特許 7522824 ホイールブレーキのブレーキダストを測定する測定リム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-17

(45)【発行日】2024-07-25

(54)【発明の名称】ホイールブレーキのブレーキダストを測定する測定リム

(51)【国際特許分類】

   F16D 66/00 20060101AFI20240718BHJP

   B60T 17/22 20060101ALI20240718BHJP

   B60S 5/00 20060101ALI20240718BHJP

   G01M 17/007 20060101ALN20240718BHJP

   G01N 1/02 20060101ALN20240718BHJP

   G01N 15/06 20240101ALN20240718BHJP

【ＦＩ】

F16D66/00 Z

B60T17/22 Z

B60S5/00

G01M17/007 E

G01N1/02 A

G01N15/06 D

【請求項の数】 12

(21)【出願番号】P 2022512743

(86)(22)【出願日】2020-08-28

(65)【公表番号】

(43)【公表日】2022-11-04

(86)【国際出願番号】 AT2020060321

(87)【国際公開番号】W WO2021035271

(87)【国際公開日】2021-03-04

【審査請求日】2023-06-01

(31)【優先権主張番号】A50746/2019

(32)【優先日】2019-08-28

(33)【優先権主張国・地域又は機関】AT

(73)【特許権者】

【識別番号】398055255

【氏名又は名称】アー・ファウ・エル・リスト・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング

(74)【代理人】

【識別番号】100069556

【弁理士】

【氏名又は名称】江崎 光史

(74)【代理人】

【識別番号】100111486

【弁理士】

【氏名又は名称】鍛冶澤 實

(74)【代理人】

【識別番号】100191835

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 真介

(74)【代理人】

【識別番号】100221981

【弁理士】

【氏名又は名称】石田 大成

(72)【発明者】

【氏名】パイン・アンドレアス

【審査官】鵜飼 博人

(56)【参考文献】

【文献】独国特許出願公開第１０２０１７２００９４１（ＤＥ，Ａ１）

【文献】特開平１１－０５９３３９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－１９６６８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１７／０１６７９７５（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２００７－２５３８７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】中国特許出願公開第１０６９５０１５８（ＣＮ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｄ ６６／００

Ｂ６０Ｔ １７／２２

Ｂ６０Ｓ ５／００

Ｇ０１Ｍ １７／００７

Ｇ０１Ｎ １／０２

Ｇ０１Ｎ １５／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

周囲にわたって周設されたタイヤ設置面（１８）を有する測定リムであって、タイヤ設置面が、外方へ閉鎖された内部空間を形成するために、一方側では端面壁部（１１）に結合されており、反対側ではシール部（１２）に結合されており、端面壁部（１１）の中央範囲にはロータリジョイント（１３）が設けられており、気体状の媒体がロータリジョイントを介して測定リム（１）の内部空間へ供給可能及び排出可能であることを特徴とする測定リム。

【請求項2】

端面壁部（１１）が、円すい状に、中央範囲の方向へ先細に構成されていることを特徴とする請求項１に記載の測定リム。

【請求項3】

ロータリジョイント（１３）から測定リム（１）の内部空間へ延在する第１の流れ通路（３５）を形成するために、測定リム（１）のリム壁部が中空壁部として構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の測定リム。

【請求項4】

第１の流れ通路（３５）及び第２の流れ通路（３６）を形成するために、測定リム（１）のリム壁部が二重中空壁部として構成されており、第１の流れ通路及び第２の流れ通路が、それぞれロータリジョイント（１３）から測定リム（１）の内部空間へ延在していることを特徴とする請求項１又は２に記載の測定リム。

【請求項5】

第１の流れ通路（３５）が、シール部（１２）の範囲において測定リム（１）の内部空間へ開口していることを特徴とする請求項３又は４に記載の測定リム。

【請求項6】

シール部（１２）の範囲には、少なくとも部分的に周囲にわたって延在する方向転換薄板（３２）が設けられていることを特徴とする請求項３～５のいずれか１項に記載の測定リム。

【請求項7】

第２の流れ通路（３６）が、測定リム（１）の内部空間に隣接した、少なくとも部分的に穿孔された内壁部（３７）で構成されていることを特徴とする請求項４に記載の測定リム。

