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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-07-09
(45)【発行日】2024-07-18
(54)【発明の名称】乗用車用空気入りラジアルタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/12 20060101AFI20240710BHJP
B60C 3/04 20060101ALI20240710BHJP
B60C 5/00 20060101ALI20240710BHJP
【ＦＩ】
B60C11/12 A
B60C3/04 B
B60C5/00 H
B60C11/12 B
B60C11/12 C
【請求項の数】
7
(21)【出願番号】P 2020208302
(22)【出願日】2020-12-16
(65)【公開番号】P2022095148
(43)【公開日】2022-06-28
【審査請求日】2023-04-19
(73)【特許権者】
【識別番号】000005278
【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン
(74)【代理人】
【識別番号】100147485
【弁理士】
【氏名又は名称】杉村 憲司
(74)【代理人】
【識別番号】230118913
【弁護士】
【氏名又は名称】杉村 光嗣
(74)【代理人】
【識別番号】100186015
【弁理士】
【氏名又は名称】小松 靖之
(74)【代理人】
【識別番号】100164448
【弁理士】
【氏名又は名称】山口 雄輔
(72)【発明者】
【氏名】桑山 勲
(72)【発明者】
【氏名】畠中 慎太郎
【審査官】市村 脩平
(56)【参考文献】
【文献】特開２０２０－００１５４０（ＪＰ，Ａ）
【文献】国際公開第２０１３／０６５３１９（ＷＯ，Ａ１）
【文献】特開２０１７－２０６１９４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００１－０６３３２２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００２－２３４３１５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平１０－０８６６１２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００５－００１５９３（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｃ１／００－１９／１２
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、
前記タイヤは、トレッド部を有し、
前記トレッド部の踏面に１つ以上の陸部を有し、
前記陸部に、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプを有し、
前記複数本の幅方向サイプのタイヤ周方向のピッチ長は、３ｍｍ～１０ｍｍであり、
前記幅方向サイプは、サイプ底側にサイプ幅が前記踏面側より大きくなる拡幅部を有する第１の幅方向サイプと、前記拡幅部を有しない第２の幅方向サイプとからなり、前記第１の幅方向サイプが、タイヤ周方向に１つおき又は２つおきに配列されていることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項2】
一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上であり、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧２．１３５×ＳＷ（ｍｍ）＋２８２．３
を満たし、
前記タイヤは、トレッド部を有し、
前記トレッド部の踏面に１つ以上の陸部を有し、
前記陸部に、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプを有し、
前記複数本の幅方向サイプのタイヤ周方向のピッチ長は、３ｍｍ～１０ｍｍであり、
前記幅方向サイプは、サイプ底側にサイプ幅が前記踏面側より大きくなる拡幅部を有する第１の幅方向サイプと、前記拡幅部を有しない第２の幅方向サイプとからなり、前記第１の幅方向サイプが、タイヤ周方向に１つおき又は２つおきに配列されていることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項3】
一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０
を満たし、
前記タイヤは、トレッド部を有し、
前記トレッド部の踏面に１つ以上の陸部を有し、
前記陸部に、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプを有し、
前記複数本の幅方向サイプのタイヤ周方向のピッチ長は、３ｍｍ～１０ｍｍであり、
前記幅方向サイプは、サイプ底側にサイプ幅が前記踏面側より大きくなる拡幅部を有する第１の幅方向サイプと、前記拡幅部を有しない第２の幅方向サイプとからなり、前記第１の幅方向サイプが、タイヤ周方向に１つおき又は２つおきに配列されていることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項4】
前記陸部は、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝によりブロックに区画され、前記拡幅部を有する前記幅方向サイプは、前記ブロックのタイヤ周方向長さの中央５０％の領域である中央領域に位置する、請求項１～３のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項5】
前記陸部は、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝によりブロックに区画され、前記拡幅部を有する前記幅方向サイプは、前記ブロックのタイヤ周方向一方側において、タイヤ周方向他方側よりも多く配置されている、請求項１～４のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項6】
前記陸部は、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝によりブロックに区画され、前記ブロックのタイヤ周方向一方側に配置された前記幅方向サイプの前記拡幅部のサイプ幅は、前記ブロックのタイヤ周方向他方側に配置された前記幅方向サイプの前記拡幅部のサイプ幅よりも大きい、請求項１～５のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項7】
前記ブロックの前記タイヤ周方向一方側は、車両装着時における前記ブロックの踏み込み側である、請求項５又は６に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【背景技術】
【0002】
従来、本出願人により、乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤの形状を狭幅、大径化することにより燃費性等を向上させる技術が提案されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２０１１－２０７２８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
上記のようなタイヤはリング剛性が高いため、上記のようなタイヤを装着した車両が雪上路面を走行する際に、固まった雪との間で点接触に近い局所的な接触を生じさせてしまい、そのような局所的な接触をした際に入力される車両の振動により、車体が跳ねてしまう現象が生じて、雪上性能が低下してしまうという問題があった。
【0005】
そこで、本発明は、雪上性能の低下を抑制しつつも、燃費性を向上することのできる、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、
前記タイヤは、トレッド部を有し、
前記トレッド部の踏面に１つ以上の陸部を有し、
前記陸部に、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプを有し、
前記複数本の幅方向サイプのタイヤ周方向のピッチ長は、３ｍｍ～１０ｍｍであり、
前記幅方向サイプは、サイプ底側にサイプ幅が前記踏面側より大きくなる拡幅部を有することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
（１）一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、
前記タイヤは、トレッド部を有し、
前記トレッド部の踏面に１つ以上の陸部を有し、
前記陸部に、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプを有し、
前記複数本の幅方向サイプのタイヤ周方向のピッチ長は、３ｍｍ～１０ｍｍであり、
前記幅方向サイプは、サイプ底側にサイプ幅が前記踏面側より大きくなる拡幅部を有することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【0007】
（２）一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上であり、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧２．１３５×ＳＷ（ｍｍ）＋２８２．３
を満たし、
前記タイヤは、トレッド部を有し、
前記トレッド部の踏面に１つ以上の陸部を有し、
前記陸部に、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプを有し、
前記複数本の幅方向サイプのタイヤ周方向のピッチ長は、３ｍｍ～１０ｍｍであり、
前記幅方向サイプは、サイプ底側にサイプ幅が前記踏面側より大きくなる拡幅部を有することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上であり、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧２．１３５×ＳＷ（ｍｍ）＋２８２．３
を満たし、
前記タイヤは、トレッド部を有し、
前記トレッド部の踏面に１つ以上の陸部を有し、
前記陸部に、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプを有し、
前記複数本の幅方向サイプのタイヤ周方向のピッチ長は、３ｍｍ～１０ｍｍであり、
前記幅方向サイプは、サイプ底側にサイプ幅が前記踏面側より大きくなる拡幅部を有することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【0008】
（３）一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０
を満たし、
前記タイヤは、トレッド部を有し、
前記トレッド部の踏面に１つ以上の陸部を有し、
前記陸部に、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプを有し、
前記複数本の幅方向サイプのタイヤ周方向のピッチ長は、３ｍｍ～１０ｍｍであり、
前記幅方向サイプは、サイプ底側にサイプ幅が前記踏面側より大きくなる拡幅部を有することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０
を満たし、
前記タイヤは、トレッド部を有し、
前記トレッド部の踏面に１つ以上の陸部を有し、
前記陸部に、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプを有し、
前記複数本の幅方向サイプのタイヤ周方向のピッチ長は、３ｍｍ～１０ｍｍであり、
