特許 7522708 ベアリングストッパプレート

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-17

(45)【発行日】2024-07-25

(54)【発明の名称】ベアリングストッパプレート

(51)【国際特許分類】

   F16C 35/077 20060101AFI20240718BHJP

   F16C 19/14 20060101ALI20240718BHJP

【ＦＩ】

F16C35/077

F16C19/14

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2021148209

(22)【出願日】2021-09-10

(65)【公開番号】P2023040970

(43)【公開日】2023-03-23

【審査請求日】2023-02-09

(73)【特許権者】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100180644

【弁理士】

【氏名又は名称】▲崎▼山 博教

(72)【発明者】

【氏名】米本 真也

(72)【発明者】

【氏名】菊池 晃太郎

【審査官】西藤 直人

(56)【参考文献】

【文献】米国特許出願公開第２０１４／０２４５５９１（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｃ ３５／０７７

Ｆ１６Ｃ １９／１４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

シャフトを回転可能に支持するベアリングをケースとの間で軸線方向に挟持して、周方向に沿って設けられた少なくとも三つからなる複数の締結部において固定するベアリングストッパプレートであって、
前記複数の締結部のうち、周方向に隣り合う二つの前記締結部間の外縁は、前記ベアリングの外輪よりも軸径方向の外側に位置しており、
前記複数の締結部のうち、周方向に隣り合う二つの前記締結部間の内縁は、前記ベアリングの内輪よりも軸径方向の外側に位置しているとともに、直線的に形成された直線状部とされており、
前記複数の締結部のうち、一つの前記締結部に近接する内縁は、前記ベアリングの保持器よりも軸径方向の外側に位置しており、
前記複数の締結部のうち、周方向に隣り合う二つの前記直線状部間は、曲線的に形成された曲線状部とされており、
前記ベアリングに挿入される前記シャフトの組付時におけるガイドとなる内接円を想定した場合に、前記直線状部が前記内接円に対して外接するように形成されていること、を特徴とするベアリングストッパプレート。

【請求項2】

周方向に隣り合う二つの前記締結部間において、当該二つの前記締結部間の中央に向けて前記軸径方向の幅が大きくなるように形成されていること、を特徴とする請求項１に記載のベアリングストッパープレート。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ベアリングストッパプレートに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、ベアリングストッパプレートが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

【0003】

上記特許文献１には、無段変速機のプーリが配置されたシャフトを支持する軸受を保持する構造において、軸受の外輪の変形を抑制する構造が開示されている。

【0004】

上記特許文献１に開示された構造では、シャフトを支持する軸受の外輪が、トランスアクスルリアカバー、及びベアリングリテーナ（ベアリングストッパプレート）によって、軸線方向に挟持されている。ベアリングリテーナがトランスアクスルリアカバーに対してボルトにより固定されることによって、軸受が保持されている。

【0005】

また、上記特許文献１の構造では、ベアリングリテーナにおけるボルト固定位置、及び隣り合う二つのボルト間の位置（中央位置）によって、ベアリングリテーナの厚みを変更し、軸受を保持する力を周方向において均等化されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【文献】特開２０１０－２４９２１４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

しかしながら、上記特許文献１における構造では、ベアリングリテーナの厚みを変更することにより生産性が悪化し、コストが掛かる（増大する）という不都合がある。このため、生産性を向上させるとともにコストの増大を抑制し、ベアリングに対する面圧の均一化を図ることが望まれている。

【0008】

本発明は、上記問題点を解消すべくなされたものであって、生産性を向上させるとともにコストの増大を抑制し、ベアリングに対する面圧の均一化を図ることが可能なベアリングストッパプレートを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記目的を達成するために、本発明は、次のように構成されている。

【0010】

（１）本発明によるベアリングストッパプレートは、シャフトを回転可能に支持するベアリングをケースとの間で軸線方向に挟持して、周方向に沿って設けられた少なくとも三つからなる複数の締結部において固定するベアリングストッパプレートであって、前記複数の締結部のうち、周方向に隣り合う二つの前記締結部間の外縁は、前記ベアリングの外輪よりも軸径方向の外側に位置しており、前記複数の締結部のうち、周方向に隣り合う二つの前記締結部間の内縁は、前記ベアリングの内輪よりも軸径方向の外側に位置しているとともに、直線的に形成された直線状部とされており、前記複数の締結部のうち、一つの前記締結部に近接する内縁は、前記ベアリングの保持器よりも軸径方向の外側に位置しており、前記複数の締結部のうち、周方向に隣り合う二つの前記直線状部間は、曲線的に形成された曲線状部とされていること、を特徴とする。

【0011】

本発明のベアリングストッパプレートは、上記構成とすることにより、周方向に隣り合う二つの締結部間におけるベアリングに対する接触面積を拡大させ、これにより、締結部間の剛性を増加させたものとされている。そのため、本発明によれば、ベアリングストッパプレートの浮きを抑制することができる。さらに、本発明のベアリングストッパプレートは、複数の締結部のうち一つの締結部に近接する内縁における曲線状部が軸径方向の外側へ拡大することによって、締結部付近の接触面積を縮小させ、締結部付近の剛性を抑制したものとされている。そのため、本発明のベアリングストッパプレートは、締結部付近におけるベアリングに対する局部的な応力集中を抑制することができる。これらの結果、本発明のベアリングストッパプレートは、ベアリングに対する面圧を均一化することができる。言い換えると、本発明によれば、ベアリングストッパプレートにおいて、剛性を弱くしたい領域と強くしたい領域とを効果的に配置することができる。

