特許 7518352 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-09

(45)【発行日】2024-07-18

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/00 20060101AFI20240710BHJP

   B60C 11/24 20060101ALI20240710BHJP

【ＦＩ】

B60C11/00 B

B60C11/00 D

B60C11/00 E

B60C11/24 B

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2020090197

(22)【出願日】2020-05-25

(65)【公開番号】P2021185053

(43)【公開日】2021-12-09

【審査請求日】2023-03-14

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】新澤 達朗

【審査官】増田 亮子

(56)【参考文献】

【文献】特開２００５－２８０５１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０８－２２５００４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部を有し、前記トレッド部にタイヤ周方向に延在する複数本の主溝が形成された空気入りタイヤであって、
前記トレッド部に配置されたトレッドゴム層が、タイヤ径方向最外側に位置する第１ゴム層と該第１ゴム層のタイヤ径方向内側に隣接する第２ゴム層と該第２ゴム層のタイヤ径方向内側に隣接する第３ゴム層とを含む少なくとも３層の積層構造を有し、
前記第１ゴム層の厚さｄ１が０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲にあり、
前記第１ゴム層のＪＩＳ－Ａ硬度Ｈｓ１が５０以上６５以下の範囲にあり、
前記第１ゴム層のＪＩＳ－Ａ硬度Ｈｓ１、前記第２ゴム層のＪＩＳ－Ａ硬度Ｈｓ２及び前記第３ゴム層のＪＩＳ－Ａ硬度Ｈｓ３の関係がＨｓ１＜Ｈｓ２＜Ｈｓ３を満たし、
前記第２ゴム層と前記第１ゴム層との硬度差（Ｈｓ２－Ｈｓ１）が３以上であり、
前記第３ゴム層と前記第２ゴム層との硬度差（Ｈｓ３－Ｈｓ２）が５以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記第２ゴム層のＪＩＳ－Ａ硬度Ｈｓ２が６０以上７５以下の範囲にあり、
前記第３ゴム層のＪＩＳ－Ａ硬度Ｈｓ３が７０以上８５以下の範囲にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記第２ゴム層の厚さｄ２（ｍｍ）と前記主溝の平均溝深さＧＤ（ｍｍ）とが０．３０≦ｄ２／ＧＤ≦０．５０を満たし、前記主溝の平均溝深さＧＤが６．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下の範囲にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記第３ゴム層の厚さｄ３（ｍｍ）と前記第１ゴム層、前記第２ゴム層及び前記第３ゴム層の総厚さｄｔ（ｍｍ）とが０．０８≦ｄ３／ｄｔ≦０．５０を満たす請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記第２ゴム層と前記第１ゴム層との硬度差（Ｈｓ２－Ｈｓ１）と、前記第３ゴム層と前記第２ゴム層との硬度差（Ｈｓ３－Ｈｓ２）とが（Ｈｓ２－Ｈｓ１）×１．１≦（Ｈｓ３－Ｈｓ２）を満たす請求項１～４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記第１ゴム層の厚さｄ１（ｍｍ）と、前記第３ゴム層の厚さｄ３（ｍｍ）と、前記第１ゴム層、前記第２ゴム層及び前記第３ゴム層の総厚さｄｔ（ｍｍ）と、前記主溝の平均溝深さＧＤ（ｍｍ）とがｄ１／ＧＤ≦（ｄ３－（ｄｔ－ＧＤ））／ＧＤを満たす請求項１～５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記第１ゴム層、前記第２ゴム層及び前記第３ゴム層の総厚さｄｔ（ｍｍ）と、前記主溝の平均溝深さＧＤ（ｍｍ）、前記主溝に設けられたウェアインジケーターの規定高さ１．６ｍｍと、前記第３ゴム層の厚さｄ３（ｍｍ）とがｄｔ－ＧＤ＋１．６＞ｄ３であり、前記主溝の平均溝深さＧＤが６．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下の範囲にある場合、前記第３ゴム層と前記第２ゴム層との硬度差（Ｈｓ３－Ｈｓ２）は、８≦（Ｈｓ３－Ｈｓ２）≦１３を満たす請求項１～６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記第１ゴム層、前記第２ゴム層及び前記第３ゴム層の総厚さｄｔ（ｍｍ）と、前記主溝の平均溝深さＧＤ（ｍｍ）、前記主溝に設けられたウェアインジケーターの規定高さ１．６ｍｍと、前記第３ゴム層の厚さｄ３（ｍｍ）とがｄｔ－ＧＤ＋１．６≦ｄ３であり、前記主溝の平均溝深さＧＤが６．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下の範囲にある場合、前記第３ゴム層と前記第２ゴム層との硬度差（Ｈｓ３－Ｈｓ２）は、５≦（Ｈｓ３－Ｈｓ２）≦１０を満たす請求項１～６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記第１ゴム層の３００％モジュラスが６ＭＰａ以上１３ＭＰａ以下の範囲にある請求項１～８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トレッドゴム層が少なくとも３層の積層構造を有する空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤを装着した車両において、タイヤに起因する騒音を低減することが求められている。従来、このような騒音の指標として惰行通過音を測定することが一般的である。そして、惰行通過音を低減する手法として、トレッドゴム層の硬度を下げることが有効である。