前記幅方向サイプは、サイプ底側にサイプ幅が前記踏面側より大きくなる拡幅部を有することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【0009】
ここで、「踏面」とは、タイヤをリムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際に路面と接地することとなる接地面のタイヤ周方向全域にわたる面をいう。
【0010】
ここで、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
【0011】
（４）前記陸部は、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝によりブロックに区画され、
前記拡幅部を有する前記幅方向サイプは、前記ブロックのタイヤ周方向長さの中央５０％の領域である中央領域に位置する、上記（１）～（３）のいずれか１つに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
前記拡幅部を有する前記幅方向サイプは、前記ブロックのタイヤ周方向長さの中央５０％の領域である中央領域に位置する、上記（１）～（３）のいずれか１つに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【0012】
（５）前記陸部は、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝によりブロックに区画され、
前記拡幅部を有する前記幅方向サイプは、前記ブロックのタイヤ周方向一方側において、タイヤ周方向他方側よりも多く配置されている、上記（１）～（４）のいずれか１つに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
前記拡幅部を有する前記幅方向サイプは、前記ブロックのタイヤ周方向一方側において、タイヤ周方向他方側よりも多く配置されている、上記（１）～（４）のいずれか１つに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【0013】
（６）前記陸部は、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝によりブロックに区画され、
前記ブロックのタイヤ周方向一方側に配置された前記幅方向サイプの前記拡幅部のサイプ幅は、前記ブロックのタイヤ周方向他方側に配置された前記幅方向サイプの前記拡幅部のサイプ幅よりも大きい、上記（１）～（５）のいずれか１つに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
ここで、「拡幅部のサイプ幅」は、拡幅部におけるサイプ幅の最大値をいうものとする。
前記ブロックのタイヤ周方向一方側に配置された前記幅方向サイプの前記拡幅部のサイプ幅は、前記ブロックのタイヤ周方向他方側に配置された前記幅方向サイプの前記拡幅部のサイプ幅よりも大きい、上記（１）～（５）のいずれか１つに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
ここで、「拡幅部のサイプ幅」は、拡幅部におけるサイプ幅の最大値をいうものとする。
【0014】
（７）前記ブロックの前記タイヤ周方向一方側は、車両装着時における前記ブロックの踏み込み側である、上記（５）又は（６）に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【発明の効果】
【0015】
本発明によれば、雪上性能の低下を抑制しつつも、燃費性を向上することのできる、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0016】
【図1】タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤを示す概略図である。
【図2】本発明の第１～第３の態様の一実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤを示す、タイヤ幅方向断面図である。
【図3】本発明の第１～第３の態様の一実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤのトレッド部の踏面を模式的に示す、平面図である。
【図4】幅方向サイプの断面形状を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0017】
以下、本発明の一実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤについて、図面を参照して詳細に例示説明する。
【0018】
図１は、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤを示す概略図である。
本発明の第１の態様における一実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）は、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、狭幅・大径の形状をなしている。タイヤの断面幅ＳＷをタイヤの外径ＯＤに比して狭くすることにより、空気抵抗を低減することができ、且つ、タイヤの外径ＯＤをタイヤの断面幅ＳＷに比して大きくすることにより、タイヤの接地面付近でのトレッドゴムの変形を抑制して、転がり抵抗を低減することができ、これらにより、タイヤの燃費性を向上させることができる。上記ＳＷ／ＯＤは、０．２５以下とすることが好ましく、０．２４以下とすることがより好ましい。
上記比は、タイヤの内圧が２００ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることが好ましく、２２０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがさらに好ましい。転がり抵抗を低減することができるからである。一方で、上記比は、タイヤの内圧が３５０ｋＰａ以下である場合に満たされるものであることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。
ここで、タイヤの断面幅ＳＷは、接地面積を確保する観点からは、上記比を満たす範囲において、１０５ｍｍ以上とすることが好ましく、１２５ｍｍ以上とすることがより好ましく、１３５ｍｍ以上とすることがさらに好ましく、１４５ｍｍ以上とすることが特に好ましい。一方で、タイヤの断面幅ＳＷは、空気抵抗を低減する観点からは、上記比を満たす範囲において、１５５ｍｍ以下とすることが好ましい。また、タイヤの外径ＯＤは、転がり抵抗を低減する観点からは、上記比を満たす範囲において、５００ｍｍ以上とすることが好ましく、５５０ｍｍ以上とすることがより好ましく、５８０ｍｍ以上とすることがさらに好ましい。一方で、タイヤの外径ＯＤは、空気抵抗を低減する観点からは、上記比を満たす範囲において、８００ｍｍ以下とすることが好ましく、７２０ｍｍ以下とすることがより好ましく、６５０ｍｍ以下とすることがさらに好ましく、６３０ｍｍ以下とすることが特に好ましい。また、リム径は、転がり抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記比を満たすとき、１６インチ以上とすることが好ましく、１７インチ以上とすることがより好ましく、１８インチ以上とすることがさらに好ましい。一方で、リム径は、空気抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記比を満たすとき、２２インチ以下とすることが好ましく、２１インチ以下とすることがより好ましく、２０インチ以下とすることがさらに好ましく、１９インチ以下とすることが特に好ましい。また、タイヤの扁平率は、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記比を満たすとき、４５～７０とすることがより好ましく、４５～６５とすることがより好ましい。
具体的なタイヤサイズは、特に限定されるものではないが、一例として、１０５／５０Ｒ１６、１１５／５０Ｒ１７、１２５／５５Ｒ２０、１２５／６０Ｒ１８、１２５／６５Ｒ１９、１３５／４５Ｒ２１、１３５／５５Ｒ２０、１３５／６０Ｒ１７、１３５／６０Ｒ１８、１３５／６０Ｒ１９、１３５／６５Ｒ１９、１４５／４５Ｒ２１、１４５／５５Ｒ２０、１４５／６０Ｒ１６、１４５／６０Ｒ１７、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１９、１４５／６５Ｒ１９、１５５／４５Ｒ１８、１５５／４５Ｒ２１、１５５／５５Ｒ１８、１５５／５５Ｒ１９、１５５／５５Ｒ２１、１５５／６０Ｒ１７、１５５／６５Ｒ１８、１５５／７０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９のいずれかとすることができる。
本発明の第１の態様における一実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）は、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、狭幅・大径の形状をなしている。タイヤの断面幅ＳＷをタイヤの外径ＯＤに比して狭くすることにより、空気抵抗を低減することができ、且つ、タイヤの外径ＯＤをタイヤの断面幅ＳＷに比して大きくすることにより、タイヤの接地面付近でのトレッドゴムの変形を抑制して、転がり抵抗を低減することができ、これらにより、タイヤの燃費性を向上させることができる。上記ＳＷ／ＯＤは、０．２５以下とすることが好ましく、０．２４以下とすることがより好ましい。
上記比は、タイヤの内圧が２００ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることが好ましく、２２０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがさらに好ましい。転がり抵抗を低減することができるからである。一方で、上記比は、タイヤの内圧が３５０ｋＰａ以下である場合に満たされるものであることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。
ここで、タイヤの断面幅ＳＷは、接地面積を確保する観点からは、上記比を満たす範囲において、１０５ｍｍ以上とすることが好ましく、１２５ｍｍ以上とすることがより好ましく、１３５ｍｍ以上とすることがさらに好ましく、１４５ｍｍ以上とすることが特に好ましい。一方で、タイヤの断面幅ＳＷは、空気抵抗を低減する観点からは、上記比を満たす範囲において、１５５ｍｍ以下とすることが好ましい。また、タイヤの外径ＯＤは、転がり抵抗を低減する観点からは、上記比を満たす範囲において、５００ｍｍ以上とすることが好ましく、５５０ｍｍ以上とすることがより好ましく、５８０ｍｍ以上とすることがさらに好ましい。一方で、タイヤの外径ＯＤは、空気抵抗を低減する観点からは、上記比を満たす範囲において、８００ｍｍ以下とすることが好ましく、７２０ｍｍ以下とすることがより好ましく、６５０ｍｍ以下とすることがさらに好ましく、６３０ｍｍ以下とすることが特に好ましい。また、リム径は、転がり抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記比を満たすとき、１６インチ以上とすることが好ましく、１７インチ以上とすることがより好ましく、１８インチ以上とすることがさらに好ましい。一方で、リム径は、空気抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記比を満たすとき、２２インチ以下とすることが好ましく、２１インチ以下とすることがより好ましく、２０インチ以下とすることがさらに好ましく、１９インチ以下とすることが特に好ましい。また、タイヤの扁平率は、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記比を満たすとき、４５～７０とすることがより好ましく、４５～６５とすることがより好ましい。