【0012】

また、本発明のベアリングストッパプレートは、ベアリングストッパプレートの内縁（内径形状）が直線状部及び曲線状部を接続した形状となっており鋭角形状ではない。そのため、上述した構成によれば、ベアリングストッパプレートの製造時における型寿命を向上することができる。その結果、生産性を向上することができるとともに、コストの増大を抑制することができる。

【0013】

また、上記構成によれば、複数の締結部のうち一つの締結部に近接する内縁においては、ベアリングの潤滑通路を塞がない構造となるため、潤滑流量を確保することができる。

【0014】

（２）本発明によるベアリングストッパプレートにおいて、好ましくは、前記ベアリングに挿入される前記シャフトの組付時におけるガイドとなる内接円を想定した場合に、前記直線状部が前記内接円に対して外接するように形成されていること、を特徴とする。このように構成すれば、シャフトの組付時におけるベアリングストッパプレートの軸中心部に対するばらつきを抑制することができる。その結果、ベアリングに対する面圧を均一化することができるとともに、シャフトの組付性を向上することができる。

【0015】

（３）本発明によるベアリングストッパプレートにおいて、好ましくは、前記複数の締結部は、周方向に等角度間隔で設けられていること、を特徴とする。このように構成すれば、複数の締結部における締結力を周方向に沿って等角度間隔に均一化されるため、ベアリングストッパプレートにおけるベアリングに対する面圧を周方向に沿って均一化することができる。

【0016】

（４）本発明によるベアリングストッパプレートにおいて、好ましくは、前記複数の締結部のうち一つの前記締結部、及び軸中心部を通る直線に対して線対称形状に形成されていること、を特徴とする。このように構成すれば、ベアリングストッパプレートにおける締結部及び軸中心部を通る直線に対して、一方側及び他方側においてベアリングに対する面圧を略等しくすることができる。

【発明の効果】

【0017】

本発明に係る態様によれば、生産性を向上させるとともにコストの増大を抑制し、ベアリングに対する面圧の均一化を図ることが可能なベアリングストッパプレートを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の一実施形態に係るベアリングストッパプレートを備える変速ユニットの構成を示す断面図である。

【図2】本発明の一実施形態に係るベアリングストッパプレートを備える変速ユニットの構成を示す要部拡大図である。

【図3】本発明の一実施形態に係るベアリングストッパプレート、及びセカンダリ軸を示す斜視図である。

【図4】本発明の一実施形態に係るベアリングストッパプレート、及びベアリングを軸線方向から見た図である。

【図5】本発明の一実施形態に係るベアリングストッパプレートを軸線方向から見た図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、添付図面を参照して、本発明の一実施形態に係るベアリングストッパプレートを備える変速ユニットについて説明する。これらの図は模式図であって、必ずしも大きさを正確な比率で記したものではない。また、図中、同様の構成部品は、同様の符号を付して示す。

【0020】

図１に示すように、変速ユニット１は、車両に搭載されて、走行用の駆動源としてのエンジン２（Ｅ／Ｇ）２が発生する動力を変速するユニットである。車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）ベースのパートタイム４ＷＤ（four-wheel-drive：４輪駆動）車である。

【0021】

エンジン２は、たとえば、３気筒４ストロークエンジンであり、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きで搭載される。エンジン２の気筒数は、３気筒に限らず、４気筒以上であってもよいし、２気筒以下であってもよい。また、エンジン２のストローク数は、４ストロークに限らず、２ストロークであってもよい。

【0022】

変速ユニット１は、外殻をなすユニットケース３内に、トルクコンバータ４、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）５、及びトランスファ６を備えている。

【0023】

＜ユニットケース＞
ユニットケース３は、トルクコンバータ４、及びＣＶＴ５を収容するトランスミッションケースと、トランスファ６を収容するトランスファケースとを含む。トランスミッションケースは、第一トランスミッションケース１１、第二トランスミッションケース１２、及び第三トランスミッションケース１３の３分割で構成されている。トランスファケースは、第一トランスファケース１４、及び第二トランスファケース１５の２分割で構成されている。第一トランスミッションケース１１、第二トランスミッションケース１２、第三トランスミッションケース１３、第一トランスファケース１４、及び第二トランスファケース１５は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される。

【0024】

第一トランスミッションケース１１、第二トランスミッションケース１２、及び第三トランスミッションケース１３は、前側（エンジン２側）からこの順に並べられている。第一トランスミッションケース１１と第二トランスミッションケース１２とがボルト１６で締結され、第二トランスミッションケース１２と第三トランスミッションケース１３とがボルト１７で締結されることにより、第一トランスミッションケース１１、第二トランスミッションケース１２、及び第三トランスミッションケース１３は、一体化されている。

【0025】

第一トランスファケース１４、及び第二トランスファケース１５は、前側からこの順に並べられている。第一トランスファケース１４と第二トランスファケース１５とは、ボルト１８で締結されることにより一体化されている。そして、第一トランスファケース１４がボルト１９で第三トランスミッションケース１３に締結されることにより、トランスミッションケース、及びトランスファケースは、一体化されている。

【0026】

＜トルクコンバータ＞
トルクコンバータ４は、第一トランスミッションケース１１内に収容されている。トルクコンバータ４は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンハブ２３、タービンランナ２４、ロックアップ機構２５、及びステータ２６を備えている。

【0027】

フロントカバー２１は、車両（車体）の前後方向に延びる回転軸線を中心に略円板状に延び、その外周端部がエンジン２側と反対側（後述する無段変速機構４２側）である後側に屈曲した形状をなしている。フロントカバー２１の中心部は、前側に膨出している。この膨出した部分には、エンジン２のクランクシャフトが相対回転不能に結合される。

