特許 7521448 車両の制御方法及び車両の制御システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-16

(45)【発行日】2024-07-24

(54)【発明の名称】車両の制御方法及び車両の制御システム

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20240717BHJP

【ＦＩ】

B60L15/20 J

【請求項の数】 10

(21)【出願番号】P 2021018535

(22)【出願日】2021-02-08

(65)【公開番号】P2022121270

(43)【公開日】2022-08-19

【審査請求日】2023-12-05

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002468

【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】澤田 彰

(72)【発明者】

【氏名】中島 孝

(72)【発明者】

【氏名】藤原 健吾

(72)【発明者】

【氏名】本杉 純

【審査官】橋本 敏行

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－０２２３３９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０９－１３０９１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－１５５７９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】再公表特許第２０１５／０８００２７（ＪＰ，Ａ１）

【文献】特開平１１－１１３１０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１６６０５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０２０／０１２６１４１（ＵＳ，Ａ１）

【文献】中国特許出願公開第１０９８４９６８５（ＣＮ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ６／２０－６／５４７

Ｂ６０Ｌ １／００－３／１２

７／００－１３／００

１５／００－５８／４０

Ｂ６０Ｗ １０／００－２０／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動モータを走行駆動源とし、前記駆動モータの回生制動力により減速する車両の制御方法であって、
アクセル操作量に基づいて前記車両が停止する際に、前記車両に作用する外乱を推定して求められた外乱トルク推定値に収束させるように前記駆動モータのトルクを制御する制御ステップを備え、
前記制御ステップでは、
前記車両が停止する際における期間のうち、相対的に高い車速域から相対的に低い車速域となる第１期間においては、前記外乱トルク推定値に前記駆動モータのトルクを収束させるように制御し、
前記車両が停止する際における期間のうち、前記相対的に低い車速域から前記車両が停止した後までの第２期間においては、前記車両の走行路の勾配に基づいて、前記外乱トルク推定値の大きさを減少させたトルク目標値に前記駆動モータのトルクを収束させるように制御する、
車両の制御方法。

【請求項2】

請求項１に記載の車両の制御方法であって、
前記第１期間は、前記相対的に高い車速域から前記車両が停止したと判定されるまでの期間であり、
前記第２期間は、前記車両の停止判定後に前記車両の停止状態が維持されている期間である、
車両の制御方法。

【請求項3】

請求項１または２に記載の車両の制御方法であって、
前記制御ステップでは、
前記走行路の勾配を取得し、当該勾配に基づいて勾配抵抗推定値を算出する勾配抵抗推定処理と、
前記外乱トルク推定値と前記勾配抵抗推定値とに基づいて、前記トルク目標値を求めるトルク算出処理と、を実行する、
車両の制御方法。

【請求項4】

請求項３に記載の車両の制御方法であって、
前記勾配抵抗推定処理では、前記車両が停止する際における前記車両の前後方向の加速度に基づいて、前記走行路において前記車両の停止状態を継続させるために必要な前記駆動モータのトルクを前記勾配抵抗推定値として算出する、
車両の制御方法。

【請求項5】

請求項３または４に記載の車両の制御方法であって、
前記トルク算出処理では、前記勾配抵抗推定値が、０を基準として設定される正負の値を含む所定範囲に含まれる場合には、前記トルク目標値を０とする、
車両の制御方法。

【請求項6】

請求項３から５の何れかに記載の車両の制御方法であって、
前記トルク算出処理では、前記勾配抵抗推定値が、０を基準として設定される正負の値を含む所定範囲に含まれない場合には、前記勾配抵抗推定値に基づいて前記外乱トルク推定値の大きさを減少させた値を前記トルク目標値とする、
車両の制御方法。

【請求項7】

請求項５または６に記載の車両の制御方法であって、
前記所定範囲は、前記外乱トルク推定値及び前記勾配抵抗推定値を用いて求められる前記車両の走行抵抗に基づいて設定される、
車両の制御方法。

【請求項8】

請求項６に記載の車両の制御方法であって、
前記トルク算出処理では、前記勾配抵抗推定値と、前記外乱トルク推定値及び前記勾配抵抗推定値を用いて求められる前記車両の走行抵抗との演算により求められた値を、前記トルク目標値とする、
車両の制御方法。

【請求項9】

請求項３に記載の車両の制御方法であって、
前記トルク算出処理では、前記勾配抵抗推定値を前記トルク目標値とする、
車両の制御方法。

【請求項10】

走行駆動源として機能する駆動モータと、前記駆動モータのトルクを制御し、前記駆動モータの回生制動力により減速させる制御を実行するコントローラとを備える車両の制御システムであって、
前記コントローラは、アクセル操作量に基づいて前記車両が停止する際に、前記車両に作用する外乱を推定して求められた外乱トルク推定値に収束させるように前記駆動モータのトルクを制御する停止制御処理を実行し、
前記停止制御処理では、
前記車両が停止する際における期間のうち、相対的に高い車速域から相対的に低い車速域となる第１期間においては、前記外乱トルク推定値に前記駆動モータのトルクを収束させるように制御し、
前記車両が停止する際における期間のうち、前記相対的に低い車速域から前記車両が停止した後までの第２期間においては、前記車両の走行路の勾配に基づいて、前記外乱トルク推定値の大きさを減少させたトルク目標値に前記駆動モータのトルクを収束させるように制御する、
車両の制御システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、駆動モータで駆動する車両の制御方法及び車両の制御システムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、アクセルペダルの操作量が減少またはゼロになったときに、駆動モータの回生制動力を用いて車両を停止させ、さらに駆動モータのトルク制御を行って停止状態を維持する技術が提案されている。例えば、アクセルペダルの操作量が所定値以下であり、かつ、車両が停車間際である場合には、推定される車両速度の低下とともに、外乱トルク推定値にトルク指令値を収束させる技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１９－２２３３９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述した従来技術では、車両が停車間際になると、推定される車両速度の低下とともに駆動モータの駆動トルクを調整し、概ね勾配抵抗となる外乱トルク推定値に収束させることができる。ここで、車両が砂地や深雪などを走行する場合には、砂地や深雪へのタイヤの沈み込み特性により走行抵抗が大きくなり、外乱トルク推定値が大きくなることが多い。そのため、上述した従来技術を用いて、砂地や深雪などの路面において車両を停止させる場合には、外乱トルク推定値が、路面の勾配に応じて増加する勾配抵抗よりも大きな値となることがある。この場合には、停止状態を維持するために出力する駆動モータの駆動トルクが必要以上に大きくなるおそれがある。そこで、不必要な駆動トルクを入力し続けた状態で停車を継続することによる駆動モータの発熱や電費の悪化を防止することが重要となる。

【0005】

本発明は、車両の停止時における駆動モータの発熱や電費の悪化を防止することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様は、駆動モータを走行駆動源とし、駆動モータの回生制動力により減速する車両の制御方法である。この制御方法は、アクセル操作量に基づいて車両が停止する際に、車両に作用する外乱を推定して求められた外乱トルク推定値に収束させるように駆動モータのトルクを制御する制御ステップを備える。この制御ステップでは、車両が停止する際における期間のうち、相対的に高い車速域から相対的に低い車速域となる第１期間においては、外乱トルク推定値に駆動モータのトルクを収束させるように制御し、車両が停止する際における期間のうち、相対的に低い車速域から車両が停止した後までの第２期間においては、車両の走行路の勾配に基づいて、外乱トルク推定値の大きさを減少させたトルク目標値に駆動モータのトルクを収束させるように制御する。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、車両の停止時における駆動モータの発熱や電費の悪化を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、車両の主要なシステム構成を説明するブロック図である。

【図2】図２は、車両の主要なシステム構成例を示すブロック図である。

【図3】図３は、モータコントローラによる車両制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図4】図４は、モータトルクの目標値を求める際に用いられるアクセル開度－トルクテーブルの一例を示す図である。

【図5】図５は、車両の駆動力伝達系をモデル化した図である。

【図6】図６は、停止制御処理で用いられる勾配抵抗推定値を算出する算出方法の一例を示す図である。

【図7】図７は、モータコントローラの機能構成例を示すブロック図である。

【図8】図８は、車両速度Ｆ／Ｂトルク設定部の機能構成例を示すブロック図である。

【図9】図９は、外乱トルク推定部の機能構成例を示すブロック図である。

【図10】図１０は、停止維持トルク切替部の機能構成例を示すブロック図である。

【図11】図１１は、停止維持トルク切替部による停止維持トルク算出の際に用いられるマップを示す図である。

【図12】図１２は、モータコントローラの機能構成例を示すブロック図である。

【図13】図１３は、Ｈ₂（ｓ）周波数特性を示す図である。

【図14】図１４は、平坦路において停止制御処理を実行した場合におけるタイムチャートである。

【図15】図１５は、登坂路において停止制御処理を実行した場合におけるタイムチャートである。

【図16】図１６は、４ＷＤ電動車両の構成例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

【0010】

［車両の構成例］
図１は、本実施形態による制御方法が適用される車両１０の主要なシステム構成を説明するブロック図である。

【0011】

なお、本実施形態における車両１０としては、走行駆動源としての駆動モータ４（電動モータ）を備え、駆動モータ４の駆動力により走行可能な電動車両が想定される。このような電動車両には、電気自動車（ＥＶ）、又はハイブリッド自動車（ＨＥＶ）などが含まれる。

