特許 7521554 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-16

(45)【発行日】2024-07-24

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 29/02 20060101AFI20240717BHJP

   B60K 6/485 20071001ALI20240717BHJP

   B60K 6/54 20071001ALI20240717BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20240717BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20240717BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20240717BHJP

【ＦＩ】

F02D29/02 321B

B60K6/485 ZHV

B60K6/54

B60W10/06 900

B60W10/08 900

B60W20/00

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2022064159

(22)【出願日】2022-04-07

(65)【公開番号】P2023154668

(43)【公開日】2023-10-20

【審査請求日】2023-12-19

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】石井 健一

【審査官】稲本 遥

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１１－００７１１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１１１４５６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１１３７２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許第１００１２２０１（ＵＳ，Ｂ１）

【文献】特開２０２３－０８７３０２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｄ ２９／００ －２９／０６

Ｂ６０Ｋ ６／４８５

Ｂ６０Ｋ ６／５４

Ｂ６０Ｗ １０／０６

Ｂ６０Ｗ １０／０８

Ｂ６０Ｗ ２０／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、前記エンジンを回転駆動可能に設けられたモータ及び前記モータに電力を供給する蓄電装置を有し、前記モータを用いて前記エンジンをクランキングする始動装置と、を備えた車両の、制御装置であって、
前記蓄電装置の状態が前記クランキングによる前記エンジンの始動を保証できる状態であるか否かに基づいて、前記エンジンの運転を一時的に停止するアイドリングストップ制御を許可するか否かを判定すると共に、前記車両の電源オフ時に、前記アイドリングストップ制御の許可判定結果を記憶する一方で、
前記車両の電源オン時に、前回の前記電源オフ時に記憶した前記アイドリングストップ制御の許可判定結果が許可するとなっており、且つ、前記電源オン時点から前記制御装置の初期化処理が実行される所定時間が経過する時点までの期間において前記蓄電装置の出力電圧になまし処理を施した電圧なまし値が前記エンジンの始動を保証できる所定電圧以上である場合には、前記アイドリングストップ制御を許可する始動制御部を含むことを特徴とする車両の制御装置。

【請求項2】

前記始動制御部は、前記電源オン時に、前回の前記電源オフ時に記憶した前記アイドリングストップ制御の許可判定結果が許可しないとなっている場合には、又は、前記電圧なまし値が前記所定電圧未満である場合には、前記アイドリングストップ制御を許可しないと共に、前記モータを用いた前記クランキングを実行するものであり、
前記始動制御部は、前記クランキングの過渡中における前記蓄電装置の出力電圧が、前記所定電圧よりも低い値に設定された、前記エンジンの始動を保証できる第２所定電圧以上であるか否かに基づいて、再度、前記アイドリングストップ制御を許可するか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項3】

前記アイドリングストップ制御は、前記電源オン後の未発進時に前記エンジンを始動させずに運転停止させた状態で待機させる未発進時アイドリングストップ制御と、作動している前記エンジンを前記車両の走行中又は停止中に一時的に運転停止させる発進後アイドリングストップ制御と、を含んでいるものであり、
前記電源オフ時に前記許可判定結果が記憶された前記アイドリングストップ制御は、前記未発進時アイドリングストップ制御であり、
前記電源オン時に許可判定が為される前記アイドリングストップ制御は、前記未発進時アイドリングストップ制御であり、
前記電源オン時に前記未発進時アイドリングストップ制御が許可されず、前記モータを用いた前記クランキングが実行されたときに許可判定が為される前記アイドリングストップ制御は、前記発進後アイドリングストップ制御であることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。

【請求項4】

前記始動制御部は、前記蓄電装置の開路電圧以上の電圧値を前記電圧なまし値の初期値に設定して前記なまし処理を開始することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。

【請求項5】

前記始動制御部は、前記電源オン時に、前記電圧なまし値が前記所定電圧以上である場合に加えて、前記蓄電装置の温度が前記エンジンの始動を保証できる所定温度以上である場合に、前記アイドリングストップ制御を許可することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エンジンの始動装置を備えた車両の制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

エンジンと、前記エンジンを回転駆動可能に設けられたモータ及び前記モータに電力を供給する蓄電装置を有し、前記モータを用いて前記エンジンをクランキングする始動装置と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたエンジン制御装置がそれである。この特許文献１には、車両の起動後にバッテリの充電率を確定する前は、車両が前回停止してからの放置時間が一定時間以内のときに、車両の前回停止時に算出したバッテリの充電率に基づいて、アイドリングストップ制御によるエンジンの自動停止開始条件の成否を判定することが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１５－１１３７２４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、バッテリの充電率は、放置時間が長くなる程、バッテリの放電によって低下し易い。これに対して、特許文献１には、前回停止時のバッテリの充電率が大きい程、放置時間の判定値を長い時間に設定することが開示されている。しかしながら、判定の基になるものはあくまでも前回停止時のバッテリの充電率である。その為、アイドリングストップ制御を誤って許可してしまう可能性がある。或いは、前回停止時のバッテリの充電率に基づく判定方法では、放置時間が一定時間を超えるとアイドリングストップ制御を許可しない為、アイドリングストップ制御を実行する機会を過度に喪失する可能性がある。

【0005】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、アイドリングストップ制御を実行する機会の喪失を抑制しつつ、アイドリングストップ制御の誤許可を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンを回転駆動可能に設けられたモータ及び前記モータに電力を供給する蓄電装置を有し、前記モータを用いて前記エンジンをクランキングする始動装置と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記蓄電装置の状態が前記クランキングによる前記エンジンの始動を保証できる状態であるか否かに基づいて、前記エンジンの運転を一時的に停止するアイドリングストップ制御を許可するか否かを判定すると共に、前記車両の電源オフ時に、前記アイドリングストップ制御の許可判定結果を記憶する一方で、（ｃ）前記車両の電源オン時に、前回の前記電源オフ時に記憶した前記アイドリングストップ制御の許可判定結果が許可するとなっており、且つ、前記電源オン時点から前記制御装置の初期化処理が実行される所定時間が経過する時点までの期間において前記蓄電装置の出力電圧になまし処理を施した電圧なまし値が前記エンジンの始動を保証できる所定電圧以上である場合には、前記アイドリングストップ制御を許可する始動制御部を含むことにある。

