特許 7521361 制動液圧供給ユニットを備える車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-16

(45)【発行日】2024-07-24

(54)【発明の名称】制動液圧供給ユニットを備える車両

(51)【国際特許分類】

   B60T 13/138 20060101AFI20240717BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20240717BHJP

【ＦＩ】

B60T13/138 A

B60T8/17 B

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2020164166

(22)【出願日】2020-09-29

(65)【公開番号】P2022056251

(43)【公開日】2022-04-08

【審査請求日】2023-08-09

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】110000604

【氏名又は名称】弁理士法人 共立特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100174713

【弁理士】

【氏名又は名称】瀧川 彰人

(72)【発明者】

【氏名】小野田 真吾

【審査官】久米 伸一

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－０４７７５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】独国特許出願公開第１０２０１８２１９９７５（ＤＥ，Ａ１）

【文献】特開２０１２－１０６６４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１７／０３４１６３２（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ １３／１３８

Ｂ６０Ｔ ８／１７

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

シリンダ内を摺動するピストンが電気モータに駆動されて、前記シリンダ内に形成された液圧室に液圧を発生させる液圧発生装置と、前記液圧室に接続される液路が形成されたハウジングと、を備える車両用の制動液圧供給ユニットにおいて、
前記電気モータと前記シリンダとは共に前記ハウジングに取り付けられ、
前記電気モータ及び前記シリンダは前記ハウジングに対して同一側に配置され、
車両に搭載される姿勢で、前記電気モータは前記シリンダよりも鉛直方向の上方に位置する、制動液圧供給ユニットを備え、
前記電気モータ及び前記シリンダが前記車両の前後方向における前記ハウジングの後部に位置するよう前記制動液圧供給ユニットが搭載された、車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、制動液圧供給ユニットを備える車両に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、例えば、特許文献１に開示された制動液圧供給ユニットが知られている。この従来の制動液圧供給ユニットは、電気モータと、電気モータによって駆動される電動シリンダとを備える。そして、従来の制動液圧供給ユニットにおいては、電動シリンダが基体の内部に収容され、且つ、電気モータが基体の外部に配置されるようになっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１８－２０７８３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、従来の制動液圧供給ユニットにおいては、車両に搭載された姿勢において、基体（ハウジング）の内部に収容された電動シリンダが基体の外部に配置された電気モータよりも鉛直方向にて上方になる。このため、仮に電動シリンダからブレーキ液等の液体が漏出する状況が生じた場合、漏出した液体が基体を伝わり鉛直方向にて下方の電気モータに掛かる可能性があり、その結果、電気モータの作動に影響を及ぼす虞がある。従って、制動液圧供給ユニットの信頼性を向上させる点で、改善が望まれる。

【0005】

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、信頼性を向上
させた制動液圧供給ユニットを備える車両を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の車両用の制動液圧供給ユニットは、シリンダ内を摺動するピストンが電気モータに駆動されて、シリンダ内に形成された液圧室に液圧を発生させる液圧発生装置と、液圧室に接続される液路が形成されたハウジングと、を備え、電気モータとシリンダとは共にハウジングに取り付けられ、車両に搭載される姿勢で、電気モータはシリンダよりも鉛直方向の上方に位置する。

【0007】

又、本発明の車両は、電気モータ及びシリンダがハウジングに対して同一側に配置された上記の車両用の制動液圧供給ユニットを備え、電気モータ及びシリンダが車両の前後方向におけるハウジングの後部に位置するよう制動液圧供給ユニットが搭載される。

【発明の効果】

【0008】

本発明の制動液圧供給ユニットによれば、車両搭載姿勢において、シリンダよりも鉛直方向の上方に電気モータをハウジングに取り付けることができる。これにより、仮にシリンダから液体が漏出したとしても、漏出した液体が電気モータの内部に侵入することを防止することができる。従って、制動液圧供給ユニットの信頼性を向上させることができる。

【0009】

又、本発明の車両によれば、車両に搭載した状態で、電気モータ及びシリンダを車両の前後方向の後方に位置させる、或いは、車両の前後方向の後方に寄せることができる。これにより、車両の前後方向にて前方からの衝撃に対して電気モータ及びシリンダの衝撃耐性を向上させることができる。又、補機類等の配置が比較的少ない車両の前後方向の後方に電気モータ及びシリンダを位置させる（寄せる）ことができるため、スペースを有効利用することができると共に、他の機器や補機類等の設置スペースを十分に確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の実施形態に係る制動液圧供給ユニットを備えたブレーキシステムの構成を示す図である。