具体的なタイヤサイズは、特に限定されるものではないが、一例として、１０５／５０Ｒ１６、１１５／５０Ｒ１７、１２５／５５Ｒ２０、１２５／６０Ｒ１８、１２５／６５Ｒ１９、１３５／４５Ｒ２１、１３５／５５Ｒ２０、１３５／６０Ｒ１７、１３５／６０Ｒ１８、１３５／６０Ｒ１９、１３５／６５Ｒ１９、１４５／４５Ｒ２１、１４５／５５Ｒ２０、１４５／６０Ｒ１６、１４５／６０Ｒ１７、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１９、１４５／６５Ｒ１９、１５５／４５Ｒ１８、１５５／４５Ｒ２１、１５５／５５Ｒ１８、１５５／５５Ｒ１９、１５５／５５Ｒ２１、１５５／６０Ｒ１７、１５５／６５Ｒ１８、１５５／７０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９のいずれかとすることができる。
【0019】
本発明の第２の態様における一実施形態のタイヤは、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上であり、タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧２．１３５×ＳＷ（ｍｍ）＋２８２．３
を満たしており、狭幅・大径の形状をなしている。
上記の関係式を満たすことにより、空気抵抗を低減することができ、且つ、転がり抵抗を低減することができ、これらにより、タイヤの燃費性を向上させることができる。
なお、第２の態様において、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤは、上記の関係式を満たした上で、比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であることが好ましく、０．２５以下であることがより好ましく、０．２４以下であることがさらに好ましい。タイヤの燃費性をさらに向上させることができるからである。
上記関係式及び／又は比は、タイヤの内圧が２００ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることが好ましく、２２０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがさらに好ましい。転がり抵抗を低減することができるからである。一方で、上記関係式及び／又は比は、タイヤの内圧が３５０ｋＰａ以下である場合に満たされるものであることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。
ここで、タイヤの断面幅ＳＷは、接地面積を確保する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、１７５ｍｍ以上とすることが好ましく、１８５ｍｍ以上とすることがより好ましい。一方で、タイヤの断面幅ＳＷは、空気抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、２３０ｍｍ以下とすることが好ましく、２１５ｍｍ以下とすることがより好ましく、２０５ｍｍ以下とすることがさらに好ましく、１９５ｍｍ以下とすることが特に好ましい。また、タイヤの外径ＯＤは、転がり抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、６３０ｍｍ以上とすることが好ましく、６５０ｍｍ以上とすることがより好ましい。一方で、タイヤの外径ＯＤは、空気抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、８００ｍｍ以下とすることが好ましく、７５０ｍｍ以下とすることがより好ましく、７２０ｍｍ以下とすることがさらに好ましい。また、リム径は、転がり抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、１８インチ以上とすることが好ましく、１９インチ以上とすることがより好ましい。一方で、リム径は、空気抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、２２インチ以下とすることが好ましく、２１インチ以下とすることがより好ましい。また、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、タイヤの扁平率は、４５～７０とすることが好ましく、４５～６５とすることがより好ましい。
具体的なタイヤサイズは、特に限定されるものではないが、一例として、１６５／４５Ｒ２２、１６５／５５Ｒ１８、１６５／５５Ｒ１９、１６５／５５Ｒ２０、１６５／５５Ｒ２１、１６５／６０Ｒ１９、１６５／６５Ｒ１９、１６５／７０Ｒ１８、１７５／４５Ｒ２３、１７５／５５Ｒ１９、１７５／５５Ｒ２０、１７５／５５Ｒ２２、１７５／６０Ｒ１８、１８５／４５Ｒ２２、１８５／５０Ｒ２０、１８５／５５Ｒ１９、１８５／５５Ｒ２０、１８５／６０Ｒ１９、１８５／６０Ｒ２０、１９５／５０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０、１９５／６０Ｒ１９、２０５／５０Ｒ２１、２０５／５５Ｒ２０、２１５／５０Ｒ２１のいずれかとすることができる。
ＯＤ（ｍｍ）≧２．１３５×ＳＷ（ｍｍ）＋２８２．３
を満たしており、狭幅・大径の形状をなしている。
上記の関係式を満たすことにより、空気抵抗を低減することができ、且つ、転がり抵抗を低減することができ、これらにより、タイヤの燃費性を向上させることができる。
なお、第２の態様において、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤは、上記の関係式を満たした上で、比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であることが好ましく、０．２５以下であることがより好ましく、０．２４以下であることがさらに好ましい。タイヤの燃費性をさらに向上させることができるからである。
上記関係式及び／又は比は、タイヤの内圧が２００ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることが好ましく、２２０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがさらに好ましい。転がり抵抗を低減することができるからである。一方で、上記関係式及び／又は比は、タイヤの内圧が３５０ｋＰａ以下である場合に満たされるものであることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。
ここで、タイヤの断面幅ＳＷは、接地面積を確保する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、１７５ｍｍ以上とすることが好ましく、１８５ｍｍ以上とすることがより好ましい。一方で、タイヤの断面幅ＳＷは、空気抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、２３０ｍｍ以下とすることが好ましく、２１５ｍｍ以下とすることがより好ましく、２０５ｍｍ以下とすることがさらに好ましく、１９５ｍｍ以下とすることが特に好ましい。また、タイヤの外径ＯＤは、転がり抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、６３０ｍｍ以上とすることが好ましく、６５０ｍｍ以上とすることがより好ましい。一方で、タイヤの外径ＯＤは、空気抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、８００ｍｍ以下とすることが好ましく、７５０ｍｍ以下とすることがより好ましく、７２０ｍｍ以下とすることがさらに好ましい。また、リム径は、転がり抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、１８インチ以上とすることが好ましく、１９インチ以上とすることがより好ましい。一方で、リム径は、空気抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、２２インチ以下とすることが好ましく、２１インチ以下とすることがより好ましい。また、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、タイヤの扁平率は、４５～７０とすることが好ましく、４５～６５とすることがより好ましい。
具体的なタイヤサイズは、特に限定されるものではないが、一例として、１６５／４５Ｒ２２、１６５／５５Ｒ１８、１６５／５５Ｒ１９、１６５／５５Ｒ２０、１６５／５５Ｒ２１、１６５／６０Ｒ１９、１６５／６５Ｒ１９、１６５／７０Ｒ１８、１７５／４５Ｒ２３、１７５／５５Ｒ１９、１７５／５５Ｒ２０、１７５／５５Ｒ２２、１７５／６０Ｒ１８、１８５／４５Ｒ２２、１８５／５０Ｒ２０、１８５／５５Ｒ１９、１８５／５５Ｒ２０、１８５／６０Ｒ１９、１８５／６０Ｒ２０、１９５／５０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０、１９５／６０Ｒ１９、２０５／５０Ｒ２１、２０５／５５Ｒ２０、２１５／５０Ｒ２１のいずれかとすることができる。
【0020】
本発明の第３の態様における一実施形態のタイヤは、タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０
を満たしており、狭幅・大径の形状をなしている。
上記の関係式を満たすことにより、空気抵抗を低減することができ、且つ、転がり抵抗を低減することができ、これらにより、タイヤの燃費性を向上させることができる。
なお、第３の態様において、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤは、上記の関係式を満たした上で、比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であることが好ましく、０．２５以下であることがより好ましく、０．２４以下であることがさらに好ましい。タイヤの燃費性をさらに向上させることができるからである。
上記関係式及び／又は比は、タイヤの内圧が２００ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることが好ましく、２２０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがさらに好ましい。転がり抵抗を低減することができるからである。一方で、上記関係式及び／又は比は、タイヤの内圧が３５０ｋＰａ以下である場合に満たされるものであることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。
ここで、タイヤの断面幅ＳＷは、接地面積を確保する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、１０５ｍｍ以上とすることが好ましく、１２５ｍｍ以上とすることがより好ましく、１３５ｍｍ以上とすることがさらに好ましく、１４５ｍｍ以上とすることが特に好ましい。一方で、タイヤの断面幅ＳＷは、空気抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、２３０ｍｍ以下とすることが好ましく、２１５ｍｍ以下とすることがより好ましく、２０５ｍｍ以下とすることがさらに好ましく、１９５ｍｍ以下とすることが特に好ましい。また、タイヤの外径ＯＤは、転がり抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、５００ｍｍ以上とすることが好ましく、５５０ｍｍ以上とすることがより好ましく、５８０ｍｍ以上とすることがさらに好ましい。一方で、タイヤの外径ＯＤは、空気抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、８００ｍｍ以下とすることが好ましく、７５０ｍｍ以下とすることがより好ましく、７２０ｍｍ以下とすることがさらに好ましい。また、リム径は、転がり抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、１６インチ以上とすることが好ましく、１７インチ以上とすることがより好ましく、１８インチ以上とすることがさらに好ましい。一方で、リム径は、空気抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、２２インチ以下とすることが好ましく、２１インチ以下とすることがより好ましく、２０インチ以下とすることがさらに好ましい。また、タイヤの扁平率は、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記比を満たすとき、４５～７０とすることがより好ましく、４５～６５とすることがより好ましい。
