特許 7522394 ４輪駆動車の走行駆動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-17

(45)【発行日】2024-07-25

(54)【発明の名称】４輪駆動車の走行駆動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60K 23/08 20060101AFI20240718BHJP

【ＦＩ】

B60K23/08 C

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2023549301

(86)(22)【出願日】2021-09-27

(86)【国際出願番号】 JP2021035392

(87)【国際公開番号】W WO2023047586

(87)【国際公開日】2023-03-30

【審査請求日】2023-11-13

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002664

【氏名又は名称】弁理士法人相原国際知財事務所

(72)【発明者】

【氏名】下西 圭佑

(72)【発明者】

【氏名】後田 祐一

(72)【発明者】

【氏名】松尾 俊輔

【審査官】前田 浩

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１５／１２９６９３（ＷＯ，Ａ１）

【文献】国際公開第２０１５／１２９６９２（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ２３／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の左右一対の前輪及び後輪のうち、いずれか一方を駆動源に接続して駆動する主駆動輪とし、他方をクラッチトルクを調整可能な第１のクラッチを介して前記駆動源に接続して駆動する副駆動輪とし、左右の前記副駆動輪は、デファレンシャルを介して前記駆動源から動力が伝達される４輪駆動車に備えられた走行駆動制御装置であって、
前記車両は、前記デファレンシャルと前記左右の前記副駆動輪のうちいずれか一方との間の動力の伝達路に第２のクラッチを備え、
前記走行駆動制御装置は、
前記車両の運転状態に基づいて前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチの切り換えを判定するクラッチ作動判定部と、前記クラッチ作動判定部の判定に基づいて、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチを制御するクラッチ制御部と、前記第２のクラッチでの現状の回転速度差を検出する回転速度差検出部と、を備え、
前記クラッチ制御部は、前記車両の走行中において、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチが切断した状態から少なくとも前記第２のクラッチを接続する際に、前記第１のクラッチを接続して、前記第２のクラッチにおける回転速度差を減少させ、前記第２のクラッチの結合時点では前記第１のクラッチを切断し、
前記クラッチ制御部は、前記クラッチ作動判定部により前記第２のクラッチの接続が判定された際に、前記第１のクラッチのクラッチトルクを第１の所定値印加し、所定の勾配値で前記第１の所定値から０に減少させるまでの必要時間を演算するとともに、現状の前記第２のクラッチの回転速度差を微分して前記必要時間経過後の前記第２のクラッチの回転速度差を演算し、前記必要時間経過後の前記第２のクラッチの回転速度差が第２の所定値以下となった時点で、前記第１のクラッチのクラッチトルクを前記所定の勾配値で減少開始させることを特徴とする４輪駆動車の走行駆動制御装置。

【請求項2】

前記クラッチ作動判定部は、前記車両の運転状態に基づいて、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチを切断する２輪駆動モードと、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチを接続する４輪駆動モードと、前記第１のクラッチを切断し前記第２のクラッチを接続する４輪駆動待機モードと、のいずれかに切り替えるか判定し、
前記クラッチ制御部は、前記クラッチ作動判定部において前記車両の走行中に、前記２輪駆動モードから前記４輪駆動モードに切り換えることを判定した際に、前記第２のクラッチの結合時点では前記第１のクラッチを切断することを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車の走行駆動制御装置。

【請求項3】

前記第１のクラッチは、電子制御カップリングであって、
前記第２のクラッチは、結合及び切断を切り替えるドグクラッチである
ことを特徴とする請求項１または２に記載の４輪駆動車の走行駆動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は２輪駆動と４輪駆動とを切り替え可能な４輪駆動車の走行駆動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

エンジン等の動力駆動源に車両の前輪及び後輪のうちのいずれか一方が接続され、他方がクラッチを介して接続された４輪駆動車が知られている。このような車両は、クラッチを接続することで４輪駆動車となり、クラッチを切断することで２輪駆動車となる。
特許文献１には、後輪駆動車ベースの４輪駆動車が開示されている。この４輪駆動車は、２輪駆動と４輪駆動とを切り替える手段として電制カップリング（摩擦クラッチ）を備えるとともに、２輪駆動時には従動輪側である左右の前輪間を切断するドグクラッチ(噛み合いクラッチ)を備えている。

