能に設けられた右回転部と、
前記左回転部と前記左揺動部とを連結する左ロッドと、
前記右回転部と前記右揺動部とを連結する右ロッドと、
を有し、
Ｕ字状の前記保持体の開放部に近い側に、前記支軸が配置され、
前記保持体の内側において、前記支軸よりも前記開放部から遠い側に前記サスペンションユニットが配置され、
前記保持体は、下側を開放させたＵ字状に形成されていることを特徴とする走行車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、走行車両に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、左右１対の前輪を備える走行車両が知られている。特許文献１は、この種の走行車両である鞍乗り型車両を開示する。

【0003】

特許文献１の鞍乗り型車両では、車体の前部に左右１対の前輪が設けられ、後部に１つの後輪が設けられている。左右１対の前輪は、それぞれ、サスペンションを介して車体に連結されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特許第６１４３６４１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかし、上記特許文献１の構成において、左右１対の前輪に対して個別のサスペンションが設けられているので、構成の簡素化という点で改善の余地があった。

【0006】

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、左前輪及び右前輪を有する走行車両において、簡易な構成でサスペンション機能を実現することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

【0008】

本発明の１つの観点によれば、以下の構成の走行車両が提供される。即ち、この走行車両は、車体と、左揺動部と、右揺動部と、左前輪と、右前輪と、保持体と、サスペンション装置と、を備える。前記左揺動部は、車幅方向の一方に配置され、前記車体から前方に延びるように設けられ、前記車体に上下方向に揺動可能に支持される。前記右揺動部は、車幅方向の他方に配置され、前記車体から前方に延びるように設けられ、前記車体に上下方向に揺動可能に支持される。前記左前輪は、前記左揺動部に回転可能に支持される。前記右前輪は、前記右揺動部に回転可能に支持される。前記保持体は、前記車体に保持される。前記サスペンション装置は、前記保持体に支持され、前記左前輪及び前記右前輪から前記車体へ伝達される振動を軽減する。前記サスペンション装置は、前記左前輪と前記右前輪とで共同で用いられる。前記保持体は、前記サスペンション装置を前後方向で挟むようにＵ字状に形成される。前記サスペンション装置は、前記保持体に前後方向両側で支持された支軸を有する。前記サスペンション装置は、前記支軸を中心として回転可能である。前記サスペンション装置は、前記左揺動部及び前記右揺動部よりも高い位置に配置され、前記左揺動部及び前記右揺動部の揺動と連動して伸縮する。

【0009】

これにより、左前輪及び右前輪を有する走行車両において、車体のリーンを実現することができる。また、左前輪及び右前輪について、サスペンション装置を共通化することができ、走行車両に簡易な構成で適用することができる。車体のリーンに応じてサスペンション装置が支軸を中心として適宜回転することで、リーン時も、１つのサスペンション装置で、左右両側の前輪からの振動を適切に軽減することができる。サスペンション装置は振動が伝達される過酷な状況下で使用されることが多いが、上記の構成では、Ｕ字状の部品である保持体によって支軸が両持ち支持される。従って、支軸のブレを防止して円滑な振動低減を実現できるとともに、耐久性を向上させることができる。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、左前輪及び右前輪を有する走行車両において、簡易な構成でサスペンション機能を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の一実施形態に係る走行車両の側面図。

【図2】走行車両の前部の構成を示す前方斜視図。

【図3】走行車両の前部の構成を示す側面図。

【図4】走行車両の前部の構成を示す正面図。

【図5】車体の非リーン状態を示す正面図。

【図6】車体のリーン状態を示す正面図。

【発明を実施するための形態】

【0012】

次に、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。初めに、図１を参照して、本実施形態の走行車両１の概要について説明する。図１は、走行車両１の側面図である。