【請求項8】

温度センサ（２７）が測定リム（１）に設けられていることを特徴とする請求項１～７のいずれか１項に記載の測定リム。

【請求項9】

請求項１～８のいずれか１項に記載の測定リム（１）を有する、ホイールブレーキ（６）のブレーキダストを測定する測定配置構造であって、測定リム（１）が、ホイールブレーキ（６）によって制動可能なホイールシャフト（３）に固定されており、シール部（１２）がブレーキ側に配置されており、ロータリジョイント（１３）が、気体状の媒体を測定リム（１）へ供給する供給管路（１６）と、ブレーキダスト粒子を含有する気体状の媒体を排出する排出管路（１７）とに接続されており、排出管路（１７）からの気体状の媒体を分岐させ、ブレーキダストの特性を測定する測定装置（２６）へ供給するために、排出管路（１７）に除去装置（２５）が配置されていることを特徴とする測定配置構造。

【請求項10】

測定装置（２６）によって測定される測定量（Ｍ）が、測定リム（１）の温度（Ｔ）又はホイールブレーキの一部の温度（Ｔ）に依存する補正ファクタによって補正されることを特徴とする請求項９に記載の測定配置構造。

【請求項11】

外方へ閉鎖された内部空間を有する測定リム（１）によってホイールブレーキ（６）のブレーキダストを測定する方法であって、測定リム（１）が、ホイールブレーキ（６）によって制動可能なホイールシャフト（３）に固定され、供給管路（１６）によって、気体状の媒体が測定リム（１）のロータリジョイント（１３）を介して測定リム（１）の内部空間へ供給され、排出管路（１７）によって、ブレーキダスト粒子を含有する気体状の媒体がロータリジョイント（１３）を介して排出され、除去装置（２５）によって、気体状の媒体がロータリジョイント（１３）の下流で排出管路（１７）から分岐され、ブレーキダストの特性を測定する測定装置（２６）へ供給されることを特徴とする方法。

【請求項12】

測定装置（２６）によって測定される測定量（Ｍ）が、測定リム（１）の温度（Ｔ）又はホイールブレーキ（６）の一部の温度（Ｔ）に依存する補正ファクタによって補正されることを特徴とする請求項１１に記載の方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

具体的な本発明は、ホイールブレーキのブレーキダストを測定する測定リム並びにこのような測定リムを有するブレーキダストを測定する方法及び測定配置構造に関するものである。

【背景技術】

【0002】

車両による細塵による環境汚染は、以前から知られており、ますます厳しくなる法的な規制を受ける。ここで、これまでは、主に、排ガスを介して環境へ至る、内燃エンジンにおける内燃過程により生成される細塵汚染が焦点であった。しかし、これまでに、車両において他の細塵源も確認された。このとき、特に車両のブレーキ設備に焦点が当てられた。車両の動作中にブレーキディスク及びブレーキライニングの摩耗により細塵が生成され、当該細塵は、環境に至るとともに空気の細塵汚染の一因となっている。そのため、車両又はブレーキ設備の製造者は、ブレーキ設備による細塵の生成の低減にますます焦点を合わせている。ブレーキ設備を開発するために、しばしばブレーキ試験台が用いられ、当該ブレーキ試験台には、ブレーキ設備が設置され、動的なテストが行われる。ブレーキディスク／ブレーキライニングの摩耗による細塵の発生及び規模をより良好に判断することができるように、ブレーキダストを測定することができるためのこのようなブレーキ試験台が既に知られている。これについての例は、特許文献１である。専門文献、例えば非特許文献１でも既に扱われている。ここで、ブレーキ試験台におけるブレーキディスク及びブレーキライニングは、本質的にハウジングに入れられ、ハウジング内の空気が吸い込まれ、解析される。

【0003】

しかし、ブレーキ試験台は、道路上の車両における現実の使用を単に近似することしかできない。そのため、現実により近い判断のためには、道路上での動作中に現実の車両での測定を実行することが常に魅力的である。例えば、特許文献２には、道路上での現実の動作中に車両のホイールブレーキの粒子放出を測定し、分類する装置が示されており、当該装置は、同様にブレーキ試験台においても使用可能である。ここで、車両におけるブレーキディスク及びブレーキシューを有するブレーキは、ハウジングによって包囲される。ハウジングには空気が供給され、粒子を含有する空気は、ハウジングから排出され、測定システムへ供給される。このとき、各車両、各車輪及び各ブレーキについて固有のハウジングを形成することが必要であるという困難性がある。ホイールハウスにおいてハウジングを格納することができるように、ホイールシャフトを延長する必要があり得る。それとは別に、給気及び排気をホイールハウスにおいてガイドする必要があり、当該ホイールハウスには、いずれにしてもわずかなスペースしかなく、アクセスが困難である。給気及び排気をブレーキへ案内することができるように、車両のアンダーフロアは、しばしば穿孔される。したがって、当該装置は、実際の応用においては手間がかかるものである。