【0003】

これに対して、近年では、空気入りタイヤの騒音の指標として加速通過音を低減することが求められている。しかしながら、本発明者の知見によれば、惰行通過音を低減する場合と同様に、トレッドゴム層の硬度を下げたとしても、加速通過音を必ずしも低減することができないのが現状である。また、トレッドゴム層の硬度を下げた場合、操縦安定性が悪化するという問題もある。

【0004】

ところで、空気入りタイヤにおいて、少なくとも２層の積層構造を有するトレッドゴム層を採用することにより、トレッド部の特性を最適化することが行われている。例えば、トレッド部の表面ゴム層に特定のゴム組成物を用いることにより、溝底クラックやブロック欠けを防止することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、トレッド部の表面ゴム層に摩耗し易いゴム組成物を使用することにより、摩耗特性を調整することが提案されている（例えば、特許文献２参照）。しかしながら、トレッドゴム層について、加速通過音を効果的に低減するための積層構造は何ら提案されていない。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特許第３９９６１１５号公報

【文献】特開２００６－２６４４３８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、加速通過音を低減すると共に、良好な操縦安定性を確保することを可能にした空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部を有し、トレッド部にタイヤ周方向に延在する複数本の主溝が形成され、トレッド部に配置されたトレッドゴム層が、タイヤ径方向最外側に位置する第１ゴム層と該第１ゴム層のタイヤ径方向内側に隣接する第２ゴム層と該第２ゴム層のタイヤ径方向内側に隣接する第３ゴム層とを含む少なくとも３層の積層構造を有し、第１ゴム層の厚さｄ１が０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲にあり、第１ゴム層のＪＩＳ－Ａ硬度Ｈｓ１が５０以上６５以下の範囲にあり、第１ゴム層のＪＩＳ－Ａ硬度Ｈｓ１、第２ゴム層のＪＩＳ－Ａ硬度Ｈｓ２及び第３ゴム層のＪＩＳ－Ａ硬度Ｈｓ３の関係がＨｓ１＜Ｈｓ２＜Ｈｓ３を満たし、第２ゴム層と第１ゴム層との硬度差（Ｈｓ２－Ｈｓ１）が３以上であり、第３ゴム層と第２ゴム層との硬度差（Ｈｓ３－Ｈｓ２）が５以上であることを特徴とする。

【0008】

上記した空気入りタイヤにおいて、第２ゴム層のＪＩＳ－Ａ硬度Ｈｓ２が６０以上７５以下の範囲にあり、第３ゴム層のＪＩＳ－Ａ硬度Ｈｓ３が７０以上８５以下の範囲にあることが好ましい。

【0009】

また、上記した空気入りタイヤにおいて、第２ゴム層の厚さｄ２（ｍｍ）と主溝の平均溝深さＧＤ（ｍｍ）とが０．３０≦（ｄ２／ＧＤ）≦０．５０を満たし、主溝の平均溝深さＧＤが６．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下の範囲にあることが好ましい。

【0010】

また、上記した空気入りタイヤにおいて、第３ゴム層の厚さｄ３（ｍｍ）と第１ゴム層、第２ゴム層及び第３ゴム層の総厚さｄｔ（ｍｍ）とが０．０８≦（ｄ３／ｄｔ）≦０．５０を満たすことが好ましい。

【0011】

また、上記した空気入りタイヤにおいて、第２ゴム層と第１ゴム層との硬度差（Ｈｓ２－Ｈｓ１）と、第３ゴム層と第２ゴム層との硬度差（Ｈｓ３－Ｈｓ２）とが（Ｈｓ２－Ｈｓ１）×１．１≦（Ｈｓ３－Ｈｓ２）を満たすことが好ましい。

【0012】

また、上記した空気入りタイヤにおいて、第１ゴム層の厚さｄ１（ｍｍ）と、第３ゴム層の厚さｄ３（ｍｍ）と、第１ゴム層、第２ゴム層及び第３ゴム層の総厚さｄｔ（ｍｍ）と、主溝の平均溝深さＧＤ（ｍｍ）とがｄ１／ＧＤ≦（ｄ３－（ｄｔ－ＧＤ））／ＧＤを満たすことが好ましい。

【0013】

また、上記した空気入りタイヤにおいて、第１ゴム層、第２ゴム層及び第３ゴム層の総厚さｄｔ（ｍｍ）と、主溝の平均溝深さＧＤ（ｍｍ）、主溝に設けられたウェアインジケーターの規定高さ１．６ｍｍと、第３ゴム層の厚さｄ３（ｍｍ）とが（ｄｔ－ＧＤ＋１．６）＞ｄ３であり、主溝の平均溝深さＧＤが６．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下の範囲にある場合、第３ゴム層と第２ゴム層との硬度差（Ｈｓ３－Ｈｓ２）は、８≦（Ｈｓ３－Ｈｓ２）≦１３を満たすことが好ましい。

