特許 7522591 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-17

(45)【発行日】2024-07-25

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 19/08 20060101AFI20240718BHJP

   B60C 9/08 20060101ALI20240718BHJP

   B60C 9/00 20060101ALI20240718BHJP

【ＦＩ】

B60C19/08

B60C9/08 K

B60C9/00 J

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2020111763

(22)【出願日】2020-06-29

(65)【公開番号】P2022010949

(43)【公開日】2022-01-17

【審査請求日】2023-04-25

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000002130

【氏名又は名称】住友電気工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】岡部 昇

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 益任

(72)【発明者】

【氏名】中島 徹也

(72)【発明者】

【氏名】泉田 寛

【審査官】高島 壮基

(56)【参考文献】

【文献】特表２０１９－５２２７３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－０７８７４２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－０４３１２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０８１４０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－０４７２００（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １／００－１９／１２

Ｄ０７Ｂ １／００－ ９／００

Ｄ０１Ｆ ９／０８－ ９／３２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

カーカスを有する空気入りタイヤであって、
前記カーカスは、一方のビード部からトレッド部を通って他方のビード部まで延びるカーカスコードを有するカーカスプライを含み、
前記カーカスプライのタイヤ半径方向外側及び内側の少なくとも１方の表面には、前記一方のビード部から少なくとも前記トレッド部まで延びる導電性糸が少なくとも１本配され、
前記導電性糸は、金属フィラメントを含み、
前記金属フィラメントは、１％伸張時の応力が１３Ｎ以下であり、
前記金属フィラメントの線径は、０．０３～１．００mmである、
空気入りタイヤ。

【請求項2】

カーカスを有する空気入りタイヤであって、
前記カーカスは、一方のビード部からトレッド部を通って他方のビード部まで延びるカーカスコードを有するカーカスプライを含み、
前記カーカスプライのタイヤ半径方向外側及び内側の少なくとも１方の表面には、前記一方のビード部から少なくとも前記トレッド部まで延びる導電性糸が少なくとも１本配され、
前記導電性糸は、金属フィラメントを含み、
前記金属フィラメントは、１％伸張時の応力が１３Ｎ以下であり、
前記金属フィラメントは、破断時の伸びが２０．０％～４０．０％である、
空気入りタイヤ。

【請求項3】

カーカスを有する空気入りタイヤであって、
前記カーカスは、一方のビード部からトレッド部を通って他方のビード部まで延びるカーカスコードを有するカーカスプライを含み、
前記カーカスプライのタイヤ半径方向外側及び内側の少なくとも１方の表面には、前記一方のビード部から少なくとも前記トレッド部まで延びる導電性糸が少なくとも１本配され、
前記導電性糸は、金属フィラメントを含み、
前記金属フィラメントは、１％伸張時の応力が１３Ｎ以下であり、
前記金属フィラメントは、波状に延びており、
前記トレッド部における前記金属フィラメントの振幅は、前記ビード部における前記金属フィラメントの振幅よりも大きい、
空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記金属フィラメントは、２％伸張時の応力が２５Ｎ以下である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記金属フィラメントの１％伸張時の応力は、前記カーカスコードの１％伸張時の応力よりも小さい、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記金属フィラメントの２％伸張時の応力は、前記カーカスコードの２％伸張時の応力よりも小さい、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記金属フィラメントは、ステンレス鋼からなる、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記金属フィラメントは、波状に延びている、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記金属フィラメントは、２．０mm以下の振幅で波状に延びている、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、空気入りタイヤの導電性が低くなると、車両に静電気を蓄積させ、ラジオノイズ等の電波障害を引き起こすおそれがある。特に近年では、低燃費化の要請により、トレッドゴム等の電気抵抗が増大する傾向がある。

【0003】

タイヤの導電性を向上させるために、例えば、下記特許文献１には、一対のビードコア間をトロイド状に延びる導電性糸が設けられた空気入りタイヤが提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１４－１３３４６７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

前記導電性糸は、タイヤが走行するときの繰り返し変形や、タイヤが路面の凸部に乗り上げたときのトレッド部及びサイドウォール部の局所的な変形により、破断するおそれがあり、改善が求められていた。