具体的なタイヤサイズは、特に限定されるものではないが、一例として、１０５／５０Ｒ１６、１１５／５０Ｒ１７、１２５／５５Ｒ２０、１２５／６０Ｒ１８、１２５／６５Ｒ１９、１３５／４５Ｒ２１、１３５／５５Ｒ２０、１３５／６０Ｒ１７、１３５／６０Ｒ１８、１３５／６０Ｒ１９、１３５／６５Ｒ１９、１４５／４５Ｒ２１、１４５／５５Ｒ２０、１４５／６０Ｒ１６、１４５／６０Ｒ１７、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１９、１４５／６５Ｒ１９、１５５／４５Ｒ１８、１５５／４５Ｒ２１、１５５／５５Ｒ１８、１５５／５５Ｒ１９、１５５／５５Ｒ２１、１５５／６０Ｒ１７、１５５／６５Ｒ１８、１５５／７０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９、１６５／４５Ｒ２２、１６５／５５Ｒ１８、１６５／５５Ｒ１９、１６５／５５Ｒ２０、１６５／５５Ｒ２１、１６５／６０Ｒ１９、１６５／６Ｒ１９、１６５／７０Ｒ１８、１７５／４５Ｒ２３、１７５／５５Ｒ１８、１７５／５５Ｒ１９、１７５／５５Ｒ２０、１７５／５５Ｒ２２、１７５／６０Ｒ１８、１８５／４５Ｒ２２、１８５／５０Ｒ２０、１８５／５５Ｒ１９、１８５／５５Ｒ２０、１８５／６０Ｒ１９、１８５／６０Ｒ２０、１９５／５０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０、１９５／６０Ｒ１９、２０５／５０Ｒ２１、２０５／５５Ｒ２０、２１５／５０Ｒ２１のいずれかとすることができる。
ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０
を満たしており、狭幅・大径の形状をなしている。
上記の関係式を満たすことにより、空気抵抗を低減することができ、且つ、転がり抵抗を低減することができ、これらにより、タイヤの燃費性を向上させることができる。
なお、第３の態様において、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤは、上記の関係式を満たした上で、比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であることが好ましく、０．２５以下であることがより好ましく、０．２４以下であることがさらに好ましい。タイヤの燃費性をさらに向上させることができるからである。
上記関係式及び／又は比は、タイヤの内圧が２００ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることが好ましく、２２０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがさらに好ましい。転がり抵抗を低減することができるからである。一方で、上記関係式及び／又は比は、タイヤの内圧が３５０ｋＰａ以下である場合に満たされるものであることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。
ここで、タイヤの断面幅ＳＷは、接地面積を確保する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、１０５ｍｍ以上とすることが好ましく、１２５ｍｍ以上とすることがより好ましく、１３５ｍｍ以上とすることがさらに好ましく、１４５ｍｍ以上とすることが特に好ましい。一方で、タイヤの断面幅ＳＷは、空気抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、２３０ｍｍ以下とすることが好ましく、２１５ｍｍ以下とすることがより好ましく、２０５ｍｍ以下とすることがさらに好ましく、１９５ｍｍ以下とすることが特に好ましい。また、タイヤの外径ＯＤは、転がり抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、５００ｍｍ以上とすることが好ましく、５５０ｍｍ以上とすることがより好ましく、５８０ｍｍ以上とすることがさらに好ましい。一方で、タイヤの外径ＯＤは、空気抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、８００ｍｍ以下とすることが好ましく、７５０ｍｍ以下とすることがより好ましく、７２０ｍｍ以下とすることがさらに好ましい。また、リム径は、転がり抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、１６インチ以上とすることが好ましく、１７インチ以上とすることがより好ましく、１８インチ以上とすることがさらに好ましい。一方で、リム径は、空気抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、２２インチ以下とすることが好ましく、２１インチ以下とすることがより好ましく、２０インチ以下とすることがさらに好ましい。また、タイヤの扁平率は、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記比を満たすとき、４５～７０とすることがより好ましく、４５～６５とすることがより好ましい。
具体的なタイヤサイズは、特に限定されるものではないが、一例として、１０５／５０Ｒ１６、１１５／５０Ｒ１７、１２５／５５Ｒ２０、１２５／６０Ｒ１８、１２５／６５Ｒ１９、１３５／４５Ｒ２１、１３５／５５Ｒ２０、１３５／６０Ｒ１７、１３５／６０Ｒ１８、１３５／６０Ｒ１９、１３５／６５Ｒ１９、１４５／４５Ｒ２１、１４５／５５Ｒ２０、１４５／６０Ｒ１６、１４５／６０Ｒ１７、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１９、１４５／６５Ｒ１９、１５５／４５Ｒ１８、１５５／４５Ｒ２１、１５５／５５Ｒ１８、１５５／５５Ｒ１９、１５５／５５Ｒ２１、１５５／６０Ｒ１７、１５５／６５Ｒ１８、１５５／７０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９、１６５／４５Ｒ２２、１６５／５５Ｒ１８、１６５／５５Ｒ１９、１６５／５５Ｒ２０、１６５／５５Ｒ２１、１６５／６０Ｒ１９、１６５／６Ｒ１９、１６５／７０Ｒ１８、１７５／４５Ｒ２３、１７５／５５Ｒ１８、１７５／５５Ｒ１９、１７５／５５Ｒ２０、１７５／５５Ｒ２２、１７５／６０Ｒ１８、１８５／４５Ｒ２２、１８５／５０Ｒ２０、１８５／５５Ｒ１９、１８５／５５Ｒ２０、１８５／６０Ｒ１９、１８５／６０Ｒ２０、１９５／５０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０、１９５／６０Ｒ１９、２０５／５０Ｒ２１、２０５／５５Ｒ２０、２１５／５０Ｒ２１のいずれかとすることができる。
【0021】
図２は、本発明の第１～第３の態様の一実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤを示す、タイヤ幅方向断面図である。図２は、タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷とした際のタイヤの幅方向断面を示している。図２に示すように、このタイヤ１は、一対のビード部２間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカス３を備えている。また、このタイヤ１は、カーカス３のタイヤ径方向外側に、図示例で２層のベルト層４ａ、４ｂからなるベルト４及びトレッド５を順に備えている。
【0022】
この例では、一対のビード部２には、ビードコア２ａがそれぞれ埋設されている。本発明では、ビードコア２ａの断面形状や材質は特に限定されず、乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて通常用いられる構成とすることができる。本発明では、ビードコア２ａは、複数の小ビードコアに分割されたものとすることもできる。あるいは、本発明では、ビードコア２ａを有しない構成とすることもできる。
【0023】
図示例のタイヤ１は、ビードコア２ａのタイヤ径方向外側に、断面略三角形状のビードフィラ２ｂを有している。ビードフィラ２ｂの断面形状は、この例に限定されるものではなく、材質も特に限定されない。あるいは、ビードフィラ２ｂを有しない構成としてタイヤを軽量化することもできる。
【0024】
本実施形態において、ビードフィラ２ｂのタイヤ幅方向断面積Ｓ１は、ビードコア２ａのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１倍以上４倍以下とすることが好ましい。上記断面積Ｓ１を上記断面積Ｓ２の１倍以上とすることにより、ビード部２の剛性を確保することができ、上記断面積Ｓ１を上記断面積Ｓ２の４倍以下とすることにより、タイヤを軽量化して燃費性をさらに向上させることができるからである。また、本実施形態において、タイヤ最大幅位置（タイヤ幅方向の幅が最大となるタイヤ径方向位置であって、それがタイヤ径方向領域となる場合は、その領域のタイヤ径方向中心位置）におけるサイドウォール部のゲージＴｓと、ビードコア２ａのタイヤ径方向中心位置におけるビード幅（ビード部２のタイヤ幅方向の幅）Ｔｂとの比Ｔｓ／Ｔｂを、１５％以上４０％以下とすることが好ましい。上記比Ｔｓ／Ｔｂを１５％以上とすることにより、サイドウォール部の剛性を確保することができ、一方で、上記比Ｔｓ／Ｔｂを４０％以下とすることにより、タイヤを軽量化して燃費性をさらに向上させることができるからである。なお、ゲージＴｓはゴム、補強部材、インナーライナーなど全ての部材の厚みの合計となる（ただし、サイドウォール部の内面に制音体が配置されている場合であっても、制音体の厚さは含まない）。ここで、「サイドウォール部」とは、接地端Ｅのタイヤ幅方向外側であって、接地端Ｅからビード部のタイヤ径方向外側端（ビードフィラ２ｂを有する場合には、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向外側端であって、ビードフィラ２ｂを有しない場合には、ビードコア２ａのタイヤ径方向外側端）までにかけてのタイヤ径方向領域をいう。また、ビードコア２ａがカーカス３によって複数の小ビードコアに分割されている構造の場合には、全小ビードコアのうちタイヤ幅方向最内側端部と最外側端部の距離をＴｂとする。また、本実施形態では、タイヤ最大幅位置におけるサイドウォール部のゲージＴｓと、カーカスコードの径Ｔｃとの比Ｔｓ／Ｔｃを５以上１０以下とすることが好ましい。上記比Ｔｓ／Ｔｃを５以上とすることにより、サイドウォール部の剛性を確保することができ、一方で、上記比Ｔｓ／Ｔｃを１０以下とすることにより、タイヤを軽量化して燃費性をさらに向上させることができるからである。本実施形態では、タイヤ最大幅位置は、例えば、ビードベースライン（ビードベースを通りタイヤ幅方向に平行な仮想線）からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さ対比で５０％～９０％の範囲に設けることができる。
ここで、「ビード部」とは、ビードフィラを有する場合には、リムベースラインからビードフィラのタイヤ径方向最外側端までのタイヤ径方向領域にある部分をいい、ビードフィラを有しない場合には、リムベースラインからビードコアのタイヤ径方向最外側端までのタイヤ径方向領域にある部分をいう。
ここで、「ビード部」とは、ビードフィラを有する場合には、リムベースラインからビードフィラのタイヤ径方向最外側端までのタイヤ径方向領域にある部分をいい、ビードフィラを有しない場合には、リムベースラインからビードコアのタイヤ径方向最外側端までのタイヤ径方向領域にある部分をいう。