【0004】

特許文献３にはブレーキ粒子放出を測定する装置が記載されており、当該装置では、リムと共に回転する塵埃収集漏斗がホイールリムの外側リングに固定されている。粒子を含有する空気は、塵埃収集漏斗を介して吸い込まれ、粒子測定部へ供給される。しかし、ホイールリムはリム内側で密閉されていないため、粒子を含有する排気においてブレーキダストをタイヤダスト、道路ダスト又は周囲ダストから区別することができない。これにより、ブレーキダストの信頼性をもった定量化及び分類が阻害されてしまう。これとは別に、当該装置では、測定されるホイールリムの幾何学的な形状によって流れ特性が変化するため、様々な車両間又はホイールリム間でのブレーキダストの比較がほとんど不可能である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】国際公開第２０１７／０９７９０１号

【文献】独国特許出願公開第１０２０１７００６３４９号明細書

【文献】独国特許発明第１０２０１７２００９４１号明細書

【非特許文献】

【0006】

【文献】Ｋｕｋｕｔｓｃｈｏｖａ Ｊ．ほか著， “Ｏｎ ａｉｒｂｏｒｎｅ ｎａｎｏ／ｍｉｃｒｏ－ｓｉｚｅｄ ｗｅａｒ ｐａｒｔｉｃｌｅｓ ｒｅｌｅａｓｅｄ ｆｒｏｍ ｌｏｗ－ｍｅｔａｌｌｉｃ ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ ｂｒａｋｅｓ”， Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ Ｐｏｌｌｕｔｉｏｎ １５９ （２０１１）， 第９９８－１００６ページ

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

具体的な本発明の課題は、車両のブレーキ設備のブレーキダストの信頼性をもった定量化及び分類を可能とするとともに、同時に実際の応用における手間を低減することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

当該課題は、周囲にわたって周設されたタイヤ設置面を備えた測定リムであって、タイヤ設置面が、外方へ閉鎖された内部空間を形成するために、一方側では端面壁部に結合されており、反対側ではシール部に結合されており、端面壁部の中央範囲にはロータリジョイントが設けられており、気体状の媒体がロータリジョイントを介して測定リムの内部空間へ供給可能及び排出可能である測定リムによって解決される。測定リムの当該構成により、測定リムの内部空間は外部空間に対して密閉され、これにより、測定リムの外部の粒子の相互汚染に至ることがなく、ブレーキダストの測定の信頼性及び再現性が改善される。気体状の媒体が測定リムにおいて案内された後、測定リムの流れ特性、特に流れの案内を最適化することができ、当該流れ特性は、従来のリムの多数の異なる幾何形状に依存しない。動作中の測定リムの自転によっても、流れ特性に意図的に影響を与えることができ、これによっても同様に効果的な粒子除去が可能となる。これにより、ブレーキダスト粒子の除去効率及び搬送効率を改善することが可能である。除去効率及び搬送効率は、測定時にできる限りわずかな粒子損失を有するようにするのに重要である。しかし、粒子検出の効率は同一に維持されるため、異なる車両及びブレーキ設備における比較可能な測定も可能である。これにより、とりわけ、ブレーキ試験台における測定も、ローラダイナモメータにおける測定及び現実の動作における測定と比較することができ、このことは、ブレーキ設備又はその構成要素の開発をサポートするものである。

【0009】

各リムに適合される必要があった特別なアタッチメント又はカバーがもはや不要であるため、測定リムの応用も、従来技術に比べて改善されることができる。加えて、狭いホイールハウスに部材を格納する必要がなく、また、接続部全体に外部から容易にアクセス可能なままであるため、アクセス性も容易化される。さらに、測定リムは、車両においても、また試験台においても同様に用いられることが可能であり、これにより、応用におけるフレキシビリティが向上する。