【0006】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、導電性糸の破断を抑制し得る空気入りタイヤを提供することを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、カーカスを有する空気入りタイヤであって、前記カーカスは、一方のビード部からトレッド部を通って他方のビード部まで延びるカーカスコードを有するカーカスプライを含み、前記カーカスプライのタイヤ半径方向外側及び内側の少なくとも１方の表面には、前記一方のビード部から少なくとも前記トレッド部まで延びる導電性糸が少なくとも１本配され、前記導電性糸は、金属フィラメントを含み、前記金属フィラメントは、１％伸張時の応力が１３Ｎ以下である。

【0008】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記金属フィラメントは、２％伸張時の応力が２５Ｎ以下であるのが望ましい。

【0009】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記金属フィラメントの１％伸張時の応力は、前記カーカスコードの１％伸張時の応力よりも小さいのが望ましい。

【0010】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記金属フィラメントの２％伸張時の応力は、前記カーカスコードの２％伸張時の応力よりも小さいのが望ましい。

【0011】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記金属フィラメントは、ステンレス鋼からなるのが望ましい。

【0012】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記金属フィラメントの線径は、０．０３～１．００mmであるのが望ましい。

【0013】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記金属フィラメントは、破断時の伸びが２０．０％～４０．０％であるのが望ましい。

【0014】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記金属フィラメントは、波状に延びているのが望ましい。

【0015】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記金属フィラメントは、２．０mm以下の振幅で波状に延びているのが望ましい。

【0016】

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記金属フィラメントは、波状に延びており、前記トレッド部における前記金属フィラメントの振幅は、前記ビード部における前記金属フィラメントの振幅よりも大きいのが望ましい。

【発明の効果】

【0017】

本発明の空気入りタイヤは、上記の構成を採用したことによって、導電性糸の破断を効果的に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。

【図2】図１のＡ－Ａ線断面図である。

【図3】波状に延びる金属フィラメントの拡大図である。

【図4】タイヤの電気抵抗測定装置を概念的に示す略断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある）の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。なお、図１は、円環状に延びるタイヤ１をタイヤ周方向と直交する仮想平面で切断したときの、タイヤ赤道Ｃよりもタイヤ軸方向の一方側のタイヤ断面を示す図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用として好適に用いられる。

【0020】

前記正規状態とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。なお、本明細書で説明された各構成は、ゴム成形品に含まれる通常の誤差を許容するものとする。

【0021】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

【0022】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0023】

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、カーカス６を有する。カーカス６は、一方のビード部４からトレッド部２を通って他方のビード部（図示省略）まで延びるカーカスコードを有するカーカスプライ６Ａを含む。カーカスコードは、ビード部４とトレッド部２との間のサイドウォール部３を通るのは言うまでもない。

【0024】

本実施形態のカーカスプライ６Ａは、例えば、並列されたカーカスコードがトッピングゴムで被覆されて構成されている。本実施形態のカーカス６は、１枚のカーカスプライ６Ａで構成されているが、複数枚のカーカスプライ６Ａで構成されても良い。

【0025】

カーカスプライ６Ａは、例えば、本体部６ａと折返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、例えば、２つのビード部４の間を延びている。これにより、本体部６ａは、少なくともトレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。折返し部６ｂは、例えば、本体部６ａに連なりビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。

【0026】

カーカスコードは、例えば、アラミド、レーヨンなどの有機繊維コードが採用される。カーカスコードは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７０～９０°の角度で配列されるのが望ましい。

【0027】

望ましい態様として、本実施形態のカーカス６のタイヤ半径方向外側には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、例えば、タイヤ半径方向に重ねられた２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成されている。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがトッピングゴムで被覆されて構成されており、互いのベルトコードが交差する向きにタイヤ半径方向内外に重ねられている。

【0028】

図２には、図１のＡ－Ａ線断面図が示されている。図２に示されるように、本発明のタイヤ１は、カーカスプライ６Ａのタイヤ半径方向外側及び内側（サイドウォール部３においては、タイヤ軸方向外側及び内側）の少なくとも１方の表面には、一方のビード部４から少なくともトレッド部２まで延びる導電性糸１０が少なくとも１本配されている。なお、図１では、導電性糸１０が破線で示されている。導電性糸１０は、金属フィラメント１１を含む。金属フィラメント１１は、１％伸張時の応力が１３Ｎ以下である。

