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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-07-18
(45)【発行日】2024-07-26
(54)【発明の名称】作業車
(51)【国際特許分類】
B60K 20/02 20060101AFI20240719BHJP
F16H 63/20 20060101ALI20240719BHJP
G05G 9/02 20060101ALI20240719BHJP
G05G 9/10 20060101ALI20240719BHJP
【ＦＩ】
B60K20/02 D
F16H63/20
G05G9/02
G05G9/10 Z
【請求項の数】
3
(21)【出願番号】P 2021133255
(22)【出願日】2021-08-18
(65)【公開番号】P2023027900
(43)【公開日】2023-03-03
【審査請求日】2023-12-20
【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第２項適用 １．メールの送信日 令和３年７月２７日 ２．メールの送信日 令和３年７月２９日
(73)【特許権者】
【識別番号】000001052
【氏名又は名称】株式会社クボタ
(74)【代理人】
【識別番号】110001818
【氏名又は名称】弁理士法人Ｒ＆Ｃ
(72)【発明者】
【氏名】中谷 翔大
(72)【発明者】
【氏名】吉松 広貴
(72)【発明者】
【氏名】坂井 裕紀
【審査官】増岡 亘
(56)【参考文献】
【文献】実開昭６１－４６６１７（ＪＰ，Ｕ）
【文献】特開２００４－２２４１２２（ＪＰ，Ａ）
【文献】実開昭５７－５３２６（ＪＰ，Ｕ）
【文献】特開平１１－２８０８５６（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｋ ２０／０２
Ｆ１６Ｈ ６３／２０
Ｇ０５Ｇ ９／０２
Ｇ０５Ｇ ９／１０
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
エンジンと、前記エンジンからの動力によって駆動される左右の駆動輪と、
前記エンジンからの動力を前記左右の駆動輪に伝達する動力伝達装置と、を備え、
前記動力伝達装置は、
前記エンジンからの動力を変速する主変速機構と、
前記主変速機構からの動力を変速する副変速機構と、
前記副変速機構からの動力を減速するクリープ変速機構と、
前記主変速機構からの動力を増速するオーバードライブ変速機構と、を有し、
機体左右方向に沿って延びる第一揺動軸心及び機体前後方向に沿って延びる第二揺動軸心周りで揺動可能に構成され、前記クリープ変速機構及び前記オーバードライブ変速機構を各別に変速操作する単一の変速レバーと、
前記変速レバーと前記クリープ変速機構とを連係するクリープリンク機構と、
前記変速レバーと前記オーバードライブ変速機構とを連係するオーバードライブリンク機構と、
前記変速レバーを案内するレバーガイドと、を備え、
前記レバーガイドは、
機体前後方向に沿って延びる溝状に形成され、前記クリープ変速機構を変速操作する際に前記変速レバーが機体前後方向に移動するのを許容するクリープガイド溝と、
前記クリープガイド溝の横隣りにおいて、機体前後方向に沿って延びる溝状に形成され、前記オーバードライブ変速機構を変速操作する際に前記変速レバーが機体前後方向に移動するのを許容するオーバードライブガイド溝と、
前記クリープガイド溝と前記オーバードライブガイド溝とに亘って機体左右方向に沿って延びる溝状に形成され、前記変速レバーが前記クリープガイド溝と前記オーバードライブガイド溝との間で機体左右方向に移動するのを許容する横ガイド溝と、を有し、
前記変速レバーの操作位置として、
前記クリープガイド溝のうち機体前後方向の一方側の端部に位置し、前記クリープ変速機構が前記副変速機構からの動力を減速する状態となる低速位置と、
前記クリープガイド溝のうち前記横ガイド溝が接続される部分に位置し、前記クリープ変速機構が中立状態となる第一中立位置と、
前記オーバードライブガイド溝のうち機体前後方向の他方側の端部に位置し、前記オーバードライブ変速機構が前記主変速機構からの動力を増速する状態となる高速位置と、
前記オーバードライブガイド溝のうち前記横ガイド溝が接続される部分に位置し、前記オーバードライブ変速機構が中立状態となる第二中立位置と、が設定され、
前記クリープリンク機構は、前記変速レバーの基部に対して機体左右方向の一方側に配置され、前記第一揺動軸心周りで揺動可能なクリープリンク部材を有し、
前記オーバードライブリンク機構は、前記変速レバーの基部に対して機体左右方向の他方側に配置され、前記第一揺動軸心周りで揺動可能なオーバードライブリンク部材を有し、
前記変速レバーは、前記変速レバーの基部から機体左右方向の両側に向かって突出する軸部材を有し、
前記軸部材は、
前記軸部材のうち前記変速レバーの基部から前記クリープリンク部材側に向かって突出する第一軸部分と、
前記軸部材のうち前記変速レバーの基部から前記オーバードライブリンク部材側に向かって突出する第二軸部分と、を有し、
