特許 7516849 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-08

(45)【発行日】2024-07-17

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20240709BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20240709BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20240709BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 300E

B60C11/03 300B

B60C11/13 B

B60C11/13 C

B60C11/12 C

B60C11/12 A

B60C11/12 B

【請求項の数】 15

(21)【出願番号】P 2020085440

(22)【出願日】2020-05-14

(65)【公開番号】P2021178594

(43)【公開日】2021-11-18

【審査請求日】2023-03-24

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】内海 大輔

(72)【発明者】

【氏名】門司 真美

(72)【発明者】

【氏名】田頭 政雄

【審査官】岩本 昌大

(56)【参考文献】

【文献】特開昭６３－２９７１０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開平０４－１０６００２（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２０１１－２３０６４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－０３０４１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－１４３０１９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０００－２２５８１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－０６９９５６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１０４４１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－０１６８３６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １／００－１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の縦溝と、前記縦溝と三叉状の溝交差部を形成するように、前記縦溝からタイヤ軸方向の第１の側に延びる複数の第１横溝と、前記縦溝のタイヤ軸方向の第２の側に前記縦溝で区分された陸部とが設けられており、
前記陸部は、前記溝交差部に対向する位置に、前記縦溝側に凸となるコーナ部を有し、
前記溝交差部を通るタイヤ軸方向線上での横断面において、前記コーナ部は、踏面と第１側壁面とを有し、
前記第１側壁面は、トレッド法線に対して１～１２度の角度αで、タイヤ半径方向外側に向かって前記第２の側に傾斜しており、
前記第１横溝には、溝底を隆起させたタイバーが設けられている、
タイヤ。

【請求項2】

前記角度αは、５～１０度である、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記タイバーは、前記横断面において、前記コーナ部の前記第１側壁面に対向する第２側壁面を含み、
前記第２側壁面は、トレッド法線に対して前記角度αよりも大きい角度βで、タイヤ半径方向外側に向かって前記第１の側に傾斜している、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記角度βは、５～１３度である、請求項３に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記第２側壁面のタイヤ半径方向の内端は、前記縦溝の溝底に位置している、請求項３又は４に記載のタイヤ。

【請求項6】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の縦溝と、前記縦溝と三叉状の溝交差部を形成するように、前記縦溝からタイヤ軸方向の第１の側に延びる複数の第１横溝と、前記縦溝のタイヤ軸方向の第２の側に前記縦溝で区分された陸部とが設けられており、
前記陸部は、前記溝交差部に対向する位置に、前記縦溝側に凸となるコーナ部を有し、
前記溝交差部を通るタイヤ軸方向線上での横断面において、前記コーナ部は、踏面と第１側壁面とを有し、
前記第１側壁面は、トレッド法線に対して１～１２度の角度αで、タイヤ半径方向外側に向かって前記第２の側に傾斜しており、
前記陸部は、複数の第２横溝によって複数のブロックに区分され、
トレッド平面視において、前記ブロックは、六角形状である、
タイヤ。

【請求項7】

前記第１の側は、トレッド端側であり、
前記第２の側は、タイヤ赤道側であり、
前記ブロックは、クラウンブロックである、請求項６に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記第２横溝には、溝底を隆起させたクラウンタイバーが設けられる、請求項７に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記クラウンタイバーのタイヤ軸方向の長さは、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大幅の４５％～５５％である、請求項８に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の最小幅は、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大幅の６０％～７０％である、請求項７ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項11】

前記クラウンブロックには、タイヤ軸方向に延びるサイプが設けられ、
前記サイプは、その長手方向及び深さ方向にジグザグ状に延びる、請求項７ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項12】

前記サイプは、前記クラウンブロックに少なくとも２本設けられる、請求項１１に記載のタイヤ。

【請求項13】

前記サイプのタイヤ軸方向の長さは、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大幅の３５％～５５％である、請求項１１又は１２に記載のタイヤ。

【請求項14】

前記クラウンブロックのタイヤ周方向の長さは、前記クラウンブロックのタイヤ周方向の１ピッチの７５％～８５％である、請求項７ないし１３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項15】