【0014】

また、上記した空気入りタイヤにおいて、第１ゴム層、第２ゴム層及び第３ゴム層の総厚さｄｔ（ｍｍ）と、主溝の平均溝深さＧＤ（ｍｍ）、主溝に設けられたウェアインジケーターの規定高さ１．６ｍｍと、第３ゴム層の厚さｄ３（ｍｍ）とが（ｄｔ－ＧＤ＋１．６）≦ｄ３であり、主溝の平均溝深さＧＤが６．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下の範囲にある場合、第３ゴム層と第２ゴム層との硬度差（Ｈｓ３－Ｈｓ２）は、５≦（Ｈｓ３－Ｈｓ２）≦１０を満たすことが好ましい。

【0015】

また、上記した空気入りタイヤにおいて、第１ゴム層の３００％モジュラスが６ＭＰａ以上１３ＭＰａ以下の範囲にあることが好ましい。

【発明の効果】

【0016】

本発明によれば、トレッド部に配置されたトレッドゴム層が、タイヤ径方向最外側に位置する第１ゴム層と該第１ゴム層のタイヤ径方向内側に隣接する第２ゴム層と該第２ゴム層のタイヤ径方向内側に隣接する第３ゴム層とを含む少なくとも３層の積層構造を有し、第１ゴム層の厚さｄ１が０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲にあり、第１ゴム層のＪＩＳ－Ａ硬度Ｈｓ１が５０以上６５以下の範囲とすることにより、路面からトレッド部への入力を緩和することができる。さらに、第１ゴム層のＪＩＳ－Ａ硬度Ｈｓ１、第２ゴム層のＪＩＳ－Ａ硬度Ｈｓ２及び第３ゴム層のＪＩＳ－Ａ硬度Ｈｓ３の関係がＨｓ１＜Ｈｓ２＜Ｈｓ３を満たし、第２ゴム層と第１ゴム層との硬度差（Ｈｓ２－Ｈｓ１）が３以上であり、第３ゴム層と第２ゴム層との硬度差（Ｈｓ３－Ｈｓ２）が５以上とすることにより、トレッド部の剛性を確保することができ、制駆動スティフネスの低下を抑制してトレッド部の滑りを抑制することができる。このように路面入力を緩和すると共に制駆動スティフネスの低下を抑制することにより、加速通過音を低減することができる。また、第１ゴム層に比べて硬くて厚い第２ゴム層及び第３ゴム層を配置することにより、トレッド部の剛性を確保して良好な操縦安定性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図2】図２は、図１の空気入りタイヤの要部を拡大して示す断面図である。

【図3】図３は、トレッド部の主溝近くを拡大して示す断面図である。

【図4】図４は、トレッド部の主溝と主溝に配置されたウェアインジケーターを拡大して示す断面図である。

【図5】図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

【0019】

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤを示す子午線断面図である。図２は、図１の空気入りタイヤの要部を拡大して示す断面図である。図３は、トレッド部の主溝近くを拡大して示す断面図である。図４は、トレッド部の主溝と主溝に配置されたウェアインジケーターを拡大して示す断面図である。図１において、子午線断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬはタイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向に係るタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいい、さらに、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。

【0020】

図１に示すように、空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

【0021】

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延在する複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

【0022】

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°以上４０°以下の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

【0023】

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

【0024】

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１には、タイヤ周方向に延在する複数本（図１では４本）の主溝１０が形成されている。主溝１０はタイヤ周方向の所定間隔ごとにウェアインジケーター３０（図４）を備えた溝である。これらの主溝１０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向内側に位置する２本のセンター主溝１０Ａと、センター主溝１０Ａよりもタイヤ幅方向外側に位置する２本のショルダー主溝１０Ｂとを備える。ショルダー主溝１０Ｂは、タイヤ幅方向最外側に位置する主溝に相当する。センター主溝１０Ａとショルダー主溝１０Ｂとを区別する必要しない場合には単に主溝１０と称する。また、トレッド部１には、主溝１０以外の溝としては、タイヤ幅方向に延在するラグ溝などが形成されている。

【0025】

トレッド部１は、２本のセンター主溝１０Ａ及び２本のショルダー主溝１０Ｂが形成されることで、複数（図１では５つ）の陸部２０に区画される。具体的には、陸部２０は、一対のセンター主溝１０Ａ，１０Ａの間にタイヤ周方向に延在するセンター陸部２０Ａと、センター主溝１０Ａとショルダー主溝１０Ｂとの間にタイヤ周方向に延在するセカンド陸部２０Ｂと、ショルダー主溝１０Ｂのタイヤ幅方向外側に位置しタイヤ周方向に延在するショルダー陸部２０Ｃとを備える。これらセンター陸部２０Ａ、セカンド陸部２０Ｂ及びショルダー陸部２０Ｃを区別しない場合には単に陸部２０と称する。