【0025】
本実施形態では、タイヤ１は、リムガードを有する構造とすることもできる。また、本実施形態では、ビード部２には補強等を目的としてゴム層やコード層等の追加部材をさらに設けることもできる。このような追加部材はカーカス３やビードフィラ２ｂに対して様々な位置に設けることができる。
【0026】
図２に示す例では、カーカス３は、１枚のカーカスプライからなる。一方で、本発明では、カーカスプライの枚数は特に限定されず、２枚以上とすることもできる。また、図２に示す例では、カーカス３は、一対のビード部２間をトロイダル状に跨るカーカス本体部３ａと、該カーカス本体部３ａからビードコア２ａ周りに折り返されてなる折り返し部３ｂと、を有している。一方で、本発明では、カーカス折り返し部３ｂは、ビードコア２ａに巻き付けることもでき、あるいは、分割された複数の小ビードコアで挟みこむ構造とすることもできる。図示例では、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃは、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向外側、且つ、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置している。これにより、サイドウォール部の剛性を確保しつつも、タイヤを軽量化することができる。一方で、本発明においては、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃは、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向内側に位置していても良く、あるいは、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側に位置していても良い。あるいは、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃは、カーカス本体部２ａとベルト４とのタイヤ径方向の間に位置するように、ベルト４の端（例えばベルト層４ｂの端）よりタイヤ幅方向内側に位置する、エンベロープ構造とすることもできる。さらに、カーカス３が複数枚のカーカスプライで構成される場合には、カーカスプライ間で、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃの位置（例えばタイヤ径方向位置）を同じとすることも異ならせることもできる。カーカス３のコードの打ち込み数としては、特に限定されるものではないが、例えば、２０～６０本／５０ｍｍの範囲とすることができる。また、カーカスラインには様々な構造を採用することができる。例えば、タイヤ径方向において、カーカス最大幅位置をビード部２側に近づけることも、トレッド５側に近づけることもできる。例えば、カーカス最大幅位置は、ビードベースラインからタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さ対比で５０％～９０％の範囲に設けることができる。上記「ラジアル配列」は、タイヤ周方向に対して８５°以上、好ましくはタイヤ周方向に対して９０°である。
【0027】
本実施形態のタイヤは、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層からなる１層以上の傾斜ベルト層を有することが好ましく、軽量化と接地面形状の歪みの抑制との兼ね合いから２層とすることが最も好ましい。なお、軽量化の観点からはベルト層を１層とすることもでき、接地面形状の歪みを抑制する観点からは３層以上とすることもできる。図２に示す例では、２層のベルト層４ａ、４ｂのうち、タイヤ径方向外側のベルト層４ｂのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向内側のベルト層４ａのタイヤ幅方向の幅より小さい。一方で、タイヤ径方向外側のベルト層４ｂのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向内側のベルト層４ａのタイヤ幅方向の幅より大きくすることもでき、同じとすることもできる。タイヤ幅方向の幅が最も大きいベルト層（図示例ではベルト層４ａ）のタイヤ幅方向の幅は、接地幅の９０～１１５％であることが好ましく、接地幅の１００～１０５％であることが特に好ましい。なお、「接地幅」とは、上記接地面における上記接地端Ｅ間のタイヤ幅方向の距離をいう。
本実施形態において、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードとしては、金属コード、特にスチールコードを用いるのが最も好ましいが、有機繊維コードを用いることもできる。スチールコードはスチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。本実施形態において、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードはモノフィラメントコードや、複数のフィラメントを引き揃えたコード、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。撚り構造も種々のものを採用することができ、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものとすることができる。さらには異なる材質のフィラメントを撚り合せたコードを用いることもでき、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。
本実施形態では、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードの傾斜角度は、タイヤ周方向に対して１０°以上とすることが好ましい。本実施形態では、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードの傾斜角度を高角度、具体的にはタイヤ周方向に対して２０°以上、好ましくは３５°以上、特にタイヤ周方向に対して５５°～８５°の範囲とすることが好ましい。傾斜角度を２０°以上（好ましくは３５°以上）とすることにより、タイヤ幅方向に対する剛性を高め、特にコーナリング時の操縦安定性能を向上させることができるからである。また、層間ゴムのせん断変形を減少させて、転がり抵抗を低減することができるからである。
本実施形態において、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードとしては、金属コード、特にスチールコードを用いるのが最も好ましいが、有機繊維コードを用いることもできる。スチールコードはスチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。本実施形態において、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードはモノフィラメントコードや、複数のフィラメントを引き揃えたコード、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。撚り構造も種々のものを採用することができ、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものとすることができる。さらには異なる材質のフィラメントを撚り合せたコードを用いることもでき、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。
本実施形態では、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードの傾斜角度は、タイヤ周方向に対して１０°以上とすることが好ましい。本実施形態では、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードの傾斜角度を高角度、具体的にはタイヤ周方向に対して２０°以上、好ましくは３５°以上、特にタイヤ周方向に対して５５°～８５°の範囲とすることが好ましい。傾斜角度を２０°以上（好ましくは３５°以上）とすることにより、タイヤ幅方向に対する剛性を高め、特にコーナリング時の操縦安定性能を向上させることができるからである。また、層間ゴムのせん断変形を減少させて、転がり抵抗を低減することができるからである。
【0028】
本実施形態のタイヤは、ベルト４のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向にほぼ沿って延びるコードからなる１層以上の周方向ベルト層を有しない構成としている。一方で、本発明においては、ベルト４のタイヤ径方向外側に、１層以上の周方向ベルト層からなる周方向ベルトを有する構成とすることもできる。特に、ベルト４を構成するベルト層４ａ、４ｂのベルトコードの傾斜角度θ１、θ２が３５°以上の場合には、周方向ベルトを設けることが好ましく、該周方向ベルトは、センター領域Ｃの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性が、ショルダー領域Ｓの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性より高いことが好ましい。
なお、タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、接地端Ｅ間のタイヤ幅方向中央５０％のタイヤ幅方向領域をセンター領域Ｃとし、該センター領域よりタイヤ幅方向両外側の２５％ずつのタイヤ幅方向領域をショルダー領域Ｓとする。
例えば、センター領域Ｃにおける周方向ベルト層の層数をショルダー領域Ｓより多くすることにより、センター領域Ｃの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性を、ショルダー領域Ｓの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性より高くすることができる。ここで、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードがタイヤ周方向に対して３５°以上で傾斜するタイヤの多くは、４００Ｈｚ～２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次および３次等の振動モードにて、トレッド踏面が一律に大きく振動する形状となるため、大きな放射音が生じる。そこで、トレッド５のセンター領域Ｃのタイヤ周方向剛性を局所的に増加させると、トレッド５のセンター領域Ｃがタイヤ周方向に広がり難くなり、トレッド踏面のタイヤ周方向への広がりが抑制される結果、放射音を減少させることができる。
本実施形態では、タイヤ幅方向の幅が最も広いベルト層（図示例ではベルト層４ａ）のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１と、タイヤ幅方向の幅が最も狭いベルト層（図示例ではベルト層４ｂ）のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２とが、３５°≦θ１≦８５°、１０°≦θ２≦３０°、及び、θ１＞θ２を満たすことも好ましい。タイヤ周方向に対して３５°以上で傾斜するベルトコードを有するベルト層を備えたタイヤの多くは、４００Ｈｚ～２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次および３次等の振動モードにて、トレッド踏面が一律に大きく振動する形状となるため、大きな放射音が生じる。そこで、トレッド５のセンター領域Ｃのタイヤ周方向剛性を局所的に増加させると、トレッド５のセンター領域Ｃがタイヤ周方向に広がり難くなり、トレッド踏面のタイヤ周方向への広がりが抑制される結果、放射音を減少させることができる。