前記クリープリンク部材に、前記第一軸部分が入り込む第一凹部が形成され、前記第一軸部分が前記第一凹部に入り込むことにより、前記変速レバーと前記クリープリンク部材とが連係され、
前記オーバードライブリンク部材に、前記第二軸部分が入り込む第二凹部が形成され、前記第二軸部分が前記第二凹部に入り込むことにより、前記変速レバーと前記オーバードライブリンク部材とが連係され、
前記第一軸部分のうち機体前後方向で前記低速位置が位置する側とは反対側の部分に、前記クリープリンク部材が前記第一中立位置から前記低速位置側に位置ずれした状態において、前記変速レバーが前記横ガイド溝に沿って前記クリープガイド溝から前記オーバードライブガイド溝に移動する際に前記第一凹部に引っ掛かる引っ掛かり部が形成されている作業車。
【請求項2】
前記引っ掛かり部は、前記軸部材の軸心側に向かって凹入する切り欠き部によって構成されている請求項１に記載の作業車。
【請求項3】
前記切り欠き部の前記軸部材の軸心方向の長さは、前記クリープリンク部材のうち前記第一凹部に対応する部分の厚さの二倍よりも長い長さに構成されている請求項２に記載の作業車。【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、作業車に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、作業車として、例えば、特許文献１に記載の作業車が知られている。特許文献１に記載の作業車は、エンジン（文献では「エンジン〔３〕」）と、エンジンからの動力によって駆動される左右の駆動輪（文献では「後輪〔２〕」）と、エンジンからの動力を左右の駆動輪に伝達する動力伝達装置（文献では「主変速機構〔Ａ〕」等）と、を備えている。
【0003】
動力伝達装置は、エンジンからの動力を変速する主変速機構（文献では「主変速機構〔Ａ〕」）と、主変速機構からの動力を変速する副変速機構（文献では「副変速機構〔Ｄ〕」）と、副変速機構からの動力を減速するクリープ変速機構（文献では「クリープ変速機構〔Ｅ〕」）と、主変速機構からの動力を増速するオーバードライブ変速機構（文献では「オーバー・ドライブ変速機構〔Ｆ〕」）と、を備えている。クリープ変速機構及びオーバードライブ変速機構は、単一の変速レバー（文献では「操作レバー〔３１〕」）によって各別に変速操作されるように構成されている。変速レバーは、機体左右方向に沿って延びる第一揺動軸心（文献では「横軸支点〔ａ〕」）及び機体前後方向に沿って延びる第二揺動軸心（文献では「支点〔ｂ〕」）周りで揺動可能に構成されている。
【0004】
変速レバーとクリープ変速機構とは、クリープリンク機構（文献では「変速操作アーム〔３２〕」等）によって連係されている。クリープリンク機構は、変速レバーの基部に対して機体左右方向の一方側に配置され、第一揺動軸心周りで揺動可能なクリープリンク部材（文献では「変速操作アーム〔３２〕」）を備えている。クリープリンク部材には、変速レバーが入り込む凹部（文献では「凹部〔３２ａ〕」）が形成されている。変速レバーをクリープリンク部材の凹部に入り込ませることにより、変速レバーとクリープリンク部材とが連係されることになる。
【0005】
変速レバーとオーバードライブ変速機構とは、オーバードライブリンク機構（文献では「変速操作アーム〔３３〕」等）によって連係されている。オーバードライブリンク機構は、変速レバーの基部に対して機体左右方向の他方側に配置され、第一揺動軸心周りで揺動可能なオーバードライブリンク部材（文献では「変速操作アーム〔３３〕」）を備えている。オーバードライブリンク部材には、変速レバーが入り込む凹部（文献では「凹部〔３３ａ〕」）が形成されている。変速レバーをオーバードライブリンク部材の凹部に入り込ませることにより、変速レバーとオーバードライブリンク部材とが連係されることになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
【文献】特開平１１－２８０８５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
ここで、特許文献１に記載の作業車では、変速レバーを低速位置（文献では「クリープ変速機構〔Ｅ〕のオン」）から中立位置（文献では「クリープ変速機構〔Ｅ〕の中立」）側に強い力で引っ張ると、クリープリンク部材に撓みが生じることがある。そして、クリープリンク部材に撓みが生じた状態で、変速レバーをクリープリンク機構の中立位置からオーバードライブ変速機構の中立位置（文献では「オーバー・ドライブ変速機構〔Ｆ〕のオフ」）側に移動させて、変速レバーがクリープリンク部材の凹部から外れると、クリープリンク部材の撓みが解放されることになる。そうすると、クリープリンク部材の撓みの解放によって、クリープリンク部材が中立位置から低速位置側に位置ずれすることになる。この場合、変速レバーをクリープリンク部材の凹部に入り込ませようとしても、変速レバーをクリープリンク部材の凹部に入り込ませることができない。
【0008】
上記状況に鑑み、クリープリンク部材が中立位置から低速位置側に位置ずれすることによって、変速レバーをクリープリンク部材に連係させることができない事態を回避することが可能な作業車が要望されている。