【0013】

図１に示す走行車両１は、車体３と、前輪４と、後輪５と、を備える。走行車両１は、本実施形態では鞍乗り型車両である。運転者は、車体３に跨がった状態で走行車両１に乗車して、走行車両１の運転を行う。なお、走行車両の種類は、鞍乗り型車両に限定されない。

【0014】

以下の説明では、特別な記載がない限り、前、後、左、右、上及び下とは、走行車両１に乗車した運転者から見た前、後、左、右、上及び下を意味する。左右方向は、走行車両１の車幅方向に一致する。

【0015】

前輪４は、車体３に対して左右１対で２つ設けられ、走行車両１の前部に配置されている。左右の前輪４は、左右方向に所定間隔をあけて配置されている。後輪５は、車体３に対して左右方向の中央に１つ設けられ、走行車両１の後部に配置されている。

【0016】

車体３は、走行車両１を走行させる駆動源を支持する。本実施形態では、駆動源として、図１に示すエンジン８が用いられる。エンジン８は、駆動輪である後輪５を駆動するパワーユニットとして機能し、例えばガソリンエンジンとして構成される。エンジン８で発生する駆動力は、図略の変速ギアによって変速され、ドライブチェーン９を介して後輪５に伝達される。なお、走行車両１の駆動源として、エンジン８の代わりに、例えば電動モータが用いられても良い。

【0017】

車体３は、車体フレーム１１を備える。車体フレーム１１は、エンジン８等を支持する骨格となる強度部品であり、例えば金属パイプにより構成される。この車体フレーム１１には、左右の前輪アーム１２と、後輪アーム１３と、が取り付けられている。左右の前輪アーム１２に、左右の前輪４がそれぞれ回転可能に支持されている。後輪アーム１３に、後輪５が回転可能に支持されている。

【0018】

車体３の上部には、運転者が座るシート１５が設けられている。シート１５の前方に、シート１５に座る運転者が操作可能なステアリングハンドル１７が配置されている。ステアリングハンドル１７は、前輪４に接続されている。車体３と前輪４とは、サスペンション装置２０を介して連結されている。

【0019】

次に、図２から図５までを参照して、左右の前輪４及びステアリングハンドル１７の構成について説明する。図２は、走行車両１の前部の構成を示す前方斜視図である。図３は、走行車両１の前部の構成を示す側面図である。図４は、走行車両１の前部の構成を示す正面図である。図５は、車体３の非リーン状態を示す正面図である。

【0020】

以下の説明では、左右の前輪４のうち左側のものを左前輪４Ｌと呼び、右側のものを右前輪４Ｒと呼ぶことがある。同様に、左右の前輪アーム１２のうち左側のものを左前輪アーム（左揺動部）１２Ｌと呼び、右側のものを右前輪アーム（右揺動部）１２Ｒと呼ぶことがある。

【0021】

ステアリングハンドル１７は左右分離型のハンドルであり、左右の前輪４にそれぞれ接続されている。左右の前輪４を支持する構成、及び、ステアリングハンドル１７と左右の前輪４とを接続する構成は、略左右対称である。従って、以下では、主として右側の構成について説明する。

【0022】

図２から図５までに示すように、右前輪アーム１２Ｒは、車幅方向の一方である右方に配置されている。右前輪アーム１２Ｒは、車体３から前方に延びるように設けられ、上下方向に揺動可能に車体３に支持されている。右前輪アーム１２Ｒは、左前輪アーム１２Ｌと左右方向に所定間隔をあけて配置されている。右前輪アーム１２Ｒは、図４に示すように、右前輪４Ｒの車幅方向外側の面よりも、車幅方向内側に配置されている。

【0023】

右前輪アーム１２Ｒの基端部（後端部）は、車体３の車体フレーム１１の前下部１１ａに支持されている。右前輪アーム１２Ｒの先端部（前部）には、右前輪４Ｒが支持部２４を介して回転可能に設けられている。