【0028】

ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１の後側に配置されている。ポンプインペラ２２の外周端部は、フロントカバー２１の外周端部に接続され、回転軸線を中心にフロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。ポンプインペラ２２の内面には、複数のブレード２７が放射状に並べて配置されている。

【0029】

タービンハブ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されている。

【0030】

タービンランナ２４は、タービンハブ２３に固定されている。タービンランナ２４のポンプインペラ２２との対向面には、複数のブレード２８が放射状に並べて配置されている。

【0031】

ロックアップ機構２５は、ロックアップピストン３１、及びダンパ機構３２を備えている。

【0032】

ロックアップピストン３１は、略円環板状をなし、その内周端部がタービンハブ２３に外嵌されて、フロントカバー２１とタービンランナ２４との間に位置している。ロックアップピストン３１に対してタービンランナ２４側の係合側油室３３の油圧がフロントカバー２１側の解放側油室３４の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１側に移動する。そして、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１に押し付けられると、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４とが直結（ロックアップオン）される。逆に、解放側油室３４の油圧が係合側油室３３の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がタービンランナ２４側に移動する。ロックアップピストン３１がフロントカバー２１から離間した状態では、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結が解除（ロックアップオフ）される。

【0033】

ダンパ機構３２は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結時にエンジン２からの振動を減衰するための機構である。

【0034】

ステータ２６は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との間に配置されている。

【0035】

ロックアップオフの状態において、エンジントルクによりポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２４のブレード２８で受けられて、タービンランナ２４が回転する。このとき、トルクコンバータ４の増幅作用が生じ、タービンランナ２４には、エンジントルクよりも大きなトルクが発生する。

【0036】

＜ＣＶＴ＞
ＣＶＴ５は、第二トランスミッションケース１２、及び第三トランスミッションケース１３内に収容されている。ＣＶＴ５は、入力軸４１、無段変速機構４２、出力軸４３、及びリバース伝達機構４４を備えている。変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５の入力軸４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで配置されている。

【0037】

入力軸４１は、中空軸に形成されて、トルクコンバータ４の回転軸線上を延びている。入力軸４１の前端部は、トルクコンバータ４内に挿入されて、タービンハブ２３とスプライン嵌合している。

【0038】

なお、以下の説明において、入力軸４１の軸線が延びる方向を「軸線方向」という。また、軸線方向と直交する方向、つまり入力軸４１の径方向を「軸径方向」という。

【0039】

入力軸４１の後端部は、第二トランスミッションケース１２内に配置された機械式のオイルポンプ４５に回転可能に支持されている。具体的には、オイルポンプ４５は、ポンプケース４６と、ポンプケース４６に後側から接合されるポンプカバー４７と、ポンプケース４６内のスペースに配置されるポンプギヤ４８と、ポンプギヤ４８に相対回転不能に結合されるポンプ軸４９とを備えている。ポンプカバー４７は、第二トランスミッションケース１２に固定され、ポンプケース４６内のスペースを後側から閉鎖している。ポンプケース４６の前端部には、後側に略円柱状に凹んだ凹部５１が形成されている。入力軸４１の後端部は、凹部５１内に挿入されて、入力軸４１の周面と凹部５１の内周面との間に介在されるベアリング５２を介してポンプケース４６に回転可能に支持されている。

【0040】

ポンプ軸４９は、ポンプケース４６、及びポンプカバー４７を貫通して設けられている。ポンプ軸４９は、ポンプケース４６から前側に延び、入力軸４１にその内周面との間に隙間を空けて挿通されている。ポンプ軸４９の前端部は、トルクコンバータ４のフロントカバー２１に達し、そのフロントカバー２１の中心部に相対回転不能に接続されている。これにより、エンジン２の動力によりフロントカバー２１が回転すると、フロントカバー２１と一体にポンプ軸４９、及びポンプギヤ４８が回転し、オイルポンプ４５から油圧が発生する。

【0041】

無段変速機構４２は、プライマリ軸５４、セカンダリ軸５５、プライマリプーリ５６、セカンダリプーリ５７、及びベルト５８を備えている。

【0042】

プライマリ軸５４は、第一トランスミッションケース１１と第二トランスミッションケース１２との間において、入力軸４１に対して車両の後側から見て右下方に離間した位置で、入力軸４１と平行に延び、その軸心まわりに回転可能に設けられている。

【0043】

セカンダリ軸５５は、第一トランスミッションケース１１と第二トランスミッションケース１２との間において、入力軸４１の軸心に対して車両の後側から見て左上方に離間した位置で入力軸４１と平行に延び、その軸心まわりに回転可能に設けられている。

【0044】

プライマリプーリ５６は、プライマリ軸５４に固定されたプライマリ固定シーブ６１と、プライマリ固定シーブ６１にベルト５８を挟んで対向配置され、プライマリ軸５４に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたプライマリ可動シーブ６２とを備えている。プライマリ可動シーブ６２は、プライマリ固定シーブ６１に対して前側に配置されている。プライマリ可動シーブ６２に対してプライマリ固定シーブ６１側と反対側、つまり前側には、シリンダ６３が設けられ、プライマリ可動シーブ６２とシリンダ６３との間には、油圧室（ピストン室）６４が形成されている。

【0045】

ここで、本実施形態では、図２に示すように、セカンダリ軸５５に固定されたセカンダリ固定シーブ６５の前側（エンジン２側）には、前側から後側に沿って、ボールベアリング５１０と、ベアリングストッパプレート５２０とが配されている。また、ボールベアリング５１０は、内輪５１１と、外輪５１２と、内輪５１１及び外輪５１２の間に配される保持器５１３と、保持器５１３に保持されるボール５１４とにより構成されている。