【0007】

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記始動制御部は、前記電源オン時に、前回の前記電源オフ時に記憶した前記アイドリングストップ制御の許可判定結果が許可しないとなっている場合には、又は、前記電圧なまし値が前記所定電圧未満である場合には、前記アイドリングストップ制御を許可しないと共に、前記モータを用いた前記クランキングを実行するものであり、前記始動制御部は、前記クランキングの過渡中における前記蓄電装置の出力電圧が、前記所定電圧よりも低い値に設定された、前記エンジンの始動を保証できる第２所定電圧以上であるか否かに基づいて、再度、前記アイドリングストップ制御を許可するか否かを判定することにある。

【0008】

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記アイドリングストップ制御は、前記電源オン後の未発進時に前記エンジンを始動させずに運転停止させた状態で待機させる未発進時アイドリングストップ制御と、作動している前記エンジンを前記車両の走行中又は停止中に一時的に運転停止させる発進後アイドリングストップ制御と、を含んでいるものであり、前記電源オフ時に前記許可判定結果が記憶された前記アイドリングストップ制御は、前記未発進時アイドリングストップ制御であり、前記電源オン時に許可判定が為される前記アイドリングストップ制御は、前記未発進時アイドリングストップ制御であり、前記電源オン時に前記未発進時アイドリングストップ制御が許可されず、前記モータを用いた前記クランキングが実行されたときに許可判定が為される前記アイドリングストップ制御は、前記発進後アイドリングストップ制御である。

【0009】

また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記始動制御部は、前記蓄電装置の開路電圧以上の電圧値を前記電圧なまし値の初期値に設定して前記なまし処理を開始することにある。

【0010】

また、第５の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記始動制御部は、前記電源オン時に、前記電圧なまし値が前記所定電圧以上である場合に加えて、前記蓄電装置の温度が前記エンジンの始動を保証できる所定温度以上である場合に、前記アイドリングストップ制御を許可することにある。

【発明の効果】

【0011】

前記第１の発明によれば、車両の電源オン時に、前回の車両の電源オフ時に記憶されたアイドリングストップ制御の許可判定結果が許可するとされており、且つ、電源オン時点から制御装置の初期化処理が実行される所定時間が経過する時点までの期間において蓄電装置の出力電圧になまし処理を施した電圧なまし値がエンジンの始動を保証できる所定電圧以上である場合には、アイドリングストップ制御が許可されるので、前回の電源オフ時点から今回の電源オン時点までの期間の長さに拘わらず、蓄電装置の放電を含めた現在の蓄電装置の状態を電圧なまし値によって類推することができ、その電圧なまし値を用いた許可判定結果を前回の車両の電源オフ時に記憶された許可判定結果と合わせることで今回の電源オン時におけるアイドリングストップ制御の許可判定の判定精度を確保することができる。よって、アイドリングストップ制御を実行する機会の喪失を抑制しつつ、アイドリングストップ制御の誤許可を抑制することができる。

【0012】

また、前記第２の発明によれば、電源オン時に、前回の電源オフ時に記憶されたアイドリングストップ制御の許可判定結果が許可しないとされている場合には、又は、電圧なまし値が所定電圧未満である場合には、アイドリングストップ制御が許可されないので、アイドリングストップ制御の誤許可を抑制することができる。この際、モータを用いたクランキングが実行され、そのクランキングの過渡中における蓄電装置の出力電圧が、エンジンの始動を保証できる第２所定電圧以上であるか否かに基づいて、再度、アイドリングストップ制御を許可するか否かが判定されるので、アイドリングストップ制御を実行する機会の喪失を抑制することができる。

【0013】

また、前記第３の発明によれば、電源オフ時に許可判定結果が記憶されたアイドリングストップ制御は、未発進時アイドリングストップ制御であり、電源オン時に許可判定が為されるアイドリングストップ制御は、未発進時アイドリングストップ制御であるので、未発進時アイドリングストップ制御を実行する機会の喪失を抑制しつつ、未発進時アイドリングストップ制御の誤許可を抑制することができる。又、電源オン時に未発進時アイドリングストップ制御が許可されず、モータを用いたクランキングが実行されたときに許可判定が為されるアイドリングストップ制御は、発進後アイドリングストップ制御であるので、発進後アイドリングストップ制御を実行する機会の喪失を抑制することができる。

【0014】

また、前記第４の発明によれば、蓄電装置の開路電圧以上の電圧値が電圧なまし値の初期値に設定されてなまし処理が開始されるので、電源オン直後の容量成分による突入電流や機器作動による電圧落ち込みによって誤判定されてしまうことを抑制することができる。

【0015】

また、前記第５の発明によれば、電源オン時に、電圧なまし値が所定電圧以上である場合に加えて、蓄電装置の温度がエンジンの始動を保証できる所定温度以上である場合に、アイドリングストップ制御が許可されるので、蓄電装置の出力可能電力に影響する温度が加味されることで今回の電源オン時におけるアイドリングストップ制御の許可判定の判定精度を適切に確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。

【図2】第２始動装置（スタータモータ）を用いたエンジンの始動が行われたときのスタータ始動時電圧の一例を示す図である。

【図3】電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、アイドリングストップ制御を実行する機会の喪失を抑制しつつアイドリングストップ制御の誤許可を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、前回トリップにおいて実行されるものである。

【図4】電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、アイドリングストップ制御を実行する機会の喪失を抑制しつつアイドリングストップ制御の誤許可を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、今回トリップにおいて実行されるものである。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

【実施例】

【0018】

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２、自動変速機１４、第１始動装置１６、第２始動装置１８、ＤＣＤＣコンバータ２０、電気負荷２２、スタートボタン２４等を備えている。

【0019】

エンジン１２は、車両１０の動力源である。エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置７０によって、スロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を有する図示しないエンジン制御機器が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

【0020】

自動変速機１４は、例えば公知の遊星歯車式の自動変速機、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機、公知の電気式無段変速機等が用いられる。自動変速機１４は、エンジン１２が動力伝達可能に連結されており、エンジン１２からの動力を図示しない駆動輪側へ伝達する。

【0021】

第１始動装置１６は、電動機ＭＧ及び高圧バッテリ２６等を備えている。電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有するモータジェネレータである。電動機ＭＧは、一体的に設けられたインバータを介して高圧バッテリ２６に接続されている。高圧バッテリ２６は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置７０によってインバータが制御されることにより、電動機ＭＧのトルクであるＭＧトルクＴmが制御される。電動機ＭＧは、力行時には高圧バッテリ２６から供給される電力によって駆動させられる。電動機ＭＧは、回生時には発電した電力を高圧バッテリ２６へ供給する。