【0024】

右前輪アーム１２Ｒは、右揺動軸２１Ｒを中心として揺動可能である。右揺動軸２１Ｒは、左右方向に延びるように設けられている。車体フレーム１１の前下部１１ａには、右前輪アーム１２Ｒと同様に、左前輪アーム１２Ｌが支持されている。左前輪アーム１２Ｌは、左揺動軸２１Ｌを中心として揺動可能である。右揺動軸２１Ｒは、左揺動軸２１Ｌと同軸に配置されている。

【0025】

支持部２４は、右前輪アーム１２Ｒの先端部に、操舵軸２５を中心として回転可能に設けられている。支持部２４は、右前輪４Ｒの中央部分に対して車幅方向内側に配置されている。操舵軸２５は、概ね上下方向に延びるように設けられている。操舵軸２５は、その上端部が下端部よりも後方に位置するように、傾斜して配置されている。

【0026】

支持部２４には、右前輪４Ｒが取り付けられている。右前輪４Ｒは、左右方向に延びる車軸を中心として、支持部２４に対して回転することができる。支持部２４には、ステアリングハンドル１７が備える右側のハンドルステム（右延長部）２７が取り付けられている。支持部２４は、ハンドルステム２７の動作に応じて、操舵軸２５を中心として回転する。

【0027】

ステアリングハンドル１７は、図５に示すように、ハンドルステム２７に対応するハンドルグリップ２８を有する。運転者が右側のハンドルグリップ２８を握って操作することにより、右側のハンドルステム２７を介して支持部２４が回転する。この結果、右前輪４Ｒの向きを変えることができる。

【0028】

右側のハンドルステム２７は、支持部２４から斜め後上方（右前輪４Ｒに対して離れる方向）に延びている。ハンドルステム２７の基端部（下端部）は、支持部２４に固定されている。右側のハンドルステム２７の基端部は、右前輪４Ｒに対して、車幅方向内側に配置されている。

【0029】

ハンドルグリップ２８は、図５に示すように、ハンドルステム２７の上部に設けられている。右側のハンドルグリップ２８は、右側のハンドルステム２７から車幅方向外側へ突出するように配置されている。

【0030】

左前輪４Ｌに関して、ステアリングハンドル１７は、左側のハンドルステム（左延長部）２７、及びハンドルグリップ（左操舵操作部）２８を備える。左右のハンドルステム２７は、左右方向に間隔をあけて配置されている。

【0031】

左右の前輪４に対して、左右のハンドルステム２７が、それぞれ車幅方向内側から接続される。従って、運転者に対するステアリングハンドル１７の位置にかかわらず、左前輪４Ｌと右前輪４Ｒとの間隔を容易に大きくすることができる。即ち、左前輪４Ｌ及び右前輪４Ｒのそれぞれの位置がステアリングハンドル１７により規制されなくなり、両者の間の幅の調整を容易に行うことができる。

【0032】

左右のハンドルステム２７は、操舵リンク機構３０を介して連結されている。この操舵リンク機構３０は、左右１対のリンクロッドと、２つのリンクロッドを連結する回転部材と、を備える。これにより、左前輪４Ｌの向きと右前輪４Ｒの向きを連動して変更することができる。

【0033】

次に、図１から図６までを参照して、サスペンション装置２０について説明する。図６は、車体３のリーン状態を示す正面図である。

【0034】

サスペンション装置２０は、左右の前輪４から左右の前輪アーム１２を介して車体３へ伝達される振動を軽減することができる。図１から図４までに示すように、サスペンション装置２０は、車体３に保持体４１を介して取り付けられている。

【0035】

保持体４１は、サスペンション装置２０を前後方向で挟むようにＵ字状に形成されている。保持体４１は、図３に示すように、側面視で逆向きＵ字状となるように向けられ、車体３の車体フレーム１１の前上部１１ｂに固定されている。保持体４１は、図４に示すように、左右の前輪４の間の空間を左右方向で２等分する位置に配置されている。