【0046】

第二トランスミッションケース１２には、略円柱状に凹んだ凹部１２ａが形成されている。セカンダリ軸５５の前端部（周面）には、ボールベアリング５１０が設けられる段差部５５ａが形成されている。セカンダリ軸５５は、段差部５５ａの外周面と凹部１２ａの内周面との間に介在されるボールベアリング５１０を介して、第二トランスミッションケース１２に回転可能に支持されている。ボールベアリング５１０の内輪５１１は、セカンダリ軸５５の段差部５５ａの外周面と接している。ボールベアリング５１０の外輪５１２は、凹部１２ａの内周面と接している。

【0047】

セカンダリ軸５５の段差部５５ａの後側には、ベアリングストッパプレート５２０が設けられるプレート取付部５５ｂが形成されている。ベアリングストッパプレート５２０は、ボルト５３０により第二トランスミッションケース１２に締結固定されている。これにより、ベアリングストッパプレート５２０が、第二トランスミッションケース１２との間で、セカンダリ軸５５（シャフト）を回転可能に支持するボールベアリング５１０を軸線方向に挟持している。

【0048】

図３～図５に示すように、ベアリングストッパプレート５２０は、軸線方向から見て、略三角形状に形成されている。ベアリングストッパプレート５２０は、略三角形状の各頂点に対応する位置に、周方向に沿って三つの締結部５２１が設けられている。三つの締結部５２１は、周方向に等角度間隔（本実施形態では、１２０°間隔）で設けられている。ベアリングストッパプレート５２０は、三つの締結部５２１においてボルト５３０により第二トランスミッションケース１２に対して固定されている。

【0049】

図４及び図５に示すように、ベアリングストッパプレート５２０において、三つの締結部５２１のうち周方向に隣り合う二つの締結部５２１間の外縁５２２は、ボールベアリング５１０の外輪５１２よりも軸径方向の外側に位置している。

【0050】

三つの締結部５２１のうち、二つの締結部５２１間の内縁５２３は、直線的に形成された直線状部５２４とされている。三つの締結部５２１のうち、周方向に隣り合う二つの締結部５２１間の内縁５２３（直線状部５２４）は、ボールベアリング５１０の内輪５１１よりも軸径方向の外側で、かつ外輪５１２よりも軸径方向の内側に位置している。すなわち、二つの締結部５２１間の内縁５２３（直線状部５２４）は、略ボールベアリング５１０の保持器５１３と重なる位置に配されている。これにより、ベアリングストッパプレート５２０におけるボールベアリング５１０に対する接触面積が拡大する。

【0051】

三つの締結部５２１のうち、周方向に隣り合う二つの直線状部５２４間は、曲線的に形成された曲線状部５２５とされている。三つの締結部５２１のうち、一つの締結部５２１における軸径方向の内側に近接する内縁５２３（曲線状部５２５）は、ボールベアリング５１０の保持器５１３よりも軸径方向の外側に位置している。言い換えると、一つの締結部５２１における軸径方向の内側に近接する内縁５２３（曲線状部５２５）は、ボールベアリング５１０の外輪５１２と重なる位置に配されている。これにより、ベアリングストッパプレート５２０におけるボールベアリング５１０に対する接触面積が縮小する。

【0052】

図５に示すように、ベアリングストッパプレート５２０の外縁５２２は、曲線状部５２２ａと、円弧部５２２ｂと、直線状部５２２ｃとを有している。曲線状部５２２ａは、締結部５２１における軸径方向の外側に位置している。円弧部５２２ｂは、内縁５２３の直線状部５２４における軸径方向の外側に位置している。直線状部５２２ｃは、曲線状部５２２ａと円弧部５２２ｂとを接続するように配されている。円弧部５２２ｂ及び直線状部５２２ｃは、全体的に見て、軸径方向の外側に向かって膨出するような形状に形成されている。

【0053】

ボールベアリング５１０に挿入されるセカンダリ軸５５（シャフト）の組付時におけるガイドとなる内接円ＩＣを想定した場合に、直線状部５２４が内接円に対して外接するように形成されている。

【0054】

三つの締結部５２１のうち一つの締結部５２１、及び軸中心部Ｏを通る直線に対して線対称形状に形成されている。三つの締結部５２１のうち一つの締結部５２１、及び軸中心部Ｏを通る直線上における軸径方向の幅Ｗ１（曲線状部５２５と曲線状部５２２ａとの間の長さ）は、周方向に隣り合う二つの締結部５２１間、及び軸中心部Ｏを通る直線における軸径方向の幅Ｗ２（直線状部５２４と円弧部５２２ｂとの間の長さ）よりも大きい。

【0055】

セカンダリプーリ５７は、セカンダリ軸５５に固定されたセカンダリ固定シーブ６５と、セカンダリ固定シーブ６５にベルト５８を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５５に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたセカンダリ可動シーブ６６とを備えている。セカンダリ可動シーブ６６は、セカンダリ固定シーブ６５に対して後側に配置されている。セカンダリ可動シーブ６６に対してセカンダリ固定シーブ６５と反対側、つまり後側には、ピストン６７が設けられ、セカンダリ可動シーブ６６とピストン６７との間には、油圧室６８が形成されている。

【0056】

ベルト５８は、無端状に形成され、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間に挟まれた状態でプライマリプーリ５６に巻き掛けられるとともに、セカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間に挟まれた状態でセカンダリプーリ５７に巻き掛けられている。

【0057】

無段変速機構４２では、プライマリプーリ５６、及びセカンダリプーリ５７の各油圧室６４，６８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５６、及びセカンダリプーリ５７の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比）が一定の変速比範囲内で連続的に無段階で変更される。