【図2】制動液圧供給ユニットの車両に搭載された姿勢において、制動液圧供給ユニットを車両の前後方向にて前方から見た図である。

【図3】制動液圧供給ユニットの車両に搭載された姿勢において、制動液圧供給ユニットを車両の左右方向にて電気モータ及びシリンダが組み付けられた側から見た図である。

【図4】制動液圧供給ユニットの車両に搭載された姿勢において、制動液圧供給ユニットを車両の前後方向にて後方から見た図である。

【図5】実施形態の変形例に係り、制動液圧供給ユニットの車両に搭載された姿勢において、制動液圧供給ユニットを車両の左右方向にて電気モータ及びシリンダが組み付けられた側から見た図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び変形例の相互において、互いに同一又は均等である部分には、図中、同一の符号を付してある。又、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

【0012】

（１．制動液圧供給ユニット１０の概要）
車両用の制動液圧供給ユニット１０は、図１に示すように、車両の車室内と車両前後方向にて前方側の車室外とを隔離する隔壁Ｋ（ダッシュボード、ダッシュパネル或いはダッシュカウルとも呼ばれる。）に対して、車室外に組み付けられる。尚、車両前後方向にて前方側の車室外には、例えば、内燃機関や、駆動用モータ及びインバータ、燃料電池スタック等が配置されたり、或いは、荷室が配置されたりする。

【0013】

本実施形態において例示する制動液圧供給ユニット１０は、車室内に配置されて運転者によるブレーキペダルＢＰ等のブレーキ操作部材の操作量に応じた制動液圧を発生させて、車両の前後左右に配置された４つのホイルシリンダＷに制動液圧を供給する。このため、制動液圧供給ユニット１０は、電気モータ１１と、電気モータ１１によって駆動されて制動液圧を発生させる液圧発生装置１２と、液圧発生装置１２に接続される液路が形成されたハウジング１３と、を主に備える。

【0014】

ここで、本実施形態の制動液圧供給ユニット１０においては、図１に示すように、車両に搭載された姿勢において、電気モータ１１及び液圧発生装置１２は、ハウジング１３に対して、電気モータ１１が液圧発生装置１２よりも車両上下方向（即ち鉛直方向）にて上方に配置される。即ち、電気モータ１１は、ハウジング１３に対して、液体（例えば、ブレーキ液等）が供給される液圧発生装置１２よりも車両上下方向（鉛直方向）にて上方に配置される。

【0015】

又、本実施形態の制動液圧供給ユニット１０においては、図１に示すように、電気モータ１１及び液圧発生装置１２は、ハウジング１３に対して、同一側（例えば、車両左右方向にて右側又は左側）に配置される。換言すると、電気モータ１１及び液圧発生装置１２は、ハウジング１３の同一面に組み付けられている。更に、制動液圧供給ユニット１０においては、電気モータ１１及び液圧発生装置１２は、ハウジング１３に対して、車両前後方向にて後方に向けて、即ち、車両前後方向にて車室外の後方側であって隔壁Ｋに沿って（又は、隔壁Ｋに寄せて）配置される。

【0016】

本実施形態の制動液圧供給ユニット１０は、ハウジング１３に収容されて、車室内側に配置されて運転者によって操作されるブレーキペダルＢＰとプッシュロッドＰＲを介して連結されたマスタシリンダ１４を備える。但し、制動液圧供給ユニット１０は、必ずしもマスタシリンダ１４を備える必要はなく、例えば、自動運転が可能な車両においてはマスタシリンダ１４を適宜省略することも可能である。

【0017】

ここで、本実施形態の制動液圧供給ユニット１０は、図１に示すように、車両のブレーキシステムＳを構成する。ブレーキシステムＳは、制動液圧供給ユニット１０を含む上流ユニットＵ１と、各ホイルシリンダＷに接続される下流ユニットＵ２を備える。尚、下流ユニットＵ２は、ホイルシリンダＷを加圧及び減圧可能な例えばＥＳＣアクチュエータである。