【0036】

この保持体４１に、サスペンション装置２０が支持されている。サスペンション装置２０は、その大部分が左前輪アーム１２Ｌ及び右前輪アーム１２Ｒよりも高くなるように配置されている。

【0037】

図３に示すように、保持体４１は、開放部４１ａと、閉鎖部４１ｂと、を有する。開放部４１ａは、側面視での保持体４１の開放部分を含み、保持体４１の一端部に配置されている。閉鎖部４１ｂは、側面視で、保持体４１の上下方向中央部に対して開放部４１ａと反対側の端部に配置されている。本実施形態では、開放部４１ａは当該保持体４１の下端側に位置し、閉鎖部４１ｂは当該保持体４１の上端側に位置している。

【0038】

保持体４１には、サスペンション装置２０の支軸４３が設けられている。支軸４３は、その軸心方向が前後方向（車長方向）に沿うように配置され、保持体４１の前後方向両側で支持されている。支軸４３は、保持体４１において、開放部４１ａに近い側（下部）に取り付けられている。

【0039】

支軸４３は、走行車両１の正面視において、左右の前輪４の間の空間を２等分する位置に配置されている。サスペンション装置２０は、保持体４１に対して、支軸４３を中心として回転することができる。

【0040】

サスペンション装置２０は、サスペンションユニット５１と、左回転アーム（左回転部）５２と、右回転アーム（右回転部）５３と、左ロッド５４と、右ロッド５５と、を備える。

【0041】

サスペンションユニット５１は、細長く構成され、長手方向に伸縮動作可能に構成されている。サスペンションユニット５１は、保持体４１の内側に設けられている。図３に示すように、サスペンションユニット５１は、支軸４３よりも開放部４１ａから遠い側（上側）に配置されている。従って、サスペンションユニット５１は、支軸４３と閉鎖部４１ｂとの間を通過するように配置される。図５に示すように、サスペンションユニット５１は、車体３がリーンしていない状態では、左右水平に向けられる。

【0042】

図２に示すように、サスペンションユニット５１は、ダンパ６１と、スプリング６２と、から構成される。スプリング６２は、ダンパ６１の周囲に設けられている。

【0043】

左回転アーム５２は、保持体４１に取り付けられている。左回転アーム５２は、支軸４３を中心として、保持体４１に対して回転可能である。左回転アーム５２は、左連結軸６４を介して、サスペンションユニット５１の長手方向一端部と回転可能に連結されている。左連結軸６４は、前後方向に沿って配置されている。

【0044】

左回転アーム５２は、正面視で、支軸４３から左連結軸６４まで斜め上に延びるように細長く形成されている。左回転アーム５２の一端部は保持体４１の下部に位置し、他端部は保持体４１の上部左側に位置している。

【0045】

左回転アーム５２は、左前側プレート５２ａと、左後側プレート５２ｂと、を有する。左前側プレート５２ａ及び左後側プレート５２ｂは、それぞれ、板状部材から構成されている。左前側プレート５２ａと左後側プレート５２ｂとは、前後方向に間隔をあけて配置されている。

【0046】

左前側プレート５２ａと左後側プレート５２ｂとの間に、支軸４３及び左連結軸６４のそれぞれが架け渡されている。左後側プレート５２ｂには、左突出部５２ｃが設けられている。左突出部５２ｃは、左連結軸６４よりも車幅方向外側へ突出するように形成されている。この左突出部５２ｃに、左ロッド５４の上端部が連結されている。

【0047】

右回転アーム５３は、保持体４１に取り付けられている。右回転アーム５３は、支軸４３を中心として、保持体４１に対して回転可能である。右回転アーム５３は、右連結軸６５を介して、サスペンションユニット５１の長手方向他端部と回転可能に連結されている。右連結軸６５は、前後方向に沿って配置されている。車体３がリーンしていない状態で、左連結軸６４と右連結軸６５は、同じ高さに位置する。