前記トレッド部には、前記複数の第１横溝と前記縦溝とによって、タイヤ周方向に並ぶ複数のショルダーブロックが設けられ、
前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さは、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の１ピッチの７５％～８５％である、請求項７ないし１４のいずれか１項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、屈曲しながらタイヤ周方向に延びるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝の屈曲部の頂部から延びる横溝とを有する空気入りタイヤが記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１８－１９４０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述のような空気入りタイヤは、前記ショルダー主溝と前記横溝とが交差する箇所で石噛みが生じやすいという問題があった。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐石噛み性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の縦溝と、前記縦溝と三叉状の溝交差部を形成するように、前記縦溝からタイヤ軸方向の第１の側に延びる複数の第１横溝と、前記縦溝のタイヤ軸方向の第２の側に前記縦溝で区分された陸部とが設けられており、前記陸部は、前記溝交差部に対向する位置に、前記縦溝側に凸となるコーナ部を有し、前記溝交差部を通るタイヤ軸方向線上での横断面において、前記コーナ部は、踏面と第１側壁面とを有し、前記第１側壁面は、トレッド法線に対して１～１２度の角度αで、タイヤ半径方向外側に向かって前記第２の側に傾斜している。

【0007】

本発明に係るタイヤは、前記角度αが、５～１０度である、のが望ましい。

【0008】

本発明に係るタイヤは、前記第１横溝には、溝底を隆起させたタイバーが設けられている、のが望ましい。

【0009】

本発明に係るタイヤは、前記タイバーが、前記横断面において、前記コーナ部の前記第１側壁面に対向する第２側壁面を含み、前記第２側壁面は、トレッド法線に対して前記角度αよりも大きい角度βで、タイヤ半径方向外側に向かって前記第１の側に傾斜している、のが望ましい。

【0010】

本発明に係るタイヤは、前記角度βが、５～１３度である、のが望ましい。

【0011】

本発明に係るタイヤは、前記第２側壁面のタイヤ半径方向の内端が、前記縦溝の溝底に位置している、のが望ましい。

【0012】

本発明に係るタイヤは、前記陸部が、複数の第２横溝によって複数のブロックに区分され、トレッド平面視において、前記ブロックは、六角形状である、のが望ましい。

【0013】

本発明に係るタイヤは、前記第１の側が、トレッド端側であり、前記第２の側は、タイヤ赤道側であり、前記ブロックは、クラウンブロックである、のが望ましい。

【0014】

本発明に係るタイヤは、前記第２横溝には、溝底を隆起させたクラウンタイバーが設けられる、のが望ましい。

【0015】

本発明に係るタイヤは、前記クラウンタイバーのタイヤ軸方向の長さが、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大幅の４５％～５５％である、のが望ましい。

【0016】

本発明に係るタイヤは、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の最小幅が、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大幅の６０％～７０％である、のが望ましい。

【0017】

本発明に係るタイヤは、前記クラウンブロックには、タイヤ軸方向に延びるサイプが設けられ、前記サイプは、その長手方向及び深さ方向にジグザグ状に延びる、のが望ましい。

【0018】

本発明に係るタイヤは、前記サイプが、前記クラウンブロックに少なくとも２本設けられる、のが望ましい。

【0019】

本発明に係るタイヤは、前記サイプのタイヤ軸方向の長さが、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大幅の３５％～５５％である、のが望ましい。

【0020】

本発明に係るタイヤは、前記クラウンブロックのタイヤ周方向の長さが、前記クラウンブロックのタイヤ周方向の１ピッチの７５％～８５％である、のが望ましい。

【0021】

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部には、前記複数の第１横溝と前記縦溝とによって、タイヤ周方向に並ぶ複数のショルダーブロックが設けられ、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さは、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の１ピッチの７５％～８５％である、のが望ましい。

【発明の効果】

【0022】

本発明は、上記の構成を採用することで、耐石噛み性能を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】本発明の一実施形態のトレッド部を展開して拡大した平面図である。

【図2】（ａ）は、図１のＡ－Ａ線断面図、（ｂ）は、コーナ部の斜視図である。

【図3】トレッド部を展開した平面図である。

【図4】図３のＢ－Ｂ線断面図である。

【図5】トレッド部を展開した平面図である。

【図6】トレッド部を展開した平面図である。

【図7】（ａ）は、他の実施形態のコーナ部の斜視図、（ｂ）は、さらに他の実施形態のコーナ部の斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0024】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２を展開して拡大した平面図である。図１には、ライトトラック用等の重荷重用の空気入りタイヤのトレッド部２が示される。なお、本発明は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤや他のカテゴリーのタイヤに適用されてもよい。