【0026】

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１におけるカーカス層４、ベルト層７及びベルトカバー層８の外側には、トレッドゴム層１１が配置されている。サイドウォール部２におけるカーカス層４の外側には、サイドゴム層１２が配置されている。ビード部３におけるカーカス層４の外側には、リムクッションゴム層１３が配置されている。そして、タイヤ内面にはカーカス層４に沿ってインナーライナー層１４が配置されている。

【0027】

ところで、空気入りタイヤを装着した車両ではタイヤに起因する騒音低減が求められている。この種の騒音には惰行通過音と加速通過音があり、従来、惰行通過音を低減するためにトレッドゴム層の硬度を下げることが行われている。一方、加速通過音について、発明者は、惰行通過音を低減する場合と同様にトレッドゴム層の硬度を一様に下げたとしても、加速通過音を必ずしも低減するができないこと知見した。更には、トレッドゴム層の硬度を一様に下げた場合、トレッド部１の剛性低下による操縦安定性が低下すると共に、制駆動スティフネスの低下によるトレッド部の滑りが増加し、その滑りが加速通過音を増大させる要因となることを知見した。本発明は、上記した事項に基づいて想到したものである。

【0028】

本構成では、トレッドゴム層１１は、図２に示すように、少なくとも３層の積層構造を有し、タイヤ径方向最外側に位置する第１ゴム層１１Ａと、該第１ゴム層１１Ａのタイヤ径方向内側に隣接する第２ゴム層１１Ｂと、該第２ゴム層１１Ｂのタイヤ径方向内側に隣接する第３ゴム層１１Ｃとを含んでいる。第２ゴム層１１Ｂは、いわゆるキャップトレッドゴム層と呼ばれるものであり、トレッド部１の各種溝等は主として第２ゴム層１１Ｂに形成されている。第３ゴム層１１Ｃは、いわゆるアンダートレッドゴム層と呼ばれるものである。第１ゴム層１１Ａは、最外層として機能するものであり、第２ゴム層１１Ｂのタイヤ径方向外側における路面と接触する範囲に配置されている。第１ゴム層１１Ａはトレッド部１に形成された各種溝の側壁及び溝底に設けてもよい。

【0029】

具体的には、第１ゴム層１１Ａはトレッド部１における接地領域の６０％以上の領域に配置されており、８０％以上の領域に配置することがより好ましい。この場合、第１ゴム層１１Ａは接地領域における各種溝の側壁及び溝底には設けられていないものとする。接地領域は、タイヤ幅方向の両最外端に位置する接地端Ｔで区画される領域であり、空気入りタイヤを規定リムにリム組みし、かつ、規定内圧を充填すると共に規定荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤのトレッド部１のトレッド面が乾燥した平坦な路面と接地する領域である。規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

【0030】

第１ゴム層１１Ａの厚さｄ１は、第２ゴム層１１Ｂの厚さｄ２や第３ゴム層１１Ｃの厚さｄ３よりも薄く形成されている。ここで、各ゴム層の厚さは、それぞれ陸部２０の幅方向中央部（陸部幅の６０％）の領域における平均厚さである。第１ゴム層１１Ａは、路面と接触するため、第１ゴム層１１Ａの厚さｄ１は最低でも路面入力を緩和できる程度の厚みが必要となる。具体的には、第１ゴム層１１Ａの厚さｄ１は０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲に設定されている。

【0031】

第１ゴム層１１Ａは、第２ゴム層１１Ｂや第３ゴム層１１Ｃを構成するゴム組成物よりも軟らかいゴム組成物から構成され、本構成では、第１ゴム層１１ＡのＪＩＳ－Ａ硬度（以下単に硬度を称する）Ｈｓ１、第２ゴム層１１Ｂの硬度Ｈｓ２及び第３ゴム層１１Ｃの硬度Ｈｓ３がＨｓ１＜Ｈｓ２＜Ｈｓ３を満たしている。具体的には、第１ゴム層１１Ａの硬度Ｈｓ１は５０以上６５以下の範囲に設定され、第２ゴム層１１Ｂの硬度Ｈｓ２が６０以上７５以下の範囲に設定され、第３ゴム層１１Ｃの硬度Ｈｓ３が７０以上８５以下の範囲に設定されている。ここで、ＪＩＳ－Ａ硬度とは、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２３℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。また、第２ゴム層１１Ｂと第１ゴム層１１Ａとの硬度差（Ｈｓ２－Ｈｓ１）は３以上であり、第３ゴム層１１Ｃと第２ゴム層１１Ｂとの硬度差（Ｈｓ３－Ｈｓ２）は５以上である。