【課題を解決するための手段】
【0009】
本発明の特徴は、
エンジンと、
前記エンジンからの動力によって駆動される左右の駆動輪と、
前記エンジンからの動力を前記左右の駆動輪に伝達する動力伝達装置と、を備え、
前記動力伝達装置は、
前記エンジンからの動力を変速する主変速機構と、
前記主変速機構からの動力を変速する副変速機構と、
前記副変速機構からの動力を減速するクリープ変速機構と、
前記主変速機構からの動力を増速するオーバードライブ変速機構と、を有し、
機体左右方向に沿って延びる第一揺動軸心及び機体前後方向に沿って延びる第二揺動軸心周りで揺動可能に構成され、前記クリープ変速機構及び前記オーバードライブ変速機構を各別に変速操作する単一の変速レバーと、
前記変速レバーと前記クリープ変速機構とを連係するクリープリンク機構と、
前記変速レバーと前記オーバードライブ変速機構とを連係するオーバードライブリンク機構と、
前記変速レバーを案内するレバーガイドと、を備え、
前記レバーガイドは、
機体前後方向に沿って延びる溝状に形成され、前記クリープ変速機構を変速操作する際に前記変速レバーが機体前後方向に移動するのを許容するクリープガイド溝と、
前記クリープガイド溝の横隣りにおいて、機体前後方向に沿って延びる溝状に形成され、前記オーバードライブ変速機構を変速操作する際に前記変速レバーが機体前後方向に移動するのを許容するオーバードライブガイド溝と、
前記クリープガイド溝と前記オーバードライブガイド溝とに亘って機体左右方向に沿って延びる溝状に形成され、前記変速レバーが前記クリープガイド溝と前記オーバードライブガイド溝との間で機体左右方向に移動するのを許容する横ガイド溝と、を有し、
前記変速レバーの操作位置として、
前記クリープガイド溝のうち機体前後方向の一方側の端部に位置し、前記クリープ変速機構が前記副変速機構からの動力を減速する状態となる低速位置と、
前記クリープガイド溝のうち前記横ガイド溝が接続される部分に位置し、前記クリープ変速機構が中立状態となる第一中立位置と、
前記オーバードライブガイド溝のうち機体前後方向の他方側の端部に位置し、前記オーバードライブ変速機構が前記主変速機構からの動力を増速する状態となる高速位置と、
前記オーバードライブガイド溝のうち前記横ガイド溝が接続される部分に位置し、前記オーバードライブ変速機構が中立状態となる第二中立位置と、が設定され、
前記クリープリンク機構は、前記変速レバーの基部に対して機体左右方向の一方側に配置され、前記第一揺動軸心周りで揺動可能なクリープリンク部材を有し、
前記オーバードライブリンク機構は、前記変速レバーの基部に対して機体左右方向の他方側に配置され、前記第一揺動軸心周りで揺動可能なオーバードライブリンク部材を有し、
前記変速レバーは、前記変速レバーの基部から機体左右方向の両側に向かって突出する軸部材を有し、
前記軸部材は、
前記軸部材のうち前記変速レバーの基部から前記クリープリンク部材側に向かって突出する第一軸部分と、
前記軸部材のうち前記変速レバーの基部から前記オーバードライブリンク部材側に向かって突出する第二軸部分と、を有し、
前記クリープリンク部材に、前記第一軸部分が入り込む第一凹部が形成され、前記第一軸部分が前記第一凹部に入り込むことにより、前記変速レバーと前記クリープリンク部材とが連係され、
前記オーバードライブリンク部材に、前記第二軸部分が入り込む第二凹部が形成され、前記第二軸部分が前記第二凹部に入り込むことにより、前記変速レバーと前記オーバードライブリンク部材とが連係され、
前記第一軸部分のうち機体前後方向で前記低速位置が位置する側とは反対側の部分に、前記クリープリンク部材が前記第一中立位置から前記低速位置側に位置ずれした状態において、前記変速レバーが前記横ガイド溝に沿って前記クリープガイド溝から前記オーバードライブガイド溝に移動する際に前記第一凹部に引っ掛かる引っ掛かり部が形成されていることにある。
エンジンと、
前記エンジンからの動力によって駆動される左右の駆動輪と、
前記エンジンからの動力を前記左右の駆動輪に伝達する動力伝達装置と、を備え、
前記動力伝達装置は、
前記エンジンからの動力を変速する主変速機構と、
前記主変速機構からの動力を変速する副変速機構と、
前記副変速機構からの動力を減速するクリープ変速機構と、
前記主変速機構からの動力を増速するオーバードライブ変速機構と、を有し、
機体左右方向に沿って延びる第一揺動軸心及び機体前後方向に沿って延びる第二揺動軸心周りで揺動可能に構成され、前記クリープ変速機構及び前記オーバードライブ変速機構を各別に変速操作する単一の変速レバーと、
前記変速レバーと前記クリープ変速機構とを連係するクリープリンク機構と、
前記変速レバーと前記オーバードライブ変速機構とを連係するオーバードライブリンク機構と、
前記変速レバーを案内するレバーガイドと、を備え、
前記レバーガイドは、
機体前後方向に沿って延びる溝状に形成され、前記クリープ変速機構を変速操作する際に前記変速レバーが機体前後方向に移動するのを許容するクリープガイド溝と、
前記クリープガイド溝の横隣りにおいて、機体前後方向に沿って延びる溝状に形成され、前記オーバードライブ変速機構を変速操作する際に前記変速レバーが機体前後方向に移動するのを許容するオーバードライブガイド溝と、