【0003】

そして、電制カップリング及びドグクラッチを接続する４輪駆動モード（コネクト４輪駆動モード）、電制カップリング及びドグクラッチを切断する２輪駆動モード（ディスコネクト２輪駆動モード）、電制カップリングを切断しドグクラッチを接続する４輪駆動待機モード（スタンバイ２輪駆動モード）が選択的に可能になっており、車速やアクセル開度に基づいて自動的に切り替えるように構成されている。

【0004】

更に、特許文献１では、２輪駆動モードから４輪駆動モードに移行する場合のように、電制カップリング及びドグクラッチを接続する際には、ドグクラッチの接続完了タイミングに合わせて電制カップリングの接続を制御することで、切り換え時間を短縮させることが可能になっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特許第６３０３８２２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ところで、特許文献１のように摩擦クラッチと噛み合いクラッチを備えた４輪駆動車において、例えば２輪駆動モードから４輪駆動モードに移行する場合のように噛み合いクラッチを接続するときに、回転速度差が大きい状態で噛み合いクラッチを接続すると、接続時に車体に作用するトルクが急激に変化して、所謂トルクショックが発生する可能性がある。そこで、噛み合いクラッチを接続する前に、あるいは特許文献１のように噛み合いクラッチの接続に合わせて、摩擦クラッチを制御して噛み合いクラッチにおける回転速度差を解消して、噛み合いクラッチを接続することが考えられる。

【0007】

しかしながら、例え噛み合いクラッチにおいて回転速度差が生じていないとしても、車両走行中に噛み合いクラッチを接続すると、車両の走行に伴い車輪とともに回転する駆動系の慣性が急激に増加するので、車両の走行に影響を及ぼす可能性がある。

【0008】

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、噛み合いクラッチを接続するときの駆動系の慣性の変化に伴う車両の走行への影響を低減させる４輪駆動車の走行駆動制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記目的を達成するため、本発明に係る４輪駆動車の走行駆動制御装置は、車両の左右一対の前輪及び後輪のうち、いずれか一方を駆動源に接続して駆動する主駆動輪とし、他方をクラッチトルクを調整可能な第１のクラッチを介して前記駆動源に接続して駆動する副駆動輪とし、左右の前記副駆動輪は、デファレンシャルを介して前記駆動源から動力が伝達される４輪駆動車に備えられた走行駆動制御装置であって、前記車両は、前記デファレンシャルと前記左右の前記副駆動輪のうちいずれか一方との間の動力の伝達路に第２のクラッチを備え、前記走行駆動制御装置は、前記車両の運転状態に基づいて前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチの切り換えを判定するクラッチ作動判定部と、前記クラッチ作動判定部の判定に基づいて、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチを制御するクラッチ制御部と、前記第２のクラッチでの現状の回転速度差を検出する回転速度差検出部と、を備え、前記クラッチ制御部は、前記車両の走行中において、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチが切断した状態から少なくとも前記第２のクラッチを接続する際に、前記第１のクラッチを接続して、前記第２のクラッチにおける回転速度差を減少させ、前記第２のクラッチの結合時点では前記第１のクラッチを切断し、前記クラッチ制御部は、前記クラッチ作動判定部により前記第２のクラッチの接続が判定された際に、前記第１のクラッチのクラッチトルクを第１の所定値印加し、所定の勾配値で前記第１の所定値から０に減少させるまでの必要時間を演算するとともに、現状の前記第２のクラッチの回転速度差を微分して前記必要時間経過後の前記第２のクラッチの回転速度差を演算し、前記必要時間経過後の前記第２のクラッチの回転速度差が第２の所定値以下となった時点で、前記第１のクラッチのクラッチトルクを前記所定の勾配値で減少開始させることを特徴とする。

【0010】

これにより、車両走行中において、第２のクラッチの結合時点で第１のクラッチを切断することで、第２のクラッチの結合時において副駆動輪とともに回転する駆動系の慣性の増加を抑え、車両走行への影響を抑制することができる。

【0012】

また、第２のクラッチの接続の際に、第２のクラッチにおける回転速度差を減少させて、接続時のトルク変動を抑制することができる。

【0014】

また、第２のクラッチを接続する際に、第１のクラッチのクラッチトルクを印加することで、第２のクラッチにおける回転速度差を減少させ、第１のクラッチのクラッチトルクを所定の勾配値で減少させることで、第１のクラッチのクラッチトルクの変化を一定にしつつ、第１のクラッチのクラッチトルクが０になる時点と、第２のクラッチの回転速度差が第２の所定値以下となる時点を一致させることができる。