【0032】

本構成では、空気入りタイヤは、タイヤ径方向最外側の第１ゴム層１１Ａとそのタイヤ径方向内側に隣接する第２ゴム層１１Ｂとそのタイヤ径方向内側に隣接する第３ゴム層１１Ｃを含む少なくとも３層の積層構造を有するトレッドゴム層１１を採用し、第１ゴム層１１Ａの厚さｄ１を０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲とし、第１ゴム層１１Ａの硬度Ｈｓ１を５０以上６５以下の範囲とすることにより、路面からトレッド部１への入力を緩和することができる。さらに、第１ゴム層１１Ａの硬度Ｈｓ１、第２ゴム層１１Ｂの硬度Ｈｓ２及び第３ゴム層１１Ｃの硬度Ｈｓ３がＨｓ１＜Ｈｓ２＜Ｈｓ３を満たし、第２ゴム層１１Ｂと第１ゴム層１１Ａとの硬度差（Ｈｓ２－Ｈｓ１）は３以上であり、第３ゴム層１１Ｃと第２ゴム層１１Ｂとの硬度差（Ｈｓ３－Ｈｓ２）は５以上とすることにより、トレッド部１の剛性を確保することができ、制駆動スティフネスの低下を抑制してトレッド部１の滑りを抑制することができる。これにより、トレッド部１の滑りに起因する加速通過音を低減することができる。また、第１ゴム層１１Ａに比べて硬くて厚い第２ゴム層１１Ｂ及び第３ゴム層１１Ｃを配置することにより、トレッド部１の剛性を確保して良好な操縦安定性を確保することができる。

【0033】

ここで、第１ゴム層１１Ａの厚さｄ１が０．５ｍｍよりも小さいと路面入力を緩和する効果が不十分になり、逆に２．５ｍｍよりも大きいとトレッド部１の剛性が低下し、制駆動スティフネス及び操縦安定性が低下する。このため、第１ゴム層１１Ａの厚さｄ１は０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲とすることが好ましく、特に、１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲とすることがより好ましい。

【0034】

本構成では、第１ゴム層１１Ａの厚さｄ１に対して、第２ゴム層１１Ｂと第１ゴム層１１Ａとの硬度差（Ｈｓ２－Ｈｓ１）及び第３ゴム層１１Ｃと第２ゴム層１１Ｂとの硬度差（Ｈｓ３－Ｈｓ２）を最適化しているため、新品時における加速通過音に対して第１ゴム層１１Ａが摩滅した際の加速通過音が悪化することを防止できる。つまり、第１ゴム層１１Ａが摩滅するに連れて路面入力が増加するが、摩滅に伴ってトレッド部１の溝体積が減少すると共に制駆動スティフネスが増大するため、第１ゴム層１１Ａの厚さｄ１に対して、第２ゴム層１１Ｂと第１ゴム層１１Ａとの硬度差（Ｈｓ２－Ｈｓ１）及び第３ゴム層１１Ｃと第２ゴム層１１Ｂとの硬度差（Ｈｓ３－Ｈｓ２）の関係を最適化することで、第１ゴム層１１Ａの摩滅の前後で加速通過音が大きく変化しないように設定することができる。

【0035】

本構成では、第１ゴム層１１Ａの厚さｄ１、第２ゴム層１１Ｂの厚さｄ２及び第３ゴム層１１Ｃの厚さｄ３の和をトレッドゴム層１１の厚さ（総厚さ）ｄｔとした（ｄｔ＝ｄ１＋ｄ２＋ｄ３）場合、第１ゴム層１１Ａの厚さｄ１とトレッドゴム層１１の厚さｄｔとが、０．２０≦（ｄ１／ｄｔ）≦０．４０の関係を満たしている。この場合、第２ゴム層１１Ｂの厚さｄ２とトレッドゴム層１１の厚さｄｔとが、０．３０≦（ｄ２／ｄｔ）≦０．７５の関係を満たし、第３ゴム層１１Ｃの厚さｄ３とトレッドゴム層１１の厚さｄｔとが、０．０８≦（ｄ３／ｄｔ）≦０．５０の関係を満たしていることが好ましい。