【0010】

中央範囲の方向へ円すい状に先細となった端面壁部は、測定リム内の流れガイドを改善するとともに、気体状の媒体の供給及び排出を容易にするものである。

【0011】

測定リムのリム壁部が、ロータリジョイントから測定リムの内部空間へ延在する第１の流れ通路を形成するために中空壁部として構成されていれば、測定リム内の流れガイドを更に改善することが可能である。特に、供給される気体状の媒体及び排出される気体状の媒体の流れを、測定リム内でより良好に分離することが可能である。このようにして、クロスフローを最小化することが可能である。同様のことは、第１の流れ通路及び第２の流れ通路を形成するために、測定リムのリム壁部が二重中空壁部として構成されており、第１の流れ通路及び第２の流れ通路が、それぞれロータリジョイントから測定リムの内部空間へ延在していることによって達成され得る。

【0012】

このとき、第１の流れ通路がシール部の範囲において測定リムの内部空間へ開口していれば、測定結果にネガティブに影響し得るシール部の範囲におけるデッドボリュームの形成をより良好に防止することが可能である。このために、少なくとも部分的に周囲にわたって延在する方向転換薄板がシール部の範囲に設けられていれば有利であり得る。デッドボリュームの形成を更により良好に回避することができるように、シール部の範囲における流れを方向転換薄板によって意図的に案内することが可能である。

【0013】

可能な一構成では、第２の流れ通路が、測定リムの内部空間に隣接した、少なくとも部分的に穿孔された内壁部で構成されている。流れが測定リムの回転によりいずれにしても径方向外方へ向けられているため、特に、径方向内方に位置する内壁部における排出部の配置が有利である。このとき、内壁部の方向への意図的な流れガイドのために測定リムのスポークが用いられることも可能である。

【0014】

以下に、具体的な本発明を、例示的、概略的、かつ、制限せずに本発明の有利な形態を示す図１～図６を参照しつつ詳細に説明する。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本発明による測定リムの一構成を示す図である。

【図2】測定リムを有する測定配置構造を示す図である。

【図3】中空壁部を有する測定リムの一構成を示す図である。

【図4】タイヤ設置面の範囲における流れガイド要素を有する測定リムの一構成を示す図である。

【図5】シール部の範囲における流れガイド要素を有する測定リムの一構成を示す図である。

【図6】二重中空壁部を有する測定リムの一構成を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

図１には本発明による測定リム１が示されており、当該測定リムには、必要に応じてタイヤ２が従来の態様で取り付けられることが可能である。試験台における測定リム１の使用時には、タイヤ２を取り付ける必要はない。これに対して、道路上で動作される車両における測定リム１の使用時には、タイヤ２が必要となる。測定リム１は、ホイールシャフト３に固定されているとともに、動作時にはホイールシャフト３と共に回転する。測定リム１は、例えば従来の態様で、例えば周囲にわたって分配されたホイールボルトを用いて、パワートレイン（又はその一部）のホイールシャフト３のホイールハブ５に固定されることが可能である。ホイールハブ５は、当該ホイールハブ５を駆動するホイールシャフト３に結合されている。ホイールシャフト３は、同様に車両においては、車両に固定された部材、例えばホイールサスペンション４において回転可能に支持されている。非駆動のアクスルの車輪の場合には、ホイールハブ５も、車両に固定された部材、例えばホイールサスペンション４において回転可能に支持されることが可能である。しかし、測定リム１が駆動されるアクスルにおいて用いられるか、又は非駆動のアクスルにおいて用いられるかは、本発明にとって重要ではない。車両のパワートレインにおけるリムの固定は十分に知られているため、ここではこれについて詳細に言及しない。しかし、試験台、例えばブレーキ試験台又はパワートレイン試験台では、ホイールシャフト３は異なるように支持されることも可能であり、特に、例えばブレーキ試験台におけるホイールシャフト３は、電気モータの駆動軸であってもよい。

【0017】

ホイールシャフト３は、必要に応じてホイールブレーキ６によって制動されることが可能である。このために、ホイールブレーキの共に回転するブレーキ部分７、例えば（図１に図示されるような）ディスクブレーキのブレーキディスク又はドラムブレーキのブレーキライニングは、ホイールハブ５に配置されることができるか、又はホイール軸３に直接配置されることが可能である。制動時には、共に回転するブレーキ部分７は、車両に固定されたブレーキ部分８、例えば（図１におけるような）フローティングキャリパ１０におけるブレーキライニング９又はドラムブレーキのブレーキライニングと協働する。制動のために、ブレーキ駆動部が十分知られた態様で設けられており、当該ブレーキ駆動部は、可動のブレーキライニング９を共に回転するブレーキ部分７へ押圧するか、又は当該ブレーキ部分から持ち上げる。見やすさの理由から、及びブレーキ駆動部は本発明にとって本質的でないため、当該ブレーキ駆動部は図示されていない。当然、ブレーキは、フローティングキャリパを有するディスクブレーキ又はドラムブレーキとは異なるように構成されることも可能である。