【0015】

したがって、第２のクラッチを接続する際に第１のクラッチを接続することによる、第２のクラッチにおける回転速度差の減少と、第２のクラッチの結合時点で第１のクラッチのクラッチトルクを０にする制御を同時に短時間で終了させることができる。

【0016】

好ましくは、前記クラッチ作動判定部は、前記車両の運転状態に基づいて、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチを切断する２輪駆動モードと、前記第１のクラッチ及び前記第２のクラッチを接続する４輪駆動モードと、前記第１のクラッチを切断し前記第２のクラッチを接続する４輪駆動待機モードと、のいずれかに切り替えるか判定し、前記クラッチ制御部は、前記クラッチ作動判定部において前記車両の走行中に、前記２輪駆動モードから前記４輪駆動モードに切り換えることを判定した際に、前記第２のクラッチの結合時点では前記第１のクラッチを切断するとよい。

【0017】

これにより、２輪駆動モードから４輪駆動モードに切り換える際での、第２のクラッチの接続時における駆動系の慣性の増加を抑え、車両走行への影響を抑制することができる。

【0018】

好ましくは、前記第１のクラッチは、電子制御カップリングであって、前記第２のクラッチは、結合及び切断を切り替えるドグクラッチであるとよい。

【0019】

これによりドグクラッチの接続時に電子制御カップリングを切断することで、ドグクラッチの結合時における駆動系の慣性の増加を抑え、車両走行への影響を抑制することができる。

【発明の効果】

【0020】

本発明に係る４輪駆動車の走行駆動制御装置によれば、車両走行中において、第２のクラッチの結合時点で第１のクラッチを切断することで、第２のクラッチの結合時における駆動系の慣性の増加を抑え、車両走行への影響を抑制することができる。これにより、車両走行中における乗員の違和感を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】本発明の実施形態に係る４輪駆動車の走行駆動系の構成図である。

【図2】本実施形態の駆動モード切替え制御系の構成図である。

【図3】本実施形態におけるドグクラッチの接続時での電制カップリングの制御手順を示すフローチャートである。

【図4】本実施形態におけるドグクラッチの接続時でのドグクラッチの制御手順を示すフローチャートである。

【図5】ドグクラッチの接続時での、ドグクラッチ及び電制カップリングのクラッチトルクの制御量の推移の一例を示すタイムチャートである。

【図6】ドグクラッチの接続時での、ドグクラッチの回転速度差の加速度の推移を示すタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0022】

以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。

【0023】

図１は、本発明の実施形態に係る４輪駆動車の走行駆動系の構成図である。図２は、本実施形態の駆動モード切替え制御系の構成図である。

【0024】

図１に示すように、本発明を採用した車両１は、後輪駆動ベースの４輪駆動車である。

【0025】

車両１の後輪駆動系は、走行駆動源であるエンジン２及び変速機３、副変速機４、リアプロペラシャフト５、リアデファレンシャル６、左後輪ドライブシャフト７、右後輪ドライブシャフト８、左後輪９、右後輪１０を備えている。変速機３は、自動変速機（ＡＴ）であり、副変速機４は例えば手動によりハイ、ローの２段切り換えが可能である。エンジン２による駆動力は、変速機３、副変速機４、リアプロペラシャフト５、リアデファレンシャル６を介して、左後輪ドライブシャフト７及び右後輪ドライブシャフト８に伝達し、主駆動輪である左後輪９及び右後輪１０を駆動する。左後輪９と右後輪１０とは、リアデファレンシャル６によって差動が許容される。

【0026】

車両１の前輪駆動系は、電制カップリング２０（電子制御カップリング、第１のクラッチ）、フロントプロペラシャフト２１、フロントデファレンシャル２２、左前輪ドライブシャフト２３、右前輪ドライブシャフト２４、左前輪２５、右前輪２６を備えている。

【0027】

電制カップリング２０は、伝達トルク（クラッチトルク）を調整可能な電子制御クラッチであり、副変速機４とフロントプロペラシャフト２１との間に介装されている。電制カップリング２０は、副変速機４とフロントプロペラシャフト２１との間の伝達トルクを０にすることで、動力伝達を切断可能である。電制カップリング２０を接続することで、エンジン２による駆動力は、変速機３、副変速機４、電制カップリング２０、フロントプロペラシャフト２１、フロントデファレンシャル２２を介して、左前輪ドライブシャフト２３及び右前輪ドライブシャフト２４に伝達し、副駆動輪である左前輪２５及び右前輪２６を駆動する。左前輪２５と右前輪２６とは、フロントデファレンシャル２２によって差動が許容される。