【0018】

上流ユニットＵ１は、制動液圧供給ユニット１０を含め、液路Ｔ１と、液路Ｔ２と、連通路Ｔ３と、ブレーキ液供給路Ｔ４１，Ｔ４２と、連通制御弁Ｖ１と、マスタカット弁Ｖ２と、を備えている。

【0019】

制動液圧供給ユニット１０に設けられたマスタシリンダ１４は、リザーバＲに接続されており、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じて機械的に下流ユニットＵ２に制動液圧を供給可能に構成されている。マスタシリンダ１４には、ストロークシミュレータＳＳ及びシミュレータカット弁Ｖ３が接続される。ストロークシミュレータＳＳは、ブレーキペダルＢＰの操作に対して反力（負荷）を発生させる。シミュレータカット弁Ｖ３は、ノーマルクローズ型の電磁弁である。尚、シミュレータカット弁Ｖ３の作動は、図示省略のブレーキ制御装置によって制御される。

【0020】

液路Ｔ１は、マスタシリンダ１４と下流ユニットＵ２の第一系統Ｕ２Ａとを接続している。液路Ｔ２は、制動液圧供給ユニット１０と下流ユニットＵ２の第二系統Ｕ２Ｂとを接続している。ここで、第一系統Ｕ２Ａは、２つのホイルシリンダＷ（例えば、左前輪ＦＬのホイルシリンダＷと右前輪ＦＲのホイルシリンダＷ）の加圧及び減圧を制御する。又、第二系統Ｕ２Ｂは、２つのホイルシリンダＷ（例えば、右後輪ＲＲのホイルシリンダＷと左後輪ＲＬのホイルシリンダＷ）の加圧及び減圧を制御する。連通路Ｔ３は、液路Ｔ１と液路Ｔ２とを接続している。ブレーキ液供給路Ｔ４１は、リザーバＲと制動液圧供給ユニット１０の液圧発生装置１２とを接続する。ブレーキ液供給路Ｔ４２は、リザーバＲとマスタシリンダ１４とを接続する。液圧発生装置１２は、液圧発生装置１２のピストンが初期位置にある場合にリザーバＲと連通し、ピストンが初期位置から所定量前進した場合にリザーバＲと遮断される。マスタシリンダ１４は、マスタピストン１４Ａが初期位置にある場合にリザーバＲと連通し、マスタピストン１４Ａが初期位置から所定量前進した場合にリザーバＲとの連通が遮断される。尚、リザーバＲは、ブレーキ液を貯留し、内部の圧力は大気圧に保たれる。

【0021】

連通制御弁Ｖ１は、連通路Ｔ３に設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。連通制御弁Ｖ１は、通電状態に応じて連通路Ｔ３の連通、遮断状態を切り替える。マスタカット弁Ｖ２は、液路Ｔ１のうち、液路Ｔ１と連通路Ｔ３との接続部分とマスタシリンダ１４との間に設けられたノーマルオープン型の電磁弁である。マスタカット弁Ｖ２は、通電状態に応じてマスタシリンダ１４と下流ユニットＵ２との連通、遮断状態を切り替える。

【0022】

ブレーキシステムＳは、図示省略のブレーキ制御装置により作動が制御される。具体的に、ブレーキ制御装置は、車両のイグニッションがオン（電気自動車においては車両の起動時）されると、上流ユニットＵ１をバイワイヤモードに切り替える。バイワイヤモードでは、連通制御弁Ｖ１が開弁され、マスタカット弁Ｖ２が閉弁され、且つ、シミュレータカット弁Ｖ３が開弁される。

【0023】

即ち、バイワイヤモードにおいては、下流ユニットＵ２の第一系統Ｕ２Ａ及び第二系統Ｕ２Ｂを介して、各ホイルシリンダＷに制動液圧供給ユニット１０からの制動液圧が供給される。このため、バイワイヤモードにおいては、制動液圧供給ユニット１０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作量としてストローク量を検出する図示省略のストロークセンサの検出値に基づいて決定される目標制動力に応じた制動液圧を供給する。

【0024】

一方、ブレーキ制御装置は、非常時等においてはバイワイヤモードを解除する。即ち、ブレーキ制御装置は、非常時等において、連通制御弁Ｖ１を閉弁し、マスタカット弁Ｖ２を開弁し、且つ、シミュレータカット弁Ｖ３を閉弁する。これにより、下流ユニットＵ２の第一系統Ｕ２Ａに対して、マスタシリンダ１４から制動液圧が供給される。