【0012】

図１に示すように、車両１０は、主に、バッテリ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、駆動モータ４と、各種センサ類（回転センサ６、電流センサ７、前後加速度センサ１１）とを含む。

【0013】

バッテリ１は、駆動モータ４に駆動電力を供給（放電）する電力源として機能する一方で、駆動モータ４から回生電力の供給を受けることで充電が可能となるように、インバータ３に接続されている。なお、バッテリ１は、直流電源の一例である。

【0014】

モータコントローラ２は、例えば、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、および、入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）から構成されるコンピュータである。

【0015】

モータコントローラ２には、前後加速度センサ１１による検出値ａ、車速Ｖ、アクセル開度Ａｐｏ、駆動モータ４の回転子位相θ、及び駆動モータ４に流れる電流（以下、単に「モータ電流Ｉｍ」とも称する）等の車両状態を示す各種車両変数の信号がデジタル信号として入力される。モータコントローラ２は、入力された各種信号に基づいて駆動モータ４が出力すべきトルクとしてトルク指令値を算出する。さらに、モータコントローラ２は、算出したトルク指令値に基づいてインバータ３を駆動させるためのＰＷＭ信号を生成する。

【0016】

インバータ３は、各相に対応して具備された２個のスイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴやＭＯＳ－ＦＥＴ等のパワー半導体素子）を有する。インバータ３は、モータコントローラ２で生成されたＰＷＭ信号に基づいて、上記スイッチング素子をオン／オフすることにより、バッテリ１から供給される直流電流を交流電流に変換あるいは逆変換し、駆動モータ４に供給する電流を所望の値に調節する。

【0017】

駆動モータ４は、三相交流モータとして構成される。駆動モータ４は、インバータ３により供給される交流電流によって車両１０の駆動力（又は回生制動力）を生成する。なお、駆動モータ４により生成される駆動力（又は回生制動力）は、車両１０の動力伝達系（減速機５及びドライブシャフト８など）を介して駆動輪９Ｌ、９Ｒに伝達する。

【0018】

なお、駆動モータ４は、車両１０の走行時に駆動輪９Ｌ、９Ｒに連れ回されて回転するときに、回生制動力を発生させることで、車両１０の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。この場合、インバータ３は、回生運転時に発生する交流電流を直流電流に変換して、バッテリ１に供給する。

【0019】

回転センサ６は、駆動モータ４の回転子位相θをそれぞれ検出し、モータコントローラ２に出力する。なお、回転センサ６は、例えば、レゾルバやエンコーダなどにより構成される。

【0020】

電流センサ７は、モータ電流Ｉｍ、特に三相交流電流（ｉ_u，ｉ_v，ｉ_w）の各位相成分をそれぞれ検出する。なお、三相交流電流（ｉ_u，ｉ_v，ｉ_w）の和は０であるため、電流センサ７により任意の２相の電流を検出して、残りの１相の電流は演算により求めてもよい。以下では、この三相交流電流（ｉ_u，ｉ_v，ｉ_w）の検出値を「三相電流検出値（ｉ_u_ｄ，ｉ_v_ｄ，ｉ_w_ｄ）」とも称する。

【0021】

前後加速度センサ１１は、車両１０の前後方向の加速度を測定するセンサであり、その検出値ａをモータコントローラ２に出力する。また、前後加速度センサ１１により車両１０の前後方向の加速度を測定することで、車両１０の動き、傾き、振動等の度合いを計測することができる。なお、前後加速度センサ１１は、路面傾斜を計測もしくは推定する手段の一例である。

【0022】

［車両のシステム構成例］
図２は、車両１０の主要なシステム構成例を示すブロック図である。車両１０は、バッテリ１と、インバータ３と、駆動モータ４と、回転センサ６と、電流センサ７と、トルク目標値算出部１０１と、勾配抵抗推定部１０２と、停止制御部１０３と、トルク比較部１０４と、制振制御部１０５と、電流電圧変換器１０６と、電流制御器１０７と、座標変換器１０８、１１０と、ＰＷＭ変換器１０９と、回転数演算器１１１とを備える。なお、トルク目標値算出部１０１から回転数演算器１１１までの各部は、図１に示すモータコントローラ２に対応する。また、図1に示す構成に対応する各部には、図1と同一符号を付して説明する。

【0023】

トルク目標値算出部１０１は、アクセル開度Ａｐｏと回転数検出値ω_m（または車速Ｖ）とに基づいて、第１のトルク目標値Ｔ_m１^*を算出する第１のトルク目標値算出処理を実行するものである。なお、第１のトルク目標値算出処理については、図３のステップＳ２０２を参照して詳細に説明する。

【0024】

勾配抵抗推定部１０２は、路面傾斜に基づいて勾配抵抗推定値Ｔ_d１を算出するものである。具体的には、勾配抵抗推定部１０２は、前後加速度センサ１１により取得された検出値ａと、モータ回転速度ω_mとに基づいて、勾配抵抗推定値Ｔ_d１を算出する。勾配抵抗推定値Ｔ_d１は、車両１０が存在する路面において車両１０の停止を継続させるために必要な駆動モータ４のトルクを示す値であって、その路面の勾配に応じた検出値ａに基づいて推定される。なお、勾配抵抗推定値Ｔ_d１の算出方法については、図６を参照して詳細に説明する。

【0025】

停止制御部１０３は、車両１０を停止させるための停止制御処理を実行するものである。具体的には、停止制御部１０３は、勾配抵抗推定部１０２により算出された勾配抵抗推定値Ｔ_d１と、回転数演算器１１１から出力された回転数検出値ω_mと、トルク比較部１０４から出力された第３のトルク目標値Ｔ_m３^*とに基づいて、第２のトルク目標値Ｔ_m２^*を算出し、トルク比較部１０４に出力する。なお、停止制御部１０３については、図７を参照して詳細に説明する。

【0026】

トルク比較部１０４は、車両１０を停止させるための停止制御処理に用いられる第３のトルク目標値Ｔ_m３^*を出力するものである。具体的には、トルク比較部１０４は、トルク目標値算出部１０１により算出された第１のトルク目標値Ｔ_m１^*と、停止制御部１０３により算出された第２のトルク目標値Ｔ_m２^*とを比較し、その比較結果に基づいて、第３のトルク目標値Ｔ_m３^*を制振制御部１０５に出力する。なお、停止制御部１０３及びトルク比較部１０４により実行される停止制御処理については、図３のステップＳ２０３を参照して詳細に説明する。また、トルク比較部１０４については、図７を参照して詳細に説明する。

【0027】

制振制御部１０５は、トルク比較部１０４から出力された第３のトルク目標値Ｔ_m３^*と、回転数演算器１１１から出力された回転数検出値ω_mとに基づいて、制振制御処理を実行するものである。なお、制振制御処理については、図３のステップＳ２０４を参照して詳細に説明する。また、制振制御部１０５については、図１０を参照して詳細に説明する。

【0028】

電流電圧変換器１０６は、駆動モータ４に入力されるトルク指令値Ｔ_m６^*、駆動モータ４の回転数検出値ω_m、インバータ３に入力されるバッテリ１の電圧検出値Ｖｄｃを指標としたマップ検索（マップは予めメモリに格納しておく）により、ｄｑ軸電流指令値ｉ_d ^*、ｉ_q ^*と、ｄｑ軸非干渉電圧指令値Ｖ_d＿ｄｃｐｌ^*、Ｖ_q＿ｄｃｐｌ^*とを算出するものであり、各値を電流制御器１０７に出力する。

【0029】

電流制御器１０７は、電流電圧変換器１０６から出力された各値と、座標変換器１１０から出力されたｄｑ軸電流検出値ｉ_d、ｉ_qとに基づいて、電流制御演算を実行して、ｄｑ軸電圧指令値Ｖ_d ^*、Ｖ_q ^*を算出するものであり、ｄｑ軸電圧指令値Ｖ_d ^*、Ｖ_q ^*を座標変換器１０８に出力する。具体的には、電流制御器１０７は、電流電圧変換器１０６により算出されたｄｑ軸非干渉電圧指令値Ｖ_d＿ｄｃｐｌ^*、Ｖ_q＿ｄｃｐｌ^*をローパスフィルタ処理してＶ_d＿ｄｃｐｌ＿ｆｌｔ^*、Ｖ_q＿ｄｃｐｌ＿ｆｌｔ^*を求める。そして、電流制御器１０７は、ｄｑ軸電流指令値ｉ_d ^*、ｉ_q ^*と、ローパスフィルタ処理後のＶ_d＿ｄｃｐｌ＿ｆｌｔ^*、Ｖ_q＿ｄｃｐｌ＿ｆｌｔ^*と、ｄｑ軸電流検出値ｉ_d、ｉ_qとに基づいて、ｄｑ軸電圧指令値Ｖ_d ^*、Ｖ_q ^*を算出する。

【0030】

座標変換器１０８は、ｄｑ軸電圧指令値Ｖ_d ^*、Ｖ_q ^*と、駆動モータ４の磁極位置検出値θを入力し、以下の式（１）による座標変換処理によってＵＶＷ各相の電圧指令値Ｖ_u ^*、Ｖ_v ^*、Ｖ_w ^*を算出し、出力する。