【0028】

更に、車両１の前輪駆動系には、ドグクラッチ３０（第２のクラッチ）が備えられている。ドグクラッチ３０は、フロントデファレンシャル２２と右前輪２６との間の動力伝達路である右前輪ドライブシャフト２４に介装され、結合（接続）及び切断を切り換え可能である。ドグクラッチ３０を接続することでフロントデファレンシャル２２と右前輪２６との間で動力が伝達可能となる。ドグクラッチ３０を切断することで、フロントデファレンシャル２２と右前輪２６との間で動力伝達不能となる。

【0029】

図２に示すように、電制カップリング２０及びドグクラッチ３０は、車両１に搭載された走行駆動コントロールユニット４０（走行駆動制御装置）によって、車両１の走行状態及び運転者による運転操作に基づいて作動制御される。

【0030】

走行駆動コントロールユニット４０は、入出力装置、記憶部（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）及び中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。

【0031】

走行駆動コントロールユニット４０には、例えば車速、エンジントルク情報、車両前後加速度、変速段といった各種車両の運転状態を入力するとともに、車両１に設けられた回転速度差センサ６０（回転速度差検出部）よりドグクラッチ３０の左右の回転速度差を入力する。

【0032】

走行駆動コントロールユニット４０は、駆動モード判定部６１（クラッチ作動判定部）、クラッチ制御部４５を備えている。

【0033】

駆動モード判定部６１は、車両の運転状態、例えば車速、エンジントルク情報、車両前後加速度、変速段に基づいて、コネクト４ＷＤモード（４輪駆動モード）、ディスコネクト２ＷＤモード（２輪駆動モード）、スタンバイ４ＷＤモード（４輪駆動待機モード）の３種類の駆動モードのいずれかに判定する。

【0034】

コネクト４ＷＤモード、ディスコネクト２ＷＤモード、スタンバイ４ＷＤモードの３種類の駆動モードは、電制カップリング２０及びドグクラッチ３０の作動制御によって切り替えられる。

【0035】

コネクト４ＷＤモードは、電制カップリング２０及びドグクラッチ３０を接続した状態である。コネクト４ＷＤモードでは、エンジン２等の走行駆動源から後輪駆動系によって右後輪１０及び左後輪９を駆動するとともに、走行駆動源から前輪駆動系によって右前輪２６及び左前輪２５を駆動する。

【0036】

ディスコネクト２ＷＤモードは、電制カップリング２０及びドグクラッチ３０を切断した状態である。ディスコネクト２ＷＤモードでは、走行駆動源から後輪駆動系によって右後輪１０及び左後輪９を駆動する一方、電制カップリング２０が切断していることで右前輪２６及び左前輪２５は駆動されない。なお、ドグクラッチ３０が切断していることで、右前輪２６とフロントデファレンシャル２２とが切断され、走行中に前輪２５、２６の回転に伴って回転する前輪駆動系の部位を減らして、フリクション損失やオイル攪拌損失を低減させることにより、燃費を向上させることができる。

【0037】

スタンバイ４ＷＤモードは、電制カップリング２０を切断し、ドグクラッチ３０を接続した状態である。スタンバイ４ＷＤモードでは、電制カップリング２０が切断していることから前輪２５、２６は駆動されずに後輪駆動であるが、ドグクラッチ３０を接続していることから、電制カップリング２０を接続することで、直ぐにコネクト４ＷＤモードに移行できる。したがって、ディスコネクト２ＷＤモードからコネクト４ＷＤモードに移行する前にスタンバイ４ＷＤモードを経由することで、即ち２輪駆動から４輪駆動に切り換える際に、電制カップリング２０を完全に接続する前にあらかじめドグクラッチ３０を接続しておき、電制カップリング２０を接続することで２輪駆動から４輪駆動への速やかな切り換えが可能になる。

【0038】

クラッチ制御部４５は、駆動モード判定部６１において判定した駆動モードに基づいて、電制カップリング２０及びドグクラッチ３０を作動制御する。

【0039】

本実施形態のクラッチ制御部４５は、車両走行中において、例えばディスコネクト２ＷＤモードからコネクト４ＷＤモードに移行する場合のように、ドグクラッチ３０を接続する際に、電制カップリング２０の制御によりフロントプロペラシャフト２１の回転をコントロールし、ドグクラッチ３０における回転速度差を低減させる制御を行う。