【0025】

（２．制動液圧供給ユニット１０の構成の詳細）
次に、本実施形態の制動液圧供給ユニット１０の構成を詳細に説明する。制動液圧供給ユニット１０は、図２、図３及び図４に示すように、電気モータ１１、液圧発生装置１２、ハウジング１３を備える。又、本実施形態の制動液圧供給ユニット１０は、図４に示すように、ハウジング１３に収容され、ブレーキペダルＢＰとプッシュロッドＰＲを介して連結されるマスタシリンダ１４を備える。尚、上述したように、制動液圧供給ユニット１０とブレーキペダルＢＰとの連結を省略する場合には、マスタシリンダ１４を省略可能であることは言うまでもない。

【0026】

電気モータ１１は、ハウジング１３に対して、車両上下方向（例えば、鉛直方向）にて上方となるように組み付けられる。電気モータ１１は、回転駆動力を発生し、発生した回転駆動力を液圧発生装置１２に供給する。

【0027】

液圧発生装置１２は、図３に示すように、シリンダ１２Ａと、シリンダ１２Ａ内を摺動するピストン１２Ｂと、を主に備える。そして、シリンダ１２Ａは、ハウジング１３に対して、電気モータ１１よりも車両上下方向（例えば、鉛直方向）にて下方になるように組み付けられる。液圧発生装置１２は、図示を省略する直動変換機構が電気モータ１１の回転軸の回転運動を直動部の直線運動に変換することにより、ピストン１２Ｂをシリンダ１２Ａ内で摺動（移動）させる。これにより、液圧発生装置１２は、ピストン１２Ｂがシリンダ１２Ａ内に形成された液圧室１２Ｃ内のブレーキ液を圧縮することによって液圧を発生させる。尚、電気モータ１１及び液圧発生装置１２は、電動シリンダを構成している。

【0028】

ハウジング１３には、液圧発生装置１２の液圧室１２Ｃに接続される液路やマスタシリンダ１４に接続される液路等が形成されている。又、ハウジング１３には、制動液圧供給ユニット１０と外部とを電気的に接続するためのコネクタＣが組み付けられる。

【0029】

マスタシリンダ１４は、図３及び図４に示すように、プッシュロッドＰＲに連結されるマスタピストン１４Ａを有し、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタピストン１４Ａが軸方向に移動することによってマスタシリンダ圧を発生させる。バイワイヤモードにおいて、マスタシリンダ１４は、ストロークシミュレータＳＳに接続される（図１を参照）。これにより、運転者は、ブレーキペダルＢＰの操作に対して反力を受ける。尚、液圧発生装置１２の出力圧の目標値は、マスタピストン１４Ａのストローク量とマスタシリンダ圧（反力圧）とに基づいて設定されても良い。

【0030】

本実施形態の制動液圧供給ユニット１０は、隔壁Ｋに固定するための取付部Ｈに固定された複数（本実施形態においては、４本）のスタッドボルトＢ及びナットにより、隔壁Ｋに固定される。そして、隔壁Ｋに固定された状態即ち車両に搭載された姿勢において、制動液圧供給ユニット１０では、電気モータ１１は、液圧発生装置１２のシリンダ１２Ａよりも、車両上下方向（鉛直方向）にて上方に位置する。これにより、仮にシリンダ１２Ａから液漏れが生じた場合であっても、漏れ出した液体が電気モータ１１に掛かることがなく、電気モータ１１の作動を損なうことを防止することができる。従って、制動液圧供給ユニット１０の信頼性を十分に確保することができる。

【0031】

又、隔壁Ｋに固定された制動液圧供給ユニット１０において、電気モータ１１と液圧発生装置１２のシリンダ１２Ａは、ハウジング１３の同一側、例えば、図４に示すように、車室側から見て車両左右方向にて左側（一方の側面）に配置される。即ち、例えば、右ハンドルの車両の運転席前方にて車室外に配置される制動液圧供給ユニット１０において、車室内側から見て車両左右方向の右側には、体格の大きな電気モータ１１及び液圧発生装置１２のシリンダ１２Ａが配置されない。これにより、車両に搭載された制動液圧供給ユニット１０は、制動液圧供給ユニット１０よりも車室側から見て車両左右方向の右側に配置される機器や装置、例えば、車両のサスペンション装置等を設置するための設置スペースを侵食しない。