【0031】

【数1】

【0032】

ＰＷＭ変換器１０９は、電圧指令値Ｖ_u ^*、Ｖ_v ^*、Ｖ_w ^*に応じた、インバータ３のスイッチング素子の駆動信号Ｄ_uu ^*、Ｄ_ul ^*、Ｄ_vu ^*、Ｄ_vl ^*、Ｄ_wu ^*、Ｄ_wl ^*を生成し、インバータ３に出力する。

【0033】

インバータ３は、駆動信号に応じてバッテリ１の直流電圧を交流電圧Ｖ_u ^*、Ｖ_v ^*、Ｖ_w ^*に変換し、駆動モータ４に供給する。

【0034】

電流センサ７は、三相のうち少なくとも二相の電流（例えばＵ相、Ｖ相のｉ_u、ｉ_v）を検出し、座標変換器１１０に入力する。なお、電流センサを二相のみに取り付ける場合、検出されない残り１相の電流値は、原理的に式（２）で求めることができる。
ｉ_w＝－ｉ_u－ｉ_v …（２）

【0035】

座標変換器１１０は、以下の式（３）により、ｄｑ軸電流検出値ｉ_d、ｉ_qを算出する。

【0036】

【数2】

【0037】

回転センサ（磁極位置検出器）６は、駆動モータ４の回転子の磁極位置を検出し、その検出値（磁極位置検出値θ）を出力する。なお、磁極位置検出値θは、回転子位相θとも称して説明する。

【0038】

回転数演算器１１１は、磁極位置検出値θを入力して回転数検出値ω_mを演算し、出力する。

【0039】

このようにして求めたＰＷＭ信号によりインバータ３のスイッチング素子を開閉制御することにより、駆動モータ４をトルク指令値で指示された所望のトルクで駆動することができる。

【0040】

このように、モータコントローラ２は、アクセル操作量が減少またはゼロになると、駆動モータ４の回生制動力により減速させる制御を実行する制御装置の一例である。また、モータコントローラ２は、モータトルク指令値を算出するモータトルク指令値算出手段と、車両１０に作用する外乱を推定する外乱トルク推定手段と、駆動軸の回転速度に相関のある角速度（モータ回転速度や車輪角速度等）を検出する手段との一例である。また、モータコントローラ２は、その角速度に所定のゲインを乗算して、角速度Ｆ／Ｂトルクを算出する角速度Ｆ／Ｂトルク算出手段の一例である。また、モータコントローラ２は、モータトルク指令値算出手段により停車間際を判定し、角速度Ｆ／Ｂトルク算出手段により車両１０に加わる制駆動力を調整し、外乱トルク推定手段で決まる外乱トルク推定値に収束させる停止制御手段の一例である。

【0041】

［モータコントローラの動作例］
以下、本実施形態による電動車両制御方法に関する各種処理について説明する。なお、以下で説明する各種処理は、モータコントローラ２が記憶領域（ＲＯＭなど）に記憶されたプログラムにしたがい実行する。

【0042】

図３は、モータコントローラ２による車両制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、以下の各処理は、所定の演算周期で繰り返し実行される。

【0043】

図４は、モータトルクの目標値を求める際に用いられるアクセル開度－トルクテーブルの一例を示す図である。このアクセル開度－トルクテーブルについては、ステップＳ２０２の処理を参照して説明する。

【0044】

ステップＳ２０１において、モータコントローラ２は、ステップＳ２０２以降の処理を実行するために用いる各種パラメータ（制御演算に必要な各種信号）を取得する入力処理を行う。

【0045】

具体的に、モータコントローラ２は、各種センサ又はモータコントローラ２とは異なる他の任意のコントローラ（例えば、上位の車両制御コントローラ）との通信により、アクセル開度Ａｐｏ（％）、回転子位相θ［ｒａｄ］、三相電流検出値（ｉ_u_ｄ，ｉ_v_ｄ，ｉ_w_ｄ）［Ａ］、前後加速度センサ１１による検出値ａ、及びバッテリ１の直流電圧値Ｖｄｃ［Ｖ］を取得する。

【0046】

なお、アクセル開度Ａｐｏは、アクセル開度センサの検出値として取得されるか、又はモータコントローラ２とは異なる他の任意のコントローラ（例えば、上位の車両制御コントローラ）との通信により取得される。また、回転子位相θは、例えば、レゾルバやエンコーダなどの回転センサの検出値として取得されるか、又はモータコントローラ２とは異なる他の任意のコントローラ（例えば、上位の車両制御コントローラ）との通信により取得される。また、直流電圧値Ｖｄｃは、例えば、バッテリ１の直流電源ラインに設けられる電圧センサの検出値、又はモータコントローラ２とは異なる他の任意のコントローラ（例えば、バッテリコントローラ）との通信により取得される。また、検出値ａは、例えば、前後加速度センサ１１の検出値として取得されるか、又はモータコントローラ２とは異なる他の任意のコントローラ（例えば、上位の車両制御コントローラ）との通信により取得される。また、三相電流検出値（ｉ_u_ｄ，ｉ_v_ｄ，ｉ_w_ｄ）は、図示しない電流センサの検出値として取得されるか、又はモータコントローラ２とは異なる他の任意のコントローラ（例えば、上位の車両制御コントローラ）との通信により取得される。なお、三相電流値の合計は０になることから、例えばｉ_wは電流センサからの入力をせずに、上述した式（２）を用いて、ｉ_uとｉ_vの値に基づいて計算で求めてもよい。

【0047】

次に、モータコントローラ２は、取得した各パラメータに基づいて、駆動モータ４の電気角速度ω_e［ｒａｄ／ｓ］、モータ回転速度ω_m［ｒａｄ／ｓ］、及び直流電圧値Ｖｄｃ［Ｖ］、並びに車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を以下の（ｉ）～（ｉｉｉ）のように演算する。

【0048】

（ｉ）電気角速度ω_e（電気角）
回転子位相θ（電気角）を時間微分することで演算する。

【0049】

（ｉｉ）モータ回転速度ω_m［ｒｐｍ］
電気角速度ω_eを駆動モータ４の極対数で除して駆動モータ４の機械的な角速度であるモータ回転速度ω_m［ｒａｄ／ｓ］を求めた後に、［ｒａｄ／ｓ］から［ｒｐｍ］への単位変換係数（６０／２π）を乗じることで求められる。

【0050】

（ｉｉｉ）車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］
モータ回転速度ω_mにタイヤ動半径Ｒを乗算し、この乗算により得られた値と減速機５のギア比（入力回転数／出力回転数）を乗じて車速ｖ［ｍ／ｓ］を演算する。さらに、演算した車速ｖ［ｍ／ｓ］に単位変換係数（３６００／１０００）を乗じることで車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を得る。なお、モータコントローラ２とは異なる他の任意のコントローラ（例えば、メータコントローラやブレーキコントローラ）との通信により取得するようにしてもよい。

【0051】

なお、車速Ｖとモータ回転速度ω_mは、駆動モータ４と駆動輪９の間の動力伝達経路における減速比分を除いて相互にほぼ同等の制御パラメータ（速度パラメータ）とみなすことができる。したがって、説明の簡略化の観点から、以下の処理は速度パラメータとしてモータ回転速度ω_mを採用した例についてフォーカスする。一方で、以下の説明は、上述した減速比分の相違を考慮することで車速Ｖを速度パラメータとした場合にも同様に適用が可能である。

【0052】

次に、ステップＳ２０２において、モータコントローラ２（図２に示すトルク目標値算出部１０１）は、第１のトルク目標値算出処理を実行する。具体的に、トルク目標値算出部１０１は、予め内部メモリなどに記憶された図３に例示するアクセル開度－トルクテーブルを参照し、ステップＳ２０１で取得したアクセル開度Ａｐｏ及びモータ回転速度ω_mに基づいて、基本トルク目標値としての第１のトルク目標値Ｔ_m１^*を算出する。すなわち、第１のトルク目標値Ｔ_m１^*とは、車両１０の走行中においてドライバ操作又は自動運転コントローラの指令に応じた要求駆動力から定まるモータトルクＴの基本的な目標値である。

【0053】

ステップＳ２０３において、モータコントローラ２（図２に示す停止制御部１０３、トルク比較部１０４）は、停止制御処理を実行する。具体的には、モータコントローラ２は、車両１０が停車間際であるか否かを判定する。なお、停止間際は、アクセル操作量に基づいて車両１０が停止する際における期間を意味する。例えば、アクセル操作量に基づいて車両１０が停止する際における期間のうち、車速が所定値以下となった場合を停止間際とすることができる。また、例えば、トルク比較部１０４は、第１のトルク目標値Ｔ_m１^*が第２のトルク目標値Ｔ_m２^*以下となった場合を停車間際と判定することができる。なお、停止間際と判定された後の期間のうち、相対的に高い車速域から車両１０が停止したと判定されるまでの期間を第１期間と称する。また、停止間際と判定された後の期間のうち、車両１０の停止判定後に車両１０の停止状態が維持されている期間を第２期間と称する。なお、停止間際と判定された後の期間のうち、相対的に高い車速域から相対的に低い車速域となる期間を第１期間としてもよい。この場合には、停止間際と判定された後の期間のうち、相対的に低い車速域から車両１０が停止した後までの期間を第２期間とする。