【0025】

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の縦溝３と、縦溝３からタイヤ軸方向の第１の側Ｆ１に延びる複数の第１横溝４と、縦溝３のタイヤ軸方向の第２の側Ｆ２に縦溝３で区分された陸部５とが設けられている。第１横溝４は、本実施形態では、縦溝３と三叉状の溝交差部６を形成している。前記「タイヤ周方向に延びる」とは、タイヤ周方向に連続して延びる縦溝３であれば、直線状やジグザグ状、波状に延びるものなど、種々の態様が含まれる。また、タイヤ周方向に途切れる縦溝３であれば、タイヤ周方向に対して４５度以下の傾斜する態様をいう。さらに、「三叉状の溝交差部」とは、縦溝からタイヤ軸方向の両側に延びる一対の横溝が設けられる場合、これら横溝の縦溝での開口部が、タイヤ周方向で重複することなく設けられていればよい（図示省略）。この場合、一対の横溝によって２か所の三叉状の溝交差部が形成される。前記「横溝」は、この横溝が形成される陸部のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｔの２０％以上の長さを有するものをいう。

【0026】

陸部５は、溝交差部６に対向する位置に、縦溝３側に凸となるコーナ部７を有している。このようなコーナ部７は、タイヤ軸方向のエッジ成分を有するので、摩擦係数が小さい、例えば、鉄板が敷き詰められた路面でのトラクション性（以下、「低μ路性能」という。）を高める。また、例えば、凸となるコーナ部７は、雪路での操縦安定性能であるスノー性能を高める。なお、前記「対向する位置」とは、本明細書では、横溝４の縦溝３での開口部４ａとタイヤ周方向で重複する位置である。

【0027】

図２（ａ）は、図１のＡ－Ａ線断面図である。Ａ－Ａ線は、溝交差部６を通るタイヤ軸方向線である。図２（ａ）に示されるように、コーナ部７は、陸部５の踏面９と第１側壁面１０とを有している。第１側壁面１０は、本実施形態では、踏面９と連なっており、踏面９と連なる位置でエッジ１０ｅを形成している。

【0028】

第１側壁面１０は、トレッド法線ｎに対して１～１２度の角度αで、タイヤ半径方向外側に向かって第２の側Ｆ２に傾斜している。これにより、溝交差部６に挟まった石等（がれきや砂利を含む）が、タイヤ１の転動によって、第１横溝４側へ押し出されて溝交差部６から排出される。したがって、本実施形態のタイヤ１は、優れた耐石噛み性能を有する。

【0029】

角度αが小さいと、溝交差部６内の石等を第１横溝４側へ押し出す力が小さくなるおそれがある。このため、角度αは、５度以上が望ましい。角度αが大きいと、第１側壁面１０内に石等が挟まるおそれがある。このため、角度αは、１０度以下が望ましい。

【0030】

図１に示されるように、第１側壁面１０は、本実施形態では、縦溝３に連なってタイヤ軸方向に延びる一対の軸方向部１２と、軸方向部１２の端部１２ｅを継ぐ周方向部１３とを含んで形成される。軸方向部１２及び周方向部１３は、本実施形態では、縦溝３の溝底３ｓまで延びている。このような第１側壁面１０は、耐石噛み性能を高める。なお、第１側壁面１０は、このような態様に限定されるものではない。

【0031】

第１側壁面１０（周方向部１３）のタイヤ周方向の長さＬ１は、例えば、第１横溝４の縦溝３でのタイヤ周方向の開口幅Ｗ１よりも小さく形成されている。これにより、陸部５の剛性の低下が抑制されて、低μ路性能や耐摩耗性が高く維持される。このような作用を効果的に発揮させるために、第１側壁面１０の長さＬ１は、第１横溝４の開口幅Ｗ１の８５％以下が望ましく、８０％以下がさらに望ましく、７５％以下が一層望ましい。耐石噛み性能を高めるために、第１側壁面１０の長さＬ１は、第１横溝４の開口幅Ｗ１の５５％以上が望ましく、６０％以上がさらに望ましく、６５％以上が一層望ましい。