【0040】

図３は、ドグクラッチ３０の接続時での電制カップリング２０の制御手順を示すフローチャートである。図４は、ドグクラッチ３０の接続時でのドグクラッチ３０の制御手順を示すフローチャートである。図５は、ドグクラッチ３０の接続時での、ドグクラッチ３０の回転速度差及び電制カップリング２０のクラッチトルクの制御量の推移の一例を示すタイムチャートである。図６は、ドグクラッチ３０の接続時での、ドグクラッチ３０の回転速度差ΔＮの加速度の推移を示すタイムチャートである。

【0041】

ドグクラッチ３０が切断状態であるときに、図３、図４に示すルーチンが並行して開始される。

【0042】

始めにステップＳ１０では、駆動モードに基づきドグクラッチ３０の結合指示があるか否かを判別する。ドグクラッチ３０の結合指示がある場合には、ステップＳ２０に進む。ドグクラッチ３０の結合指示がない場合には、ステップＳ１０を繰り返す。

【0043】

ステップＳ２０では、電制カップリング２０において、適宜設定された第１の所定値Ｔ1のクラッチトルクの印加を開始する。そしてステップＳ３０に進む。

【0044】

ステップＳ３０では、電制カップリング２０の第１の所定値Ｔ1のクラッチトルクを一定の勾配制限値ａ（所定の勾配値）で低下させて０に到達するまでの必要時間ｔを算出する（ｔ＝Ｔ1／ａ）。勾配制限値ａは時間当たりのクラッチトルクの低下量の制限値であり、車両の走行に影響を与えない範囲で大きく設定するとよい。そして、ステップＳ４０に進む。

【0045】

ステップＳ４０では、回転速度差センサ６０より現状のドグクラッチ３０の回転速度差ΔＮを入力して、当該回転速度差ΔＮを微分し、回転速度差ΔＮの変化量ｄ（ΔＮ）/ｄｔを演算する。そして、この回転速度差ΔＮの変化量によって上記の必要時間ｔ後における予想回転速度差ΔＮｔを算出する。即ち図６に示すように必要時間ｔ後における予想回転速度差ΔＮｔは、回転速度差ΔＮの微分値と経過時間とのグラフで示す三角形（ハッチング部分）の面積分の回転速度差を現状の回転速度差ΔＮから減少させた値となる。そして、ステップＳ５０に進む。

【0046】

ステップＳ５０では、ステップＳ４０で演算した必要時間ｔ後の予想回転速度差ΔＮｔが、結合可能閾値ΔＮ1（第２の所定値）以下であるか否かを判別する。結合可能閾値ΔＮ1は、ドグクラッチ３０の結合時のトルク変動が許容範囲内となる閾値であり、０に近い値である。結合可能閾値ΔＮ1以下である場合には、ステップＳ６０に進む。結合可能閾値ΔＮ1以下でない場合には、ステップＳ２０に戻る。

【0047】

ステップＳ６０では、電制カップリング２０のクラッチトルクを勾配制限値ａで一定に０まで低下させる。なお、勾配制限値ａは、図５においてクラッチトルクが低下する区間での傾斜に相当する。そして、本ルーチンを終了する。

【0048】

また、図４に示すように、上記のステップＳ１０において、ドグクラッチ３０の結合指示がある場合には、並行してステップＳ７０に進む。

【0049】

ステップＳ７０では、現状のドグクラッチ３０の回転速度差ΔＮを微分し、線形近似にて結合可能閾値ΔＮ1になるまでの時間ｔｂを算出する。そして、ステップＳ８０に進む。

【0050】

ステップＳ８０では、ステップＳ７０で演算した結合可能閾値ΔＮ1になるまでの時間ｔｂが、ドグクラッチ３０の作動応答時間、即ちドグクラッチ３０に結合指示を送信してからの作動応答時間より短いか否かを判別する。結合可能閾値ΔＮ1になるまでの時間ｔｂが作動応答時間より短い場合にはステップＳ９０に進む。時間ｔｂが作動応答時間以上である場合にはステップＳ７０に戻る。

【0051】

ステップＳ９０では、ドグクラッチ３０を結合するように作動制御する。そして、ステップＳ１００に進む。

【0052】

ステップＳ１００では、ドグクラッチ３０が結合完了したことを例えばドグクラッチ結合センサにより検出したらドグクラッチ３０の作動を終了して、本ルーチンを終了する。

【0053】

以上のように、本実施形態では、ドグクラッチ３０を接続する際には、電制カップリング２０によりクラッチトルクを印加して、フロントプロペラシャフト２１の回転速度を変化させ、ドグクラッチ３０の左右の回転速度差ΔＮを結合可能閾値ΔＮ１にする。そして、回転速度差ΔＮが０に近い結合可能閾値ΔＮ1以下になったときに、ドグクラッチ３０を結合する。これにより、車両走行中にドグクラッチ３０を結合したときのトルク変動を抑えることができる。