【0058】

具体的には、ベルト変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５６のプライマリ可動シーブ６２がプライマリ固定シーブ６１側に移動し、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５６に対するベルト５８の巻き掛け径が大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、ベルト変速比が小さくなる。

【0059】

ベルト変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５８に対するセカンダリプーリ５７の推力がベルト５８に対するプライマリプーリ５６の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、ベルト変速比が大きくなる。

【0060】

セカンダリプーリ５７の油圧室６８には、バイアススプリング６９が設けられている。バイアススプリング６９は、一端がセカンダリ可動シーブ６６に弾性的に当接し、他端がピストン６７に弾性的に当接している。バイアススプリング６９の弾性力により、セカンダリ可動シーブ６６、及びピストン６７が互いに離間する方向に付勢されている。セカンダリ可動シーブ６６には、油圧室６８内の油圧、及びバイアススプリング６９による付勢力が付与され、ベルト５８には、それに応じた挟圧が付与される。

【0061】

また、入力軸４１には、軸線方向の中央部に、入力軸ギヤ８１が一体に形成されている。これに対応して、プライマリ軸５４には、入力軸ギヤ８１と噛合するプライマリ入力ギヤ８２が相対回転可能に支持されている。これらの互いに噛合する入力軸ギヤ８１、及びプライマリ入力ギヤ８２とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転を許容／禁止する前進クラッチ８３が設けられている。前進クラッチ８３の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

【0062】

前進クラッチ８３は、クラッチドラム８４、クラッチハブ８５、及びクラッチピストン８６を備えている。クラッチドラム８４は、内周端がプライマリ軸５４に固定され、プライマリ軸５４から軸径方向に延び、外周端部がプライマリ入力ギヤ８２側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ８５は、プライマリ入力ギヤ８２と一体に形成され、プライマリ入力ギヤ８２から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム８４の外周端部に対して軸径方向の内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４とクラッチハブ８５との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４に液密的に当接しており、クラッチドラム８４とクラッチピストン８６との間には、クラッチピストン８６に作用する油圧が供給される油圧室８７が形成されている。また、クラッチピストン８６は、リターンスプリング８８により、後側に弾性的に付勢されている。

【0063】

クラッチドラム８４の外周端部とクラッチハブ８５とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム８４に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ８５に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室８７に供給される油圧により、クラッチピストン８６が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、前進クラッチ８３が係合する。前進クラッチ８３の係合により、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が禁止され、プライマリ入力ギヤ８２が回転すると、プライマリ軸５４がプライマリ入力ギヤ８２と一体に回転する。前進クラッチ８３の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング８８の付勢力により、クラッチピストン８６が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、前進クラッチ８３が解放される。前進クラッチ８３の解放により、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が許容され、プライマリ入力ギヤ８２が回転しても、その回転がプライマリ軸５４に伝達されない。

【0064】

セカンダリ軸５５には、セカンダリ入力ギヤ９１が相対回転可能に支持されている。セカンダリ入力ギヤ９１は、軸線方向において、入力軸ギヤ８１とオイルポンプ４５との間に配置されている。また、セカンダリ入力ギヤ９１とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転を許容／禁止する後進クラッチ９２が設けられている。後進クラッチ９２の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

【0065】

後進クラッチ９２は、クラッチドラム９３、クラッチハブ９４、及びクラッチピストン９５を備えている。クラッチドラム９３は、内周端がセカンダリ軸５５に固定され、セカンダリ軸５５から軸径方向に延び、外周端部がセカンダリ入力ギヤ９１側、つまり前側に屈曲して延びている。クラッチハブ９４は、セカンダリ入力ギヤ９１と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム９３の外周端部に対して軸径方向内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３とクラッチハブ９４との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３に液密的に当接しており、クラッチドラム９３とクラッチピストン９５との間には、クラッチピストン９５に作用する油圧が供給される油圧室９６が形成されている。また、クラッチピストン９５は、リターンスプリング９７により、後側に弾性的に付勢されている。

【0066】

クラッチドラム９３の外周端部とクラッチハブ９４とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム９３に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ９４に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室９６に供給される油圧により、クラッチピストン９５が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、後進クラッチ９２が係合する。後進クラッチ９２の係合により、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が禁止され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転すると、セカンダリ軸５５がセカンダリ入力ギヤ９１と一体に回転する。後進クラッチ９２の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング９７の付勢力により、クラッチピストン９５が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、後進クラッチ９２が解放される。後進クラッチ９２の解放により、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が許容され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転しても、その回転がセカンダリ軸５５に伝達されない。

【0067】

出力軸４３は、入力軸４１に対して後側に間隔を空けて、入力軸４１と同一軸線上に配置されている。言い換えれば、入力軸４１と出力軸４３とは、軸線方向に間隔を空けてそれぞれ前後に、車両の前後方向に沿った縦向きに延びる共通の軸線を有するように配置されている。出力軸４３には、出力軸ギヤ１０１が一体に形成されている。これに対応して、セカンダリ軸５５には、出力軸ギヤ１０１と噛合するセカンダリ出力ギヤ１０２が相対回転不能に支持されている。

【0068】

リバース伝達機構４４は、入力軸４１の動力（回転）をセカンダリ入力ギヤ９１に伝達する機構である。リバース伝達機構４４には、リバースアイドラ軸１０３、第一リバースギヤ１０４、及び第二リバースギヤ１０５が含まれる。リバースアイドラ軸１０３は、軸線方向に延び、第一トランスミッションケース１１と第二トランスミッションケース１２とに跨がって、第一トランスミッションケース１１、及び第二トランスミッションケース１２に回転可能に支持されている。第一リバースギヤ１０４は、リバースアイドラ軸１０３と一体に形成されて、入力軸ギヤ８１と噛合している。第二リバースギヤ１０５は、第一リバースギヤ１０４の後側において、リバースアイドラ軸１０３と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１と噛合している。