【0032】

上述の作用をさらに効果的に発揮させるために、軸方向部１２のタイヤ軸方向の長さＬ２は、縦溝３の溝幅Ｗａよりも小さいのが望ましい。軸方向部１２の長さＬ２は、縦溝３の溝幅Ｗａの１５％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましい。また、軸方向部１２の長さＬ２は、縦溝３の溝幅Ｗａの３５％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。

【0033】

図１及び図２（ａ）に示されるように、第１横溝４には、例えば、溝底４ｓを隆起させたタイバー８が設けられている。このようなタイバー８は、タイヤ１の転動による第１横溝４の変形を抑制して、第１横溝４に石等が挟み込まれることを抑制する。

【0034】

タイバー８は、本実施形態では、コーナ部７の第１側壁面１０に対向する第２側壁面１４を含んでいる。第２側壁面１４は、例えば、トレッド法線ｎに対して角度αよりも大きい角度βでタイヤ半径方向外側に向かって第１の側Ｆ１に傾斜している。このような第２側壁面１４は、第１側壁面１０によって第１横溝４側へ押し出された石等に、タイヤ半径方向外側への力を付与して、第１横溝４からスムーズに石等を排出する。

【0035】

角度βは、５～１３度であるのが望ましい。角度βが５度以上であるので、石等に対してタイヤ半径方向外側への力を効果的に作用させることができる。角度βが１３度以下であるので、タイバー８の容積が大きく確保されて、第１横溝４の変形が大きく抑制される。角度βは、６度以上がさらに望ましく、１２度以下が望ましい。

【0036】

第２側壁面１４のタイヤ半径方向の内端１４ｅは、例えば、縦溝３の溝底３ｓに位置している。このような第２側壁面１４は、さらに、石等に対してタイヤ半径方向外側への力を効果的に作用させるとともに、石等が第１横溝４に挟まることを抑制する。「内端１４ｅが溝底３ｓに位置する」とは、内端１４ｅが溝底３ｓと縦溝３の第１の側Ｆ１の溝壁面３ａとが交差する位置に配されることをいう。なお、第２側壁面１４のタイヤ半径方向の内端１４ｅが溝底３ｓよりも第１の側Ｆ１にある場合、スノー性能を高めることができる。

【0037】

タイバー８は、第２側壁面１４に連なり第１横溝４の溝深さｄ１が最も小さくなる部分を形成する浅底面１５を有している。また、タイバー８は、本実施形態では、浅底面１５に連なり第１の側Ｆ１へ向かってタイヤ半径方向内側へ傾斜する第３側壁面１６を含んでいる。浅底面１５のタイヤ軸方向の長さＬ３は、本実施形態では、第２側壁面１４のタイヤ軸方向の長さＬ４よりも大きく形成されている。本明細書では、浅底面１５の長さＬ３をタイバー８のタイヤ軸方向の長さとする。

【0038】

特に限定されるものではないが、浅底面１５の深さｄ１ａは、第１横溝４の深さ（最大深さ）ｄ１の５５％以上が望ましく、６０％以上がより望ましい。浅底面１５の深さｄ１ａは、第１横溝４の溝深さｄ１の７５％以下が望ましく、７０％以下がより望ましい。

【0039】

図２（ｂ）は、コーナ部７の斜視図である。図２（ｂ）に示されるように、コーナ部７は、本実施形態では、第１側壁面１０とはトレッド法線ｎに対する角度が異なる主側壁面１１を含んでいる。主側壁面１１のトレッド法線ｎに対する角度γは、例えば、角度αよりも小さく形成されている。主側壁面１１のトレッド法線ｎに対する角度γは、例えば、０～８度であるのが望ましい。このような主側壁面１１は、陸部５の容積の低下を抑えて、陸部剛性を高めるので、偏摩耗や摩耗の発生を抑制し、耐摩耗性能を向上する。主側壁面１１は、本実施形態では、第１側壁面１０の各軸方向部１２のそれぞれに連なっている。この実施形態では、第１側壁面１０は、そのタイヤ周方向の長さＬ１が、踏面９から溝底３ｓまで同じ長さで形成されている。

【0040】

図１に示されるように、陸部５は、複数の第２横溝１８によって複数のブロック１９に区分される。ブロック１９は、トレッド平面視において、六角形状である。このようなブロック１９は、タイヤ軸方向の剛性やタイヤ周方向の剛性がバランスよく高く維持されるので、優れた耐摩耗性能を有する。本実施形態のブロック１９は、タイヤ周方向の中央部分がタイヤ軸方向の両外側に凸となる樽型状の六角形状である。