【0054】

更に、本実施形態では、ドグクラッチ３０を結合する前（結合より必要時間ｔ前）から電制カップリング２０のクラッチトルクを減少させて、ドグクラッチ３０を結合する時点では電制カップリング２０のクラッチトルクを０にしている。

【0055】

これにより、ドグクラッチ３０を接続したときに前輪２５、２６につながる駆動系を電制カップリング２０までに止めることができ、慣性の増加を抑制することができる。したがって、車両走行中における駆動系の慣性の増加による走行への影響を抑制して、車両走行中での乗員の違和感を抑制することができる。

【0056】

また、駆動モード判定部６１によりドグクラッチ３０の接続が判定された際に、電制カップリング２０のクラッチトルクを第１の所定値Ｔ1印加し、所定の勾配制限値ａで第１の所定値Ｔ1から０に減少させるまでの必要時間ｔを演算するとともに、現状のドグクラッチ３０の回転速度差ΔＮを微分して必要時間ｔ経過後のドグクラッチ３０の予想回転速度差ΔＮｔを演算し、必要時間ｔ経過後のドグクラッチ３０の予想回転速度差ΔＮｔが結合可能閾値ΔＮ1以下となった時点で、電制カップリング２０のクラッチトルクを所定の勾配制限値ａで減少開始させるようにしている。

【0057】

これにより、ドグクラッチ３０を接続する際に、電制カップリング２０のクラッチトルクを印加して、ドグクラッチ３０の第２のクラッチにおける回転速度差を結合可能閾値ΔＮ1以下に減少させることで、第２のクラッチの接続時でのトルク変動を抑制することができる。

【0058】

また、ドグクラッチ３０を接続する際に、電制カップリング２０のクラッチトルクを第１の所定値Ｔ1印加してから、所定の勾配制限値ａで減少させて０にすることで、電制カップリング２０のクラッチトルクを一定に変化させる。そして、電制カップリング２０のクラッチトルクが０になる時点と、ドグクラッチ３０の回転速度差が結合可能閾値ΔＮ1以下となる時点を一致させている。

【0059】

したがって、ドグクラッチ３０を接続する際に電制カップリング２０を接続することによる、ドグクラッチ３０における回転速度差の減少と、ドグクラッチ３０の結合時点で電制カップリング２０のクラッチトルクを０にする制御を短時間で終了させることができる。

【0060】

なお、本発明は上記実施形態に限定するものではない。例えば上記実施形態では、ディスコネクト２ＷＤモードからコネクト４ＷＤモードに移行する場合でのドグクラッチ３０の接続の際に本発明を適用しているが、他の場合であっても車両走行中にドグクラッチ３０を接続する際に本発明を適用できる。

【0061】

また、例えば上記実施形態では、後輪駆動車をベースとした、即ち後輪９、１０を主駆動輪とし前輪２５、２６を副駆動輪とした４輪駆動車に本発明を適用しているが、前輪駆動車をベースとした、即ち前輪２５、２６を主駆動輪とし後輪９、１０を副駆動輪とした４輪駆動車に本発明を適用してもよい。

【0062】

また、上記実施形態では、走行駆動源がエンジン２である車両１に本発明を適用しているが、モータを走行駆動源とする電気自動車、走行駆動源をエンジン及びモータとするハイブリッド車やプラグインハイブリッド車に本発明を適用してもよい。

【符号の説明】

【0063】

１ 車両
２ エンジン（駆動源）
９ 左後輪（後輪、主駆動輪）
１０ 右後輪（後輪、主駆動輪）
２０ 電制カップリング（第１のクラッチ）
２２ フロントデファレンシャル（デファレンシャル）
２５ 左前輪（前輪、副駆動輪)
２６ 右前輪（前輪、副駆動輪）
３０ ドグクラッチ（第２のクラッチ）
４０ 走行駆動コントロールユニット（走行駆動制御装置）
６１ 駆動モード判定部（クラッチ作動判定部）
４５ クラッチ制御部
６０ 回転速度差センサ（回転速度差検出部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】