【0048】

右回転アーム５３は、正面視で、支軸４３から右連結軸６５まで斜め上に延びるように設けられている。右回転アーム５３の一端部は保持体４１の下部に位置し、他端部は保持体４１の上部右側に位置している。

【0049】

右回転アーム５３は、右前側プレート５３ａと、右後側プレート５３ｂと、を有する。右前側プレート５３ａ及び右後側プレート５３ｂは、それぞれ、板状部材から構成されている。右前側プレート５３ａと右後側プレート５３ｂとは、前後方向に間隔をあけて配置されている。

【0050】

右前側プレート５３ａと右後側プレート５３ｂとの間に、支軸４３及び右連結軸６５のそれぞれが架け渡されている。右後側プレート５３ｂには、右突出部５３ｃが設けられている。右突出部５３ｃは、右連結軸６５よりも車幅方向外側へ突出するように形成されている。この右突出部５３ｃに、右ロッド５５の上端部が連結されている。

【0051】

左ロッド５４は、図３に示すように、側面視で上下方向に延びる細長い部材として構成されている。左ロッド５４は、左回転アーム５２と左前輪アーム１２Ｌとを連結する。

【0052】

左ロッド５４の長手方向一端部（下端部）は、左前輪アーム１２Ｌの長手方向中途部に球面軸受を介して連結されている。左ロッド５４の長手方向他端部（上端部）は、左回転アーム５２の左突出部５２ｃに球面軸受を介して連結されている。

【0053】

図５に示すように、左ロッド５４と左回転アーム５２との連結部分である左連結部分７１は、左連結軸６４よりも車幅方向外側に配置されている。また、車体３の非リーン状態で、左連結部分７１は、支軸４３よりも高く、左連結軸６４よりも低い位置に配置されている。

【0054】

この構成で、左前輪アーム１２Ｌが上下方向に揺動すると、左ロッド５４が左前輪アーム１２Ｌの揺動方向に応じて上昇又は下降する。これに連動して、左回転アーム５２が支軸４３を中心として回転する。この回転に応じてサスペンションユニット５１が伸縮動作を行うことで、衝撃の緩衝が行われる。

【0055】

右ロッド５５は、左ロッド５４と同様に、側面視で上下方向に延びる細長い部材として構成されている。右ロッド５５は、右回転アーム５３と右前輪アーム１２Ｒとを連結する。

【0056】

右ロッド５５の長手方向一端部（下端部）は、右前輪アーム１２Ｒの長手方向中途部に球面軸受を介して連結されている。右ロッド５５の長手方向他端部（上端部）は、右回転アーム５３の右突出部５３ｃに球面軸受を介して連結されている。

【0057】

図５に示すように、右ロッド５５と右回転アーム５３との連結部分である右連結部分７２は、右連結軸６５よりも車幅方向外側に配置されている。また、車体３の非リーン状態で、右連結部分７２は、支軸４３よりも高く、右連結軸６５よりも低い位置に配置されている。

【0058】

この構成で、右前輪アーム１２Ｒが上下方向に揺動すると、右ロッド５５が右前輪アーム１２Ｒの揺動方向に応じて上昇又は下降する。これに連動して、右回転アーム５３が支軸４３を中心として回転する。この回転に応じてサスペンションユニット５１が伸縮動作を行うことで、衝撃の緩衝が行われる。

【0059】

次に、車体３のリーンについて説明する。走行車両１は、図５に示す状態から、左右の前輪アーム１２の一方を上昇させ、他方を下降させることで、車体３を左右方向に傾けることができる。図６には、左右の前輪４の高さを異ならせた状態が示されている。図５との比較を容易にするために図６では車体３が直立した状態が描かれているが、実際は、車体３は、図６に示す左右の前輪４の高さの差に応じてリーンする。