【0029】

１％伸張時の応力とは、無負荷の状態の金属フィラメント１１を１％伸張させたときに金属フィラメント１１に作用する応力を意味する。測定方法としては、引張試験機によって、タイヤに適用される導電性糸１０の長さに応じた所定の長さ（試験機の掴み代を除いた長さであり、例えば、３００～８００mmである。）の金属フィラメント１１を１％伸張させたときの応力が測定されることにより、実施される。より具体的には、JIS G 3510に記載の切断荷重及び切断時全伸びの測定方法に従って取得した、荷重-伸び線図より読み取るのが望ましい。

【0030】

本発明の空気入りタイヤは、上記の構成を採用したことによって、導電性糸の破断を効果的に抑制することができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

【0031】

本発明の金属フィラメントは、１％伸張時の応力が１３Ｎ以下と小さく設定されているため、タイヤ１が走行するときの繰り返し変形や、タイヤ１が路面の凸部に乗り上げたときのトレッド部２及びサイドウォール部３の局所的な変形によっても、適度に延びることができ、破断するおそれが小さい。このような作用効果により、導電性糸１０の破断が抑制されると推察される。

【0032】

また、上述の導電性糸１０は、加硫成形時において、カーカスプライ６Ａと他のゴム部材との間に空気が残留するのを効果的に抑制する。以下、このような作用効果を「エア抜き性」という場合がある。

【0033】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。図１に示されるように、本実施形態の導電性糸１０は、例えば、一方のビード部４からサイドウォール部３及びトレッド部２を通って他方のビード部（図示省略）まで延びている。このような導電性糸１０は、導電性を確実に高め、かつ、１か所が破断した場合でも導電性の低下を防ぐことができる。

【0034】

導電性糸１０は、例えば、本体部６ａのタイヤ外表面１Ａ側の面に配されている。但し、導電性糸１０は、本体部６ａのタイヤ内腔面１Ｂ側の面に配されても良い。また、導電性糸１０は、折返し部６ｂのタイヤ内腔面１Ｂ側の面に配されている。これにより、導電性糸１０は、ビードコア５及びビードエーペックス８を囲むように配されている。このような導電性糸１０は、導電性を高めつつ、エア抜き性の向上にも役立つ。

【0035】

導電性糸１０は、例えば、タイヤ周方向に複数配置されるのが望ましい。これにより、タイヤ１の導電性が確実に向上する。タイヤ側面視における導電性糸１０の本数は、導電性及びエア抜き性の向上の観点から、例えば、４～１２本とされる。但し、このような態様に限定されるものではない。

【0036】

図２に示されるように、１本の導電性糸１０は、例えば、１～３本の金属フィラメント１１で構成されており、本実施形態では１本の金属フィラメント１１で構成されている。但し、導電性糸１０は、例えば、さらに多くの本数の金属フィラメント１１で構成されたものでも良く、これらが撚り合わされたものでも良い。また、導電性糸１０は、金属フィラメント１１と有機繊維フィラメントとを含むものでも良く、これらが撚り合わされたものでも良い。有機繊維フィラメントを含む導電性糸１０は、カーカスプライのトッピングゴムと馴染み易く、導電性糸１０を起点としたゴムの剥離を抑制するのに役立つ。

【0037】

金属フィラメント１１は、導電性に優れていることに加え、タイヤの変形に応じて適度に変形するのが望ましい。また、金属フィラメント１１は、耐食性が高いこと求められ、かつ、低コスト及び調達の容易性が求められる。このような観点から、金属フィラメント１１は、例えば、ステンレス鋼からなるのが望ましい。なお、本明細書において、ステンレス鋼とは、ＪＩＳ Ｇ ０２０３で定義されるものであって、炭素を１．２％以下、クロムを１０．５％以上含む合金鋼を意味する。