【0022】

電動機ＭＧは、車両１０に備えられた駆動ベルト２８を介してエンジン１２のクランクシャフト１２ａに動力伝達可能に連結されている。従って、電動機ＭＧは、エンジン１２の停止時には力行作動によってエンジン１２を回転駆動つまりクランキングする機能を有している。つまり、第１始動装置１６は、電動機ＭＧを用いてエンジン１２をクランキングする始動装置である。又、電動機ＭＧは、エンジン１２の運転時には力行作動によってエンジン１２の動力を補助する機能を有している。又、電動機ＭＧは、エンジン１２の運転時には回生作動によってエンジン１２の動力から電力を発生させる機能を有している。又、電動機ＭＧは、減速走行時には回生作動によって駆動輪から入力される被駆動力から電力を発生させる機能を有している。

【0023】

エンジン１２のクランクシャフト１２ａには、電動機ＭＧと同様に、車両１０に備えられたエアコン用コンプレッサであるＡ／Ｃコンプレッサ３０、図示しないパワーステアリングポンプ、及び図示しないウォーターポンプ等の補機が駆動ベルト２８を介して作動的に連結されており、それぞれエンジン１２によって駆動される。電動機ＭＧやＡ／Ｃコンプレッサ３０等が例えば図示しない電磁クラッチを介してクランクシャフト１２ａに連結されている場合、Ａ／Ｃコンプレッサ３０等の補機は、この電磁クラッチが解放されることで電動機ＭＧの作動のみによって駆動される。つまり、電動機ＭＧは、エンジン１２の運転を一時的に停止するアイドリングストップ制御ＣＴspidlの実行中にＡ／Ｃコンプレッサ３０等の補機を駆動する機能を有している。

【0024】

アイドリングストップ制御ＣＴspidlは、例えばフューエルカット等によってエンジン１２の作動を自動的に停止させる一方、ブレーキペダルの踏込み解除やアクセルペダルの踏込み操作等の復帰条件を満たした場合に、エンジン１２を自動的に再始動して復帰するエンジン自動停止制御である。アイドリングストップ制御ＣＴspidlは、車両１０の電源オン後の未発進時にエンジン１２を始動させずに運転停止させた状態で待機させる制御である未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳ（First Idling Stop）と、作動しているエンジン１２を車両１０の走行中又は停止中に一時的に運転停止させる制御である発進後アイドリングストップ制御Ｓ＆Ｓ（Stop and Start）と、を含んでいる。発進後アイドリングストップ制御Ｓ＆Ｓは通常アイドリングストップ制御である。車両１０の電源オンの状態は、後述するイグニッションオン（＝「ＩＧ－ＯＮ」）の状態である。

【0025】

第２始動装置１８は、スタータモータ３２及び低圧バッテリ３４等を備えている。スタータモータ３２は、エンジン１２を回転駆動可能に設けられたモータである。スタータモータ３２は、低圧バッテリ３４から供給される電力によって駆動させられる。低圧バッテリ３４は、スタータモータ３２に電力を供給する蓄電装置である。スタータモータ３２は、エンジン１２の始動に用いられる始動用モータである。つまり、スタータモータ３２は、エンジン１２の始動に際してエンジン１２を回転駆動するすなわちクランキングする専用のモーターである。第２始動装置１８は、スタータモータ３２を用いてエンジン１２をクランキングする始動装置である。

【0026】

ＤＣＤＣコンバータ２０は、高圧バッテリ２６に接続されている。ＤＣＤＣコンバータ２０は、高圧バッテリ２６の電圧を降圧することで、低圧バッテリ３４の充電や電気負荷２２への電力供給を行う。低圧バッテリ３４は、ＤＣＤＣコンバータ２０に接続されており、高圧バッテリ２６から供給される電力を源として、ＤＣＤＣコンバータ２０によって充電される。低圧バッテリ３４は、高圧バッテリ２６によって充電可能に設けられていると共にスタータモータ３２に電力を供給する低圧電源装置である。高圧バッテリ２６は、低圧バッテリ３４よりも高い電圧を蓄電する高圧系のバッテリであって、低圧バッテリ３４を充電可能に設けられた高圧電源装置である。高圧バッテリ２６は、例えばリチウムイオン電池やニッケル水素電池等の二次電池である。低圧バッテリ３４は、例えば鉛蓄電池等の二次電池である。

【0027】

電気負荷２２は、低圧バッテリ３４等の低圧系の電源から供給される電力によって作動する複数種類の電気機器である。電気負荷２２は、例えばワイパ、ブロアモータ、ナビゲーションシステム等である。図示はしていないが、後述する電子制御装置７０等の各種ＥＣＵ（Electronic Control Unit）を作動させる為の電力も低圧バッテリ３４等から供給される。

【0028】

スタートボタン２４は、車両１０における電源の供給状態すなわち車両電源の状態を切り替える為に運転者により操作されるパワースイッチである。スタートボタン２４は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであり、運転者によりスイッチオンポジションまで押込み操作される。スタートボタン２４は、スイッチオンポジションまで押込み操作される毎に、スイッチオンポジションに応じたパワースイッチ信号ＰＳonを後述する電子制御装置７０へ出力する。電子制御装置７０は、パワースイッチ信号ＰＳonに基づいて運転者によるスタートボタン２４の操作を検出する。

【0029】

車両電源の状態は、例えばオフ状態としてのイグニッションオフ（＝「ＩＧ－ＯＦＦ」）の状態、一部オン状態としてのアクセサリオン（＝「ＡＣＣ」）の状態、及びオン状態としてのイグニッションオン（＝「ＩＧ－ＯＮ」）の状態である。「ＩＧ－ＯＦＦ」の状態は、例えば車両走行を不能とし且つ車両走行に関わらない一部の機能も稼働不能とする為の電源状態であり、車両１０の電源オフの状態である。「ＡＣＣ」の状態は、例えば不図示のコンビネーションメータを消灯して車両走行を不能とするが車両走行に関わらない一部の機能を稼働可能とする為の電源状態であり、車両１０の一部電源オンの状態である。「ＩＧ－ＯＮ」の状態は、例えばコンビネーションメータを点灯して車両走行を可能とする為の電源状態であり、車両１０の電源オンの状態である。

【0030】

車両１０は、更に、車両１０の制御装置を含む電子制御装置７０を備えている。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置７０は、必要に応じてエンジン制御用、変速機制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