【0054】

そして、停車間際と判定される前には、モータコントローラ２は、ステップＳ２０２において算出された第１のトルク目標値Ｔ_m１^*を第３のトルク目標値Ｔ_m３^*として設定する。また、モータコントローラ２は、停車間際と判定された後には、駆動モータ４の回転速度の低下とともに外乱トルク推定部４００（図7参照）で求められる外乱トルク推定値Ｔ_dに収束する第２のトルク目標値Ｔ_m２^*を第３のトルク目標値Ｔ_m３^*に設定する。なお、停車間際と判定された後の所定タイミングにおいて、モータコントローラ２は、外乱トルク推定値Ｔ_dに収束する第２のトルク目標値Ｔ_m２^*の代わりに、勾配抵抗推定値Ｔ_d１に基づいて求められる停止維持トルクＴ_d２に収束する第２のトルク目標値Ｔ_m２^*を第３のトルク目標値Ｔ_m３^*に設定する。これにより、適切なモータトルクにより、勾配に依らず停車状態を保持することができる。なお、停止制御処理については、図７乃至図１１を参照して詳細に説明する。

【0055】

ステップＳ２０４において、モータコントローラ２（図２に示す制振制御部１０５）は、制振制御処理を実行する。具体的には、モータコントローラ２は、ステップＳ２０３において算出された第３のトルク目標値Ｔ_m３^*と、モータ回転速度ω_mとを入力し、駆動軸トルクの応答を犠牲にすることなく、トルク伝達系振動（ドライブシャフトの捩じり振動等）を抑制する第６のトルク目標値Ｔ_m６^*を算出する。なお、制振制御処理については、図１２、図１３を参照して詳細に説明する。

【0056】

ステップＳ２０５において、モータコントローラ２（図２に示す電流電圧変換器１０６）は、電流電圧指令値算出処理を実行する。具体的には、モータコントローラ２は、ステップＳ２０１において求められたモータ回転速度ω_m及び直流電圧値Ｖｄｃと、ステップＳ２０４において算出された第６のトルク目標値Ｔ_m６^*とに基づいて、予め内部メモリ等に記憶させたテーブルを参照して、ｄｑ軸電流指令値ｉ_d ^*、ｉ_q ^*と、ｄｑ軸非干渉電圧指令値Ｖ_d＿ｄｃｐｌ^*、Ｖ_q＿ｄｃｐｌ^*とを算出する。

【0057】

ステップＳ２０６において、モータコントローラ２は、駆動モータ制御処理を実行する。具体的には、モータコントローラ２は、図２に示す電流制御器１０７の処理以降の各処理を実行し、駆動モータ４を制御する。

【0058】

次に、ステップＳ２０３の停止制御処理の詳細について説明する。

【0059】

［車両状態制御］
まず、本実施形態における停止制御処理において用いられる車両１０の駆動力伝達系における各伝達特性について説明する。

【0060】

１．車両応答Ｇｒ（ｓ）
まず、車両１０の駆動力伝達系をモデル化した車両モデルに基づく車両応答Ｇ_r（ｓ）の設定について説明する。なお、モータコントローラ２は、以下で説明する演算アルゴリズムにしたがい定まる車両応答Ｇ_r（ｓ）を、後述する外乱トルク推定値Ｔ_dの演算などの停止制御処理に係る種々の処理に必要に応じて適用する。

【0061】

図５は、車両１０の駆動力伝達系をモデル化した図である。図５における各パラメータは以下のとおりである。
Ｊ_m：駆動モータ４のイナーシャ
Ｊ_w：駆動輪９のイナーシャ
Ｍ：車両１０の重量
Ｋ_d：駆動系のねじり剛性
Ｋ_t：タイヤと路面の摩擦に関する係数
Ｎ：オーバーオールギヤ比
ｒ：タイヤの荷重半径
ω_m：駆動モータ４の回転速度
Ｔ_m：モータトルク（トルク指令値Ｔ_m ^**）
Ｔ_d：駆動輪９のトルク
Ｆ：車両１０に加えられる力
Ｖ：車両１０の速度（車速）
ω_w：駆動輪９の角速度

【0062】

図５より、車両１０の運動方程式は、以下の式（４）～（８）で表される。

【数3】

【数4】

【数5】

【数6】

【数7】

【0063】

そして、トルク指令値Ｔ_m ^**からモータ回転速度ω_mまでの伝達特性Ｇ_p（ｓ）は、上記式（４）～（８）をラプラス変換しつつ変形した以下の式（９）で表される。

【0064】

【数8】

【0065】

ただし、式（９）中の各パラメータは、それぞれ以下の式（１０）のように定義される。

【0066】

【数9】

【0067】

ここで、式（９）に示す伝達関数の極と零点を調べると、以下の式（１１）の伝達関数に近似でき、１つの極と１つの零点は極めて近い値を示す。これは、次の式（１１）のαとβが極めて近い値を示すことに相当する。

【0068】

【数10】

【0069】

従って、式（１１）における極零相殺（α＝βと近似する）を行うことにより、次の式（１２）に示すように（２次）／（３次）の伝達特性Ｇ_p（ｓ）を構成する。

【0070】

【数11】

【0071】

また、車両モデルＧ_p（ｓ）と制振制御のアルゴリズムにより、Ｇ_p（ｓ）は、以下の式（１３）に示すＧ_r（ｓ）と見なすことができる。

【0072】

【数12】

【0073】

次に、モータトルクＴ_mから、車両速度Ｖ迄の伝達特性Ｇ_pv（ｓ）について説明する。

【0074】

上述した運動方程式（４）～（８）に基づいて、伝達特性Ｇ_pv（ｓ）を求めると、以下の式（１４）となる。

【0075】

【数13】

【0076】

また、運動方程式（１１）及び（１４）に基づいて、モータ回転速度ω_mから、車両速度Ｖ迄の伝達特性Ｇω_v（ｓ）を求めると、以下の式（１５）となる。

【0077】

【数14】

【0078】

次に、モータトルクＴ_mから、駆動力Ｆ迄の伝達特性Ｇ_pF（ｓ）について説明する。

【0079】

運動方程式（４）～（８）に基づいて、伝達特性Ｇ_pF（ｓ）を求めると、以下の式（１６）となる。

【0080】

【数15】

【0081】

［停止制御処理の動作例］
次に、図３に示す停止制御処理（Ｓ２０３）について図６乃至図１１を参照して詳細に説明する。

【0082】

［勾配抵抗推定値の算出例］
図６は、停止制御処理で用いられる勾配抵抗推定値を算出する算出方法の一例を示す図である。この勾配抵抗推定値の算出処理は、図２に示す勾配抵抗推定部１０２により実行される。

【0083】

図６には、勾配の角度がαである登坂路で車両１０が停車している状態を簡略化して示す。ここで、勾配の角度αについては、前後加速度センサ１１による検出値ａ（前後加速度信号）に基づいて推定することができる。すなわち、前後加速度センサ１１による検出値ａに基づいて求められる車両１０の傾きを、勾配の角度αとすることができる。また、タイヤの荷重半径ｒ、車両１０に加えられる力Ｆは、上述した各パラメータである。

【0084】

図６に示すように、勾配の角度αの登坂路を車両１０が停車している場合には、以下の式（１７）を用いて、車両１０が後ろに下らない駆動力Ｆ_dを算出することができる。なお、駆動力Ｆ_dは、勾配相当の駆動力であり、勾配抵抗と釣り合う駆動力とも称することができる。また、ｇは、重力加速度（＝９．８ｍ／ｓ²）である。
Ｆ_d＝Ｍ・ｇ・ｓｉｎα （１７）

【0085】

次に、タイヤ荷重半径ｒとオーバーオールギヤ比Ｎを加味することで、駆動トルクＴ_d１を算出する。具体的には、以下の式（１８）を用いて、駆動トルクＴ_d１を算出することができる。なお、本実施形態では、駆動トルクＴ_d１を勾配抵抗推定値Ｔ_d１と称する。
Ｔ_d１＝Ｆ_d・Ｎ・ｒ （１８）

【0086】

また、勾配抵抗推定値Ｔ_d１は、上述した式（１７）及び式（１８）式を用いて、以下の式（１９）のように表すことができる。
Ｔ_d１＝Ｍ・ｇ・ｓｉｎα・Ｎ・ｒ （１９）

【0087】

このように、前後加速度センサ１１による検出値ａに基づいて勾配の角度αを求め、勾配の角度αに基づいて、勾配抵抗推定値Ｔ_d１を算出することができる。すなわち、停車時の車両１０の前後加速度信号を用いて路面傾斜を検出し、路面傾斜で停車を維持するために必要な勾配抵抗推定値Ｔ_d１を的確に算出することができる。

【0088】

［停止制御処理例］
図７は、モータコントローラ２の機能構成例を示すブロック図である。図７に示す例では、停止制御処理を実行する際における機能構成の一例を示す。図８は、図７に示す車両速度Ｆ／Ｂトルク設定部３００の機能構成例を示すブロック図である。図９は、図７に示す外乱トルク推定部４００の機能構成例を示すブロック図である。図１０は、図７に示す停止維持トルク切替部５００の機能構成例を示すブロック図である。図１１は、図１０に示す停止維持トルク切替部５００による停止維持トルク算出の際に用いられるマップを示す図である。