【0060】

次に、サスペンション装置２０の配置について説明する。図４に示すように、車体３の非リーン状態において、サスペンション装置２０は正面視で、支軸４３を通る上下方向の直線に関して実質的に左右対称に構成されている。

【0061】

サスペンションユニット５１に関して、正面視で、支軸４３と、左連結軸６４と、右連結軸６５と、を頂点とする３角形７５を仮想的に考えることができる。この３角形７５は２等辺３角形であり、支軸４３の部分が頂角に相当する。車体３の非リーン状態において、３角形７５は左右対称である。

【0062】

左ロッド５４の長さと右ロッド５５の長さは、互いに等しい。また、車体３の非リーン状態において、左ロッド５４と左回転アーム５２の連結部分である左連結部分７１と、右ロッド５５と右回転アーム５３の連結部分である右連結部分７２と、が、略同じ高さとなっている。従って、左ロッド５４と右ロッド５５は、支軸４３を通る上下方向の直線に関して左右対称となっている。

【0063】

この対称配置により、図５の非リーン状態で、左前輪４Ｌがある距離だけ上昇／下降したときの左回転アーム５２の回転角度と、右前輪４Ｒが同じ距離だけ上昇／下降したときの右回転アーム５３の回転角度と、が等しくなる。

【0064】

図６のリーン状態でも、左前輪４Ｌがある距離だけ上昇／下降したときの左回転アーム５２の回転角度と、右前輪４Ｒが同じ距離だけ上昇／下降したときの右回転アーム５３の回転角度と、は殆ど等しくなる。

【0065】

サスペンションユニット５１は左回転アーム５２と右回転アーム５３の間に配置されているので、振動の緩衝を左右対称的に行うことができる。

【0066】

このように、本実施形態の走行車両１は、左右共通のサスペンション装置２０によって、車体３のリーンの有無を問わず、左前輪４Ｌ及び右前輪４Ｒのそれぞれからの振動を適切に軽減することができる。この結果、サスペンション機能を簡素な構成で実現することができる。

【0067】

走行車両１の走行時においては、路面等の影響で左右の前輪４に振動が発生する。この振動は、前輪アーム１２及び左ロッド５４／右ロッド５５を介して、サスペンション装置２０に伝達される。サスペンション装置２０は、１つの支軸４３によって車体３に支持されている。左右の前輪４の振動が１つのサスペンション装置２０に作用するため、支軸４３に加わる衝撃も大きい。この点、本実施形態では、Ｕ字状の保持体４１によって、支軸４３の前部と後部が支持されている。従って、この両持ち支持により支軸４３のブレ等を効果的に低減して、サスペンション装置２０による振動の緩衝を円滑に行うことができる。

【0068】

保持体４１は、側面視で逆Ｕ字状に配置されている。従って、車体フレーム１１から保持体４１を介してサスペンション装置２０を吊り下げるレイアウトを容易に実現することができる。この結果、走行車両１の前下部の構成（例えば、左右の前輪４の旋回を連動させる操舵リンク機構３０）と干渉しにくいコンパクトな構成を得ることができる。

【0069】

左ロッド５４は、側面視で鉛直方向に向けられて、左前輪アーム１２Ｌと左回転アーム５２とを連結している。同様に、右ロッド５５は、側面視で鉛直方向に向けられて、右前輪アーム１２Ｒと右回転アーム５３とを連結している。従って、左右の前輪４の上下動を効率良くサスペンション装置２０に伝達して、振動を緩衝することができる。