【0032】

更に、制動液圧供給ユニット１０においては、図３に示すように、体格の大きな電気モータ１１及び液圧発生装置１２のシリンダ１２Ａは、制動液圧供給ユニット１０が車両に搭載された姿勢において、車両の前後方向におけるハウジング１３の後部に搭載される。ハウジング１３の後部とは、制動液圧供給ユニット１０が車両に搭載された姿勢で、ハウジング１３の中央よりも車両の後方側の部分のことである。ここで、「電気モータ１１及びシリンダ１２Ａが車両の前後方向におけるハウジング１３の後部に位置する」とは、ハウジング１３から突出した電気モータ１１の一端部の中心位置及びシリンダ１２Ａの一端部の中心位置が車両の前後方向においてハウジング１３の後部に位置するように、車両に搭載されているということである。電気モータ１１の一端部の中心位置とは、図２及び図３に示すように、軸線Ｊ１と電気モータ１１の突出側の端面との交点である。シリンダ１２Ａの一端部の中心位置とは、軸線Ｊ２とシリンダ１２Ａの突出側の端面との交点である。これにより、体格の大きな電気モータ１１及びシリンダ１２Ａが車両前後方向の後方にあるため、車両前方の空間を確保でき、制動液圧供給ユニット１０が搭載された車両の衝突時の安全性が向上する。更に、車両前後方向にて前方からの衝撃に対して電気モータ１１及びシリンダ１２Ａの衝撃耐性を向上させることができる。

【0033】

以上の説明からも理解できるように、本実施形態の制動液圧供給ユニット１０は、シリンダ１２Ａ内を摺動するピストン１２Ｂが電気モータ１１に駆動されて、シリンダ１２Ａ内に形成された液圧室１２Ｃに液圧を発生させる液圧発生装置１２と、液圧室１２Ｃに接続される液路が形成されたハウジング１３と、を備える。そして、制動液圧供給ユニット１０は、電気モータ１１とシリンダ１２Ａとは共にハウジング１３に取り付けられ、車両に搭載される姿勢で、電気モータ１１はシリンダ１２Ａよりも鉛直方向の上方に位置する。

【0034】

これによれば、車両搭載姿勢において、電気モータ１１がシリンダ１２Ａよりも鉛直方向の上方（車両上下方向にて上方）に取り付けることができる。これにより、仮にシリンダ１２Ａからブレーキ液が漏出したとしても、漏出したブレーキ液が電気モータ１１の内部に侵入することを防止することができる。従って、電気モータ１１の作動に異常を来すことなく、制動液圧供給ユニット１０の信頼性を向上させることができる。

【0035】

更に、本実施形態の制動液圧供給ユニット１０では、重量物である電気モータ１１及び液圧発生装置１２のシリンダ１２Ａを取付部Ｈ即ち隔壁Ｋに近づけて配置することができる。このため、例えば、電気モータ１１の作動に伴って発生する振動によって、制動液圧供給ユニット１０の全体が振動することを抑制することができる。

【0036】

又、本実施形態の車両は、電気モータ１１及びシリンダ１２Ａがハウジング１３に対して同一側に配置された制動液圧供給ユニット１０を備え、電気モータ１１及びシリンダ１２Ａが車両の前後方向におけるハウジング１３の後部に位置するよう制動液圧供給ユニット１０が搭載される。

【0037】

これによれば、車両に搭載した状態で、電気モータ１１及びシリンダ１２Ａが車両前後方向の後方に位置させる、或いは、車両前後方向の後方に寄せることができる。これにより、体格の大きな電気モータ１１及びシリンダ１２Ａが車両前後方向の後方にあるため、車両前方の空間を確保でき、制動液圧供給ユニット１０が搭載された車両の衝突時の安全性が向上する。更に、車両前後方向にて前方からの衝撃に対して電気モータ１１及びシリンダ１２Ａの衝撃耐性を向上させることができる。