【0089】

図７に示すように、モータコントローラ２は、勾配抵抗推定部１０２と、トルク比較部１０４と、車両速度Ｆ／Ｂトルク設定部３００と、外乱トルク推定部４００と、停止維持トルク切替部５００と、演算部６００とを備える。なお、勾配抵抗推定部１０２及びトルク比較部１０４は、図２に示す同一名称の各部に対応する。また、車両速度Ｆ／Ｂトルク設定部３００、外乱トルク推定部４００、停止維持トルク切替部５００及び演算部６００は、図２に示す停止制御部１０３に対応する。

【0090】

車両速度Ｆ／Ｂトルク設定部３００は、モータ回転速度ω_mに基づいて、車両速度Ｆ／ＢトルクＴωを算出するものである。車両速度Ｆ／Ｂトルク設定部３００については、図８を参照して説明する。

【0091】

図８に示すように、車両速度Ｆ／Ｂトルク設定部３００は、推定車両速度算出部３０１と、車両速度Ｆ／Ｂトルク算出部３０２とを備える。

【0092】

推定車両速度算出部３０１は、モータ回転速度ω_mに基づいて、推定車両速度ＶＡを求めるため、上述した式（１５）のＧω_vを考慮して、推定車両速度ＶＡを算出する。なお、上述した式（１５）のＧω_vは、近似した伝達特性を使用してもよい。例えば、近似した伝達特性として、以下の式（２０）に示すＧω_v´を使用することができる。

【0093】

【数16】

【0094】

車両速度Ｆ／Ｂトルク算出部３０２は、推定車両速度ＶＡにゲインＫ_vrefを乗算することで、車両速度Ｆ／ＢトルクＴωを算出する。ただし、Ｋ_vref＜0とする。なお、ここでは、推定車両速度ＶＡに所定のゲインを乗算して車両速度Ｆ／ＢトルクＴωを算出する例を示すが、推定車両速度ＶＡに応じた所定の回生トルクテーブル等を使って、車両速度Ｆ／ＢトルクＴωを算出してもよい。

【0095】

図７に戻り、外乱トルク推定部４００は、モータ回転速度ω_mと、第３のトルク目標値Ｔ_m３^*とに基づいて、外乱トルク推定値Ｔ_dを算出する。外乱トルク推定部４００については、図９を参照して説明する。

【0096】

図９に示すように、外乱トルク推定部４００は、第１のモータトルク推定値算出部４０１と、第２のモータトルク推定値算出４０２と、演算部４０３とを備える。

【0097】

第１のモータトルク推定値算出部４０１は、Ｈ₁（ｓ）／Ｇ_r（ｓ）を用いて、モータ回転速度ω_mをフィルタリング処理して、第１のモータトルク推定値を算出する。ここで、Ｈ₁（ｓ）は、制振制御のアルゴリズムと車両モデルＧ_p（ｓ）から導かれる車両応答Ｇ_r（ｓ）の分母次数と分子次数の差分以上となるローパスフィルタである。

【0098】

第２のモータトルク推定値算出４０２は、ローパスフィルタＨ₁（ｓ）を用いて、モータトルク指令値Ｔ_m３^*をフィルタリング処理して、第２のモータトルク推定値を算出する。

【0099】

演算部４０３は、第１のモータトルク推定値と第２のモータトルク推定値との偏差を演算し、その偏差を外乱トルク推定値Ｔ_dとする。

【0100】

ここで、本実施形態で対象としている外乱は、空気抵抗、車両質量の変動（乗員数、積載量）によるモデル化誤差、タイヤの転がり抵抗、勾配抵抗等が考えられるが、停車間際で支配的となる外乱要因は勾配抵抗である。外乱要因は、運転条件により異なるが、外乱トルク推定部４００では、モータトルク指令値Ｔ_m ^*とモータ回転速度ω_mと制振制御のアルゴリズムと車両モデルＧ_p（ｓ）から導かれる車両応答Ｇ_r（ｓ）に基づき、外乱トルク推定値Ｔ_dを算出するため、それらの外乱要因を一括して推定することができる。これにより、いかなる運転条件においても、バラツキのない減速からの滑らかな停車を実現できる。

【0101】

図７に戻り、停止維持トルク切替部５００は、外乱トルク推定部４００により算出された外乱トルク推定値Ｔ_dと、勾配抵抗推定部１０２により算出された勾配抵抗推定値Ｔ_d１とに基づいて、停止制御に使用する駆動モータ４の目標値（外乱トルク推定値Ｔ_dまたは停止維持トルクＴ_d２）を出力するものである。停止維持トルク切替部５００については、図１０及び図１１を参照して説明する。

【0102】

図１０に示すように、停止維持トルク切替部５００は、停止維持トルク算出部５０１と、切替部５０２とを備える。

【0103】

停止維持トルク算出部５０１は、外乱トルク推定値Ｔ_dと勾配抵抗推定値Ｔ_d１とに基づいて、停止維持トルクＴ_d２を算出するものである。なお、停止維持トルクＴ_d２の算出例については、図１１を参照して詳細に説明する。

【0104】

図１１には、勾配抵抗推定値Ｔ_d１を横軸に示し、外乱トルク推定値Ｔ_dを縦軸に示すＭＡＰを示す。図１１に示す横軸において、右側に進むに従って、車両１０が存在する登坂路の勾配の角度が大きくなり、左側に進むに従って、車両１０が存在する降坂路の勾配の角度が大きくなる例を示す。なお、図１１に示す横軸が０［Ｎｍ］の場合には、車両１０が勾配のない平坦路に存在するものとする。

【0105】

また、直線Ｌ１１は、勾配抵抗推定値Ｔ_d１＝外乱トルク推定値Ｔ_dの場合を示す。例えば、走行抵抗が0の理想的な条件においては、勾配抵抗推定値Ｔ_d１＝外乱トルク推定値Ｔ_dとなる。しかし、実際は、路面の走行抵抗の影響により、勾配抵抗推定値Ｔ_d１≠外乱トルク推定値Ｔ_dとなる。また、砂地や深雪の路面等のように、走行抵抗が大きい路面では、勾配抵抗推定値Ｔ_d１と外乱トルク推定値Ｔ_dとの差分が大きくなる。

【0106】

なお、走行抵抗は、外乱トルク推定値Ｔ_dと勾配抵抗推定値Ｔ_d１との差分の絶対値により求めることができる。具体的には、以下の式（２１）により求めることができる。
走行抵抗ＲＲ１＝｜外乱トルク推定値Ｔ_d－勾配抵抗推定値Ｔ_d１｜ （２１）

【0107】

また、区間ＩＮ１は、モータトルク０［Ｎｍ］でも車両１０の停止維持が可能な勾配を示す範囲である。言い換えると、区間ＩＮ１は、モータトルク指令値を０［Ｎｍ］とした場合に、車両１０の停止維持が可能な範囲である。また、区間ＩＮ１は、走行抵抗ＲＲ１の大きさに基づいて範囲が設定される。また、勾配抵抗推定値Ｔ_d１＝０を基準として、正負の値を含む範囲が区間ＩＮ１として設定される。例えば、区間ＩＮ１を走行抵抗ＲＲ１の２倍とすることができる。すなわち、走行抵抗ＲＲ１よりも勾配抵抗推定値Ｔ_d１の絶対値が小さい場合に、停止維持トルクＴ_d２を０にする。

【0108】

なお、図１１では、勾配抵抗推定値Ｔ_d１＝０を基準とした場合の正の範囲と負の範囲とが同じ例を示すが、正の範囲と負の範囲とが異なる範囲を設定してもよい。また、区間ＩＮ１については、各種の実験データを用いて適宜設定することができる。

【0109】

例えば、緩やかな勾配の路面が砂地や深雪等の路面である場合には、走行抵抗ＲＲ１は大きな値になるが、勾配抵抗は小さいと想定される。例えば、そのような緩やかな勾配の登坂路において、車両１０が前進にて停止した際は、勾配抵抗推定値Ｔ_d１＜外乱トルク推定値Ｔ_dとなる。一方、そのような緩やかな勾配の登坂路において、車両１０が後退で停止した際は、勾配抵抗推定値Ｔ_d１＞外乱トルク推定値Ｔ_dとなる。これらの場合に、走行抵抗ＲＲ１と勾配抵抗推定値Ｔ_d１とを比較し、勾配抵抗推定値Ｔ_d１が小さいときには、停止維持トルクＴ_d２を０としても、停車を継続することができる。すなわち、走行抵抗ＲＲ１が大きな緩やかな勾配の路面においては、勾配抵抗が小さいときは、停止維持トルクＴ_d２を０としても、停車を継続することができる。

【0110】

そこで、実線Ｌ１で示すように、勾配抵抗推定値Ｔ_d１が区間ＩＮ１の範囲内の場合には、停止維持トルクＴ_d２を０とする。すなわち、勾配抵抗推定値Ｔ_d１が概ね０のとき（言い換えると、車両１０の路面傾斜が概ね０のとき）には、停止維持トルクＴ_d２を０とし、モータトルク指令値を０［Ｎｍ］とする。このように、勾配抵抗推定値Ｔ_d１が概ね０のときには、外乱トルク推定値Ｔ_dに収束させる停止制御を中止し、モータトルク指令値を０［Ｎｍ］とし（すなわち、モータトルクを０に収束させ）、停車を継続することができる。これにより、駆動モータ４の不必要なトルクの入力の継続を抑止することができる。