【0070】

車体３の非リーン状態で、左ロッド５４と左回転アーム５２との連結部分（左連結部分７１）は、支軸４３よりも高い位置に配置されている。右ロッド５５と右回転アーム５３との連結部分（右連結部分７２）も同様である。この構成で、例えば左前輪４Ｌが路面の凸部に乗り上げて、図５の矢印のように上方に移動した場合を考える。左前輪アーム１２Ｌに連結されている左ロッド５４は、左前輪４Ｌの上昇に連動して、左回転アーム５２を押し上げる。このとき、左連結部分７１は、支軸４３を中心とする円弧に沿って、図５の白抜き矢印の向きに移動する。このように、本実施形態では、左ロッド５４の押上げによって左連結部分７１が上方かつ車幅方向内側に移動するレイアウトとなっている。同様に、右ロッド５５が右回転アーム５３を押し上げる場合は、右連結部分７２が上方かつ車幅方向内側に移動する。従って、サスペンション装置２０が動作するために必要なスペースを、特に車幅方向でコンパクトとすることができる。

【0071】

以上に説明したように、本実施形態の走行車両１は、車体３と、左前輪アーム１２Ｌと、右前輪アーム１２Ｒと、左前輪４Ｌと、右前輪４Ｒと、保持体４１と、サスペンション装置２０と、を備える。左前輪アーム１２Ｌは、車幅方向の一方に配置され、車体３から前方に延びるように設けられ、車体３に上下方向に揺動可能に支持される。右前輪アーム１２Ｒは、車幅方向の他方に配置され、車体３から前方に延びるように設けられ、車体３に上下方向に揺動可能に支持される。左前輪４Ｌは、左前輪アーム１２Ｌに回転可能に支持される。右前輪４Ｒは、右前輪アーム１２Ｒに回転可能に支持される。保持体４１は、車体３に保持される。サスペンション装置２０は、保持体４１に支持され、左前輪４Ｌ及び右前輪４Ｒから車体３へ伝達される振動を軽減する。保持体４１は、サスペンション装置２０を前後方向で挟むようにＵ字状に形成される。サスペンション装置２０は、保持体４１に前後方向両側で支持された支軸４３を有する。サスペンション装置２０は、支軸４３を中心として回転可能である。サスペンション装置２０は、左前輪アーム１２Ｌ及び右前輪アーム１２Ｒよりも高い位置に配置され、左前輪アーム１２Ｌ及び右前輪アーム１２Ｒの揺動と連動して伸縮する。

【0072】

これにより、左前輪４Ｌ及び右前輪４Ｒを有する走行車両１において、車体３のリーンを実現することができる。また、左前輪４Ｌ及び右前輪４Ｒについて、サスペンション装置２０を共通化することができ、走行車両１の簡易な構成を実現することができる。車体３のリーンに応じてサスペンション装置２０が支軸４３を中心として適宜回転することで、リーン時も、１つのサスペンション装置２０で、左前輪４Ｌ及び右前輪４Ｒのそれぞれからの振動を適切に軽減することができる。サスペンション装置２０は振動が伝達される過酷な状況下で使用されることが多いが、上記の構成では、Ｕ字状の部品である保持体４１によって支軸４３が両持ち支持される。従って、支軸４３のブレを防止して円滑な振動低減を実現できるとともに、耐久性を向上させることができる。

【0073】

本実施形態の走行車両１において、サスペンション装置２０は、サスペンションユニット５１と、左回転アーム５２と、右回転アーム５３と、左ロッド５４と、右ロッド５５と、を有する。サスペンションユニット５１は、車幅方向に伸縮動作可能に構成される。左回転アーム５２は、サスペンションユニット５１の伸縮方向の一端部に連結され、支軸４３を介して保持体４１に回転可能に設けられる。右回転アーム５３は、サスペンションユニット５１の伸縮方向の他端部に連結され、支軸４３を介して保持体４１に回転可能に設けられる。左ロッド５４は、左回転アーム５２と左前輪アーム１２Ｌとを連結する。右ロッド５５は、右回転アーム５３と右前輪アーム１２Ｒとを連結する。