【0069】

＜トランスファ＞
トランスファ６は、出力軸４３の動力（回転）を車両の前輪に伝達する機構である。トランスファ６には、伝達軸１１１、第一スプロケット１１２、第二スプロケット１１３、チェーン１１４、及び４ＷＤクラッチ１１５が含まれる。

【0070】

伝達軸１１１は、出力軸４３に対して軸径方向に間隔を空けた位置で、出力軸４３と平行をなして、第一トランスファケース１４と第二トランスファケース１５とに跨がって延びている。伝達軸１１１の後端部には、ボールベアリング１１６の内輪が圧入により固定されている。また、伝達軸１１１には、ボールベアリング１１６から前側に間隔を空けた位置に、ボールベアリング１１７の内輪が圧入により固定されている。そして、ボールベアリング１１６の外輪が第二トランスファケース１５に固定的に保持され、ボールベアリング１１７の外輪が第一トランスファケース１４に固定的に保持されることにより、伝達軸１１１は、第一トランスファケース１４、及び第二トランスファケース１５に回転可能に支持されている。

【0071】

第一スプロケット１１２は、第一トランスファケース１４、及び第二トランスファケース１５に回転可能に支持されて、出力軸４３に相対回転可能に外嵌されている。具体的には、第一スプロケット１１２は、出力軸４３の周囲を取り囲む略円環板状のスプロケット部１２１と、スプロケット部１２１の内周部から前側に延出する前側延出部１２２と、スプロケット部１２１の内周部から後側に延出する後側延出部１２３とを一体に有している。スプロケット部１２１の外周部には、複数の歯が周方向に等間隔で形成されている。前側延出部１２２には、ボールベアリング１２４の内輪が圧入により外嵌されている。また、後側延出部１２３には、ボールベアリング１２５の内輪が圧入により外嵌されている。そして、ボールベアリング１２４の外輪が第一トランスファケース１４に固定的に保持され、ボールベアリング１２５の外輪が第二トランスファケース１５に固定的に保持されている。これにより、第一スプロケット１１２は、出力軸４３に相対回転可能に外嵌された状態で、ボールベアリング１２４，１２５を介して、第一トランスファケース１４、及び第二トランスファケース１５に回転可能に支持されている。

【0072】

第二スプロケット１１３は、ボールベアリング１１６及び１１７の間において、伝達軸１１１と一体に、伝達軸１１１から軸径方向に張り出す略円環板状に形成されている。第二スプロケット１１３の外周部には、複数の歯が周方向に等間隔で形成されている。

【0073】

チェーン１１４は、無端状に形成され、第一スプロケット１１２のスプロケット部１２１、及び第二スプロケット１１３に巻き掛けられている。

【0074】

４ＷＤクラッチ１１５は、第一スプロケット１１２の前側に設けられている。４ＷＤクラッチ１１５は、クラッチドラム１３１、クラッチハブ１３２、クラッチピストン１３３、及びキャンセラ１３４を備えている。

【0075】

出力軸４３には、出力軸ギヤ１０１と第一スプロケット１１２との間に、略円筒状の筒状部材１３５が外嵌されて固定されている。筒状部材１３５と第一スプロケット１１２との間には、間隔が空けられている。筒状部材１３５の軸線方向の中央部であって、セカンダリ軸５５の後端部と軸径方向に対向する位置には、軸径方向に張り出す鍔状の接続部１３６が筒状部材１３５と一体に形成されている。

【0076】

クラッチドラム１３１は、出力軸４３の軸線を中心に回転対称に形成され、軸線方向に見て、筒状部材１３５の接続部１３６の全周を取り囲む略円環形状をなしている。クラッチドラム１３１の内周端は、接続部１３６に固定されている。クラッチドラム１３１は、内周端から軸線方向と交差する方向に延び、セカンダリ軸５５を後側に越え、セカンダリ軸５５に対して軸線方向に後側から対向する位置で後側に屈曲して、その位置から軸線方向に延びている。言い換えれば、クラッチドラム１３１は、接続部１３６から後側に向けて拡径する拡径部１３７と、拡径部１３７の後端（外周端）から軸線方向の後側に延びる略円筒状の円筒状部１３８とを一体に有しており、拡径部１３７の前端部は、セカンダリ軸５５の後端部に対して軸径方向に対向し、円筒状部１３８は、セカンダリ軸５５に対して軸線方向に後側から対向している。また、クラッチドラム１３１の軸線方向に延びる部分、つまり円筒状部１３８は、第一スプロケット１１２の前側延出部１２２と軸径方向に対向している。円筒状部１３８の内周面には、複数のクラッチプレート１３９が軸線方向に間隔を空けて並べて保持されている。

【0077】

第一スプロケット１１２と筒状部材１３５との間には、支持部材１４１が設けられている。支持部材１４１は、出力軸４３を取り囲む略円筒状の外嵌部１４２と、外嵌部１４２の前端部から軸径方向に延出する鍔状（円環板状）の鍔状部１４３とを一体的に有している。外嵌部１４２は、第一スプロケット１１２の前側延出部１２２と出力軸４３との間に進入し、第一スプロケット１１２の前側延出部１２２は、外嵌部１４２、及びクラッチドラム１３１の円筒状部１３８と軸径方向に対向している。外嵌部１４２の外周面は、第一スプロケット１１２の前側延出部１２２の内周面とスプライン嵌合により相対回転不能に結合されている。外嵌部１４２の内周面は、出力軸４３の周面と密着しておらず、出力軸４３の外周面と外嵌部１４２の内周面との間には、微小な隙間が生じている。これにより、支持部材１４１は、第一スプロケット１１２との間で相対的な回転が不能であり、かつ、出力軸４３との間で相対的な回転が可能である。筒状部材１３５と支持部材１４１との間には、それらの相対回転時のメカニカルロスを低減するため、スラストベアリング１４４が介在されている。