【0031】

電子制御装置７０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばＤＣＤＣコンバータ２０、スタートボタン２４、エンジン回転速度センサ５０、ＭＧ回転速度センサ５２、車速センサ５４、アクセル開度センサ５６、スロットル弁開度センサ５８、ブレーキスイッチ６０など）による検出値に基づく各種信号等（例えばＤＣＤＣ電源電圧ＶＬdc、パワースイッチ信号ＰＳon、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、車速Ｖ、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂonなど）が、それぞれ供給される。

【0032】

ＤＣＤＣ電源電圧ＶＬdcは、高圧バッテリ２６の電圧を降圧した後の、低圧バッテリ３４等へ供給されるＤＣＤＣコンバータ２０の出力電圧であり、低圧バッテリ３４の出力電圧を表している。ＤＣＤＣコンバータ２０は、例えば専用のＥＣＵを含んで構成されており、ＤＣＤＣ電源電圧ＶＬdcを検出する機能を有している。ＤＣＤＣコンバータ２０には、車両１０に備えられた低圧バッテリセンサ６２による検出値に基づく信号として、低圧バッテリ３４の温度である低圧バッテリ温度ＴＨlowbや低圧バッテリ３４の充放電電流である低圧バッテリ充放電電流Ｉlowbが供給される。

【0033】

ＤＣＤＣコンバータ２０は、例えば低圧バッテリ充放電電流Ｉlowbの積算値などに基づいて低圧バッテリ３４の充電量ＳＯＣ［％］を算出する。充電量ＳＯＣは、低圧バッテリ３４の充電状態を示す値つまり充電状態値であって、満充電容量に対する残充電容量の割合を示す値つまり充電率である。低圧バッテリ３４の出力可能な最大電力つまり出力可能電力は、例えば低圧バッテリ温度ＴＨlowbが常用域より低い低温域では低圧バッテリ温度ＴＨlowbが低い程小さくされる。又、低圧バッテリ３４の出力可能電力は、例えば充電量ＳＯＣが低い領域では充電量ＳＯＣが低い程小さくされる。尚、低圧バッテリ温度ＴＨlowbや低圧バッテリ充放電電流Ｉlowbは電子制御装置７０に供給されても良く、電子制御装置７０が充電量ＳＯＣを算出しても良い。

【0034】

電子制御装置７０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン１２、自動変速機１４、電動機ＭＧ、ＤＣＤＣコンバータ２０、スタータモータ３２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、自動変速機１４を制御する為の変速機制御指令信号Ｓat、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、ＤＣＤＣコンバータ２０を制御する為のＤＣＤＣ制御指令信号Ｓdc、スタータモータ３２を制御する為のスタータ制御指令信号Ｓstなど）が、それぞれ出力される。

【0035】

電子制御装置７０は、車両１０における各種制御を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部７２、変速機制御手段すなわち変速機制御部７４、及び始動制御手段すなわち始動制御部７６を備えている。

【0036】

エンジン制御部７２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］等を用いることもできる。エンジン制御部７２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機１４の変速比等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemを実現するようにエンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン１２へ出力する。

【0037】

変速機制御部７４は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機１４の変速判断を行い、必要に応じてつまりその変速判断の結果に応じて自動変速機１４の変速制御を実行する為の変速機制御指令信号Ｓatを自動変速機１４へ出力する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機１４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。

【0038】

始動制御部７６は、エンジン１２の作動状態つまり制御状態を停止状態から運転状態へ切り替えるエンジン１２の始動要求の有無を判定する。例えば、始動制御部７６は、車両電源の状態が「ＩＧ－ＯＮ」の状態とされたときに未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳが実行されないか否か、又は、アイドリングストップ制御ＣＴspidlの実行中に例えばブレーキオン信号Ｂonがオフとされたことによってアイドリングストップ制御ＣＴspidlが解除されたか否かなどに基づいて、エンジン１２の始動要求が有るか否かを判定する。本実施例では、アイドリングストップ制御ＣＴspidlの解除に伴うエンジン１２の始動要求を、車両電源の「ＩＧ－ＯＦＦ」から「ＩＧ－ＯＮ」に伴う初回のエンジン１２の始動要求と区別するときには、エンジン１２の再始動要求と言う。

【0039】

始動制御部７６は、エンジン１２の始動要求が有ると判定した場合には、基本的には、第１始動装置１６を用いたクランキングを実行する。具体的には、始動制御部７６は、エンジン１２の始動要求が有ると判定した場合には、電動機ＭＧがクランキングトルクＴcrを出力する為のＭＧ制御指令信号Ｓmを電動機ＭＧへ出力する。始動制御部７６は、電動機ＭＧによるエンジン１２のクランキングに連動して、燃料供給やエンジン点火などを開始する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン１２へ出力する。クランキングトルクＴcrは、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるエンジン１２のクランキングに必要な所定のトルクである。クランキングトルクＴcrは、例えばエンジン１２の諸元等に基づいて予め定められた例えば一定のトルクである。

【0040】

ここで、エンジン１２の始動に際して、例えば高圧バッテリ２６の放電可能電力が小さくされているか高圧バッテリ２６からの電力供給が難しいときには電動機ＭＧを適切に制御することが難しくされる。その為、例えば電動機ＭＧが適切に制御できないと判断される予め定められた極低温の環境に車両１０がある場合には、第１始動装置１６を用いたクランキングによるエンジン１２の始動が難しい場合がある。

【0041】

始動制御部７６は、エンジン１２の始動に際して、電動機ＭＧが適切に制御できないと判断される予め定められた極低温の環境に車両１０がある場合には、第１始動装置１６を用いたクランキングに替えて、第２始動装置１８を用いたクランキングを実行する。具体的には、始動制御部７６は、エンジン１２の始動要求が有ると判定したときに、予め定められた極低温の環境に車両１０がある場合には、スタータモータ３２を作動する為のスタータ制御指令信号Ｓstをスタータモータ３２へ出力し、スタータモータ３２によるエンジン１２のクランキングを行う。始動制御部７６は、スタータモータ３２によるエンジン１２のクランキングに連動して、燃料供給やエンジン点火などを開始する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン１２へ出力する。始動制御部７６は、エンジン１２が完爆した状態となるとスタータ制御指令信号Ｓstを解除してスタータモータ３２によるクランキングを停止する。