前記クリープガイド溝と前記オーバードライブガイド溝とに亘って機体左右方向に沿って延びる溝状に形成され、前記変速レバーが前記クリープガイド溝と前記オーバードライブガイド溝との間で機体左右方向に移動するのを許容する横ガイド溝と、を有し、
前記変速レバーの操作位置として、
前記クリープガイド溝のうち機体前後方向の一方側の端部に位置し、前記クリープ変速機構が前記副変速機構からの動力を減速する状態となる低速位置と、
前記クリープガイド溝のうち前記横ガイド溝が接続される部分に位置し、前記クリープ変速機構が中立状態となる第一中立位置と、
前記オーバードライブガイド溝のうち機体前後方向の他方側の端部に位置し、前記オーバードライブ変速機構が前記主変速機構からの動力を増速する状態となる高速位置と、
前記オーバードライブガイド溝のうち前記横ガイド溝が接続される部分に位置し、前記オーバードライブ変速機構が中立状態となる第二中立位置と、が設定され、
前記クリープリンク機構は、前記変速レバーの基部に対して機体左右方向の一方側に配置され、前記第一揺動軸心周りで揺動可能なクリープリンク部材を有し、
前記オーバードライブリンク機構は、前記変速レバーの基部に対して機体左右方向の他方側に配置され、前記第一揺動軸心周りで揺動可能なオーバードライブリンク部材を有し、
前記変速レバーは、前記変速レバーの基部から機体左右方向の両側に向かって突出する軸部材を有し、
前記軸部材は、
前記軸部材のうち前記変速レバーの基部から前記クリープリンク部材側に向かって突出する第一軸部分と、
前記軸部材のうち前記変速レバーの基部から前記オーバードライブリンク部材側に向かって突出する第二軸部分と、を有し、
前記クリープリンク部材に、前記第一軸部分が入り込む第一凹部が形成され、前記第一軸部分が前記第一凹部に入り込むことにより、前記変速レバーと前記クリープリンク部材とが連係され、
前記オーバードライブリンク部材に、前記第二軸部分が入り込む第二凹部が形成され、前記第二軸部分が前記第二凹部に入り込むことにより、前記変速レバーと前記オーバードライブリンク部材とが連係され、
前記第一軸部分のうち機体前後方向で前記低速位置が位置する側とは反対側の部分に、前記クリープリンク部材が前記第一中立位置から前記低速位置側に位置ずれした状態において、前記変速レバーが前記横ガイド溝に沿って前記クリープガイド溝から前記オーバードライブガイド溝に移動する際に前記第一凹部に引っ掛かる引っ掛かり部が形成されていることにある。
【0010】
本特徴構成によれば、クリープリンク部材が第一中立位置から低速位置側に位置ずれした状態において、変速レバーを横ガイド溝に沿ってクリープガイド溝からオーバードライブガイド溝に移動させようとすると、引っ掛かり部が第一凹部に引っ掛かることになる。これにより、クリープリンク部材が第一中立位置から低速位置側に位置ずれした状態において、第一軸部分が第一凹部から抜け出ることがない。すなわち、クリープリンク部材が第一中立位置から低速位置側に位置ずれすることによって、変速レバーをクリープリンク部材に連係させることができない事態を回避することができる。
【0011】
さらに、本発明において、
前記引っ掛かり部は、前記軸部材の軸心側に向かって凹入する切り欠き部によって構成されていると好適である。
前記引っ掛かり部は、前記軸部材の軸心側に向かって凹入する切り欠き部によって構成されていると好適である。
【0012】
本特徴構成によれば、第一軸部分に切り欠き部を形成するだけで、引っ掛かり部を簡単に構成することができる。
【0013】
さらに、本発明において、
前記切り欠き部の前記軸部材の軸心方向の長さは、前記クリープリンク部材のうち前記第一凹部に対応する部分の厚さの二倍よりも長い長さに構成されていると好適である。
前記切り欠き部の前記軸部材の軸心方向の長さは、前記クリープリンク部材のうち前記第一凹部に対応する部分の厚さの二倍よりも長い長さに構成されていると好適である。
【0014】
本特徴構成によれば、切り欠き部が第一凹部に確実に引っ掛かるようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【0015】
【図1】トラクタを示す左側面図である。
【図2】動力伝達装置を示す図。
【図3】変速レバー、レバーガイド、クリープリンク機構及びオーバードライブリンク機構を示す前方斜視図である。
【図4】変速レバー、レバーガイド、クリープリンク機構及びオーバードライブリンク機構を示す後方斜視図である。
【図5】変速レバー及びレバーガイドを示す平面図である。
【図6】変速レバーを示す斜視図である。
【図7】変速レバーを低速位置から高速走行位置に切り替える際における軸部材の動きを示す平面図であって、クリープリンク部材が第一中立位置に位置している状態における軸部材の動きを示す平面図である。
【図8】変速レバーを低速位置から高速走行位置に切り替える際における軸部材の動きを示す平面図であって、クリープリンク部材が第一中立位置から低速位置側に位置ずれしている状態における軸部材の動きを示す平面図である。