【0111】

また、図１１では、走行抵抗ＲＲ１が所定値である場合の停止維持トルクＴ_d２の設定例を示す。また、破線Ｌ２、Ｌ３は、直線Ｌ１１と並行する直線であって、横軸における破線Ｌ２及びＬ３間の距離が区間ＩＮ１と同一となる直線を示す。

【0112】

また、太線で示す実線Ｌ１は、停止維持トルク算出部５０１が出力する停止維持トルクＴ_d２を示す。図１１では、説明を容易にするため、停止維持トルクＴ_d２の値は縦軸の値であるものとする。

【0113】

また、実線Ｌ１で示すように、勾配抵抗推定値Ｔ_d１が区間ＩＮ１の範囲外の場合には、勾配抵抗推定値Ｔ_d１の大きさに応じて、停止維持トルクＴ_d２を設定する。すなわち、ある程度以上の勾配がある路面（すなわち走行抵抗ＲＲ１よりも勾配抵抗推定値Ｔ_d１の絶対値が大きい路面）では、停止維持トルクＴ_d２を０とすると、車両１０がずり下がる可能性がある。

【0114】

そこで、図１１に示す例では、勾配抵抗推定値Ｔ_d１が区間ＩＮ１の範囲外であって負の値である場合には、破線Ｌ２に沿った値を、停止維持トルクＴ_d２として設定する。また、勾配抵抗推定値Ｔ_d１が区間ＩＮ１の範囲外であって正の値である場合には、破線Ｌ３に沿った値を、停止維持トルクＴ_d２として設定する。

【0115】

ここで、砂地や深雪等の走行抵抗は、登坂路の前進側では勾配抵抗に加算され、登坂路の後退側では勾配抵抗から減算される。そのため、坂道で車両１０の停止を維持させるための駆動モータ４のトルクを、勾配抵抗に対して走行抵抗を加算／減算した範囲のモータトルク指令値に設定すれば、車両１０の停止を維持することができる。そこで、勾配抵抗推定値Ｔ_d１が区間ＩＮ１の範囲外の場合には、以下の式（２２）（２３）を用いて、停止維持トルクＴ_d２を算出することができる。
登坂路の停止維持トルクＴ_d２＝勾配抵抗推定値Ｔ_d１－走行抵抗ＲＲ１ （２２）
降坂路の停止維持トルクＴ_d２＝勾配抵抗推定値Ｔ_d１＋走行抵抗ＲＲ１ （２３）

【0116】

このように、登坂路または降坂路においては、勾配抵抗推定値Ｔ_d１と走行抵抗ＲＲ１との演算により求めた停止維持トルクＴ_d２をモータトルク指令値に設定する。これにより、極力小さなモータトルクで停止を維持することを可能とし、駆動モータ４の発熱や電費改善に最大限に寄与することが可能となる。

【0117】

なお、式（２２）（２３）の演算を実行する代わりに、走行抵抗ＲＲ１に応じた複数のマップ（図１１に示すマップ）を予め用意しておき、走行抵抗ＲＲ１に応じたマップを用いて停止維持トルクＴ_d２を求めるようにしてもよい。

【0118】

なお、急峻な勾配の路面において車両１０が停止した際の停止維持トルクＴ_d２についても同様に、式（２２）（２３）を用いて停止維持トルクＴ_d２を求めることができる。

【0119】

このように、勾配抵抗推定値Ｔ_d１及び走行抵抗ＲＲ１に基づいて求まる、坂道での停止を維持可能な最小のモータトルク指令値として、停止維持トルクＴ_d２を設定することができる。言い換えると、計測もしくは推定した路面傾斜に基づいて求まる、その路面の勾配で釣り合うために必要な所定のトルクとして、停止維持トルクＴ_d２を設定することができる。すなわち、停止維持トルクＴ_d２は、最適な電費となる値であり、勾配路での停車を継続可能、かつ、モータトルクを極力小さくする値である。

【0120】

なお、以上では、図１１を用いて停止維持トルクＴ_d２を求める例、式（２２）（２３）を用いて停止維持トルクＴ_d２を求める例を示した。ここで、勾配抵抗推定値Ｔ_d１は、走行路において車両１０の停止状態を継続させるために必要な駆動モータ４のトルクであるため、駆動モータ４のトルクと勾配抵抗推定値Ｔ_d１とは路面傾斜で釣り合うことになる。そこで、停止維持トルクＴ_d２を勾配抵抗推定値Ｔ_d１とするようにしてもよい。このように、路面傾斜で釣り合う勾配抵抗推定値Ｔ_d１に駆動モータ４のトルクを収束させることで、路面傾斜で釣り合うトルクを適切に設定することができる。

【0121】

このように、路面傾斜に応じた勾配抵抗推定値Ｔ_d１に基づいて、外乱トルク推定値Ｔ_dに収束させる停止制御を中止し、停止維持トルクＴ_d２を設定することで、平坦路の砂地等のように、走行抵抗が大きな路面での停止時に駆動モータ４の不必要なトルクの入力の継続を抑止することができる。例えば、砂地での停止制御を実行する場合において、駆動モータ４の発熱や電費悪化を抑制することができる。

【0122】

次に、図１０の切替部５０２について説明する。切替部５０２は、モータ回転速度ω_mに基づいて、外乱トルク推定値Ｔ_dと停止維持トルクＴ_d２との切り替えを行うものである。具体的には、停止制御処理において、車両１０が減速中の場合（すなわち、ω_m≠０［ｒｐｍ］の場合）には、切替部５０２は、外乱トルク推定値Ｔ_dを出力する。また、車両１０が停止した後（すなわち、ω_m＝０［ｒｐｍ］）には、切替部５０２は、停止維持トルクＴ_d２を出力する。このように、切替部５０２は、車両１０の停止判定後に停止維持トルクＴ_d２への切り替えを行う。

【0123】

なお、本実施形態では、外乱トルク推定値Ｔ_dから停止維持トルクＴ_d２に切り替える際の判定基準を、車両１０の停止判定後（すなわち、ω_m＝０［ｒｐｍ］）とする例を示したが、他の判定基準を用いるようにしてもよい。例えば、停車間際にモータ回転速度ω_mが所定回転数以下（すなわち、ＴＨ１≧ω_m＞０［ｒｐｍ］）となったことを条件に、外乱トルク推定値Ｔ_dから停止維持トルクＴ_d２に切り替えるようにしてもよい。なお、閾値ＴＨ１は、停車間際における停止直前の相対的に低い車速域に相当する値であり、各種の実験データ等を用いて適宜設定することができる。

【0124】

以上では、車両１０が停止した後（すなわち、ω_m＝０［ｒｐｍ］）またはモータ回転速度ω_mが所定回転数以下（すなわち、ω_m＞０［ｒｐｍ］）となった場合に、外乱トルク推定値Ｔ_dから停止維持トルクＴ_d２に切り替える例を示した。ただし、車両１０が存在する路面の走行抵抗が所定条件を満たす場合にのみ、停止維持トルクＴ_d２を用いた制御を実行するようにしてもよい。例えば、走行抵抗ＲＲ１が閾値以上の場合（すなわち、外乱トルク推定値Ｔ_dと勾配抵抗推定値Ｔ_d１との差分値が閾値以上の場合）にのみ、外乱トルク推定値Ｔ_dから停止維持トルクＴ_d２への切り替えを実行し、停止維持トルクＴ_d２を用いた制御を実行するようにしてもよい。ここで示す閾値は、各種の実験データ等を用いて適宜設定することができる。

【0125】

図７に戻り、演算部６００は、車両速度Ｆ／Ｂトルク設定部３００により算出されたモータ回転速度Ｆ／ＢトルクＴωと、停止維持トルク切替部５００により算出された値（外乱トルク推定値Ｔ_dまたは停止維持トルクＴ_d２）との偏差を演算し、第２のトルク目標値Ｔ_m２^*を算出する。

【0126】

トルク比較部１０４は、図３に示す算出処理（ステップＳ２０２）において算出された第１のトルク目標値Ｔ_m１^*と、第２のトルク目標値Ｔ_m２^*との比較結果に基づいて、第３のトルク目標値Ｔ_m３^*を切り替える。具体的には、トルク比較部１０４は、第１のトルク目標値Ｔ_m１^*が、第２のトルク目標値Ｔ_m２^*よりも大きい場合には、第３のトルク目標値Ｔ_m３^*として第１のトルク目標値Ｔ_m１^*を出力する。一方、トルク比較部１０４は、第１のトルク目標値Ｔ_m１^*が第２のトルク目標値Ｔ_m２^*以下の場合に停車間際と判定し、第３のトルク目標値Ｔ_m３^*を、第１のトルク目標値Ｔ_m１^*から第２のトルク目標値Ｔ_m２^*へ切り替える。これにより、停止制御が実行される。

【0127】

以上の処理を行うことで、モータトルクのみで、勾配に依らず滑らかに停車し、適切なモータトルクでの停車状態を維持することができる。

【0128】

［制振制御処理例］
次に、図３に示す制振制御処理（ステップＳ２０４）について、図１２、図１３を参照して詳細に説明する。

【0129】

図１２は、モータコントローラ２の機能構成例を示すブロック図である。図１２では、制振制御処理に関する機能構成の一例を示す。図１２に示す各部は、図２に示す制振制御部１０５に対応する。図１３は、Ｈ₂（ｓ）周波数特性を示す図である。