【0042】

このように、始動制御部７６は、エンジン１２の始動に際して、第２始動装置１８を用いたエンジン１２のクランキングよりも第１始動装置１６を用いたエンジン１２のクランキングを優先的に実行する。つまり、車両電源の「ＩＧ－ＯＦＦ」から「ＩＧ－ＯＮ」に伴うエンジン１２の始動やアイドリングストップ制御ＣＴspidlの解除に伴うエンジン１２の始動では、第１始動装置１６を用いたエンジン１２のクランキングが優先的に実行される。一方で、極低温の環境下では、第１始動装置１６に替えて第２始動装置１８を用いたエンジン１２のクランキングが実行される。尚、車両電源の「ＩＧ－ＯＦＦ」から「ＩＧ－ＯＮ」に伴って初回にエンジン１２を始動する場合には、エンジン１２が暖機前である為に必要なクランキングトルクＴcrが大きくされ易いので、第２始動装置１８を用いたエンジン１２のクランキングが実行されても良い。

【0043】

エンジン１２の始動に際して、第１始動装置１６を用いた始動に失敗する可能性がある。始動制御部７６は、第１始動装置１６を用いた始動に失敗した場合には、第２始動装置１８を用いたエンジン１２のクランキングを実行する。このように、第２始動装置１８を用いたエンジン１２のクランキングは、エンジン１２を始動する際のバックアップ機能を有している。

【0044】

第２始動装置１８を用いたクランキングはバックアップ機能としての働きがある為、第２始動装置１８を用いたエンジン１２の始動が保証できない場合には、アイドリングストップ制御ＣＴspidlを実行しない方が良い。始動制御部７６は、第２始動装置１８を用いたエンジン１２の始動を保証できる場合には、アイドリングストップ制御ＣＴspidlを許可する。一方で、始動制御部７６は、第２始動装置１８を用いたエンジン１２の始動を保証できない場合には、アイドリングストップ制御ＣＴspidlを禁止する。

【0045】

低圧バッテリ３４の状態が良好であれば、第２始動装置１８を用いたエンジン１２の始動を保証できる。始動制御部７６は、低圧バッテリ３４の状態がスタータモータ３２を用いたクランキングによるエンジン１２の始動を保証できる状態であるか否かに基づいて、アイドリングストップ制御ＣＴspidlを許可するか否かを判定する。低圧バッテリ３４の状態は、低圧バッテリ３４の劣化状態、低圧バッテリ３４の充電状態つまり充電量ＳＯＣなどで示される。低圧バッテリ３４の状態は、例えば第２始動装置１８を用いたエンジン１２の始動が成功したときの低圧バッテリ３４の出力電圧つまりＤＣＤＣ電源電圧ＶＬdcであるスタータ始動時電圧ＶＬstによって判断することができる。スタータ始動時電圧ＶＬstは、第２始動装置１８を用いたエンジン１２の始動が成功した時点における、スタータモータ３２を用いたクランキングの過渡中におけるＤＣＤＣ電源電圧ＶＬdcである。つまり、スタータ始動時電圧ＶＬstは、例えばエンジン１２が完爆したことに伴ってエンジン１２のクランキングが完了した時点でのＤＣＤＣ電源電圧ＶＬdcである。

【0046】

図２は、第２始動装置１８を用いたエンジン１２の始動が行われたときのスタータ始動時電圧ＶＬstの一例を示す図である。図２において、ｔ１時点は、第２始動装置１８を用いたエンジン１２のクランキングが開始された時点、すなわちスタータモータ３２の駆動が開始された時点を示している。スタータモータ３２の駆動が開始されると、ＤＣＤＣ電源電圧ＶＬdcは開路電圧ＯＣＶ（Open Circuit Voltage）から低下させられる。エンジン１２の始動が成功してスタータモータ３２の駆動が終了させられると、ＤＣＤＣ電源電圧ＶＬdcは開路電圧ＯＣＶに向かって上昇させられる（ｔ２時点以降参照）。エンジン１２の始動が成功した時点すなわちスタータモータ３２の駆動が終了させられた時点のＤＣＤＣ電源電圧ＶＬdcがスタータ始動時電圧ＶＬstである（ｔ２時点参照）。開路電圧ＯＣＶは、低圧バッテリ３４に負荷を掛けていない状態のときの低圧バッテリ３４の端子間の電圧である。

【0047】

図１に戻り、始動制御部７６は、スタータ始動時電圧ＶＬst、低圧バッテリ３４の充電量ＳＯＣなどを用いて低圧バッテリ３４の状態が良好であるか否かを判定し、低圧バッテリ３４の状態が良好であるか否かに基づいてアイドリングストップ制御ＣＴspidlを許可するか否かを判定する。

【0048】

アイドリングストップ制御ＣＴspidlを許可することとは、車両電源が「ＩＧ－ＯＦＦ」後に「ＩＧ－ＯＮ」された次回トリップにおける未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳを許可することと、車両電源が「ＩＧ－ＯＮ」で継続中である同一トリップ中における次回の発進後アイドリングストップ制御Ｓ＆Ｓを許可することと、を含んでいる。未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳの許可判定であるＦＩＳ許可判定と、発進後アイドリングストップ制御Ｓ＆Ｓの許可判定であるＳ＆Ｓ許可判定と、は各々行われても良い。ＦＩＳ許可判定の結果であるＦＩＳ許可判定結果が許可するとなっているときには、ＦＩＳ許可フラグがオンになっており、ＦＩＳ許可判定結果が許可しないとなっているときには、ＦＩＳ許可フラグがオフとなっている。Ｓ＆Ｓ許可判定の結果であるＳ＆Ｓ許可判定結果が許可するとなっているときには、Ｓ＆Ｓ許可フラグがオンになっており、Ｓ＆Ｓ許可判定結果が許可しないとなっているときには、Ｓ＆Ｓ許可フラグがオフとなっている。

【0049】

ＦＩＳ許可判定結果は、次回トリップにおける未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳに対する許可判定の結果である。その為、始動制御部７６は、車両１０の電源オフ時に、つまり車両電源が「ＩＧ－ＯＦＦ」とされたときに、アイドリングストップ制御ＣＴspidlの許可判定結果特にはＦＩＳ許可判定結果を例えば不揮発性メモリなどに記憶する。電子制御装置７０等の各種ＥＣＵの一部は、車両電源が「ＩＧ－ＯＦＦ」とされても一定期間は稼働させられる。又、セキュリティ機能や車両キー等の検知機能に関わるＥＣＵ等は、車両電源が「ＩＧ－ＯＦＦ」とされても継続して稼働させられる。尚、始動制御部７６は、車両電源が「ＩＧ－ＯＦＦ」とされたときには、Ｓ＆Ｓ許可判定結果も同様に不揮発性メモリなどに記憶しても良い。又は、始動制御部７６は、車両電源が「ＩＧ－ＯＦＦ」とされたときには、Ｓ＆Ｓ許可フラグをオンとする、つまりデフォルトではＳ＆Ｓ許可フラグをオンとしても良い。