【図9】別実施形態に係る軸部材を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【0016】
本発明を実施するための形態について、図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、矢印Ｆの方向を「機体前側」、矢印Ｂの方向を「機体後側」、矢印Ｌの方向を「機体左側」、矢印Ｒの方向を「機体右側」とする。
【0017】
〔トラクタの全体構成〕
図１には、トラクタ（本発明に係る「作業車」に相当）を示している。本トラクタは、走行機体１と、原動部２と、運転部３と、変速部４と、を備えている。走行機体１は、左右の前輪５と、左右の後輪６（本発明に係る「駆動輪」に相当）と、左右の前輪５及び左右の後輪６に支持される機体フレーム７と、を備えている。前輪５は、操舵可能かつ駆動可能に構成されている。後輪６は、操舵不能かつ駆動可能に構成されている。本トラクタは、左右の後輪６のみが駆動する二輪駆動状態と、左右の前輪５及び左右の後輪６が駆動する四輪駆動状態と、に切り替え可能に構成されている。機体フレーム７の後部には、作業装置（図示省略）が連結されるリンク機構８が設けられている。
図１には、トラクタ（本発明に係る「作業車」に相当）を示している。本トラクタは、走行機体１と、原動部２と、運転部３と、変速部４と、を備えている。走行機体１は、左右の前輪５と、左右の後輪６（本発明に係る「駆動輪」に相当）と、左右の前輪５及び左右の後輪６に支持される機体フレーム７と、を備えている。前輪５は、操舵可能かつ駆動可能に構成されている。後輪６は、操舵不能かつ駆動可能に構成されている。本トラクタは、左右の後輪６のみが駆動する二輪駆動状態と、左右の前輪５及び左右の後輪６が駆動する四輪駆動状態と、に切り替え可能に構成されている。機体フレーム７の後部には、作業装置（図示省略）が連結されるリンク機構８が設けられている。
【0018】
原動部２は、エンジンＥと、エンジンＥを覆うボンネット９と、を備えている。運転部３は、運転者が着座する運転座席１０と、運転者の搭乗空間を覆うキャビン１１と、走行機体１を操向操作するためのステアリングハンドル１２と、各種の操作レバー（後述する、主変速レバーや副変速レバー、変速レバー２７等）と、を備えている。変速部４は、トランスミッションケース１３と、トランスミッションケース１３に収容される動力伝達装置１４（図２参照）と、を備えている。
【0019】
〔動力伝達装置〕
図２に示すように、動力伝達装置１４は、エンジンＥからの動力を駆動対象部（左右の後輪６等）に伝達するように構成されている。動力伝達装置１４は、第一クラッチ機構１５と、主変速機構１６と、第二クラッチ機構１７と、前後進切替機構１８と、副変速機構１９と、クリープ変速機構２０と、オーバードライブ変速機構２１と、を備えている。主変速機構１６、前後進切替機構１８、副変速機構１９、クリープ変速機構２０及びオーバードライブ変速機構２１は、いずれもギヤ機構によって構成されている。
図２に示すように、動力伝達装置１４は、エンジンＥからの動力を駆動対象部（左右の後輪６等）に伝達するように構成されている。動力伝達装置１４は、第一クラッチ機構１５と、主変速機構１６と、第二クラッチ機構１７と、前後進切替機構１８と、副変速機構１９と、クリープ変速機構２０と、オーバードライブ変速機構２１と、を備えている。主変速機構１６、前後進切替機構１８、副変速機構１９、クリープ変速機構２０及びオーバードライブ変速機構２１は、いずれもギヤ機構によって構成されている。
【0020】
第一クラッチ機構１５は、エンジンＥと主変速機構１６との間において、エンジンＥから主変速機構１６への動力の伝達を入り切りするように構成されている。主変速機構１６は、エンジンＥからの動力を変速するように構成されている。第二クラッチ機構１７は、主変速機構１６と前後進切替機構１８との間において、主変速機構１６から前後進切替機構１８への動力の伝達を入り切りするように構成されている。前後進切替機構１８は、主変速機構１６からの動力を正回転又は逆回転に切り替えて出力するように構成されている。すなわち、前後進切替機構１８は、走行機体１の走行方向を前進又は後進に切り替えるように構成されている。副変速機構１９は、前後進切替機構１８からの動力を変速するように構成されている。すなわち、副変速機構１９は、主変速機構１６からの動力を変速するように構成されている。
【0021】
クリープ変速機構２０は、副変速機構１９からの動力を減速するように構成されている。クリープ変速機構２０によって、副変速機構１９からの動力が超低速（クリープ速度）に変速されることになる。
【0022】
ここで、シフタ２２が伝動軸２３に噛み合っていれば、副変速機構１９からの動力が伝動軸２３、シフタ２２を経由して出力軸２４に伝達されることになる。一方、シフタ２２がクリープ変速機構２０に噛み合っていれば、副変速機構１９からの動力が伝動軸２３、クリープ変速機構２０、シフタ２２を経由して出力軸２４に伝達されることになる。なお、シフタ２２が伝動軸２３及びクリープ変速機構２０から離間していれば、副変速機構１９からの動力が出力軸２４に伝達されることはない。
【0023】