【0036】

また、第１ゴム層１１Ａの硬度Ｈｓ１が５０よりも低いとタイヤ新品時の制駆動スティフネスが著しく低下する。一方、硬度Ｈｓ１が６５よりも高いと路面入力を緩和する効果が不十分になる。このため、第１ゴム層１１Ａの硬度Ｈｓ１は５０以上６５以下の範囲とすることが好ましく、特に、硬度Ｈｓ１が５５以上６０以下の範囲とすることがより好ましい。また、第２ゴム層１１Ｂの硬度Ｈｓ２が６０よりも低く、かつ第３ゴム層１１Ｃの硬度Ｈｓ３が７０よりも低いとトレッド部１の剛性が低下し、制駆動スティフネスが低下する。一方、硬度Ｈｓ２が７５よりも高く、かつ硬度Ｈｓ３が８５よりも高いと、摩耗時の騒音悪、乗り心地の悪化という問題がある。このため、第２ゴム層１１Ｂの硬度Ｈｓ２は６０以上７５以下であり、第３ゴム層１１Ｃの硬度Ｈｓ３は７０以上８５以下とすることが好ましく、特に、第２ゴム層１１Ｂの硬度Ｈｓ２は７０以上７５以下であり、第３ゴム層１１Ｃの硬度Ｈｓ３は７５以上８０以下とすることがより好ましい。また、第２ゴム層１１Ｂと第１ゴム層１１Ａとの硬度差（Ｈｓ２－Ｈｓ１）が３未満であり、かつ第３ゴム層１１Ｃと第２ゴム層１１Ｂとの硬度差（Ｈｓ３－Ｈｓ２）が５未満であると、第１ゴム層１１Ａ、第２ゴム層１１Ｂ及び第３ゴム層１１Ｃの役割分担が不十分になる。このため、第２ゴム層１１Ｂと第１ゴム層１１Ａとの硬度差（Ｈｓ２－Ｈｓ１）は、３以上７以下の範囲とすることが好ましく、第３ゴム層１１Ｃと第２ゴム層１１Ｂとの硬度差（Ｈｓ３－Ｈｓ２）は５以上１０以下とすることが好ましい。

【0037】

また、上記した空気入りタイヤにおいて、第２ゴム層１１Ｂの厚さｄ２と主溝１０の平均溝深さＧＤ（ｍｍ）とは０．３０≦（ｄ２／ＧＤ）≦０．５０を満たし、主溝１０の平均溝深さＧＤが６．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下の範囲にあるとよい。これにより、主溝１０の平均溝深さＧＤに対して第２ゴム層１１Ｂの厚さｄ２を最適化することができ、加速通過音の低減効果を高めることができる。

【0038】

ここで、主溝１０の平均溝深さＧＤに対する第２ゴム層１１Ｂの厚さｄ２の比率（ｄ２／ＧＤ）が０．３未満であると、その分第３ゴム層１１Ｃの厚さｄ３が大きくなるため、第２ゴム層１１Ｂが摩滅した後に第３ゴム層１１Ｃが露出して、急激な騒音悪化となるおそれがある。また、比率（ｄ２／ＧＤ）が０．５よりも大きいと、その分第３ゴム層１１Ｃの厚さｄ３が小さくなるため、トレッド部１の剛性が低下して加速通過音の低減効果が減少する。また、主溝１０の平均溝深さＧＤが６．０ｍｍよりも小さいとウエット性能が不十分になり、逆に９．０ｍｍよりも大きいとトレッド部１の剛性が低下するため、加速通過音の低減効果が減少する。このため、第２ゴム層１１Ｂの厚さｄ２と主溝１０の平均溝深さＧＤ（ｍｍ）との比（ｄ２／ＧＤ）は０．３０以上０．５０以下の範囲にあることが好ましく、かつ、主溝１０の平均溝深さＧＤが６．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下の範囲にあることが好ましい。特に、主溝１０の平均溝深さＧＤは６．５ｍｍ以上８．５ｍｍ以下の範囲にあることがより好ましい。

【0039】

また、上記空気入りタイヤにおいて、第３ゴム層１１Ｃの厚さｄ３とトレッドゴム層１１の厚さｄｔとが、０．０８≦（ｄ３／ｄｔ）≦０．５０の関係を満たしているとよい。これにより、第３ゴム層１１Ｃの厚さｄ３とトレッドゴム層１１の厚さｄｔとの比率（ｄ３／ｄｔ）が最適化することができ、加速通過音の低減効果と操縦安定性の改善効果を高めることができる。ここで、比率（ｄ３／ｄｔ）が０．０８未満であると、トレッド部１の剛性が低下して加速通過音の低減効果が減少する。また、比率（ｄ３／ｄｔ）が０．５０よりも大きいと、第２ゴム層１１Ｂが摩滅した後に第３ゴム層１１Ｃが露出して、急激な騒音悪化となるおそれがある。このため、第３ゴム層１１Ｃの厚さｄ３とトレッドゴム層１１の厚さｄｔとの比（ｄ３／ｄｔ）は、上記した範囲内にあることが好ましい。