【0050】

ところで、低圧バッテリ３４の充電量ＳＯＣは、車両電源が「ＩＧ－ＯＦＦ」とされている期間においても待機電力等による低圧バッテリ３４の放電によって低下させられる。そうすると、車両電源が「ＩＧ－ＯＮ」とされたときに、前回トリップにて記憶された未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳの許可判定を用いると、未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳを誤って許可してしまう可能性がある。

【0051】

未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳは、車両電源が「ＩＧ－ＯＮ」とされた時点から電子制御装置７０等の各種ＥＣＵの初期化処理が実行される所定時間ＴＭｆが経過する時点までの期間である準備期間ＴＲｐが経過した後に開始することが好ましい。従って、準備期間ＴＲｐの経過後には、未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳの許可判定が確定されている必要がある。前記初期化処理は、例えばコンピュータにおける公知のイニシャル処理である。

【0052】

車両電源が「ＩＧ－ＯＦＦ」とされている期間では、ＤＣＤＣコンバータ２０が稼働していないので、低圧バッテリ充放電電流Ｉlowbの積算値が不明である。準備期間ＴＲｐの短い時間では、低圧バッテリ充放電電流Ｉlowbの積算値を用いない方法による充電量ＳＯＣの確定は難しい。

【0053】

或いは、準備期間ＴＲｐにおいて、例えばエンジン１２を回転駆動できない状態でスタータモータ３２を駆動し、つまりスタータモータ３２を空回しし、スタータ始動時電圧ＶＬstを検出して未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳの許可判定を行う方法が考えられる。しかしながら、スタータモータ３２を空回しする方法では、ＤＣＤＣ電源電圧ＶＬdcの電圧降下によって各種ＥＣＵがリセットされてしまい、各種ＥＣＵの初期化処理が再作動させられ、結果的に初期化処理が長くなってしまうおそれがある。加えて、車両電源が「ＩＧ－ＯＮ」とされた直後は、ＤＣＤＣコンバータ２０による高圧バッテリ２６の電圧の降圧が安定しておらず、スタータモータ３２の作動によるＤＣＤＣ電源電圧ＶＬdcの電圧降下量が大きくされて各種ＥＣＵがリセットされ易くされる可能性がある。更に、未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳは、エンジン１２を停止することによる静粛性や燃料消費削減が目的であるが、スタータモータ３２の作動によって静粛性を損なう可能性がある。

【0054】

そこで、始動制御部７６は、「ＩＧ－ＯＦＦ」期間中の低圧バッテリ３４の放電量を加味した「ＩＧ－ＯＮ」後の低圧バッテリ３４の状態を、準備期間ＴＲｐにおけるＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseによって類推する。始動制御部７６は、ＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseを用いたＦＩＳ許可判定結果と、前回トリップの「ＩＧ－ＯＦＦ」時に記憶されたＦＩＳ許可判定結果と、を用いて今回トリップの「ＩＧ－ＯＮ」時のＦＩＳ許可判定を確定させる。ＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseは、準備期間ＴＲｐにおいてＤＣＤＣ電源電圧ＶＬdcになまし処理を施した電圧なまし値である。

【0055】

具体的には、始動制御部７６は、準備期間ＴＲｐにおいて、所定の制御周期毎に、次式（１）を用いてＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseを算出する。次式（１）において、「ＶＬse(n)」は今回の制御周期にて算出されたＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseである。「ＶＬse(n-1)」は前回の制御周期にて算出されたＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseである。「ＶＬdc」は今回の制御周期にて検出されたＤＣＤＣ電源電圧ＶＬdcである。「Ｓ」は１よりも大きな所定のなまし量である。始動制御部７６は、準備期間ＴＲｐの経過時点で算出されている「ＶＬse(n)」を、ＦＩＳ許可判定に用いるＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseに設定する。ＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseを用いるのは、例えば「ＩＧ－ＯＮ」直後の短い期間におけるＤＣＤＣ電源電圧ＶＬdcの変動を滑らかにした値にてＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseを算出してＦＩＳ許可判定が誤判定されてしまうことを抑制する為である。

【0056】

ＶＬse(n) ＝ ＶＬse(n-1)＋（ＶＬdc－ＶＬse(n-1)）／Ｓ ・・・（１）

【0057】

前記式（１）において、ＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseの初期値つまり前記式（１）を用いた最初の計算で「ＶＬse(n-1)」とする値としては、例えば低圧バッテリ３４の開路電圧ＯＣＶ以上の所定の電圧値が予め定められている。これは、「ＩＧ－ＯＮ」直後の容量成分による突入電流や各種ＥＣＵ等の作動による電圧落ち込みによってＦＩＳ許可判定が誤判定されてしまうことを抑制する為である。このように、始動制御部７６は、開路電圧ＯＣＶ以上の電圧値をＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseの初期値に設定して、準備期間ＴＲｐにおけるＤＣＤＣ電源電圧ＶＬdcのなまし処理を開始する。

【0058】

始動制御部７６は、車両電源の「ＩＧ－ＯＮ」時に、前回の車両電源の「ＩＧ－ＯＦＦ」時に記憶したアイドリングストップ制御ＣＴspidlの許可判定結果特にはＦＩＳ許可判定結果が許可するとなっているか否かを判定する。又、始動制御部７６は、ＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseがエンジン１２の始動を保証できる所定電圧ＶＬsef以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseが低いときは、つまり低圧バッテリ３４の充電量ＳＯＣが低いと類推できるときは、低圧バッテリ３４の出力可能電力が低下して未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳからの再始動が困難になる可能性がある。所定電圧ＶＬsefは、例えば未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳからの再始動を保証する為の予め定められた閾値である。

【0059】

始動制御部７６は、車両電源の「ＩＧ－ＯＮ」時に、前回の車両電源の「ＩＧ－ＯＦＦ」時に記憶したＦＩＳ許可判定結果が許可するとなっていると判定し、且つ、ＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseが所定電圧ＶＬsef以上であると判定した場合には、アイドリングストップ制御ＣＴspidl特には未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳを許可する。未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳを許可することは、ＦＩＳ許可判定を許可するとすることであり、ＦＩＳ許可フラグをオンにすることである。