オーバードライブ変速機構２１は、前後進切替機構１８からの動力を変速するように構成されている。すなわち、オーバードライブ変速機構２１は、主変速機構１６からの動力を増速するように構成されている。オーバードライブ変速機構２１によって、前後進切替機構１８からの動力が高速走行に適した速度に変速されることになる。
【0024】
ここで、シフタ２５がオーバードライブ変速機構２１に噛み合っていれば、前後進切替機構１８からの動力が伝動軸２６、シフタ２５、オーバードライブ変速機構２１を経由して出力軸２４に伝達されることになる。なお、シフタ２５がオーバードライブ変速機構２１から離間していれば、前後進切替機構１８からの動力がオーバードライブ変速機構２１を介して出力軸２４に伝達されることはない。
【0025】
〔変速レバー〕
図３から図６に示すように、クリープ変速機構２０及びオーバードライブ変速機構２１を各別に変速操作する単一の変速レバー２７が設けられている。変速レバー２７は、機体左右方向に沿って延びる第一揺動軸心Ｘ及び機体前後方向に沿って延びる第二揺動軸心Ｙ周りで揺動可能に構成されている。変速レバー２７は、主変速機構１６を変速操作する主変速レバー及び副変速機構１９を変速操作する副変速レバーとは別に設けられている。変速レバー２７は、運転座席１０の横隣り（本実施形態では、左隣り）に配置されている。
図３から図６に示すように、クリープ変速機構２０及びオーバードライブ変速機構２１を各別に変速操作する単一の変速レバー２７が設けられている。変速レバー２７は、機体左右方向に沿って延びる第一揺動軸心Ｘ及び機体前後方向に沿って延びる第二揺動軸心Ｙ周りで揺動可能に構成されている。変速レバー２７は、主変速機構１６を変速操作する主変速レバー及び副変速機構１９を変速操作する副変速レバーとは別に設けられている。変速レバー２７は、運転座席１０の横隣り（本実施形態では、左隣り）に配置されている。
【0026】
変速レバー２７は、軸部材２８を備えている。軸部材２８は、変速レバー２７の基部２７ａから機体左右方向の両側に向かって突出している。軸部材２８は、第一軸部分２８ａと、第二軸部分２８ｂと、を備えている。第一軸部分２８ａは、軸部材２８のうち変速レバー２７の基部２７ａから左側（後述するクリープリンク部材３１側）に向かって突出する部分である。第二軸部分２８ｂは、軸部材２８のうち変速レバー２７の基部２７ａから右側（後述するオーバードライブリンク部材３４側）に向かって突出する部分である。
【0027】
〔レバーガイド〕
図３から図５に示すように、変速レバー２７を案内するレバーガイド２９が設けられている。レバーガイド２９は、クリープガイド溝２９ａと、オーバードライブガイド溝２９ｂと、横ガイド溝２９ｃと、を備えている。
図３から図５に示すように、変速レバー２７を案内するレバーガイド２９が設けられている。レバーガイド２９は、クリープガイド溝２９ａと、オーバードライブガイド溝２９ｂと、横ガイド溝２９ｃと、を備えている。
【0028】
クリープガイド溝２９ａは、機体前後方向に沿って延びる溝状に形成されている。クリープガイド溝２９ａは、クリープ変速機構２０を変速操作する際に変速レバー２７が機体前後方向に移動するのを許容するように構成されている。
【0029】
オーバードライブガイド溝２９ｂは、クリープガイド溝２９ａの横隣り（本実施形態では、右隣り）において、機体前後方向に沿って延びる溝状に形成されている。オーバードライブガイド溝２９ｂは、オーバードライブ変速機構２１を変速操作する際に変速レバー２７が機体前後方向に移動するのを許容するように構成されている。
【0030】
横ガイド溝２９ｃは、クリープガイド溝２９ａの前後中間部とオーバードライブガイド溝２９ｂの前端部とに亘って機体左右方向に沿って延びる溝状に形成されている。横ガイド溝２９ｃは、変速レバー２７がクリープガイド溝２９ａとオーバードライブガイド溝２９ｂとの間で機体左右方向に移動するのを許容するように構成されている。
【0031】
ここで、変速レバー２７の操作位置として、低速位置ＬＰと、高速位置ＨＰと、第一中立位置ＮＰ１と、高速走行位置ＨＤＰ（本発明に係る「高速位置」に相当）と、第二中立位置ＮＰ２と、が設定されている。
【0032】
低速位置ＬＰは、クリープガイド溝２９ａのうち機体前後方向の一方側の端部（本実施形態では、前端部）に位置している。変速レバー２７が低速位置ＬＰに位置することにより、クリープ変速機構２０が副変速機構１９からの動力を減速する状態となる。すなわち、変速レバー２７が低速位置ＬＰに位置することにより、シフタ２２がクリープ変速機構２０に噛み合うことになる。
【0033】
高速位置ＨＰは、クリープガイド溝２９ａのうち機体前後方向の他方側の端部（本実施形態では、後端部）に位置している。変速レバー２７が高速位置ＨＰに位置することにより、副変速機構１９からの動力がクリープ変速機構２０によって減速されずに出力軸２４に伝達されることになる。すなわち、変速レバー２７が高速位置ＨＰに位置することにより、シフタ２２が伝動軸２３に噛み合うことになる。
【0034】
第一中立位置ＮＰ１は、クリープガイド溝２９ａのうち横ガイド溝２９ｃが接続される部分に位置している。変速レバー２７が第一中立位置ＮＰ１に位置することにより、クリープ変速機構２０が中立状態となる。すなわち、変速レバー２７が第一中立位置ＮＰ１に位置することにより、シフタ２２が伝動軸２３及びクリープ変速機構２０から離間することになる。