ここで、本実施形態では、周方向ベルトを設ける場合は、周方向ベルト層は高剛性であることが好ましく、より具体的にはタイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなり、コードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、打ち込み数をｎ（本／５０ｍｍ）とし、周方向ベルト層をｍ層とし、コード径をｄ（ｍｍ）として、Ｘ＝Ｙ×ｎ×ｍ×ｄと定義するとき、１５００≧Ｘ≧２２５であることが好ましい。なお、ヤング率は、タイヤ周方向に対するヤング率を意味し、ＪＩＳ Ｌ１０１７ ８．５ ａ） （２００２）にて試験を行い、ＪＩＳ Ｌ１０１７ ８．８（２００２）に準拠して求めるものである。狭幅・大径サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいては、路面からの旋回時における入力に対しタイヤ周方向において局所的な変形を起こし、接地面は略三角形状、すなわち、タイヤ幅方向の位置によって周方向の接地長が大きく変化する形状となりやすい。これに対し、高剛性の周方向ベルト層とすることにより、タイヤのリング剛性が向上して、タイヤ周方向の変形が抑制されることとなるため、ゴムの非圧縮性により、タイヤ幅方向の変形も抑制され、接地形状が変化しにくくなる。さらには、リング剛性が向上することにより偏心変形が促進され、転がり抵抗も同時に向上する。さらに、上記のように高剛性の周方向ベルト層を用いた場合には、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を高角度、具体的には３５°以上とすることが好ましい。高剛性の周方向ベルト層を用いた場合には、タイヤ周方向の剛性が高くなることにより、タイヤによっては、接地長が減少してしまうことがある。そこで、高角度のベルト層を用いることにより、タイヤ周方向の面外曲げ剛性を低下させて、踏面変形時のゴムのタイヤ周方向の伸びを増大させ、接地長の減少を抑制することができる。また、本実施形態では、周方向ベルト層には、破断強度を高めるために波状のコードを用いてもよい。同様に破断強度を高めるために、ハイエロンゲーションコード（例えば破断時の伸びが４．５～５．５％）を用いてもよい。さらに、本実施形態では、周方向ベルト層には、種々の材質が採用可能であり、代表的な例としては、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。軽量化の点から、有機繊維コードが特に好ましい。ここで、本実施形態では、周方向ベルトを設ける場合は、周方向ベルト層のコードは、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを引き揃えたコード、複数のフィラメントを撚り合せたコード、さらには異なる材質のフィラメントを撚り合せたハイブリッドコードを用いることもできる。また、本実施形態では、周方向ベルト層の打ち込み数は、２０～６０本／５０ｍｍの範囲とすることができるが、この範囲に限定されるのもではない。さらに、本実施形態では、タイヤ幅方向に剛性・材質・層数・打ち込み密度等の分布を持たせることもでき、例えばショルダー部Ｓのみにおいて、周方向ベルト層の層数を増やすこともでき、一方でセンター領域Ｃのみにおいて、周方向ベルト層の層数を増やすこともできる。また、本実施形態では、周方向ベルト層は、ベルト層４ａ、４ｂよりもタイヤ幅方向の幅を大きくすることも小さくすることも同じとすることもできる。例えば、周方向ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、ベルト層４ａ、４ｂのうちタイヤ幅方向の幅が最も広いベルト層（図示例ではベルト層４ａ）のタイヤ幅方向の幅の９０％～１１０％とすることができる。ここで、周方向ベルト層は、スパイラル層として構成することが製造の観点から特に有利である。
なお、タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、接地端Ｅ間のタイヤ幅方向中央５０％のタイヤ幅方向領域をセンター領域Ｃとし、該センター領域よりタイヤ幅方向両外側の２５％ずつのタイヤ幅方向領域をショルダー領域Ｓとする。
例えば、センター領域Ｃにおける周方向ベルト層の層数をショルダー領域Ｓより多くすることにより、センター領域Ｃの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性を、ショルダー領域Ｓの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性より高くすることができる。ここで、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードがタイヤ周方向に対して３５°以上で傾斜するタイヤの多くは、４００Ｈｚ～２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次および３次等の振動モードにて、トレッド踏面が一律に大きく振動する形状となるため、大きな放射音が生じる。そこで、トレッド５のセンター領域Ｃのタイヤ周方向剛性を局所的に増加させると、トレッド５のセンター領域Ｃがタイヤ周方向に広がり難くなり、トレッド踏面のタイヤ周方向への広がりが抑制される結果、放射音を減少させることができる。
本実施形態では、タイヤ幅方向の幅が最も広いベルト層（図示例ではベルト層４ａ）のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１と、タイヤ幅方向の幅が最も狭いベルト層（図示例ではベルト層４ｂ）のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２とが、３５°≦θ１≦８５°、１０°≦θ２≦３０°、及び、θ１＞θ２を満たすことも好ましい。タイヤ周方向に対して３５°以上で傾斜するベルトコードを有するベルト層を備えたタイヤの多くは、４００Ｈｚ～２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次および３次等の振動モードにて、トレッド踏面が一律に大きく振動する形状となるため、大きな放射音が生じる。そこで、トレッド５のセンター領域Ｃのタイヤ周方向剛性を局所的に増加させると、トレッド５のセンター領域Ｃがタイヤ周方向に広がり難くなり、トレッド踏面のタイヤ周方向への広がりが抑制される結果、放射音を減少させることができる。
ここで、本実施形態では、周方向ベルトを設ける場合は、周方向ベルト層は高剛性であることが好ましく、より具体的にはタイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなり、コードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、打ち込み数をｎ（本／５０ｍｍ）とし、周方向ベルト層をｍ層とし、コード径をｄ（ｍｍ）として、Ｘ＝Ｙ×ｎ×ｍ×ｄと定義するとき、１５００≧Ｘ≧２２５であることが好ましい。なお、ヤング率は、タイヤ周方向に対するヤング率を意味し、ＪＩＳ Ｌ１０１７ ８．５ ａ） （２００２）にて試験を行い、ＪＩＳ Ｌ１０１７ ８．８（２００２）に準拠して求めるものである。狭幅・大径サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいては、路面からの旋回時における入力に対しタイヤ周方向において局所的な変形を起こし、接地面は略三角形状、すなわち、タイヤ幅方向の位置によって周方向の接地長が大きく変化する形状となりやすい。これに対し、高剛性の周方向ベルト層とすることにより、タイヤのリング剛性が向上して、タイヤ周方向の変形が抑制されることとなるため、ゴムの非圧縮性により、タイヤ幅方向の変形も抑制され、接地形状が変化しにくくなる。さらには、リング剛性が向上することにより偏心変形が促進され、転がり抵抗も同時に向上する。さらに、上記のように高剛性の周方向ベルト層を用いた場合には、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を高角度、具体的には３５°以上とすることが好ましい。高剛性の周方向ベルト層を用いた場合には、タイヤ周方向の剛性が高くなることにより、タイヤによっては、接地長が減少してしまうことがある。そこで、高角度のベルト層を用いることにより、タイヤ周方向の面外曲げ剛性を低下させて、踏面変形時のゴムのタイヤ周方向の伸びを増大させ、接地長の減少を抑制することができる。また、本実施形態では、周方向ベルト層には、破断強度を高めるために波状のコードを用いてもよい。同様に破断強度を高めるために、ハイエロンゲーションコード（例えば破断時の伸びが４．５～５．５％）を用いてもよい。さらに、本実施形態では、周方向ベルト層には、種々の材質が採用可能であり、代表的な例としては、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。軽量化の点から、有機繊維コードが特に好ましい。ここで、本実施形態では、周方向ベルトを設ける場合は、周方向ベルト層のコードは、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを引き揃えたコード、複数のフィラメントを撚り合せたコード、さらには異なる材質のフィラメントを撚り合せたハイブリッドコードを用いることもできる。また、本実施形態では、周方向ベルト層の打ち込み数は、２０～６０本／５０ｍｍの範囲とすることができるが、この範囲に限定されるのもではない。さらに、本実施形態では、タイヤ幅方向に剛性・材質・層数・打ち込み密度等の分布を持たせることもでき、例えばショルダー部Ｓのみにおいて、周方向ベルト層の層数を増やすこともでき、一方でセンター領域Ｃのみにおいて、周方向ベルト層の層数を増やすこともできる。また、本実施形態では、周方向ベルト層は、ベルト層４ａ、４ｂよりもタイヤ幅方向の幅を大きくすることも小さくすることも同じとすることもできる。例えば、周方向ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、ベルト層４ａ、４ｂのうちタイヤ幅方向の幅が最も広いベルト層（図示例ではベルト層４ａ）のタイヤ幅方向の幅の９０％～１１０％とすることができる。ここで、周方向ベルト層は、スパイラル層として構成することが製造の観点から特に有利である。
【0029】
図示例では、トレッド部５を構成するトレッドゴムは、１層からなる。一方で、本実施形態では、トレッド部５を構成するトレッドゴムは、異なる複数のゴム層がタイヤ径方向に積層されて形成されていても良い。上記の複数のゴム層としては損失正接（ｔａｎδ）、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを用いることができる。また、複数のゴム層のタイヤ径方向の厚さの比率は、タイヤ幅方向に変化していてもよく、また周方向主溝底のみ等をその周辺と異なるゴム層とすることもできる。また、トレッド部５を構成するトレッドゴムは、タイヤ幅方向に異なる複数のゴム層で形成されていても良い。上記の複数のゴム層としては損失正接、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ幅方向の幅の比率は、タイヤ径方向に変化していてもよく、また周方向主溝近傍のみ、接地端近傍のみ、ショルダー陸部のみ、センター陸部のみといった限定された一部の領域のみをその周囲とは異なるゴム層とすることもできる。
トレッドゴムのゴムゲージは、５ｍｍ以上８ｍｍ以下とすることが好ましい。本実施形態の場合のゴムゲージは、図２に示すように、タイヤ外表面からタイヤ径方向最外側の補強部材（図示例では２層のベルト層４ａ、４ｂのうち、最外側ベルト層４ｂ）までのトレッドゴム５の厚さである。８ｍｍ以下とすることにより、タイヤを軽量化して転がり抵抗をさらに低減することができる。一方で、５ｍｍ以上とすることにより、ある程度摩耗が進展した際にもウェット性能を確保することができる。