【0041】

図３は、本実施形態のトレッド部２のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間の展開図である。前記「トレッド端Ｔｅ」は、空気入りタイヤの場合、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷである。本明細書において、タイヤ１の各部の寸法等は、特に断りがない場合、正規状態での値である。

【0042】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

【0043】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0044】

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

【0045】

図３に示されるように、本実施形態の縦溝３は、最もトレッド端Ｔｅ側に配される一対のショルダー縦溝３Ａ、３Ａと、一対のショルダー縦溝３Ａ、３Ａ間に配される一本のクラウン縦溝３Ｂとを含んでいる。ショルダー縦溝３Ａ及びクラウン縦溝３Ｂは、タイヤ周方向に連続して延びている。なお、縦溝３は、このような態様に限定されるものではない。

【0046】

ショルダー縦溝３Ａは、本実施形態では、タイヤ周方向に対して一方側に連続して傾斜（図では、右下がり）するショルダー第１部分２０と、ショルダー第１部分２０とは逆側に連続して傾斜する（図では、左下がり）ショルダー第２部分２１とを含んでいる。ショルダー縦溝３Ａは、例えば、ショルダー第１部分２０とショルダー第２部分２１とが交互に並んで形成されている。コーナ部７の第１側壁面１０は、例えば、ショルダー第１部分２０とショルダー第２部分２１とに跨るように形成されている。

【0047】

クラウン縦溝３Ｂは、本実施形態では、タイヤ周方向に対して一方側に連続して傾斜するクラウン第１部分２２と、クラウン第１部分２２とは逆側に連続して傾斜するクラウン第２部分２３とを含んでいる。クラウン縦溝３Ｂは、例えば、クラウン第１部分２２とクラウン第２部分２３とが交互に並んで形成されている。

【0048】

第１横溝４は、本実施形態では、トレッド端Ｔｅとショルダー縦溝３Ａとを継いでいる。第１横溝４は、例えば、タイヤ軸方向と平行に延びている。第２横溝１８は、本実施形態では、ショルダー縦溝３Ａとクラウン縦溝３Ｂとを継いでいる。第２横溝１８は、例えば、タイヤ周方向に対して一方側に連続して傾斜（図では、右下がり）している。

【0049】

本実施形態のトレッド部２は、トレッド端Ｔｅとショルダー縦溝３Ａと第１横溝４とで区分される複数のショルダーブロック２５と、ショルダー縦溝３Ａとクラウン縦溝３Ｂと第２横溝１８とで区分される複数のクラウンブロック２６とを含んでいる。各クラウンブロック２６は、本実施形態では、ショルダー第１部分２０、ショルダー第２部分２１、クラウン第１部分２２、及び、クラウン第２部分２３で区分されている。各ショルダーブロック２５は、例えば、ショルダー第１部分２０とショルダー第２部分２１とで区分されている。

【0050】

クラウンブロック２６は、ショルダーブロック２５よりも高い接地圧が作用する。本実施形態では、前記六角形状のブロック１９がクラウンブロック２６とされているので、耐摩耗性能が一層高められる。

【0051】

本実施形態では、クラウン縦溝３Ｂと第２横溝１８とで三叉状の溝交差部（以下、この溝交差部を「クラウン溝交差部」という。）３０が形成される。また、クラウンブロック２６には、クラウン溝交差部３０に対向する位置に、クラウン縦溝３Ｂ側に凸となるコーナ部（以下、このコーナ部を「クラウンコーナ部」という。）３１を有している。

【0052】

クラウンコーナ部３１は、本実施形態では、コーナ部７と実質的に同じ形状で形成されている。本明細書では、コーナ部７と実質的に同じクラウンコーナ部３１の部分は、その詳細な説明が省略され、コーナ部７と異なる部分が説明される。

【0053】

図４は、図３のＢ－Ｂ線断面図である。図４に示されるように、クラウンコーナ部３１は、踏面９と第４側壁面３３とを有している。第４側壁面３３は、例えば、トレッド法線ｎに対して１～９度の角度δで、タイヤ半径方向外側に向かってトレッド端Ｔｅ側に傾斜している。このようなクラウンコーナ部３１も、クラウン溝交差部３０に挟まった石等を、タイヤ１の転動を利用して、第２横溝１８側へ押し出してクラウン溝交差部３０から排出することができる。第４側壁面３３の角度δも、第１側壁面１０の角度αと同様に、５度以下であるのがさらに望ましい。