【0018】

従来のホイールリムとは異なり、測定リム１は、軸方向外側の端面において、すなわちホイールブレーキ６に対向して、例えば端面壁部１１を用いて閉鎖されている。端面壁部１１は、（図１に図示されているように）好ましくは円すい状に軸方向外方へ先細となるように構成されている。軸方向内方の、ホイールシャフト３あるいはホイールサスペンション４の範囲、すなわちブレーキ側では、測定リム１は、例えばシール部１２を用いて同様に閉鎖されている。シール部１２は、同様に剛直な端面壁部であってよいが、例えばゴムベローズの形態のフレキシブルなシール部であってもよい。これにより、測定リム１は、軸方向外方及び軸方向内方へ閉鎖されたケースを形成する。測定リム１は、いずれにしても、タイヤ設置面１８によって径方向外方へ閉鎖されている。タイヤ設置面１８は、閉鎖されたケースを形成するために、外側の端面壁部１１とシール部１２を測定リム１の周囲にわたって結合している。

【0019】

軸方向外側の端面壁部１１の中央範囲には、ロータリジョイント（回転フィードスルー）１３が配置されている。このようなロータリジョイント１３は、十分に知られているとともに、回転部分１４を備えており、当該回転部分は、例えば周囲にわたって分配されたボルトを用いて、動作中に回転する測定リム１の端面壁部１１に結合されている。回転部分１４は、ロータリジョイント１３の不動部分１５に結合されている。不動部分（ここでは媒体管路１６，１７）から回転部分（ここでは測定リム１）へ媒体を伝達することができるように、ロータリジョイント１３は流れ通路を形成している。供給管路１６、例えばホースを介して、気体状の媒体を測定リム１へ供給することができ、排出管路１７、例えばホースを介して、気体状の媒体を測定リム１から排出することが可能である。供給される媒体は、粒子のない気体、例えば空気であり、排出される媒体は、粒子を含有する気体、例えばブレーキダストを含有する空気である。

【0020】

考えられる測定構造が図２に図示されている。ロータリジョイント１３を有する測定リム１は、例えば従来のリムに代えて、試験台における車両又はドライブトレーンに固定されている。空気又は他の気体は、例えばブロワ２１を用いて、供給管路１６を介して測定リム１へ供給される。供給される空気における汚れ粒子及び塵埃粒子を取り除くために、追加的に、供給管路１６における測定リム１の手前にフィルタ２２、例えばＨＥＰＡ（“Ｈｉｇｈ Ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ａｉｒ”）フィルタのような懸濁物質フィルタを配置することも可能である。同時に、空気又は他の供給された気体は、排出管路１７を介して排出される。このために、排出管路１７に吸込みポンプ２３を設けることも可能である。排出される空気に含まれるブレーキダスト粒子をフィルタで除去するために、吸込みポンプ２３の上流において、又は排出される空気が周囲へ排出される前に、フィルタ２４、例えばＨＥＰＡ（“Ｈｉｇｈ Ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ａｉｒ”）フィルタのような懸濁物質フィルタを配置することも可能である。基本的には、ブロワ２１又は吸込みポンプ２３のみでも十分であり得る。両者を用いる場合には、所望の圧力比（圧力特性）を調整するために、供給管路１６及び排出管路１７における流量は、互いに調和されることが可能である。しかし、排出管路１７においての排出される粒子を含有する気体を排出管路１７から分岐して測定装置２６へ供給するために、測定リム１の上流には、いずれにしても、あり得るフィルタ２４の上流には、除去装置２５が設けられている。除去装置２５は、例えば開放された端部を有するＬ字状のパイプであり、当該端部は、排出管路１７において、排出管路１７における流れ方向に抗して配置される。分岐される気体の量を調整することができるように、測定装置２６は、固有の測定ポンプ又は流量制御装置も備えることが可能である。測定装置２６又は除去装置２５には、流量測定装置も設けることができる。測定装置２６は、ブレーキダストの特性、例えば、排出された気体状の媒体におけるブレーキダスト粒子の量若しくは質量、大きさ若しくは質量によるブレーキダスト粒子の分布を検出（算出）するか、又はブレーキダストの他の特性を検出（算出）する。分析的な問題に応じて、測定装置２６を用いて、例えば以下の測定量が（所定のサイクルにわたって）統合して、又は時間分解して検出（算出）されることが可能である：ブレーキダストの粒子質量、粒子数、粒径分布又は粒子組成。測定装置２６は、検出された測定量Ｍを、評価のために評価ユニット２８（コンピュータハードウェア及び／又はソフトウェア）へ送信することも可能である。同様に、測定リム１又はホイールブレーキ６の温度Ｔは、温度センサ２７を用いて測定されることもでき、評価ユニット２８（又は測定装置２６）において、（以下において詳述するように）測定量Ｍの補正のために用いられることが可能である。