【0035】
高速走行位置ＨＤＰは、オーバードライブガイド溝２９ｂのうち機体前後方向の他方側の端部（本実施形態では、後端部）に位置している。変速レバー２７が高速走行位置ＨＤＰに位置することにより、オーバードライブ変速機構２１が前後進切替機構１８からの動力を増速する状態となる。すなわち、変速レバー２７が高速走行位置ＨＤＰに位置することにより、シフタ２５がオーバードライブ変速機構２１に噛み合うことになる。
【0036】
第二中立位置ＮＰ２は、オーバードライブガイド溝２９ｂのうち横ガイド溝２９ｃが接続される部分に位置している。変速レバー２７が第二中立位置ＮＰ２に位置することにより、オーバードライブ変速機構２１が中立状態となる。すなわち、変速レバー２７が第二中立位置ＮＰ２に位置することにより、シフタ２５がオーバードライブ変速機構２１から離間することになる。
【0037】
〔クリープリンク機構〕
図３及び図４に示すように、変速レバー２７とクリープ変速機構２０とを連係するクリープリンク機構３０が設けられている。クリープリンク機構３０は、第一揺動軸心Ｘ周りで揺動可能なクリープリンク部材３１と、シフタ２２を移動操作するクリープ操作アーム３２と、を備えている。
図３及び図４に示すように、変速レバー２７とクリープ変速機構２０とを連係するクリープリンク機構３０が設けられている。クリープリンク機構３０は、第一揺動軸心Ｘ周りで揺動可能なクリープリンク部材３１と、シフタ２２を移動操作するクリープ操作アーム３２と、を備えている。
【0038】
クリープリンク部材３１は、変速レバー２７の基部２７ａに対して機体左右方向の一方側（本実施形態では、左側）に配置されている。クリープリンク部材３１の上端部には、下方に向かって凹入する第一凹部３１ａが形成されている。第一凹部３１ａは、第一軸部分２８ａが入り込むように構成されている。第一軸部分２８ａが第一凹部３１ａに入り込むことにより、第一軸部分２８ａと第一凹部３１ａとが係合されて、変速レバー２７とクリープリンク部材３１とが連係されることになる。
【0039】
〔オーバードライブリンク機構〕
図３及び図４に示すように、変速レバー２７とオーバードライブ変速機構２１とを連係するオーバードライブリンク機構３３が設けられている。オーバードライブリンク機構３３は、第一揺動軸心Ｘ周りで揺動可能なオーバードライブリンク部材３４と、シフタ２５を移動操作するオーバードライブ操作アーム３５と、を備えている。
図３及び図４に示すように、変速レバー２７とオーバードライブ変速機構２１とを連係するオーバードライブリンク機構３３が設けられている。オーバードライブリンク機構３３は、第一揺動軸心Ｘ周りで揺動可能なオーバードライブリンク部材３４と、シフタ２５を移動操作するオーバードライブ操作アーム３５と、を備えている。
【0040】
オーバードライブリンク部材３４は、変速レバー２７の基部２７ａに対して機体左右方向の他方側（本実施形態では、右側）に配置されている。オーバードライブリンク部材３４の上端部には、下方に向かって凹入する第二凹部３４ａが形成されている。第二凹部３４ａは、第二軸部分２８ｂが入り込むように構成されている。第二軸部分２８ｂが第二凹部３４ａに入り込むことにより、第二軸部分２８ｂと第二凹部３４ａとが係合されて、変速レバー２７とオーバードライブリンク部材３４とが連係されることになる。
【0041】
〔切り欠き部〕
図６から図８に示すように、第一軸部分２８ａの後側部分には、切り欠き部２８ｃ（本発明に係る「引っ掛かり部」、「切り欠き部」に相当）が形成されている。切り欠き部２８ｃは、第一軸部分２８ａのうち機体前後方向で低速位置ＬＰが位置する側とは反対側の部分に形成されている。切り欠き部２８ｃは、軸部材２８の軸心Ｃ側に向かって凹入する形状に形成されている。すなわち、本発明に係る「引っ掛かり部」は、軸部材２８の軸心Ｃ側に向かって凹入する切り欠き部２８ｃによって構成されている。切り欠き部２８ｃの軸部材２８の軸心Ｃ方向の長さＷ１は、クリープリンク部材３１のうち第一凹部３１ａに対応する部分の厚さＷ２の二倍よりも長い長さに構成されている。
図６から図８に示すように、第一軸部分２８ａの後側部分には、切り欠き部２８ｃ（本発明に係る「引っ掛かり部」、「切り欠き部」に相当）が形成されている。切り欠き部２８ｃは、第一軸部分２８ａのうち機体前後方向で低速位置ＬＰが位置する側とは反対側の部分に形成されている。切り欠き部２８ｃは、軸部材２８の軸心Ｃ側に向かって凹入する形状に形成されている。すなわち、本発明に係る「引っ掛かり部」は、軸部材２８の軸心Ｃ側に向かって凹入する切り欠き部２８ｃによって構成されている。切り欠き部２８ｃの軸部材２８の軸心Ｃ方向の長さＷ１は、クリープリンク部材３１のうち第一凹部３１ａに対応する部分の厚さＷ２の二倍よりも長い長さに構成されている。
【0042】
【0043】
図７の上段の図に示すように、変速レバー２７を低速位置ＬＰから後側に引っ張ると、変速レバー２７と共にクリープリンク部材３１が後側に移動することになる。そして、図７の中段の図に示すように、変速レバー２７が第一中立位置ＮＰ１に位置すると、クリープリンク部材３１も第一中立位置ＮＰ１に位置することになる。