【0054】

図３に示されるように、第４側壁面３３は、本実施形態では、クラウン第１部分２２とクラウン第２部分２３とに跨るように形成されている。これにより、耐石噛み性能がさらに高められる。

【0055】

第２横溝１８は、例えば、溝底１８ｓが隆起したクラウンタイバー３５が設けられている。このようなクラウンタイバー３５も、耐石噛み性能を向上する。また、クラウンタイバー３５は、クラウンブロック２６の剛性を高めるので、低μ路性能や耐摩耗性能も向上する。

【0056】

図４に示されるように、クラウンタイバー３５は、第２横溝１８の溝深さｄ２が最も小さくなる部分を形成するクラウン浅底面３６と、クラウン浅底面３６の長手方向の両側に配されて縦溝３側へ向かってタイヤ半径方向内側に傾斜する一対のクラウン側壁面３７とを含んでいる。

【0057】

特に限定されるものではないが、クラウン浅底面３６の深さｄ２ａは、第２横溝１８の深さ（最大深さ）ｄ２の５５％以上が望ましく、６０％以上がより望ましい。クラウン浅底面３６の深さｄ２ａは、第２横溝１８の溝深さｄ２の７５％以下が望ましく、７０％以下がより望ましい。

【0058】

各クラウン側壁面３７は、トレッド法線ｎに対して第４側壁面３３の角度δよりも大きい角度ζで傾斜しているのが望ましい。これにより、第４側壁面３３によって第２横溝１８側へ押し出された石等に、タイヤ半径方向外側への力が付与されて、第２横溝１８からスムーズに石等が排出される。クラウン側壁面３７の角度ζは、５～１０度であるのがさらに望ましい。

【0059】

図５は、トレッド部２を展開した平面図である。図５に示されるように、クラウンタイバー３５のタイヤ軸方向の長さＬ５は、クラウンブロック２６のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｔの４５％～５５％であるのが望ましい。クラウンタイバー３５の長さＬ５が、クラウンブロック２６の最大幅Ｗｔの４５％以上であるので、第２横溝１８の変形が大きく抑制される。クラウンタイバー３５の長さＬ５が、クラウンブロック２６の最大幅Ｗｔの５５％以下であるので、スノー性能が高く維持される。クラウンタイバー３５の長さＬ５は、クラウン浅底面３６のタイヤ軸方向の長さである。

【0060】

タイバー８及びクラウンタイバー３５には、本実施形態では、それぞれ、切込状のサイプ状部３９が形成されている。このようなサイプ状部３９は、第１横溝４及び第２横溝１８の剛性を適度に低下させて、各ブロック２５、２６の接地時に、各横溝４、１８を変形させるので、これら横溝４、１８内に挟まってしまった石等を排出するのに役立つ。

【0061】

本明細書において、「サイプ状部」及び後述する「サイプ」は、幅が１．５mm未満のものであって、溝幅が１．５mm以上の縦溝３等の溝とは明瞭に区別される。本明細書において、サイプ状部は、溝の溝底に形成される切込状体であり、サイプは、陸部の踏面に形成される切込状体である。

【0062】

タイバー８に設けられたサイプ状部（以下、「ショルダーサイプ状部」という。）３９Ａは、本実施形態では、第２側壁面１４に連通することなく浅底面１５内で終端している。また、ショルダーサイプ状部３９Ａは、例えば、第３側壁面１６に連通することなく浅底面１５内で終端している。ショルダーサイプ状部３９Ａは、本実施形態では、浅底面１５のタイヤ周方向の中央部に配されている。

【0063】

クラウンタイバー３５に設けられたサイプ状部（以下、「クラウンサイプ状部」という。）３９Ｂは、本実施形態では、クラウン浅底面３６に設けられ、両側のクラウン側壁面３７まで延びて終端している。クラウンサイプ状部３９Ｂは、例えば、クラウン浅底面３６のタイヤ周方向の中央部に配されている。