【0078】

クラッチハブ１３２は、出力軸４３の軸線を中心に回転対称に形成され、軸線方向に見て、支持部材１４１の鍔状部１４３の全周を取り囲む略円環形状をなしている。クラッチハブ１３２の内周端は、鍔状部１４３に固定されている。クラッチハブ１３２は、鍔状部１４３から軸径方向の外側に延び、クラッチドラム１３１の円筒状部１３８に対して軸径方向の内側に間隔を空けた位置で後側に屈曲して、その位置から軸線方向に延びている。言い換えれば、クラッチハブ１３２は、鍔状部１４３から周囲に延出する略円環板状の円環板状部１５１と、円環板状部１５１の外周端から軸線方向の後側に延びる略円筒状の円筒状部１５２とを一体に有しており、円筒状部１５２は、クラッチドラム１３１の円筒状部１３８に対して軸径方向の内側に配置されて、その円筒状部１３８とともに二重円筒状をなしている。円筒状部１５２の外周面には、複数のクラッチディスク１５３が軸線方向に間隔を空けて並べて保持されている。クラッチプレート１３９とクラッチディスク１５３とは、軸線方向に交互に並べられている。

【0079】

クラッチピストン１３３は、クラッチドラム１３１とクラッチハブ１３２との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン１３３は、筒状部材１３５から屈曲を繰り返しつつクラッチプレート１３９に向けて延びている。クラッチピストン１３３の途中部分には、シール部材１５４が設けられており、クラッチピストン１３３の位置にかかわらず、シール部材１５４がクラッチドラム１３１に液密的に当接する。これにより、クラッチドラム１３１とクラッチピストン１３３との間には、クラッチピストン１３３に作用する油圧が供給される油圧室１５５が形成されている。

【0080】

キャンセラ１３４は、クラッチハブ１３２とクラッチピストン１３３との間に設けられている。キャンセラ１３４は、略円環板状に形成されている。キャンセラ１３４の内周端は、筒状部材１３５に固定されている。キャンセラ１３４の外周端には、シール部材１５６が設けられており、このシール部材１５６は、クラッチピストン１３３の位置にかかわらず、クラッチピストン１３３に当接する。クラッチピストン１３３とキャンセラ１３４との間には、リターンスプリング１５７が介在されている。このリターンスプリング１５７の付勢力（弾性力）により、クラッチピストン１３３とキャンセラ１３４とは、互いに離間する方向に弾性的に付勢されている。

【0081】

クラッチピストン１３３は、油圧室１５５に供給される油圧により、クラッチプレート１３９側に移動し、クラッチプレート１３９を押圧する。この押圧により、クラッチプレート１３９とクラッチディスク１５３とが圧接し、４ＷＤクラッチ１１５が係合する。４ＷＤクラッチ１１５の係合により、クラッチドラム１３１とクラッチハブ１３２との相対回転が阻止されて、支持部材１４１が出力軸４３、及び筒状部材１３５と一体に回転し、支持部材１４１と一体に第一スプロケット１１２が回転する。第一スプロケット１１２の回転（動力）は、チェーン１１４を介して第二スプロケット１１３に伝達され、第二スプロケット１１３を第一スプロケット１１２と同方向に回転させる。そして、第二スプロケット１１３と一体に、伝達軸１１１が回転する。

【0082】

４ＷＤクラッチ１１５の係合状態から油圧室１５５の油圧が解放されると、リターンスプリング１５７の付勢力により、クラッチピストン１３３がキャンセラ１３４から離間する方向に移動し、クラッチピストン１３３によるクラッチプレート１３９の押圧が解除される。その結果、クラッチプレート１３９とクラッチディスク１５３との圧接が解除されて、４ＷＤクラッチ１１５が解放される。４ＷＤクラッチ１１５の解放により、クラッチドラム１３１とクラッチハブ１３２との相対回転が許容される。そのため、出力軸４３、及び筒状部材１３５が回転しても、その回転は、支持部材１４１、及び第一スプロケット１１２に伝達されず、それゆえ、第一スプロケット１１２からチェーン１１４、及び第二スプロケット１１３を介して伝達軸１１１にも伝達されない。

【0083】

＜油供給構造＞
第二トランスミッションケース１２の底部には、バルブボディ１９１が設けられている。バルブボディ１９１には、変速ユニット１の各部へのオイルの供給を制御するための各種のバルブを含む油圧回路が形成されている。また、第二トランスミッションケース１２の底部には、ストレーナ１９２が設けられている。ストレーナ１９２は、バルブボディ１９１と横並びで配置される本体部１９３と、本体部１９３から延出し、その先端部がバルブボディ１９１の下側に配置される管部１９４とを備えている。また、第二トランスミッションケース１２には、オイルパン１９５が下側から複数のボルト１９６で固定されている。ストレーナ１９２の管部１９４の先端部は、オイルパン１９５の中央部に位置しており、その先端部の下面は、オイルパン１９５内に貯留されるオイルを吸い込むためのオイル吸込口１９７として開口している。