【0021】

図３による測定リム１の有利な一構成では、測定リム１のリム壁部は、第１の流れ通路３５を形成するために少なくとも部分的に中空壁部として構成されている。第１の流れ通路３５は、リム壁部に沿って、ロータリジョイント１３から測定リム１の内部空間へ延在している。第１の流れ通路３５を形成するために、ホイールブレーキ６とは反対側の端面壁部１１は、中空空間３０を有する中空壁部として構成されることが可能である。同様に、タイヤ設置面１８は、少なくとも部分的に中空壁部３１として構成されることができ、端面壁部１１及びタイヤ設置面１８の中空空間３０，３１は互いに結合されている。このとき、中空空間は、周方向にも、また径方向にも連続している必要はない。例えば、中空空間３０，３１には、補強薄板を配置することが可能である。好ましくは、この第１の流れ通路３５は、シール部１２の範囲において測定リム１の内部空間へ開口している。このことは、ホイールブレーキ６の後方での（すなわち気体状の媒体の排出部とは反対側での）ブレーキダスト粒子の搬出を有利に補助することが可能である。

【0022】

気体状の媒体の流れを意図的に軸方向から径方向へ方向転換させるために、シール部１２の範囲には、すなわち測定リム１のブレーキ側の軸方向端部には、少なくとも部分的に周囲にわたって方向転換薄板３２を設けることも可能である。好ましくは、流れは、シール部１２に沿って径方向に内方へ、すなわちシール部１２とホイールブレーキ６の間を流れるように方向転換される。このことも、ホイールブレーキ６の後方におけるデッドボリュームの形成を避けるように補助することが可能である。

【0023】

図３による構成においては、（図３におけるように）供給される気体状の媒体も、また排出される、粒子を含有する気体状の媒体も第１の流れ通路３５において案内されることができる。第１の場合には、ブレーキダスト粒子を含有する気体状の媒体が径方向中央範囲において排出され、第２の場合には、気体状の媒体は、中央範囲において端面壁部１１へ供給される。

【0024】

内部空間に形成される、すなわち供給され、また排出される気体状の媒体の流れを意図的に案内し、及び／又は改善するために、測定リム１の内部空間には、流れガイド要素３３も配置することが可能である。このような流れガイド要素３３は、端面壁部１１に、シール部１２に、及び／又はタイヤ設置面１８の範囲に配置されることが可能である。測定リム１のスポーク１９も、測定リム１の内部空間における流れ及び流れ特性に意図的に影響を与えるために用いられることが可能である。

【0025】

図４による構成では、流れガイド要素３３は、タイヤ設置面１８の範囲で、径方向内方のリム壁部に測定リム１の周囲にわたって分配して配置されている。当該流れガイド要素は、測定リム１の回転時に端面壁部１１における中央範囲の方向への気体状の媒体（中央範囲での気体状の媒体の排出時）の流れを補助するように、又は測定リム１の回転時にシール部１２の方向への気体状の媒体（中央範囲での気体状の媒体の供給時）の流れを補助するように形成されている。当該流れガイド要素３３は、（図３、図４又は図６におけるように）リム壁部が中空壁部として形成されているかどうかに依存しない。

【0026】

図５による構成では、シール部１２には、流れガイド要素３３が周囲にわたって分配して配置されている。当該流れガイド要素は、リム壁部の方向へ径方向内方から径方向外方へ（矢印で示唆されている）又はその逆への流れを生成するように形成されている。このことも、ホイールブレーキ６の後方での（すなわち気体状の媒体の排出部とは反対側での）ブレーキダスト粒子の搬出を有利に補助することが可能である。当該流れガイド要素３３は、（図３、図４又は図６におけるように）リム壁部が中空壁部として形成されているかどうかに依存しない。