【0038】

（３．変形例）
上述した実施形態の制動液圧供給ユニット１０は、ハウジング１３の同一側にて、電気モータ１１が液圧発生装置１２のシリンダ１２Ａよりも車両上下方向（鉛直方向）にて上方になるように配置するようにした。しかしながら、ハウジング１３の同一側に電気モータ１１及び液圧発生装置１２のシリンダ１２Ａが配置される場合、電気モータ１１及び液圧発生装置１２のシリンダ１２Ａの車両上下方向における配置については、限定されない。

【0039】

例えば、図５に示すように、ハウジング１３の同一側にて車両の前後方向におけるハウジング１３の後部に位置するよう電気モータ１１と液圧発生装置１２のシリンダ１２Ａとを配置する場合、シリンダ１２Ａが電気モータ１１よりも車両上下方向（鉛直方向）にて上方となるように配置することも可能である。上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
シリンダ１２Ａ内を摺動するピストン１２Ｂが電気モータ１１に駆動されて、シリンダ１２Ａ内に形成された液圧室１２Ｃに液圧を発生させる液圧発生装置１２と、液圧室１２Ｃに接続される液路が形成されたハウジング１３と、を含み、電気モータ１１及びシリンダ１２Ａがハウジング１３に対して同一側に並べて配置された制動液圧供給ユニット１０を備え、
電気モータ１１及びシリンダ１２Ａが車両の前後方向におけるハウジング１３の後部に位置するよう制動液圧供給ユニット１０が搭載された、車両。

【0040】

この場合においても、体格の大きな電気モータ１１及びシリンダ１２Ａが車両前後方向の後方にあるため、車両前方の空間を確保でき、制動液圧供給ユニット１０が搭載された車両の衝突時の安全性が向上する。又、電気モータ１１の回転軸とシリンダ１２Ａの軸（液圧発生装置１２の長軸）とを同軸に配置する、即ち、電気モータ１１と液圧発生装置１２とを直列に配置するとハウジング１３から突出する部分が長くなり、その結果、車両への搭載性が損なわれる可能性がある。これに対して、制動液圧供給ユニット１０においては、電気モータ１１の回転軸と液圧発生装置１２の長軸（シリンダ１２Ａの軸）とが並列、即ち、ハウジング１３の同一側にて電気モータ１１と液圧発生装置１２のシリンダ１２Ａとを車両上下方向（鉛直方向）にて並べて配置することにより、ハウジング１３に対して突出する部分を相対的に短くすることができる。その結果、上述した実施形態と同様に、省スペース化を実現することができ、車両への良好な搭載性を確保することができる。

【0041】

（４．その他の変形例）
上述した実施形態においては、ハウジング１３の同一側に電気モータ１１と液圧発生装置１２とを配置するようにした。しかし、ハウジング１３に対する電気モータ１１と液圧発生装置１２との配置については、ハウジング１３の同一側に配置することに限定されるものではない。例えば、ハウジング１３を挟んで電気モータ１１と液圧発生装置１２とが同軸とならないように配置することも可能である。この場合においても、例えば、ハウジング１３において電気モータ１１と液圧発生装置１２とを一部重ねるように配置することにより、制動液圧供給ユニット１０を小型化することができる。

【符号の説明】

【0042】

１０…制動液圧供給ユニット、１１…電気モータ、１２…液圧発生装置、１２Ａ…シリンダ、１２Ｂ…ピストン、１２Ｃ…液圧室、１３…ハウジング、１４…マスタシリンダ、１４Ａ…マスタピストン、Ｋ…隔壁、ＢＰ…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、ＰＲ…プッシュロッド、Ｈ…取付部、Ｂ…スタッドボルト、Ｃ…コネクタ、Ｊ１…（電気モータの）軸線、Ｊ２…（シリンダの）軸線、Ｓ…ブレーキシステム、Ｕ１…上流ユニット、Ｕ２…下流ユニット、Ｕ２Ａ…第一系統、Ｕ２Ｂ…第二系統、ＳＳ…ストロークシミュレータ、Ｗ…ホイルシリンダ、Ｒ…リザーバ、Ｔ１…液路、Ｔ２…液路、Ｔ３…連通路、Ｔ４１，Ｔ４２…ブレーキ液供給路、Ｖ１…連通制御弁、Ｖ２…マスタカット弁、Ｖ３…シミュレータカット弁

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】