【0040】

また、上記空気入りタイヤにおいて、第２ゴム層１１Ｂと第１ゴム層１１Ａとの硬度差（Ｈｓ２－Ｈｓ１）と、第３ゴム層１１Ｃと第２ゴム層１１Ｂとの硬度差（Ｈｓ３－Ｈｓ２）とが（Ｈｓ２－Ｈｓ１）×１．１≦（Ｈｓ３－Ｈｓ２）を満たしているとよい。すなわち、第２ゴム層１１Ｂと第１ゴム層１１Ａとの間よりも、第３ゴム層１１Ｃと第２ゴム層１１Ｂとの間の硬度差を大きくすることがよい。これにより、各ゴム層間の硬度差を最適化することができ、加速通過音の低減効果を高めることができる。硬度差（Ｈｓ３－Ｈｓ２）が硬度差（Ｈｓ２－Ｈｓ１）の１．１倍未満では、トレッド部１の剛性が低下して加速通過音の低減効果が減少する。このため、硬度差（Ｈｓ３－Ｈｓ２）を硬度差（Ｈｓ２－Ｈｓ１）の１．１倍以上とすることにより、路面入力の緩和とトレッド部１の剛性の確保とを両立することができ加速通過音を低減することができる。上記した硬度差（Ｈｓ３－Ｈｓ２）は硬度差（Ｈｓ２－Ｈｓ１）の１．１倍以上とすることが好ましく、１．２倍以上とすることがより好ましい。

【0041】

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、第１ゴム層１１Ａの厚さｄ１と、第３ゴム層１１Ｃの厚さｄ３と、トレッドゴム層１１の厚さｄｔと、主溝１０の平均溝深さＧＤとがｄ１／ＧＤ≦（ｄ３－（ｄｔ－ＧＤ））／ＧＤを満たしているとよい。これにより、第１ゴム層１１Ａの厚さｄ１に対する第３ゴム層１１Ｃの厚さｄ３を最適化することができ、加速通過音の低減効果を高めることができる。ここで、（ｄ３－（ｄｔ－ＧＤ））は、図３に示すように、第３ゴム層１１Ｃと第２ゴム層１１Ｂとの境界面１１Ｃ１と主溝１０の溝底との距離ｄ４に相当する。この距離ｄ４及び第１ゴム層１１Ａの厚さｄ１は、いずれも主溝１０と厚さ方向でオーバラップするオーバラップ量である。本構成では、ｄ１／ＧＤ≦ｄ４／ＧＤを満たすことにより、第３ゴム層１１Ｃの方が第１ゴム層１１Ａよりも上記オーバラップを大きく確保するができるため、トレッド部１の剛性を高く確保することができ、制駆動スティフネスの低下を抑制してトレッド部１の滑りを抑制することができる。これにより、トレッド部１の滑りに起因する加速通過音を低減することができる。

【0042】

また、上記空気入りタイヤにおいて、トレッドゴム層１１の厚さｄｔと、主溝１０の平均溝深さＧＤと、主溝１０に設けられたウェアインジケーター３０の規定高さ（１．６ｍｍ）と、第３ゴム層の厚さｄ３とが（ｄｔ－ＧＤ＋１．６）＞ｄ３であり、主溝１０の平均溝深さＧＤが６．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下の範囲にある場合、第３ゴム層１１Ｃと第２ゴム層１１Ｂとの硬度差（Ｈｓ３－Ｈｓ２）は、８≦（Ｈｓ３－Ｈｓ２）≦１３を満たしているとよい。ウェアインジケーター３０は、タイヤの交換時期を示すものであり、ウェアインジケーター３０の高さは通常１．６ｍｍに定められている。ここで、（ｄｔ－ＧＤ＋１．６）＞ｄ３は、トレッドゴム層１１が摩耗した際に、第３ゴム層１１Ｃが露出するよりも先に主溝１０の溝底のウェアインジケーター３０が接地面に達することを示している。これにより、タイヤの交換時期に至るまでに第３ゴム層１１Ｃが露出することがないため、第３ゴム層１１Ｃが露出しない場合の第３ゴム層１１Ｃと第２ゴム層１１Ｂとの間の硬度差を最適化することができ、トレッド部１の剛性を高く確保することができる。このため、制駆動スティフネスの低下を抑制してトレッド部１の滑りを抑制することができ、トレッド部１の滑りに起因する加速通過音を低減することができる。

【0043】

また、上記空気入りタイヤにおいて、トレッドゴム層１１の厚さｄｔと、主溝１０の平均溝深さＧＤと、主溝１０に設けられたウェアインジケーター３０の規定高さ（１．６ｍｍ）と、第３ゴム層の厚さｄ３とが（ｄｔ－ＧＤ＋１．６）≦ｄ３であり、主溝１０の平均溝深さＧＤが６．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下の範囲にある場合、第３ゴム層１１Ｃと第２ゴム層１１Ｂとの硬度差（Ｈｓ３－Ｈｓ２）は、５≦（Ｈｓ３－Ｈｓ２）≦１０を満たしているとよい。ここで、（ｄｔ－ＧＤ＋１．６）≦ｄ３は、トレッドゴム層１１が摩耗した際に、ウェアインジケーター３０が接地面に達する以前に第３ゴム層１１Ｃが露出することを示している。これにより、タイヤの交換時期に至る以前に第３ゴム層１１Ｃが露出するため、第３ゴム層１１Ｃが露出する場合の第３ゴム層１１Ｃと第２ゴム層１１Ｂとの間の硬度差を最適化することができる。具体的には、第３ゴム層１１Ｃと第２ゴム層１１Ｂの高度差を小さく抑えることにより、第３ゴム層１１Ｃが露出した際の急激な騒音悪化を抑制し、加速通過音の増大を防止している。