【0044】
そして、図７の中段、下段の図に示すように、クリープリンク部材３１が第一中立位置ＮＰ１に位置している状態において、変速レバー２７を第一中立位置ＮＰ１から第二中立位置ＮＰ２側に移動させると、切り欠き部２８ｃが第一凹部３１ａに引っ掛かることなく（具体的には、第一軸部分２８ａの横外端部がクリープリンク部材３１のうち第一凹部３１ａに対応する部分の横外側面に引っ掛かることなく）、第一軸部分２８ａが第一凹部３１ａから抜け出ることになる。これにより、変速レバー２７を第二中立位置ＮＰ２に移動させて、第二軸部分２８ｂを第二凹部３４ａに入り込ませることができる。
【0045】
図８の上段の図に示すように、変速レバー２７を低速位置ＬＰから後方に引っ張ると、変速レバー２７と共にクリープリンク部材３１が後側に移動することになる。ここで、変速レバー２７を強い力で後方に引っ張ると、クリープリンク部材３１に撓みが生じる場合がある。この場合、図８の中段の図に示すように、変速レバー２７が第一中立位置ＮＰ１に位置することになっても、クリープリンク部材３１が第一中立位置ＮＰ１から低速位置ＬＰ側に位置ずれした状態となる。
【0046】
そして、図８の中段、下段の図に示すように、クリープリンク部材３１が第一中立位置ＮＰ１から低速位置ＬＰ側に位置ずれした状態において、変速レバー２７を第一中立位置ＮＰ１から第二中立位置ＮＰ２側に移動させると、切り欠き部２８ｃが第一凹部３１ａに引っ掛かって（具体的には、第一軸部分２８ａの横外端部がクリープリンク部材３１のうち第一凹部３１ａに対応する部分の横外側面に引っ掛かって）、第一軸部分２８ａが第一凹部３１ａから抜け出ることができない。したがって、変速レバー２７を第二中立位置ＮＰ２に移動させることができず、第二軸部分２８ｂを第二凹部３４ａに入り込ませることができない。このように、切り欠き部２８ｃは、クリープリンク部材３１が第一中立位置ＮＰ１から低速位置ＬＰ側に位置ずれした状態において、変速レバー２７が横ガイド溝２９ｃに沿ってクリープガイド溝２９ａからオーバードライブガイド溝２９ｂに移動する際に第一凹部３１ａに引っ掛かる引っ掛かり部として機能する。
【0047】
〔別実施形態〕
（１）上記実施形態では、本発明に係る「引っ掛かり部」は、切り欠き部２８ｃによって構成されている。しかし、例えば、図９に示すように、本発明に係る「引っ掛かり部」は、突起部２８ｄによって構成されていてもよい。
（１）上記実施形態では、本発明に係る「引っ掛かり部」は、切り欠き部２８ｃによって構成されている。しかし、例えば、図９に示すように、本発明に係る「引っ掛かり部」は、突起部２８ｄによって構成されていてもよい。
【0048】
（２）上記実施形態では、切り欠き部２８ｃの軸部材２８の軸心Ｃ方向の長さＷ１は、クリープリンク部材３１のうち第一凹部３１ａに対応する部分の厚さＷ２の二倍よりも長い長さに構成されている。しかし、切り欠き部２８ｃの軸部材２８の軸心Ｃ方向の長さＷ１は、クリープリンク部材３１のうち第一凹部３１ａに対応する部分の厚さＷ２よりも長く構成されていれば、当該長さＷ２の二倍以下の長さに構成されていてもよい。
【産業上の利用可能性】
【0049】
本発明は、トラクタの他、コンバインや田植機等の農業作業車にも利用可能である。また、本発明は、建設作業車にも利用可能である。
【符号の説明】
【0050】
６ 後輪（駆動輪）
１４ 動力伝達装置
１６ 主変速機構
１９ 副変速機構
２０ クリープ変速機構
２１ オーバードライブ変速機構
２７ 変速レバー
２８ 軸部材
２８ａ 第一軸部分
２８ｂ 第二軸部分
２８ｃ 切り欠き部（引っ掛かり部、切り欠き部）
２９ レバーガイド
２９ａ クリープガイド溝
２９ｂ オーバードライブガイド溝
２９ｃ 横ガイド溝
３０ クリープリンク機構
３１ クリープリンク部材
３３ オーバードライブリンク機構
３４ オーバードライブリンク部材
Ｃ 軸部材の軸心
Ｅ エンジン
ＨＤＰ 高速走行位置（高速位置）
ＬＰ 低速位置
ＮＰ１ 第一中立位置
ＮＰ２ 第二中立位置
Ｗ１ 切り欠き部の軸部材の軸心方向の長さ
Ｗ２ クリープリンク部材のうち第一凹部に対応する部分の厚さ
Ｘ 第一揺動軸心
Ｙ 第二揺動軸心
１４ 動力伝達装置
１６ 主変速機構
１９ 副変速機構
２０ クリープ変速機構
２１ オーバードライブ変速機構
２７ 変速レバー
２８ 軸部材
２８ａ 第一軸部分
２８ｂ 第二軸部分
２８ｃ 切り欠き部（引っ掛かり部、切り欠き部）
２９ レバーガイド
２９ａ クリープガイド溝
２９ｂ オーバードライブガイド溝
２９ｃ 横ガイド溝
３０ クリープリンク機構
３１ クリープリンク部材
３３ オーバードライブリンク機構
３４ オーバードライブリンク部材
Ｃ 軸部材の軸心
Ｅ エンジン
ＨＤＰ 高速走行位置（高速位置）
ＬＰ 低速位置
ＮＰ１ 第一中立位置
ＮＰ２ 第二中立位置
Ｗ１ 切り欠き部の軸部材の軸心方向の長さ
Ｗ２ クリープリンク部材のうち第一凹部に対応する部分の厚さ
Ｘ 第一揺動軸心
Ｙ 第二揺動軸心
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】