【0064】

クラウンサイプ状部３９Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ６とクラウンタイバー３５の長さＬ５との比（Ｌ６／Ｌ５）は、例えば、ショルダーサイプ状部３９Ａのタイヤ軸方向の長さＬ７とタイバー８の長さＬ３との比（Ｌ７／Ｌ３）よりも大きく形成されている。これにより、第２横溝１８の変形が高められるので、相対的に大きな接地圧が作用するクラウンブロック２６、２６間に挟まれた石等が、スムーズに排出することができる。

【0065】

特に限定されるものではないが、ショルダーサイプ状部３９Ａの長さＬ７とタイバー８の長さＬ３との比（Ｌ７／Ｌ３）は、０．５０以上が望ましく、０．５５以上がさらに望ましい。前記比（Ｌ７／Ｌ３）は、０．７０以下が望ましく、０．６５以下がさらに望ましい。クラウンサイプ状部３９Ｂの長さＬ６とクラウンタイバー３５の長さＬ５との比（Ｌ６／Ｌ５）は、０．８０以上が望ましく、０．８５以上がさらに望ましい。

【0066】

図６は、本実施形態のトレッド部２を展開した平面図である。図６に示されるように、クラウンブロック２６には、タイヤ軸方向に延びるサイプ４０が設けられる。このようなサイプ４０は、引掻き効果を発揮して、低μ路性能を高める。

【0067】

サイプ４０は、その長手方向及び深さ方向にジグザグ状に延びている。このようなサイプ４０は、クラウンブロック２６の剛性の低下を抑制し、低μ路性能を維持しつつ、耐摩耗性能を高めることができる。サイプ４０は、例えば、所謂、ミウラ折りといわれる３次元形状を有している。

【0068】

サイプ４０は、クラウンブロック２６に少なくとも２本設けられる。これにより、上述の作用が高められる。本実施形態の各クラウンブロック２６には、それぞれ３本のサイプ４０が設けられる。

【0069】

サイプ４０は、両端がクラウンブロック２６内で終端する第１サイプ４０Ａと、両端が第１側壁面１０と第４側壁面３３とに連なる第２サイプ４０Ｂとを含んでいる。第１サイプ４０Ａ及び第２サイプ４０Ｂは、例えば、いずれも、その長手方向及び深さ方向にジグザグ状に延びている。

【0070】

サイプ４０のタイヤ軸方向の長さＷ２は、クラウンブロック２６の最大幅Ｗｔの３５％～５５％であるのが望ましい。このようなサイプ４０は、低μ路性能と耐摩耗性能とをバランスよく高める。本実施形態のサイプ４０は、第１サイプ４０Ａが上述の長さとされている。

【0071】

クラウンブロック２６は、縦溝３と第２横溝１８とが交差する領域に面する角部４１を有している。角部４１は、クラウン縦溝３Ｂと第２横溝１８との交差領域に面する第１角部４１Ａと、ショルダー縦溝３Ａと第２横溝１８との交差領域に面する第２角部４１Ｂとを含んでいる。本実施形態のクラウンブロック２６は、トレッド平面視において、同じ第２横溝１８に面する第１角部４１Ａと第２角部４１Ｂとを比較して、これらの内角θの小さい方の角部４１にダイヤカット４２が設けられる。ダイヤカット４２は、踏面９から縦溝３と第２横溝１８とに向かってタイヤ半径方向の内側に傾斜する傾斜面４２ａである。傾斜面４２ａは、トレッド平面視において、三角形状である。このようなダイヤカット４２は、低μ路性能を維持しつつ、耐摩耗性能を高める。

【0072】

クラウンブロック２６のタイヤ軸方向の最小幅Ｗｃは、クラウンブロック２６の最大幅Ｗｔの６０％～７０％であるのが望ましい。このようなクラウンブロック２６は、第２横溝１８内に石等が挟まれるのを抑制しつつ、タイヤ軸方向のエッジ成分を高めて、スノー性能や低μ路性能を高める。

【0073】

クラウンブロック２６のタイヤ周方向の長さＬｃは、クラウンブロック２６のタイヤ周方向の１ピッチＰ１の７５％～８５％であるのが望ましい。このようなクラウンブロック２６は、大きなタイヤ周方向の剛性を有するので、低μ路性能や耐摩耗性能を高める。

【0074】

ショルダーブロック２５のタイヤ周方向の長さＬｓは、ショルダーブロック２５のタイヤ周方向の１ピッチＰ２の７５％～８５％であるのが望ましい。このようなショルダーブロック２５は、大きなタイヤ周方向の剛性を有するので、低μ路性能や耐摩耗性能をバランスよく高める。