【0074】

これにより、左回転アーム５２、右回転アーム５３及びサスペンションユニット５１を用いて、サスペンション装置２０を簡易に構成することができる。

【0075】

また、本実施形態の走行車両１において、左ロッド５４は、側面視で鉛直方向に延びるように配置される。右ロッド５５は、側面視で鉛直方向に延びるように配置される。

【0076】

これにより、サスペンション装置２０による振動緩衝機能を向上させることができる。

【0077】

また、本実施形態の走行車両１において、車体３の非リーン状態で、左ロッド５４と左回転アーム５２との左連結部分７１、及び右ロッド５５と右回転アーム５３との右連結部分７２は、それぞれ、支軸４３よりも高い位置にある。

【0078】

これにより、左ロッド５４が左回転アーム５２を押し上げるときに、左連結部分７１が車幅方向内側へ移動することになる。同様に、右ロッド５５が右回転アーム５３を押し上げるときに、右連結部分７２が車幅方向内側へ移動することになる。そのため、サスペンション装置２０を設置するスペースについて、特に車幅方向でのコンパクト化を図ることができる。

【0079】

また、本実施形態の走行車両１において、車体３の非リーン状態では、支軸４３と、左回転アーム５２とサスペンションユニット５１との左連結軸６４と、右回転アーム５３とサスペンションユニット５１との右連結軸６５と、を頂点とする３角形７５は、正面視で左右対称である。左ロッド５４と右ロッド５５とが、正面視で左右対称に配置される。

【0080】

これにより、サスペンション装置２０を左右バランス良く機能させることができる。

【0081】

また、本実施形態の走行車両１において、支軸４３は、左右の前輪４の間を左右方向で２等分する位置に配置される。

【0082】

これにより、サスペンション装置２０の作用が左右で偏ることを、簡単な構成で抑制することができる。

【0083】

また、本実施形態の走行車両１において、Ｕ字状の保持体４１の開放部４１ａに近い側に、支軸４３が配置される。保持体４１の内側において、支軸４３よりも開放部４１ａから遠い側にサスペンションユニット５１が配置される。

【0084】

これにより、保持体４１及びサスペンションユニット５１のコンパクトなレイアウトを実現できる。

【0085】

また、本実施形態の走行車両１において、保持体４１は、下側を開放させたＵ字状に形成される。

【0086】

これにより、保持体４１の反開放側が上部となるので、例えば、車体フレーム１１が車体３の上部に配置されたレイアウトの走行車両に適用することが容易になる。

【0087】

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

【0088】

上記の実施形態では、サスペンション装置２０を取り付ける保持体４１は、車体３（車体フレーム１１）の前上部に配置されているが、これに限定せず、車体３の任意の箇所に配置することができる。

【0089】

左ロッド５４及び右ロッド５５は、側面視で鉛直方向とせず、ある程度傾斜した方向に配置することもできる。

【0090】

左ロッド５４と左回転アーム５２との左連結部分７１、及び右ロッド５５と右回転アーム５３との右連結部分７２は、それぞれ、支軸４３よりも低い位置にあっても良い。

【0091】

保持体４１の内側において、サスペンションユニット５１が支軸４３よりも開放部４１ａに近い側に配置されていても良い。

【0092】

保持体４１は、下側を開放するように配置しなくても良い。

【0093】

上述の教示を考慮すれば、本発明が多くの変更形態及び変形形態をとり得ることは明らかである。従って、本発明が、添付の特許請求の範囲内において、本明細書に記載された以外の方法で実施され得ることを理解されたい。

【符号の説明】

【0094】

１ 走行車両
３ 車体
４ 前輪
４Ｌ 左前輪
４Ｒ 右前輪
１２ 前輪アーム
１２Ｌ 左前輪アーム（左揺動部）
１２Ｒ 右前輪アーム（右揺動部）
２０ サスペンション装置
４１ 保持体
４１ａ 開放部
４３ 支軸
５１ サスペンションユニット
５２ 左回転アーム（左回転部）
５３ 右回転アーム（右回転部）
５４ 左ロッド
５５ 右ロッド
７１ 左連結部分
７２ 右連結部分
７５ ３角形

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】