【0027】

別の有利な一構成では、図６を参照して説明されるように、（図３又は図４におけるような）第１の流れ通路３５及び第２の流れ通路３６を形成するために、リム壁部が少なくとも部分的に二重中空壁部として構成されている。第２の流れ通路３６も、リム壁部に沿って、ロータリジョイント１３から測定リム１の内部空間へ延在している。第１の流れ通路３５及び第２の流れ通路３６は、少なくとも部分的に径方向に並んで配置されている。このために、図３について説明されるように、測定リム１においては、第１の中空空間３０が端面壁部１１及びタイヤ設置面１８に設けられることが可能である。径方向内方には、二重中空壁部を形成するために第２の中空空間３３，３４を配置することが可能である。端面壁部１１及びタイヤ設置面１８の第２の中空空間３３，３４は、互いに接続されている。このとき、中空空間３３，３４は、周方向にも、また径方向にも連続している必要はない。例えば、中空空間３３，３４には、補強薄板を配置することが可能である。好ましくは、径方向外方の第１の流れ通路３５は、シール部１２の範囲において測定リム１の内部空間へ開口している。測定リム１の内部空間に隣接する、第２の流れ通路３６の径方向の内壁部３７は、少なくとも部分的に穿孔して形成されているため、気体状の媒体は、内壁部３７を貫通して流れることが可能である。例えば、第２の流れ通路３６の端部が測定リムの内部空間で閉鎖されていることにより、好ましくは、第１の流れ通路３５及び第２の流れ通路３６は、互いに直接接続されていない。当該配置では、気体状の媒体は、径方向外方の第１の流れ通路３５を介してロータリジョイント１３から測定リム１の内部空間へ供給されることが可能である。ブレーキダスト粒子を含有する気体状の媒体は、穿孔された内壁部３７を通して第２の流れ通路３６へ流れ、リム壁部に沿ってロータリジョイント１３へ案内され、そこで排出管路１７を介して排出される。このとき、測定リム１の回転は、内壁部３７の方向へ向けた径方向外方へのブレーキダスト粒子を含有する気体状の媒体の流れをサポートする。しかし、逆の配置、すなわち、第２の流れ通路３６を介した供給及び第１の流れ通路３５を介した排出も考えられる。図６による構成においても、（タイヤ設置面１８及び／又は端面壁部１１の範囲での）内壁部３７における、及び／又はシール部１２における流れガイド要素３３が可能である。

【0028】

ホイールブレーキ６における温度は、公知の態様で粒子放出に影響を与え、ここで、通常、より高い温度が粒子数の放出の増大につながることが当てはまる。しかし、このことは、必ずしも粒子質量には当てはまらない。なぜなら、ブレーキダスト粒子は、概してより高い温度においてはより小さいためである。そのため、現実の使用と比べてできる限り誤りのない、測定中のホイールブレーキ６の温度が粒子放出の測定にとって有利である。当然、ホイールブレーキ６のあらゆる種類のハウジングは、ホイールブレーキ６の周囲における流れ特性に影響を与え、したがって温度にも影響を与える。しかし、他方では、合理的な測定を行うことができるためには、ハウジングは、本発明による測定リム１にとって重要である。この潜在的な矛盾を軽減するために、適切な箇所、好ましくはホイールブレーキ６の範囲において、例えば図２に図示されているように適切な温度センサ２７の配置によって温度測定部を測定リム１に統合することが可能である。その後、（好ましくは同一の軸における）従来の修正されていないリムにおける温度も測定されれば、適当なテスト及び較正によって、得られる温度差に基づいてブレーキダストの測定量Ｍの温度補正を行うことが可能である。このために、適当なテストにおいて、温度（又は温度差）との所定の測定量の依存性を特定することが必要である。そして、これに基づき得られる関数は、補正ファクタの演算に用いられることが可能であり、当該補正ファクタにより、測定リム１において測定される測定量Ｍを修正されていないリムにおいて測定される通常温度へ補正される。

【0029】

さらに、例えば、測定リム１へ供給される気体状の媒体の通流を意図的に制御することで、測定リム１と修正されていない車両リムの間の温度差をゼロに維持することも可能であり、これにより、供給される気体状の媒体及び排出される気体状の媒体によって、測定リム１からの熱搬出も影響を受けることが可能である。このことは、あり得る温度差を後から補正する必要がないという利点を有している。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】