【0075】

ショルダーブロック２５と第１横溝４とで形成されるショルダー陸部５ｓのランド比は、７０％～９０％であるのが望ましい。これにより、耐摩耗性能と低μ路性能とがバランスよく高められる。

【0076】

各縦溝３の溝幅Ｗａ（図１に示す）は、例えば、トレッド幅の２．０％～８．０％であるのが望ましい。各縦溝３の溝深さＤ（図４に示す）は、重荷重用空気入りタイヤの場合、例えば、２０～３０mmであるのが望ましい。第１横溝４及び第２横溝１８の溝幅Ｗｂは、例えば、トレッド幅の２．０％～８．０％であるのが望ましい。第１横溝４の溝深さ（浅底面１５の深さ）ｄ１ａ及び第２横溝１８の溝深さ（クラウン浅底面３６の深さ）ｄ２ａは、縦溝３の溝深さＤの３０％～７０％であるのが望ましい。

【0077】

図７（ａ）は、他の実施形態のコーナ部７の斜視図である。本実施形態のコーナ部７と同じ構成には同じ符号が付されて、その詳細な説明が省略される。この実施形態のコーナ部７は、第１側壁面１０のタイヤ周方向の長さＬ１が、踏面９から溝底３ｓに向かって小さくなっている。このような第１側壁面１０は、陸部５の剛性低下を抑えるとともに、耐石噛み性能を高く維持する。

【0078】

図７（ｂ）は、さらに他の実施形態のコーナ部７の斜視図である。本実施形態のコーナ部７と同じ構成には同じ符号が付されて、その詳細な説明が省略される。この実施形態のコーナ部７は、第１側壁面１０が溝底３ｓに達することなく終端している。このようなコーナ部７は、さらに、陸部５の剛性低下を抑えるとともに、耐石噛み性能を維持する。

【0079】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。

【実施例】

【0080】

図３の基本パターンを有するサイズ２０５／８５Ｒ１６のライトトラック用の空気入りタイヤが、表１及び表２の仕様に基づき試作された。そして、各試供タイヤの耐石噛み性能、耐摩耗性能、スノー性能、低μ路性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×５．５J
タイヤ内圧：６００kPa
第１サイプの長さ（Ｗ２／Ｗｃ）：４５％
第１横溝の溝深さ（ｄ２ａ／Ｄ）：５０％
クラウンタイバーの長さ（Ｌ５／Ｗｔ）：５０％
サイプの本数：３本
縦溝：ジグザグ状
ダイヤカット：有り
クラウンサイプ状部：有り
主側壁面の角度γ：５度

【0081】

＜耐石噛み性能・耐摩耗性能＞
各試供タイヤが、排気量が３０００ccの２－Ｄ車（無積載）の全輪に装着された。テストドライバーがこの車両を砂利路面にて走行させた。走行後、テストドライバーの目視によって、石噛みや摩耗（偏摩耗及び溝深さ）の状態が確認され、耐石噛み性能及び耐摩耗性能がテストドライバーの官能によって評価された。結果は、実施例１の耐石噛み性能及び耐摩耗性を１００とする評点で示される。両性能とも、数値が大きい程、優れている。比較例１には、第１側壁面が設けられていない（主側壁面のみで形成されている）態様である。

【0082】

＜スノー性能・低μ路性能＞
テストドライバーが、上記車両を用いて、雪路及び鉄板を敷き詰めた路面を走行した。このときの操縦安定性やトラクション性が、テストドライバーの官能によって評価された。結果は、いずれも、実施例１を１００とする評点で示される。両性能とも、９５以上が合格である。
テスト結果が表１及び表２に示される。

【0083】

【表1】

【0084】

【表2】

【0085】

テストの結果、実施例のタイヤは、耐石噛み性能に優れていることが理解できる。また、実施例のタイヤは、スノー性能及び低μ路性能を維持しつつ、耐摩耗性能にも優れていることが理解できる。

【符号の説明】

【0086】

１ タイヤ
２ トレッド部
３ 縦溝
４ 第１横溝
５ 陸部
６ 溝交差部
７ コーナ部
９ 踏面
１０ 第１側壁面
Ｆ１ 第１の側
Ｆ２ 第２の側
ｎ トレッド法線

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】