また、本実施形態では、タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッド表面上の点Ｐを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、接地端Ｅを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２として、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高ＬＣＲとし、タイヤの接地幅をＷとするとき、比ＬＣＲ／Ｗを０．０４５以下とすることが好ましい。比ＬＣＲ／Ｗを上記の範囲とすることにより、タイヤのクラウン部がフラット化（平坦化）し、接地面積が増大して、路面からの入力（圧力）を緩和して、タイヤ径方向の撓み率を低減し、タイヤの耐久性及び耐摩耗性を向上させることができる。
トレッドゴムのゴムゲージは、５ｍｍ以上８ｍｍ以下とすることが好ましい。本実施形態の場合のゴムゲージは、図２に示すように、タイヤ外表面からタイヤ径方向最外側の補強部材（図示例では２層のベルト層４ａ、４ｂのうち、最外側ベルト層４ｂ）までのトレッドゴム５の厚さである。８ｍｍ以下とすることにより、タイヤを軽量化して転がり抵抗をさらに低減することができる。一方で、５ｍｍ以上とすることにより、ある程度摩耗が進展した際にもウェット性能を確保することができる。
また、本実施形態では、タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッド表面上の点Ｐを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、接地端Ｅを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２として、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高ＬＣＲとし、タイヤの接地幅をＷとするとき、比ＬＣＲ／Ｗを０．０４５以下とすることが好ましい。比ＬＣＲ／Ｗを上記の範囲とすることにより、タイヤのクラウン部がフラット化（平坦化）し、接地面積が増大して、路面からの入力（圧力）を緩和して、タイヤ径方向の撓み率を低減し、タイヤの耐久性及び耐摩耗性を向上させることができる。
【0030】
本実施形態のタイヤ１は、タイヤの内面７（単に、タイヤ内面７ともいう）にインナーライナー８を有している。インナーライナー８の厚さは、１．５ｍｍ～２．８ｍｍ程度とすることが好ましい。８０～１００Ｈｚの車内騒音を効果的に低減することができるからである。インナーライナー８を構成するゴム組成物の空気透過係数は、１．０×１０－１４ｃｃ・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ）以上、６．５×１０－１０ｃｃ・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ）以下とすることが好ましい。また、タイヤ内面の１００μｍ２の領域当たりに、最大径１．０μｍ以上のフッ素を含む粒子を１つ以上有することが好ましく、タイヤ内面の周上に、タイヤ幅方向に延びる複数本のブラダーリッヂが形成され、ブラダーリッヂは、前記タイヤ内面のタイヤ幅方向のいずれかの位置で、タイヤ周方向１インチ当たり５本以上形成されていることが好ましい。
本実施形態では、インナーライナー８は、ブチルゴムを主体としたゴム層のほか、樹脂を主成分とするフィルム層によって形成することもできる。本実施形態では、タイヤ内面７には、パンク時の空気の漏れを防ぐためのシーラント部材を備えることもできる。
本実施形態では、インナーライナー８は、ブチルゴムを主体としたゴム層のほか、樹脂を主成分とするフィルム層によって形成することもできる。本実施形態では、タイヤ内面７には、パンク時の空気の漏れを防ぐためのシーラント部材を備えることもできる。
【0031】
図３は、本発明の一実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤのトレッド部の踏面を示す、平面図である。図３は、本発明の第１～第３の態様の一実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤのトレッド部の踏面を模式的に示す、平面図である。本実施形態では、踏面にタイヤ周方向に延びる１本以上の（図示例で２本の）周方向主溝６を有している。周方向主溝６の本数は、１～４本とすることが好ましい。図３に示すように、周方向主溝６間又は周方向主溝６とトレッド端ＴＥとにより区画される１つ以上の（図示例で３つの）陸部９（９ａ、９ｂ）を有している。陸部９の個数は、上記の周方向主溝６の本数に対応して２～５つとすることが好ましい。図示例のように、各陸部は、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝によってタイヤ周方向に完全に分断されることのない、リブ状陸部とすることができる。このような構成によれば、陸部の剛性を確保することができ、また、上記のＳＷ及びＯＤの関係式を満たすタイヤは、側方への排水が容易であるため、幅方向溝を有しなくても排水性を確保することもできる。一方で、いずれか１つ以上の陸部が幅方向溝によってタイヤ周方向に完全に分断されたブロック状の陸部であっても良い。
例えば、周方向主溝の本数が２本である場合、接地端Ｅ間のタイヤ幅方向領域を４等分して２つの中央領域Ｃと、２つの側方領域Ｓとに分けるとき、図示例のように２本の周方向主溝６が中央領域Ｃに位置することが好ましい。排水性をより確保することができるからである。
ここで、「タイヤ周方向に延びる」とは、タイヤ周方向に対して傾斜せずに延びる場合の他、タイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で延びる場合も含む。また、図示のように、周方向主溝６は、タイヤ周方向に連続して延びることが好ましい。周方向主溝６の形状は、図示例のように直線状であることが最も好ましいが、ジグザグ状、湾曲状等にすることもできる。
例えば、周方向主溝の本数が２本である場合、接地端Ｅ間のタイヤ幅方向領域を４等分して２つの中央領域Ｃと、２つの側方領域Ｓとに分けるとき、図示例のように２本の周方向主溝６が中央領域Ｃに位置することが好ましい。排水性をより確保することができるからである。
ここで、「タイヤ周方向に延びる」とは、タイヤ周方向に対して傾斜せずに延びる場合の他、タイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で延びる場合も含む。また、図示のように、周方向主溝６は、タイヤ周方向に連続して延びることが好ましい。周方向主溝６の形状は、図示例のように直線状であることが最も好ましいが、ジグザグ状、湾曲状等にすることもできる。
【0032】
周方向主溝６の溝幅（開口幅）は、９ｍｍ～１６ｍｍとすることが好ましい。溝幅を９ｍｍ以上とすることにより、排水性をより向上させることができ、一方で、溝幅を１６ｍｍ以下とすることにより、陸部９の剛性をより確保することができるからである。同様の理由により、周方向主溝６の溝幅は、１０ｍｍ～１５．５ｍｍとすることがより好ましい。周方向主溝６の溝深さ（最大深さ）は、１～５ｍｍとすることが好ましい。溝深さを１ｍｍ以上とすることにより、排水性をより向上させることができ、一方で、溝深さを５ｍｍ以下とすることにより、陸部９の剛性をより確保することができるからである。同様の理由により、周方向主溝６の溝深さは、２～４ｍｍとすることがより好ましい。
【0033】
トレッド部５の踏面のネガティブ率は、２０％以下とすることが好ましく、１８％以下とすることがより好ましく、１５％以下とすることがさらに好ましい。一方で、排水性を確保する観点からは、トレッド部５の踏面のネガティブ率は、５％以上であることが好ましい。ここで、「ネガティブ率」とは、上記踏面の面積に対する、溝面積の割合をいうものとする。上記の溝面積を算出する際には、溝面積にはサイプ（上記基準状態での開口幅が１ｍｍ以下であるもの）の面積を含まないものとする。
【0034】
図３に示すように、陸部９に、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプ１０を有している。「タイヤ幅方向に延びる」とは、図示のようにタイヤ幅方向に対して傾斜せずに延びる場合の他、タイヤ幅方向に対して５０°以下の傾斜角度で傾斜している場合も含まれる。図示例では、複数本の幅方向サイプ１０は、タイヤ周方向に等間隔に配置されている。
【0035】
幅方向サイプ１０のサイプ幅（開口幅）は、上述の通り１ｍｍ以下であれば特に限定されないが、例えば０．３～０．７ｍｍとすることができる。幅方向サイプ１０のサイプ深さ（最大深さ）は、特には限定されないものの、周方向主溝６の深さと同程度にすることができる。複数本の幅方向サイプのタイヤ周方向のピッチ長は、３ｍｍ～１０ｍｍであり、好ましくは５ｍｍ～１０ｍｍである。なお、タイヤの騒音を低減するために、タイヤ周方向のピッチ長にばらつきを持たせて（いわゆるピッチバリエーション）幅方向サイプ１０を配設することもできる。
図示例では、幅方向サイプ１０は、延在方向の両端が周方向主溝６に連通しているが、一方で、幅方向サイプ１０は、一方の端のみが周方向主溝６に連通し、他方の端は陸部９内に留まる、いわゆる片閉じサイプとすることができ、あるいは、両端が陸部９内に留まるサイプとすることもできる。これらのようなサイプを用いればサイプの形成による陸部の剛性の低下を極力抑制することができる。
図示例では、幅方向サイプ１０は、延在方向の両端が周方向主溝６に連通しているが、一方で、幅方向サイプ１０は、一方の端のみが周方向主溝６に連通し、他方の端は陸部９内に留まる、いわゆる片閉じサイプとすることができ、あるいは、両端が陸部９内に留まるサイプとすることもできる。これらのようなサイプを用いればサイプの形成による陸部の剛性の低下を極力抑制することができる。
【0036】
図示例では、幅方向サイプ１０は、全ての陸部９ａ、９ｂにおいて形成されているが、幅方向サイプ１０が形成されていない陸部９を有していても良い。また、図示例では、陸部９ａに形成された幅方向サイプ１０のタイヤ周方向のピッチ長を、陸部９ｂに形成された幅方向サイプ１０のタイヤ周方向のピッチ長と同じとしているが、長くすることも短くすることもできる。
【0037】
図４は、幅方向サイプの一例を示す断面図である。図４に示すように、本例では、幅方向サイプ１０は、平板部１０ａと拡幅部１０ｂとからなり、サイプ底側にサイプ幅が踏面側より大きくなる拡幅部１０ｂを有している。拡幅部１０ｂを有することにより、摩耗進展時において陸部の圧縮剛性を効果的に低下させることができる。平板部１０ａのサイプ幅（開口幅）は、幅方向サイプ１０（全体）が平板状である場合と同様に、上述の通り１ｍｍ以下であれば特に限定されないが、例えば０．３～０．７ｍｍとすることができる。拡幅部１０ｂのサイプ幅（開口幅と同じ方向に測った際の最大幅）は、平板部１０ａの開口幅の２～３０倍とすることが好ましい。２倍以上とすることにより、摩耗進展時において陸部の圧縮剛性をさらに効果的に低下させることができ、一方で、３０倍以下とすることにより、摩耗進展時の陸部の剛性が極端に低下しないようにすることができる。より好ましくは、第１の拡幅部１０ｂのサイプ幅は、平板部１０ａの開口幅の２～２０倍とする。また、拡幅部１０ｂのタイヤ径方向の長さ（深さ）は、平板部１０ａのタイヤ径方向の長さ（深さ）の０．４～９倍とすることができる。０．４倍以上とすることにより、摩耗進展時になるべく早期に、陸部の圧縮剛性を効果的に低下させることができ、一方で、９倍以下とすることにより、陸部の剛性が極端に低下してしまわないようにすることができる。より好ましくは、第１の拡幅部１０ｂのタイヤ径方向の長さ（深さ）は、平板部１０ａのタイヤ径方向の長さ（深さ）の０．５～７倍とする。拡幅部１０ｂの形状は、図示例では、断面楕円状（横長）であるが、縦長の楕円状、円形、三角形状（タイヤ径方向外側から内側に広がる形状）等、様々な形状とすることができる。特には限定されないものの、拡幅部１０ｂのサイプ幅（開口幅と同じ方向に測った際の最大幅）は、拡幅部１０ｂの形状が円錐状（断面三角形状）の場合は１．５～３．５ｍｍ、球状（断面円形又は楕円形）の場合は、１．０～２．０ｍｍとすることが好ましい。平板状のサイプとすることにより乗り心地性能をより向上させることができる。一方で、平板部１０ａに代えて、ジグザグ形状等の、断面が平板でないサイプも採用することもできる。そのような形状のサイプとすることにより、陸部全体のブロック剛性を維持しやすくなるため、効果的に転がり抵抗を抑えることができる。