【0130】

モータコントローラ２は、Ｆ／Ｆ補償器７０１と、フィードバック補償器７０２乃至７０４と、演算器７０５、７０６とを備える。

【0131】

Ｆ／Ｆ補償器７０１は、第３のトルク目標値Ｔ_m３^*を入力し、伝達関数Ｇ_r（ｓ）／Ｇ_p（ｓ）を用いて、第４のトルク目標値Ｔ_m４^*を算出する。

【0132】

演算器７０５は、第４のトルク目標値Ｔ_m４^*と、第５のトルク目標値Ｔ_m５^*とを加算して、第６のトルク目標値Ｔ_m６^*とする。

【0133】

フィードバック補償器７０２は、第６のトルク目標値Ｔ_m６^*を入力し、車両モデルＧ_p（ｓ）を用いて、モータ回転速度推定値を演算する。

【0134】

演算器７０６は、そのモータ回転速度推定値と、実モータ回転速度ω_mとの差分値を求める。

【0135】

フィードバック補償器７０３は、モータ回転速度推定値と実モータ回転速度ω_mとの差分値を入力し、伝達関数Ｈ₂（ｓ）／Ｇ_p（ｓ）を用いて、推定外乱ｄを演算する。なお、その伝達関数Ｈ₂（ｓ）は分母次数と分子次数との差分が、伝達関数Ｇ_p（ｓ）の分母次数と分子次数との差分以上となるように設定されている。

【0136】

フィードバック補償器７０４は、推定外乱ｄにフィードバックゲインＫ_FBを乗ずることで、第５のトルク目標値Ｔ_m５^*を算出する。

【0137】

次に、図１３を参照して伝達関数Ｈ₂（ｓ）について説明する。

【0138】

伝達関数Ｈ₂（ｓ）は、バンドパスフィルタとした場合に振動のみを低減するフィードバック要素となる。この際、図１３に示すようにフィルタの特性を設定すると、最も大きな効果を得ることができる。すなわち、伝達関数Ｈ₂（ｓ）は、ローパス側、及びハイパス側の減衰特性が略一致し、かつ、駆動系のねじり共振周波数が、対数軸（ｌｏｇスケール）上で、通過帯域の中央部近傍となるように設定されている。

【0139】

そして、例えば、Ｈ₂（ｓ）を１次のハイパスフィルタと１次のローパスフィルタで構成する場合、周波数ｆ_pを駆動系のねじり共振周波数とし、ｋを任意の値として、以下の式（２４）のように構成する。

【0140】

【数17】

【0141】

このように、モータコントローラ２は、モータトルク指令値に基づいて、車両１０の駆動力伝達系の捻り振動を抑制する制振制御を施したモータトルク指令値を算出し、その制振制御を施したモータトルク指令値に基づいて、駆動モータ４を制御する。この場合に、モータコントローラ２は、アクセル操作量が減少またはゼロになり、かつ、車両１０が停車間際（車両１０を停止させる停止制御処理を有効とする区間）になると、駆動軸の回転速度に相関のある角速度の低下とともにモータトルクを調整し、概ね勾配抵抗となる外乱トルク推定値に収束させる。これにより、回生制動力で電動車両を停止させる際に、車体の前後方向に振動が発生することを抑制することができる。また、平坦路、登坂路、降坂路に依らず、加速度振動の無い常に滑らかな減速を停車間際で実現することができ、かつ停車状態を保持することができる。

【0142】

なお、本実施形態では、駆動力伝達系に捻り振動が発生する車両について説明したため、制振制御を併用したが、本実施形態は、駆動力伝達系に捻り振動が発生しない車両についても適用可能である。この場合には、図３に示す制振制御処理（ステップＳ２０４）を実施する必要はない。

【0143】

［平坦路における停止制御処理例］
図１４は、平坦路において停止制御処理を実行した場合におけるタイムチャートである。図１４では、砂地等の走行抵抗が大きい平坦路において停止制御処理を実行する場合の例を示す。また、図１４では、時刻ｔ１において、停車間際と判定され、停止制御処理を開始する例を示す。また、図１４では、停止制御処理が開始された時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて、停止制御処理においてモータ回転速度が漸近的にゼロに収束する例を示す。

【0144】

実線Ｌ２１、Ｌ３１では、停止制御処理において、時刻ｔ２のタイミングで車両１０の停止が判定された以降に外乱トルク推定値Ｔ_dに収束させる停止制御を中止し、停止維持トルクＴ_d２を用いた停止制御を実行する場合のタイムチャートを示す。

【0145】

破線Ｌ２２、Ｌ３２では、停止制御処理において、時刻ｔ２のタイミングで車両１０の停止が判定された以降も外乱トルク推定値Ｔ_dを用いて停止制御を実行する場合の比較例を示す。

【0146】

比較例である破線Ｌ２２では、砂地等により走行抵抗の値が大きいため、登坂路と推定された外乱トルク推定値Ｔ_dが設定される。また、破線Ｌ２２に示すように、車両１０の停止判定以降も、車両１０の停止時の外乱トルク推定値Ｔ_dが設定された状態が維持される。このため、破線Ｌ３２に示すように、車両１０の停止判定以降も、平坦路にもかかわらず、モータトルク指令値が正の値を維持する状態となる。このため、比較例では、不必要なモータトルク指令値を入力し続けることになり、駆動モータ４の発熱や電費悪化の原因となる。

【0147】

これに対して、本実施形態では、実線Ｌ２１に示すように、車両１０の停止判定以降は、前後加速度センサ１１による検出値ａに基づいて算出された勾配抵抗推定値Ｔ_d１を用いて、停止維持トルクＴ_d２への切り替えを実行する。このため、実線Ｌ３１に示すように、車両１０の停止判定以降は、平坦路であるため、モータトルク指令値を０［Ｎｍ］とした状態で停止状態を維持することができる。このように、本実施形態では、不必要なモータトルク指令値を入力しないため、駆動モータ４の発熱を抑止し、電費性能を向上させることができる。

【0148】

［登坂路における停止制御処理例］
図１５は、登坂路において停止制御処理を実行した場合におけるタイムチャートである。図１５では、砂地等の走行抵抗が大きい登坂路において停止制御処理を実行する場合の例を示す。また、図１５では、時刻ｔ１１において、停車間際と判定され、停止制御処理を開始する例を示す。また、図１５では、停止制御処理が開始された時刻ｔ１１から時刻ｔ１２にかけて、停止制御処理においてモータ回転速度が漸近的にゼロに収束する例を示す。

【0149】

実線Ｌ４１、Ｌ５１では、停止制御処理において、時刻ｔ１２のタイミングで車両１０の停止が判定された以降に外乱トルク推定値Ｔ_dに収束させる停止制御を中止し、停止維持トルクＴ_d２を用いた停止制御を実行する場合のタイムチャートを示す。

【0150】

破線Ｌ４２、Ｌ５２では、停止制御処理において、時刻ｔ１２のタイミングで車両１０の停止が判定された以降も外乱トルク推定値Ｔ_dを用いて停止制御を実行する場合の比較例を示す。

【0151】

比較例である破線Ｌ４２では、砂地等により走行抵抗の値が大きいため、実際の路面以上の急登坂路傾向に推定された外乱トルク推定値Ｔ_dが設定される。また、破線Ｌ４２に示すように、車両１０の停止判定以降も、車両１０の停止時の外乱トルク推定値Ｔ_dが設定された状態が維持される。このため、破線Ｌ５２に示すように、車両１０の停止判定以降も、停止判定時の値と同じモータトルク指令値（正の値）を維持する状態となる。このため、比較例では、不必要なモータトルク指令値を入力し続けることになり、駆動モータ４の発熱や電費悪化の原因となる。

【0152】

これに対して、本実施形態では、実線Ｌ４１に示すように、車両１０の停止判定以降は、前後加速度センサ１１による検出値ａに基づいて算出された勾配抵抗推定値Ｔ_d１を用いて、停止維持トルクＴ_d２への切り替えを実行する。このため、実線Ｌ５１に示すように、車両１０の停止判定以降は、勾配外乱で釣り合う適切な正トルクとなるようにモータトルク指令値を設定し、停止状態を維持することができる。このように、本実施形態では、不必要なモータトルク指令値を入力しないため、駆動モータ４の発熱を抑止し、電費性能を向上させることができる。

【0153】

このように、本実施形態を適用することにより、砂地などの走行抵抗が増加した路面において、停止維持のトルクを適切に設定することを可能とし、モータ発熱の抑制、電費向上が可能となる。

【0154】

［４ＷＤ電動車両の構成例］
以上では、２ＷＤの車両１０について説明したが、複数の駆動モータを備える電動車両、例えば４ＷＤ電動車両についても本実施形態を適用可能であり、本実施形態と同様の効果がある。そこで、以下では、本実施形態を適用可能な４ＷＤ電動車両の一例を示す。