【0044】

上記空気入りタイヤにおいて、第１ゴム層１１Ａの３００％モジュラスは６ＭＰａ以上１３ＭＰａ以下の範囲にあると良い。この３００％モジュラスは、ＪＩＳ－Ｋ６２５１に準拠して、ダンベル状試験片を用いて温度２３℃の条件にて測定される３００％伸長時の引張応力である。この構成によれば、第１ゴム層１１Ａの耐摩耗性を確保しながら、第１ゴム層１１Ａのグリップ性を改善し、制動スティフネスを良化して加速通過音を低減し、更には操縦安定性を改善することができる。第１ゴム層１１Ａの３００％モジュラスが６ＭＰａよりも低いと第１ゴム層１１Ａの耐摩耗性が悪化し、逆に１３ＭＰａよりも高いと第１ゴム層１１Ａのグリップ性が低下し、その結果、制動スティフネスが悪化して加速通過音が悪化し、更には操縦安定性の悪化に繋がる。なお、第２ゴム層１１Ｂの３００％モジュラスは８ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲にあり、第３ゴム層１１Ｃの３００％モジュラスは１０ＭＰａ以上１９ＭＰａ以下の範囲にあるとよい。

【実施例】

【0045】

図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、操縦安定性と加速通過音に関する評価を行った。また、加速通過音については、トレッドゴム層１１の新品摩耗時（０％摩耗時）と８０％摩耗時における評価を行った。試験タイヤは、トレッド部に配置されたトレッドゴム層がタイヤ径方向最外側に位置する第１ゴム層と該第１ゴム層のタイヤ径方向内側に隣接する第２ゴム層と該第２ゴム層のタイヤ径方向内側に隣接する第３ゴム層を含む積層構造を有し、第１ゴム層の厚さｄ１、第２ゴム層の厚さｄ２、第３ゴム層の厚さｄ３、第１ゴム層の硬度Ｈｓ１、第２ゴム層の硬度Ｈｓ２、第３ゴム層の硬度Ｈｓ３、主溝の平均溝深さＧＤ、ｄ２／ＧＤ、ｄ３／ｄｔ、（Ｈｓ３－Ｈｓ２）／（Ｈｓ２－Ｈｓ１）、第１ゴム層の３００％モジュラスを表１のように設定した実施例１～１０及び比較例１～４のタイヤを製作した。比較のため、第１ゴム層を備えていないトレッドゴム層を有する従来例１，２を用意した。

【0046】

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、操縦安定性及び加速通過音を評価し、その結果を表１に併せて示した。

【0047】

操縦安定性の評価は、試験タイヤをリムサイズ１９×８Ｊのホイールに組み付けて排気量３Ｌクラスのセダンに装着し、空気圧を２５０ｋＰａとし、乾燥路面からなるテストコースにおいてテストドライバーによる操縦安定性に関する官能評価を実施した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。

【0048】

加速通過音の評価は、試験タイヤをリムサイズ１９×８Ｊのホイールに組み付けて排気量３Ｌクラスのセダンに装着し、空気圧を２５０ｋＰａとし、ＥＣＥ Ｒ５１．０３条件での加速通過音（ｄＢ）を測定した。この場合、測定した通過音は、従来例１を１００とする指数で表し、その数値が大きいほど音圧ｄＢが小さく、通過音の低減効果が優れていることを示している。また、実施例１～１０及び比較例１～４については、新品時のみならず、最外層である第１ゴム層が摩滅した状態（最外層摩滅時）での加速通過音（ｄＢ）も測定した。

【0049】

図５から判るように、実施例１～１０のタイヤは、従来例１との対比において、良好な操縦安定性を確保しつつ、加速通過音を低減することができた。一方、比較例１～４のタイヤは、所定の条件を満たしていないため操縦安定性と加速通過音を両立させる効果が十分に得られなかった。また、従来例２のタイヤは、従来例１に比べてトレッドゴム層の硬度を一様に下げたものであるが、この場合、加速通過音の改善効果が得られず、単に操縦安定性が悪化するだけであった。

【符号の説明】

【0050】

１ トレッド部
１０ 主溝
１０Ａ センター主溝
１０Ｂ ショルダー主溝
１１ トレッドゴム層
１１Ａ 第１ゴム層
１１Ｂ 第２ゴム層
１１Ｃ 第３ゴム層
２０ 陸部
２０Ａ センター陸部
２０Ｂ セカンド陸部
２０Ｃ ショルダー陸部
３０ ウェアインジケーター
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｈｓ１、Ｈｓ２、Ｈｓ３ ＪＩＳ－Ａ硬度
Ｔ 接地端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】