【0060】

始動制御部７６は、車両電源の「ＩＧ－ＯＮ」時に、前回の車両電源の「ＩＧ－ＯＦＦ」時に記憶したＦＩＳ許可判定結果が許可しないとなっていると判定した場合には、又は、ＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseが所定電圧ＶＬsef未満であると判定した場合には、未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳを許可しない。未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳを許可しないことは、ＦＩＳ許可判定を許可しないとすることであり、ＦＩＳ許可フラグをオフにすることである。

【0061】

始動制御部７６は、未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳを許可しない場合には、初回のエンジン１２の始動要求を出力する。この際、第１始動装置１６を用いたエンジン１２のクランキングを実行することが考えられる。そうすると、第２始動装置１８を用いたエンジン１２の始動が保証できているか否かが不明な状態とされる為、発進後アイドリングストップ制御Ｓ＆Ｓも禁止した方が好ましい。一方で、初回のエンジン１２の始動を、第２始動装置１８を用いたエンジン１２の始動で行えば、第２始動装置１８を用いたエンジン１２の始動が保証できているか否かが確認され得る。その為、始動制御部７６は、未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳを許可しない場合には、発進後アイドリングストップ制御Ｓ＆Ｓを禁止しないと共に、初回のエンジン１２の始動要求を、スタータモータ３２によるクランキングを行う始動要求つまり初回スタータ始動要求とする。つまり、始動制御部７６は、車両電源の「ＩＧ－ＯＮ」時に、前回の車両電源の「ＩＧ－ＯＦＦ」時に記憶したＦＩＳ許可判定結果が許可しないとなっていると判定した場合には、又は、ＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseが所定電圧ＶＬsef未満であると判定した場合には、Ｓ＆Ｓ許可フラグをオンのまま維持すると共に、スタータモータ３２を用いたエンジン１２のクランキングを実行する。

【0062】

始動制御部７６は、スタータモータ３２を用いたエンジン１２のクランキングを実行した場合には、スタータ始動時電圧ＶＬstがエンジン１２の始動を保証できる第２所定電圧ＶＬstf以上であるか否かに基づいて、再度、アイドリングストップ制御ＣＴspidl特には発進後アイドリングストップ制御Ｓ＆Ｓを許可するか否かを判定する。第２所定電圧ＶＬstfは、例えば第２始動装置１８を用いたエンジン１２の始動を保証できる程度に低圧バッテリ３４の状態が良好であることを判断する為の予め定められた閾値であって、所定電圧ＶＬsefよりも低い値に設定されている。

【0063】

具体的には、始動制御部７６は、スタータ始動時電圧ＶＬstが第２所定電圧ＶＬstf以上である場合には、Ｓ＆Ｓ許可フラグをオンに維持する。この場合、始動制御部７６は、ＦＩＳ許可フラグをオフからオンに切り替えても良い。一方で、始動制御部７６は、スタータ始動時電圧ＶＬstが第２所定電圧ＶＬstfよりも低い場合には、Ｓ＆Ｓ許可フラグをオフに切り替える。

【0064】

今回トリップの「ＩＧ－ＯＮ」時の低圧バッテリ温度ＴＨlowbが低いときは、低圧バッテリ３４の出力可能電力が低下して未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳからの再始動が困難になる可能性がある。その為、始動制御部７６は、低圧バッテリ温度ＴＨlowbがエンジン１２の始動を保証できる所定温度ＴＨlowbf以上であるか否かを判定しても良い。所定温度ＴＨlowbfは、例えば未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳからの再始動を保証する為の予め定められた閾値である。

【0065】

始動制御部７６は、車両電源の「ＩＧ－ＯＮ」時に、ＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseが所定電圧ＶＬsef以上であると判定した場合に加えて、低圧バッテリ温度ＴＨlowbが所定温度ＴＨlowbf以上であると判定した場合に、アイドリングストップ制御ＣＴspidl特には未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳを許可しても良い。始動制御部７６は、車両電源の「ＩＧ－ＯＮ」時に、低圧バッテリ温度ＴＨlowbが所定温度ＴＨlowbf未満であると判定した場合には、未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳを許可しなくても良い。

【0066】

図３及び図４は、各々、電子制御装置７０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、アイドリングストップ制御ＣＴspidlを実行する機会の喪失を抑制しつつアイドリングストップ制御ＣＴspidlの誤許可を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば走行中に実行される。図３は、前回トリップにおいて実行されるものであり、図４は、今回トリップにおいて実行されるものである。尚、図３を実行するときのトリップを、便宜上、図４を実行するときのトリップに対して前回トリップとしているが、図３を実行しているときには今回トリップである。

【0067】

図３において、フローチャートの各ステップは始動制御部７６の機能に対応している。前回トリップにおいてアイドリングストップ制御ＣＴspidlの許可判定が開始させられる。ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、スタータ始動時電圧ＶＬst、低圧バッテリ３４の充電量ＳＯＣなどに基づいて低圧バッテリ３４の状態が良好であるか否かが判定され、低圧バッテリ３４の状態が良好であるか否かに基づいて次回トリップで用いられるＦＩＳ許可判定が実行される。次いで、Ｓ２０において、車両電源が「ＩＧ－ＯＦＦ」とされたか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は上記Ｓ１０が実行される。このＳ２０の判断が肯定される場合はＳ３０において、上記Ｓ１０におけるＦＩＳ許可判定結果が不揮発性メモリなどに記憶される。

【0068】

図４において、フローチャートの各ステップは始動制御部７６の機能に対応している。今回トリップにおいて車両電源の「ＩＧ－ＯＮ」後、準備期間ＴＲｐが経過するまでＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseが算出される。そして、Ｓ４０において、前回トリップにて記憶されたＦＩＳ許可判定結果が許可するとなっているか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合はＳ５０において、低圧バッテリ温度ＴＨlowbが所定温度ＴＨlowbf以上であり、且つ、ＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseが所定電圧ＶＬsef以上であるか否かが判定される。このＳ５０の判断が肯定される場合はＳ６０において、ＦＩＳ許可判定が許可するとされ、ＦＩＳ許可フラグがオンにされて、アイドリングストップ制御ＣＴspidlの許可判定が終了させられる。Ｓ＆Ｓ許可フラグはオンのまま維持される。上記Ｓ４０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ５０の判断が否定される場合は、Ｓ７０において、ＦＩＳ許可判定が許可しないとされ、ＦＩＳ許可フラグがオフにされると共に、初回スタータ始動要求が出力される。この時点では、Ｓ＆Ｓ許可フラグはオンのまま維持される。次いで、Ｓ８０において、スタータ始動時電圧ＶＬstが第２所定電圧ＶＬstf以上であるか否かが判定される。このＳ８０の判断が肯定される場合はＳ９０において、Ｓ＆Ｓ許可フラグがオンに維持されて、アイドリングストップ制御ＣＴspidlの許可判定が終了させられる。この場合、ＦＩＳ許可フラグはオフからオンに切り替えられても良い。上記Ｓ８０の判断が否定される場合、Ｓ＆Ｓ許可判定が許可しないとされ、Ｓ＆Ｓ許可フラグがオフにされて、アイドリングストップ制御ＣＴspidlの許可判定が終了させられる。