【0038】
周方向主溝６は、直線部と拡幅部とからなり、溝底側に溝幅が踏面側より大きくなる拡幅部を有することができる。拡幅部を有することにより、摩耗進展時の排水性をより確保することができる。拡幅部の溝幅（開口幅と同じ方向に測った際の最大幅）は、直線部の開口幅の１．１～１．５倍とすることが好ましい。１．１倍以上とすることにより、摩耗進展時の排水性をより向上させることができ、一方で、１．５倍以下とすることにより、陸部の剛性が低下し過ぎないようにすることができるからである。また、拡幅部のタイヤ径方向の長さ（深さ）は、直線部のタイヤ径方向の長さ（深さ）の０．４倍以上とすることができる。０．４倍以上とすることにより、摩耗進展時になるべく早期に、排水性を向上させることができる。より好ましくは、拡幅部のタイヤ径方向の長さ（深さ）は、直線部のタイヤ径方向の長さ（深さ）の０．５倍以上とする。なお、直線部を設けない場合もあるため、上限は特に限定されない。拡幅部の形状は、図示例では、断面楕円状（横長）であるが、縦長の楕円状、円形、三角形状（タイヤ径方向外側から内側に広がる形状）等、様々な形状とすることができる。特には限定されないものの、拡幅部の溝幅（開口幅と同じ方向に測った際の最大幅）は、拡幅部の形状が円錐状（断面三角形状）の場合は１１～２２ｍｍ、球状（断面円形又は楕円形）の場合は、１０～１９ｍｍとすることが好ましい。
【0039】
なお、周方向主溝６の断面形状は、通常のＵ字状やＶ字状の形状とすることもできる。そして、全ての周方向主溝６を通常のＵ字状やＶ字状の形状とすることもでき、あるいは、全ての周方向主溝６を直線部と拡幅部とからなる形状のものとすることもでき、あるいは、これらを任意に組み合わせて配設することもできる。
【0040】
以下、本実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤの作用効果について説明する。
まず、本実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、タイヤの断面幅ＳＷとタイヤの外径ＯＤとが、上記の所定の関係式を満たすため、空気抵抗値及び転がり抵抗値を低減して、燃費性を向上させることができる。しかし、上述したように、このようなタイヤは、リング剛性が高いことに起因して雪上性能が低下してしまう場合があった。これに対し、本実施形態のタイヤは、陸部に、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプを有し、幅方向サイプは、サイプ底側にサイプ幅が踏面側より大きくなる拡幅部を有している。これにより、陸部の圧縮剛性を低下させて路面との間で局所的な接触が生じるのを抑制しつつ、さらに摩耗進展時の排水性の低下も抑制することができる。そして、複数本の幅方向サイプのタイヤ周方向のピッチ長を３ｍｍ～１０ｍｍとしている。複数本の幅方向サイプのタイヤ周方向のピッチ長が３ｍｍ未満だと拡幅部が潰れる空間を十分に確保することができず、一方で、タイヤ周方向のピッチ長が１０ｍｍ超だと上記の効果を十分に得ることができない。ここで、上記のようなＳＷ及びＯＤの所定の関係式を満たすタイヤは、接地圧が高いためエッジ圧が高く、上記のようにピッチ長を３ｍｍ以上としてタイヤ幅方向のエッジ成分（タイヤ周方向に対するエッジ成分）が減少しても、十分に雪上トラクション性能や雪上コーナリング性能を確保することができる。このように、高いエッジ圧、及び、路面との間の局所的な接触を抑制することのより、雪上性能の低下を抑制することができる。
以上のように、本実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤによれば、雪上性能の低下を抑制しつつも、燃費性を向上することができる。
同様の理由により、複数本の幅方向サイプのタイヤ周方向のピッチ長は、好ましくは５ｍｍ～１０ｍｍである。
まず、本実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、タイヤの断面幅ＳＷとタイヤの外径ＯＤとが、上記の所定の関係式を満たすため、空気抵抗値及び転がり抵抗値を低減して、燃費性を向上させることができる。しかし、上述したように、このようなタイヤは、リング剛性が高いことに起因して雪上性能が低下してしまう場合があった。これに対し、本実施形態のタイヤは、陸部に、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプを有し、幅方向サイプは、サイプ底側にサイプ幅が踏面側より大きくなる拡幅部を有している。これにより、陸部の圧縮剛性を低下させて路面との間で局所的な接触が生じるのを抑制しつつ、さらに摩耗進展時の排水性の低下も抑制することができる。そして、複数本の幅方向サイプのタイヤ周方向のピッチ長を３ｍｍ～１０ｍｍとしている。複数本の幅方向サイプのタイヤ周方向のピッチ長が３ｍｍ未満だと拡幅部が潰れる空間を十分に確保することができず、一方で、タイヤ周方向のピッチ長が１０ｍｍ超だと上記の効果を十分に得ることができない。ここで、上記のようなＳＷ及びＯＤの所定の関係式を満たすタイヤは、接地圧が高いためエッジ圧が高く、上記のようにピッチ長を３ｍｍ以上としてタイヤ幅方向のエッジ成分（タイヤ周方向に対するエッジ成分）が減少しても、十分に雪上トラクション性能や雪上コーナリング性能を確保することができる。このように、高いエッジ圧、及び、路面との間の局所的な接触を抑制することのより、雪上性能の低下を抑制することができる。
以上のように、本実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤによれば、雪上性能の低下を抑制しつつも、燃費性を向上することができる。
同様の理由により、複数本の幅方向サイプのタイヤ周方向のピッチ長は、好ましくは５ｍｍ～１０ｍｍである。
【0041】
上記のような効果をより確実に得るためには、全ての幅方向サイプのうち５０～１００％（本数）を、上記の拡幅部を有する幅方向サイプとすることが好ましい。また、上記の拡幅部を有する幅方向サイプと他の（例えば全体が平板状の）幅方向サイプとを併用する場合には、上記の拡幅部を有する幅方向サイプが、タイヤ周方向に１つおき、２つおきに配列される等、タイヤ周方向に均一となるように配列することが好ましい。なお、本例では、本例では、全ての幅方向サイプ１０を、上記のような平板部１０ａと拡幅部１０ｂとからなるものとしている。
また、上記のような効果を得るためには、いずれかの陸部において、全ての幅方向サイプのうち５０～１００％を占める上記の拡幅部を有する幅方向サイプが形成されていれば良く、上記の拡幅部を有する幅方向サイプが全体の５０％未満の本数（０本を含む）であるような陸部を有していても良い。また、一例としては接地面内に少なくとも１つ、上記のような平板部１０ａと拡幅部１０ｂとからなる幅方向サイプ１０が位置することもできる。
また、上記のような効果を得るためには、いずれかの陸部において、全ての幅方向サイプのうち５０～１００％を占める上記の拡幅部を有する幅方向サイプが形成されていれば良く、上記の拡幅部を有する幅方向サイプが全体の５０％未満の本数（０本を含む）であるような陸部を有していても良い。また、一例としては接地面内に少なくとも１つ、上記のような平板部１０ａと拡幅部１０ｂとからなる幅方向サイプ１０が位置することもできる。
【0042】
また、トレッド端ＴＥとタイヤ幅方向最外側の周方向主溝６とにより区画される陸部９ｂをショルダー陸部とし、それ以外の陸部９ａをセンター陸部とするとき、センター陸部に上記の拡幅部を有する幅方向サイプを形成することにより、雪上路面でのトラクション性能を向上させることができ、ショルダー陸部に上記の拡幅部を有する幅方向サイプを形成することによりコーナリングパワーを増大させることができる。
さらに、車両装着時の内側のショルダー陸部は、摩耗性能への寄与が大きく、車両装着時外側の陸部は、コーナリング性能への寄与が大きいため、タイヤ幅方向一方側（車両装着時外側）における上記拡幅部を有する幅方向サイプの個数密度を、タイヤ幅方向他方側（車両装着時内側）における上記拡幅部を有する幅方向サイプの個数密度より大きくすることにより、耐摩耗性とコーナリングパワーとをより高い次元で両立させることができる。
さらに、車両装着時の内側のショルダー陸部は、摩耗性能への寄与が大きく、車両装着時外側の陸部は、コーナリング性能への寄与が大きいため、タイヤ幅方向一方側（車両装着時外側）における上記拡幅部を有する幅方向サイプの個数密度を、タイヤ幅方向他方側（車両装着時内側）における上記拡幅部を有する幅方向サイプの個数密度より大きくすることにより、耐摩耗性とコーナリングパワーとをより高い次元で両立させることができる。
【0043】
ここで、陸部が、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝によりブロックに区画される場合は、拡幅部を有する幅方向サイプは、ブロックのタイヤ周方向長さ（ブロックのタイヤ周方向の両端間のタイヤ周方向の長さ）の中央５０％の領域（両端部２５％ずつでない領域）である中央領域に位置することが好ましい。拡幅部が潰れる空間を十分に確保して、上記の雪上性能の低下を抑制する効果をより一層高めることができるからである。
また、上記の拡幅部を有する幅方向サイプを片閉じサイプとして、一方の周方向主溝（又はトレッド端）に連通する幅方向サイプと、他方の周方向主溝（又はトレッド端）に連通する幅方向サイプとを、タイヤ周方向に交互に、千鳥状に配置して、上記の拡幅部を有する幅方向サイプの密度を高めても良い。この場合のピッチ長は、一方の周方向主溝（又はトレッド端）に連通する幅方向サイプ同士のピッチ長、及び、他方の周方向主溝（又はトレッド端）に連通する幅方向サイプ同士のピッチ長で考えるものとする。
また、上記の拡幅部を有する幅方向サイプを片閉じサイプとして、一方の周方向主溝（又はトレッド端）に連通する幅方向サイプと、他方の周方向主溝（又はトレッド端）に連通する幅方向サイプとを、タイヤ周方向に交互に、千鳥状に配置して、上記の拡幅部を有する幅方向サイプの密度を高めても良い。この場合のピッチ長は、一方の周方向主溝（又はトレッド端）に連通する幅方向サイプ同士のピッチ長、及び、他方の周方向主溝（又はトレッド端）に連通する幅方向サイプ同士のピッチ長で考えるものとする。
【0044】
また、陸部が、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝によりブロックに区画される場合は、拡幅部を有する幅方向サイプは、ブロックのタイヤ周方向一方側において、タイヤ周方向他方側よりも多く配置されていることも好ましい。ブロックのタイヤ周方向一方側を、車両装着時におけるブロックの踏み込み側とした場合に、踏み込み側の方が蹴り出し側よりも拡幅部が潰れる効果が高いため、より効率的に雪上性能の低下を抑制することができるからである。
【0045】
また、陸部が、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝によりブロックに区画される場合は、ブロックのタイヤ周方向一方側に配置された幅方向サイプの拡幅部のサイプ幅は、ブロックのタイヤ周方向他方側に配置された前記幅方向サイプの拡幅部のサイプ幅よりも大きいことも好ましい。ブロックのタイヤ周方向一方側を、車両装着時におけるブロックの踏み込み側とした場合に、踏み込み側の方が蹴り出し側よりも拡幅部が潰れる効果が高いため、より効率的に雪上性能の低下を抑制することができるからである。
【符号の説明】
【0046】
１：乗用車用空気入りラジアルタイヤ（タイヤ）、 ２：ビード部、
３：カーカス、 ４：ベルト、 ５：トレッド部、 ６：周方向主溝、
７：タイヤ内面、 ８：インナーライナー、 ９：陸部、 １０：幅方向サイプ
３：カーカス、 ４：ベルト、 ５：トレッド部、 ６：周方向主溝、
７：タイヤ内面、 ８：インナーライナー、 ９：陸部、 １０：幅方向サイプ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】