【0155】

図１６は、４ＷＤ電動車両８００の構成例を示す図である。４ＷＤ電動車両８００は、主に、バッテリ８０１と、モータコントローラ８０２と、前後加速度センサ８０３と、フロント駆動システム８１０と、リア駆動システム８２０とを備える。また、フロント駆動システム８１０は、フロントインバータ８１３と、フロント駆動モータ８１４と、フロント減速機８１５と、各種センサ類（回転センサ８１６及び電流センサ８１７）と、フロントドライブシャフト８１８と、フロント駆動輪８１９Ｌ、８１９Ｒとを備える。また、リア駆動システム８２０は、リアインバータ８２３と、リア駆動モータ８２４と、リア減速機８２５と、各種センサ類（回転センサ８２６及び電流センサ８２７）と、リアドライブシャフト８２８と、リア駆動輪８２９Ｌ、８２９Ｒとを備える。なお、これらの各部は、図１における機能的に同一の各部に対応するため、ここでの説明を省略する。

【0156】

［本実施形態の構成及び効果］
本実施形態に係る車両１０の制御方法は、駆動モータ４を走行駆動源とし、駆動モータ４の回生制動力により減速する車両の制御方法である。この制御方法では、アクセル操作量に基づいて車両１０が停止する際に、車両１０に作用する外乱を推定して求められた外乱トルク推定値Ｔ_dに収束させるように駆動モータ４のトルクを制御する制御ステップ（ステップＳ２０３）を備える。この制御ステップでは、車両１０が停止する際における期間のうち、相対的に高い車速域から相対的に低い車速域となる第１期間においては、外乱トルク推定値Ｔ_dに駆動モータ４のトルクを収束させるように制御し、車両１０が停止する際における期間のうち、相対的に低い車速域から車両１０が停止した後までの第２期間においては、車両１０の走行路の勾配に基づいて、０を基準とする外乱トルク推定値Ｔ_dの大きさを減少させた停止維持トルクＴ_d２（トルク目標値の一例）に駆動モータ４のトルクを収束させるように制御する。

【0157】

このような車両１０の制御方法によれば、路面の傾斜に基づいて求められる停止維持トルクＴ_d２を用いた停止制御を実行することで、平坦路の砂地等のように、走行抵抗が大きな路面での停止時に駆動モータ４の不必要なトルクの入力の継続を抑止することができる。これにより、例えば、砂地等での停止制御において、駆動モータ４の発熱や電費の悪化を抑制することができる。

【0158】

また、本実施形態に係る車両１０の制御方法では、第１期間を、相対的に高い車速域から車両１０が停止したと判定されるまでの期間（例えば図１４に示す時刻ｔ１からｔ２までの期間、図１５に示す時刻ｔ１１からｔ１２までの期間）とし、第２期間を、車両１０の停止判定後に車両１０の停止状態が維持されている期間（例えば図１４に示す時刻ｔ２からｔ３までの期間、図１５に示す時刻ｔ１２からｔ１３までの期間）とする。

【0159】

このような車両１０の制御方法によれば、平坦路の砂地等のように、走行抵抗が大きな路面での停止時において、駆動モータ４の不必要なトルクの入力の継続を適切に抑止することができる。

【0160】

また、本実施形態に係る車両１０の制御方法において、制御ステップ（ステップＳ２０３）では、車両１０の走行路の勾配を取得し、その勾配に基づいて勾配抵抗推定値Ｔ_d１を算出する勾配抵抗推定処理（図２、図７に示す勾配抵抗推定部１０２による処理）と、外乱トルク推定値Ｔ_dと勾配抵抗推定値Ｔ_d１とに基づいて、停止維持トルクＴ_d２（トルク目標値の一例）を求めるトルク算出処理（図１０に示す停止維持トルク算出部５０１による処理）とを実行する。

【0161】

このような車両１０の制御方法によれば、車両１０の走行路の勾配に基づいて算出された勾配抵抗推定値Ｔ_d１を用いて、最適な停止維持トルクＴ_d２を求めることができる。

【0162】

また、本実施形態に係る車両１０の制御方法において、勾配抵抗推定処理では、車両１０が停止する際における車両１０の前後方向の加速度に基づいて、走行路において車両１０の停止状態を継続させるために必要な駆動モータ４のトルクを勾配抵抗推定値Ｔ_d１として算出する。

【0163】

このような車両１０の制御方法によれば、路面傾斜で停車を維持するために必要な勾配抵抗推定値Ｔ_d１を的確に算出することができる。

【0164】

また、本実施形態に係る車両１０の制御方法において、トルク算出処理では、勾配抵抗推定値Ｔ_d１が区間ＩＮ１（図１１参照）に含まれる場合には、停止維持トルクＴ_d２（トルク目標値の一例）を０とする。なお、区間ＩＮ１は、０を基準として設定される正負の値を含む所定範囲の一例である。

【0165】

このような車両１０の制御方法によれば、停止維持トルクＴ_d２を０とし、モータトルクを０［Ｎｍ］に収束させることで不必要なトルクの入力の継続を抑止することができる。

【0166】

また、本実施形態に係る車両１０の制御方法において、トルク算出処理では、勾配抵抗推定値Ｔ_d１が、区間ＩＮ１（図１１参照）に含まれない場合には、勾配抵抗推定値Ｔ_d１に基づいて外乱トルク推定値Ｔ_dの大きさを減少させた値を停止維持トルクＴ_d２（トルク目標値の一例）とする。

【0167】

このような車両１０の制御方法によれば、路面の傾斜に基づいて求められる停止維持トルクＴ_d２を用いた停止制御を実行することで、駆動モータ４の不必要なトルクの入力の継続を適切に抑止することができる。

【0168】

また、本実施形態に係る車両１０の制御方法において、区間ＩＮ１（図１１参照）は、外乱トルク推定値Ｔ_d及び勾配抵抗推定値Ｔ_d１を用いて求められる車両１０の走行抵抗に基づいて設定される。

【0169】

このような車両１０の制御方法によれば、停止維持トルクＴ_d２を０とするための適切な範囲を設定することができる。

【0170】

また、本実施形態に係る車両１０の制御方法において、トルク算出処理では、勾配抵抗推定値Ｔ_d１と、外乱トルク推定値Ｔ_d及び勾配抵抗推定値Ｔ_d１を用いて求められる車両１０の走行抵抗ＲＲ１との演算により求められた値を停止維持トルクＴ_d２（トルク目標値の一例）とする。

【0171】

このような車両１０の制御方法によれば、極力小さなモータトルクで停止を維持することを可能とし、駆動モータ４の発熱や電費の改善に最大限に寄与することが可能である。

【0172】

また、本実施形態に係る車両１０の制御方法において、トルク算出処理では、勾配抵抗推定値Ｔ_d１を停止維持トルクＴ_d２（トルク目標値の一例）とする。

【0173】

このような車両１０の制御方法によれば、路面傾斜で釣り合う勾配抵抗推定値Ｔ_d１にモータトルクを収束させることで、路面傾斜で釣り合うトルクを適切に設定することができる。

【0174】

また、本実施形態に係る車両１０の制御システムは、走行駆動源として機能する駆動モータ４と、駆動モータ４のトルクを制御し、駆動モータ４の回生制動力により減速させる制御を実行するモータコントローラ２（コントローラの一例）とを備える。モータコントローラ２は、アクセル操作量に基づいて車両１０が停止する際に、車両１０に作用する外乱を推定して求められた外乱トルク推定値Ｔ_dに収束させるように駆動モータ４のトルクを制御する停止制御処理（ステップＳ２０３）を実行する。この停止制御処理では、車両１０が停止する際における期間のうち、相対的に高い車速域から相対的に低い車速域となる第１期間においては、外乱トルク推定値Ｔ_dに駆動モータ４のトルクを収束させるように制御し、車両１０が停止する際における期間のうち、相対的に低い車速域から車両１０が停止した後までの第２期間においては、車両１０の走行路の勾配に基づいて、０を基準とする外乱トルク推定値Ｔ_dの大きさを減少させた停止維持トルクＴ_d２（トルク目標値の一例）に駆動モータ４のトルクを収束させるように制御する。

【0175】

このような車両１０の制御システムによれば、路面の傾斜に基づいて求められる停止維持トルクＴ_d２を用いた停止制御を実行することで、平坦路の砂地等のように、走行抵抗が大きな路面での停止時に駆動モータ４の不必要なトルクの入力の継続を抑止することができる。これにより、例えば、砂地等での停止制御において、駆動モータ４の発熱や電費の悪化を抑制することができる。

【0176】

なお、本実施形態で示した各処理は、各処理手順をコンピュータに実行させるためのプログラムに基づいて実行されるものである。このため、本実施形態は、それらの各処理を実行する機能を実現するプログラム、そのプログラムを記憶する記録媒体の実施形態としても把握することができる。例えば、車両に新機能を追加するためのアップデート作業により、そのプログラムを車両の記憶装置に記憶させることができる。これにより、そのアップデートされた車両に本実施形態で示した各処理を実施させることが可能となる。なお、そのアップデートは、例えば、車両の定期点検時等に行うことができる。また、ワイヤレス通信によりそのプログラムをアップデートするようにしてもよい。

【0177】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【符号の説明】

【0178】

１ バッテリ、 ２ モータコントローラ、 ３ インバータ、 ４ 駆動モータ、 ５ 減速機、 ６ 回転センサ、 ７ 電流センサ、 １０ 車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】