【0084】

オイルポンプ４５のポンプギヤ４８の回転により吸引力が発生し、その吸引力により、オイルパン１９５に貯留されているオイルがオイル吸込口１９７から管部１９４内に吸い込まれる。管部１９４内に吸い込まれたオイルは、管部１９４内を本体部１９３に向けて流れ、本体部１９３内に設けられた濾過材を通過する。オイルが濾過材を通過することにより、オイル中に含まれる異物が濾過材に捕獲されて、オイル中から異物が除去される。濾過材を通過したオイルは、バルブボディ１９１に供給される。そして、バルブボディ１９１から無段変速機構４２などのオイルの供給を必要とする各部に作動油または潤滑油としてオイルが供給される。

【0085】

上記説明した実施形態によれば、以下の効果（１）～（５）を得ることができる。

【0086】

（１）上記実施形態によるベアリングストッパプレート５２０では、周方向に隣り合う二つの締結部５２１間の外縁５２２をボールベアリング５１０の外輪５１２よりも軸径方向の外側に位置させ、周方向に隣り合う二つの締結部５２１間の内縁５２３（直線状部５２４）をボールベアリング５１０の内輪５１１よりも軸径方向の外側に位置させ、締結部５２１に近接する内縁５２３をボールベアリング５１０の保持器５１３よりも軸径方向の外側に位置させ、周方向に隣り合う二つの直線状部５２４間を曲線的に形成された曲線状部５２５とした。上記実施形態によれば、周方向に隣り合う二つの締結部５２１間におけるボールベアリング５１０に対する接触面積が拡大することによって、締結部５２１間の剛性が増加するため、ベアリングストッパプレート５２０の浮きを抑制することができる。さらに、三つの締結部５２１のうち一つの締結部５２１に近接する内縁５２３における曲線状部５２５が軸径方向の外側へ拡大することによって、締結部５２１付近の接触面積が縮小し、締結部５２１付近の剛性が低下するため、締結部５２１付近におけるボールベアリング５１０に対する局部的な応力集中を抑制することができる。これらの結果、ボールベアリング５１０に対する面圧を均一化することができる。言い換えると、ベアリングストッパプレート５２０において、剛性を弱くしたい領域と強くしたい領域とを効果的に配置することができる。

【0087】

また、上記実施形態によれば、ベアリングストッパプレート５２０の内縁５２３（内径形状）が直線状部５２４及び曲線状部５２５を接続した形状となっており鋭角形状ではないため、ベアリングストッパプレート５２０の製造時における型寿命を向上することができる。その結果、生産性を向上することができるとともに、コストの増大を抑制することができる。

【0088】

また、上記実施形態によれば、締結部５２１に近接する内縁５２３においては、ボールベアリング５１０の潤滑通路を塞がない構造となるため、潤滑流量を確保することができる。

【0089】

（２）上記実施形態によるベアリングストッパプレート５２０では、ボールベアリング５１０に挿入されるセカンダリ軸５５の組付時におけるガイドとなる内接円ＩＣを想定した場合に、直線状部５２４が内接円に対して外接するように形成した。これにより、セカンダリ軸５５の組付時におけるベアリングストッパプレート５２０の軸中心部Ｏに対するばらつきを抑制することができる。その結果、ボールベアリング５１０に対する面圧を均一化することができるとともに、セカンダリ軸５５の組付性を向上することができる。

【0090】

（３）上記実施形態によるベアリングストッパプレート５２０では、三つの締結部５２１を周方向に１２０°の等角度間隔で設けた。これにより、三つの締結部５２１における締結力を周方向に沿って等角度間隔に均一化されるため、ベアリングストッパプレート５２０におけるボールベアリング５１０に対する面圧を周方向に沿って均一化することができる。

【0091】

（４）上記実施形態によるベアリングストッパプレート５２０を、三つの締結部５２１のうち一つの締結部５２１、及び軸中心部Ｏを通る直線に対して線対称形状に形成した。これにより、ベアリングストッパプレート５２０における締結部５２１及び軸中心部Ｏを通る直線に対して、一方側及び他方側においてボールベアリング５１０に対する面圧を略等しくすることができる。

【0092】

（変形例）
上記実施形態は、以下のように変更した構成とすることもできる。

【0093】

上記実施形態では、ベアリングストッパプレートが三つの締結部を有する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、ベアリングストッパプレートが四つ以上の締結部を有していてもよい。

【0094】

上記実施形態では、周方向に隣り合う二つの締結部間の内縁が直線状部とされている例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、内縁が直線的な形状であれば、内縁の形状が必ずしも直線である必要はなく、例えば、直線的な曲線や、直線的な波線であってもよい。

【0095】

上記実施形態では、ベアリングストッパプレートの三つの締結部を等角度間隔で設ける例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、三つの締結部の角度間隔を適宜設定することが可能である。

【0096】

上記実施形態では、ベアリングストッパプレートを線対称形状に形成する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、ベアリングストッパプレートの形状を適宜設定することが可能である。

【0097】

上記実施形態は、いずれも本発明の適応の例示であり、特許請求の範囲に記載の範囲内におけるその他いかなる実施形態も、発明の技術的範囲に含まれることは当然のことである。

【符号の説明】

【0098】

１２ ：第二トランスミッションケース（ケース）
５５ ：セカンダリ軸（シャフト）
５１０ ：ボールベアリング
５１１ ：内輪
５１２ ：外輪
５１３ ：保持器
５２０ ：ベアリングストッパプレート
５２１ ：締結部
５２２ ：外縁
５２３ ：内縁
５２４ ：直線状部
５２５ ：曲線状部
ＩＣ ：内接円
Ｏ ：軸中心部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】