【0038】

金属フィラメント１１に用いられるステレンス鋼としては、例えば、フェライト系ステンレス鋼又はオーステナイト系ステンレス鋼が望ましい。これらのステンレス鋼は、優れた耐食性及び延性を発揮することができ、金属フィラメント１１の破断を効果的に抑制することができる。なお、フェライト系ステンレス鋼は、常温での主な金属組織がフェライトであるステンレス鋼である。オーステナイト系ステンレス鋼とは、常温での金属組織がオーステナイトとなるステンレス鋼である。

【0039】

とりわけ、オーステナイト系ステンレス鋼は、非磁性であるため、長期のタイヤの使用によっても金属フィラメントが磁化しない。このため、タイヤの回転による電波障害の発生が確実に抑制される。

【0040】

金属フィラメント１１の１％伸張時の応力は、望ましくは１０Ｎ以下であり、さらに望ましくは５Ｎ以下である。これにより、タイヤの変形によって金属フィラメント１１がその周囲のゴム部材に損傷を与えるのを抑制できる。

【0041】

上述の効果をさらに確実に発揮させるために、金属フィラメント１１は、例えば、２％伸張時の応力が２５Ｎ以下である。金属フィラメント１１の２％伸張時の応力は、望ましくは１５Ｎ以下であり、さらに望ましくは１０Ｎ以下である。

【0042】

金属フィラメント１１の１％伸張時の応力は、カーカスコード６ｃの１％伸張時の応力よりも小さいのが望ましい、同様に、金属フィラメント１１の２％伸張時の応力は、カーカスコード６ｃの２％伸張時の応力よりも小さいのが望ましい。これにより、タイヤが変形したときでも金属フィラメント１１に応力が集中せず、金属フィラメント１１の破断が効果的に抑制される。

【0043】

図２に示されるように、金属フィラメント１１の線径ｄ１は、例えば、０．０３～１．００mmであり、望ましくは０．０５～０．５０mm、より望ましくは０．１０～０．２０mmである。

【0044】

本実施形態の金属フィラメント１１の破断強力（破断時の最大応力）は、例えば、５～２０Ｎである。

【0045】

波付加工等が施されておらず、カーカスプライ６Ａの外面の形状に沿って延びる金属フィラメント１１の場合、その破断時の伸びは２０．０％～４０．０％であるのが望ましい。これにより、導電性糸１０の破断がさらに確実に抑制される。金属フィラメント１１は、波付加工が施されることにより、波状に延びるものでも良い。

【0046】

図３には、波状に延びる金属フィラメント１１の拡大図が示されている。図３に示されるように、この実施形態の金属フィラメント１１は、破断時の伸びを大きく設定することができる。したがって、この実施形態の金属フィラメント１１は、タイヤの変形に応じて適宜延び、その破断を確実に抑制することができる。

【0047】

金属フィラメント１１は、例えば、２．０mm以下の振幅ａ１（ピークトゥピークの振幅である。）で波状に延びている。前記振幅ａ１は、例えば、０．５～１．５mmであるのが望ましい。これにより、金属フィラメント１１の破断が抑制され、かつ、金属フィラメント１１によるタイヤ重量の増加が抑制される。

【0048】

同様の観点から、金属フィラメント１１の波長Ｌ１は、例えば、１００mm以下とされる。具体的には、前記波長Ｌ１は、３～７０mmであるのが望ましい。

【0049】

波状に延びる金属フィラメント１１の場合、その破断時の伸びは、８０％～１６０％であるのが望ましい。これにより、金属フィラメントの破断が効果的に抑制される。

【0050】

図１に示されるように、トレッド部２及びサイドウォール部３は、走行時においてビード部４よりも変形度合いが大きい。したがって、金属フィラメント１１は、トレッド部２及びサイドウォール部３において、大きく伸ばされる傾向がある。このような観点から、トレッド部２における金属フィラメント１１の振幅は、ビード部４における金属フィラメント１１の振幅よりも大きいのが望ましい。また、サイドウォール部３における金属フィラメント１１の振幅は、ビード部４における金属フィラメント１１の振幅よりも大きいのが望ましい。これにより、金属フィラメント１１によるタイヤ重量の増加を抑制しつつ、変形が大きい部分での金属フィラメント１１の破断を効果的に抑制することができる。