【0069】

上述のように、本実施例によれば、車両電源の「ＩＧ－ＯＮ」時に、前回の車両電源の「ＩＧ－ＯＦＦ」時に記憶されたアイドリングストップ制御ＣＴspidlの許可判定結果が許可するとされており、且つ、ＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseが所定電圧ＶＬsef以上である場合には、アイドリングストップ制御ＣＴspidlが許可されるので、前回の「ＩＧ－ＯＦＦ」時点から今回の「ＩＧ－ＯＮ」時点までの期間の長さに拘わらず、低圧バッテリ３４の放電を含めた現在の低圧バッテリ３４の状態をＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseによって類推することができ、ＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseを用いたアイドリングストップ制御ＣＴspidlの許可判定結果を前回の「ＩＧ－ＯＦＦ」時に記憶されたアイドリングストップ制御ＣＴspidlの許可判定結果と合わせることで今回の「ＩＧ－ＯＮ」時におけるアイドリングストップ制御ＣＴspidlの許可判定の判定精度を確保することができる。よって、アイドリングストップ制御ＣＴspidlを実行する機会の喪失を抑制しつつ、アイドリングストップ制御ＣＴspidlの誤許可を抑制することができる。アイドリングストップ制御ＣＴspidlの誤許可を抑制することで、アイドリングストップ制御ＣＴspidlからのエンジン１２の再始動が困難になることを抑制することができる。

【0070】

また、本実施例によれば、車両電源の「ＩＧ－ＯＮ」時に、前回の車両電源の「ＩＧ－ＯＦＦ」時に記憶されたアイドリングストップ制御ＣＴspidlの許可判定結果が許可しないとされている場合には、又は、ＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseが所定電圧ＶＬsef未満である場合には、アイドリングストップ制御ＣＴspidlが許可されないので、アイドリングストップ制御ＣＴspidlの誤許可を抑制することができる。この際、スタータモータ３２を用いたクランキングが実行され、スタータ始動時電圧ＶＬstが第２所定電圧ＶＬstf以上であるか否かに基づいて、再度、アイドリングストップ制御ＣＴspidlを許可するか否かが判定されるので、アイドリングストップ制御ＣＴspidlを実行する機会の喪失を抑制することができる。

【0071】

また、本実施例によれば、「ＩＧ－ＯＦＦ」に許可判定結果が記憶されたアイドリングストップ制御ＣＴspidlは、未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳであり、「ＩＧ－ＯＮ」時に許可判定が為されるアイドリングストップ制御ＣＴspidlは、未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳであるので、未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳを実行する機会の喪失を抑制しつつ、未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳの誤許可を抑制することができる。又、「ＩＧ－ＯＮ」時に未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳが許可されず、スタータモータ３２を用いたクランキングが実行されたときに許可判定が為されるアイドリングストップ制御ＣＴspidlは、発進後アイドリングストップ制御Ｓ＆Ｓであるので、発進後アイドリングストップ制御Ｓ＆Ｓを実行する機会の喪失を抑制することができる。

【0072】

また、本実施例によれば、低圧バッテリ３４の開路電圧ＯＣＶ以上の電圧値がＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseの初期値に設定されて、準備期間ＴＲｐにおけるＤＣＤＣ電源電圧ＶＬdcのなまし処理が開始されるので、「ＩＧ－ＯＮ」直後の容量成分による突入電流や各種ＥＣＵ等の作動による電圧落ち込みによってアイドリングストップ制御ＣＴspidlの許可判定が誤判定されてしまうことを抑制することができる。

【0073】

また、本実施例によれば、「ＩＧ－ＯＮ」時に、ＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseが所定電圧ＶＬsef以上である場合に加えて、低圧バッテリ温度ＴＨlowbが所定温度ＴＨlowbf以上である場合に、アイドリングストップ制御ＣＴspidlが許可されるので、低圧バッテリ３４の出力可能電力に影響する低圧バッテリ温度ＴＨlowbが加味されることで今回の「ＩＧ－ＯＮ」時におけるアイドリングストップ制御ＣＴspidlの許可判定の判定精度を適切に確保することができる。

【0074】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【0075】

例えば、前述の実施例における図４のフローチャートにおいて、ＦＩＳ許可判定を行うだけであれば、Ｓ７０－Ｓ９０は設けられなくても良い。又、Ｓ５０では、少なくとも、ＥＣＵ電圧なまし値ＶＬseが所定電圧ＶＬsef以上であるか否かが判定されれば良く、低圧バッテリ温度ＴＨlowbが所定温度ＴＨlowbf以上であるか否かは判定されなくても良い。このように、図４のフローチャートは、適宜変更され得る。

【0076】

また、前述の実施例において、アイドリングストップ制御ＣＴspidlは、発進後アイドリングストップ制御Ｓ＆Ｓ及び未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳを含んでいたが、ＦＩＳ許可判定を行うだけであれば、少なくとも未発進時アイドリングストップ制御ＦＩＳを含んでおれば良い。

【0077】

また、前述の実施例において、車両１０は、シリーズ方式のハイブリッド車両などであっても良く、必ずしも自動変速機１４を備えている必要はない。又、車両１０は、第１始動装置１６と第２始動装置１８とを備えていたが、少なくとも第２始動装置１８を備えておれば良い。車両１０は、第２始動装置１８のみを備えている場合には、低圧バッテリ３４を充電する機器として、エンジン１２によって駆動されて発電を行う公知のオルタネータを備えておれば良く、ＤＣＤＣコンバータ２０を備えている必要はない。

【0078】

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0079】

１０：車両
１２：エンジン
１８：第２始動装置（始動装置）
３２：スタータモータ（モータ）
３４：低圧バッテリ（蓄電装置）
７０：電子制御装置（制御装置）
７６：始動制御部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】