【0051】

以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例】

【0052】

図１の基本構造を有するサイズ１９５／７０Ｒ１５の乗用車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、導電性糸として有機繊維フィラメント（ＰＥＴ）が用いられている空気入りタイヤが試作された。比較例２及び３として、金属フィラメントの１％伸張時の応力が１３Ｎを超える空気入りタイヤが試作された。比較例２及び３並びに各実施例の金属フィラメントは、ステンレス鋼（ＳＵＳ）からなる。また、各テストタイヤには、９本の導電性糸が配されている。各テストタイヤは、導電性糸の構成を除き、実質的に同じ構成を有している。各テストタイヤについて、タイヤの電気抵抗、一定距離走行後に破断した導電性糸の本数、及び、縁石乗り上げ後に破断した導電性糸の本数がテストされた。テスト方法は以下の通りである。

【0053】

＜タイヤの電気抵抗＞
図４に示されるように、絶縁板４１（電気抵抗値が１０¹²Ω以上）の上に設置された表面が研磨された金属板４２（電気抵抗値は１０Ω以下）と、タイヤ・リム組立体を保持する導電性のタイヤ取付軸４３と、電気抵抗測定器４４とを含む測定装置が使用され、ＪＡＴＭＡ規定に準拠してテストタイヤＴとリムＲとの組立体の電気抵抗値が測定された。なお各テストタイヤＴは、予め表面の離型剤や汚れが十分に除去され、かつ、十分に乾燥した状態のものが用いられた。その他の条件は、次の通りである。
リム材料：アルミニウム合金製
リムサイズ：１５×６．０Ｊ
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：４．８ｋＮ
試験環境温度（試験室温度）：２４℃
湿度：２４％
電気抵抗測定器の測定範囲：１．０×１０³ ～１．６×１０¹⁶Ω
試験電圧（印可電圧）：１０００Ｖ

【0054】

試験の要領は、次の通りである。
（１）テストタイヤＴをリムに装着しタイヤ・リム組立体を準備する。この際、両者の接触部に潤滑剤として石けん水が用いられる。
（２）タイヤ・リム組立体を試験室内で２時間放置させた後、タイヤ取付軸４３に取り付ける。
（３）タイヤ・リム組立体に前記荷重を０．５分間負荷し、解放後にさらに０．５分間、解放後にさらに２分間負荷する。
（４）試験電圧が印可され、５分経過した時点で、タイヤ取付軸４３と金属板４２との間の電気抵抗値を電気抵抗測定器４４によって測定する。前記測定は、タイヤ周方向に９０°間隔で４カ所で行われ、そのうちの最大値を当該タイヤＴの電気抵抗値（測定値）とする。
なお、上述したタイヤの電気抵抗の測定は、タイヤが未使用の状態で実施された。

【0055】

＜一定距離走行後に破断した導電性糸の本数＞
各テストタイヤをドラム試験機上で下記の条件で走行させた後、Ｘ線ＣＴスキャン装置によって金属フィラメントを含む導電性糸の破断の本数が確認された。
タイヤ内圧：１５０ｋＰａ
縦荷重：５．９ｋＮ
速度：１００ｋｍ／ｈ
走行距離：５０００ｋｍ

【0056】

＜縁石乗り上げ後に破断した導電性糸の本数＞
下記テスト車両にテストタイヤを装着し、一定の速度で侵入して縁石に乗り上げることを一定回数実施した。その後、Ｘ線ＣＴスキャン装置によって金属フィラメントを含む導電性糸の破断の有無が確認された。
タイヤ内圧：２３０ｋＰａ
テスト車両：排気量１６００cc、前輪駆動
テスト結果を表１～２に示す。

【0057】

【表1】

【0058】

【表2】

【0059】

表１～２で示されるように、ＰＥＴからなる導電性糸を含む比較例１は、タイヤの電気抵抗が大きい。一方、ＳＵＳからなる導電性糸を含む比較例２～３及び実施例１～８は、前記電気抵抗が有意に小さくなっている。また、実施例１～８は、金属フィラメントを含む導電性糸の破断を効果的に抑制していることが確認できた。

【符号の説明】

【0060】

２ トレッド部
４ ビード部
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
１０ 導電性糸
１１ 金属フィラメント

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】