特許 7523548 動力伝達装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-18

(45)【発行日】2024-07-26

(54)【発明の名称】動力伝達装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 13/74 20060101AFI20240719BHJP

   F16D 13/72 20060101ALI20240719BHJP

   F16D 13/52 20060101ALI20240719BHJP

   F16D 13/60 20060101ALI20240719BHJP

【ＦＩ】

F16D13/74 A

F16D13/72 B

F16D13/52 C

F16D13/60 Z

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2022541484

(86)(22)【出願日】2021-07-29

(86)【国際出願番号】 JP2021028049

(87)【国際公開番号】W WO2022030349

(87)【国際公開日】2022-02-10

【審査請求日】2023-01-30

(31)【優先権主張番号】P 2020134038

(32)【優先日】2020-08-06

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000128175

【氏名又は名称】株式会社エフ・シー・シー

(74)【代理人】

【識別番号】100095614

【弁理士】

【氏名又は名称】越川 隆夫

(72)【発明者】

【氏名】小澤 嘉彦

(72)【発明者】

【氏名】曾 恒香

(72)【発明者】

【氏名】吉本 克

【審査官】西藤 直人

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－１４３６８９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｄ １３／５２

Ｆ１６Ｄ １３／６０

Ｆ１６Ｄ １３／７２－１３／７４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が取り付けられたクラッチハウジングに収容されるクラッチ部材であって、前記駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板が取り付けられ、車両の車輪を回転させるとともに、先端の開口部からオイルを供給する出力部材と連結されたクラッチ部材と、
前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なプレッシャ部材と、
前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接または離間させる方向に付勢するクラッチスプリングと、
を具備した動力伝達装置であって、
前記プレッシャ部材は、
前記クラッチスプリングを収容する収容凹部と、
前記収容凹部を区画し、かつ、前記出力部材の軸線方向に沿った断面において、前記クラッチスプリングと前記開口部との間に位置して前記軸線方向に延在する側壁と、
前記側壁と連続し、かつ、前記出力部材の径方向に延び、かつ、前記収容凹部を区画する底壁と、
前記側壁と前記底壁との境界部分であって、前記径方向に関して前記開口部と重ならない部分に形成され、かつ、前記収容凹部にオイルを流入させるオイル流入口と、
前記収容凹部に流入したオイルを前記プレッシャ部材に取り付けられた前記被動側クラッチ板に向けて供給するオイル供給口と、を有する、動力伝達装置。

【請求項2】

車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が取り付けられたクラッチハウジングに収容されるクラッチ部材であって、前記駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板が取り付けられるとともに、車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、
前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なプレッシャ部材と、
前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接または離間させる方向に付勢するクラッチスプリングと、
を具備した動力伝達装置であって、
前記プレッシャ部材は、
前記クラッチスプリングを収容する収容凹部と、
前記収容凹部よりも径方向外側に位置し、かつ、前記被動側クラッチ板および前記駆動側クラッチ板を圧接可能なフランジ部と、
前記収容凹部の開口端側かつ少なくとも一部が前記収容凹部よりも径方向外側に位置し、かつ、前記プレッシャ部材に取り付けられた前記被動側クラッチ板に向けてオイルを供給するオイル供給口と、を有する、動力伝達装置。

【請求項3】

前記オイル供給口の一部は、前記フランジ部に形成されている、請求項２に記載の動力伝達装置。

【請求項4】

前記プレッシャ部材は、前記収容凹部において前記プレッシャ部材の中心側に向かって開口したオイル流入口を備え、
前記オイル流入口は、前記クラッチスプリングの一端を受けるための前記収容凹部の底部側に形成された第１の孔部であり、
前記オイル供給口は、前記プレッシャ部材の外径側に向かって開口する第２の孔部であり、
前記プレッシャ部材には、前記収容凹部の開口縁部から前記第２の孔部までオイルが流通可能な溝部が形成され、
前記第１の孔部から前記収容凹部内に流入したオイルを、前記溝部を介して前記第２の孔部から流出させて、前記プレッシャ部材に取り付けられた前記被動側クラッチ板に向かって流動させる、請求項２または３に記載の動力伝達装置。

【請求項5】

前記クラッチ部材は、
前記出力部材と連結される第１クラッチ部材と、
前記被動側クラッチ板が取り付けられる第２クラッチ部材と、を有し、
前記第１クラッチ部材および前記第２クラッチ部材のそれぞれには、前記第２クラッチ部材に取り付けられた前記被動側クラッチ板に向かってオイルを流動させるオイル供給孔が複数形成されている、請求項２に記載の動力伝達装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、任意に入力部材の回転力を出力部材に伝達させ又は遮断させ得る動力伝達装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

一般に自動二輪車が具備する動力伝達装置は、エンジンの駆動力をミッション及び駆動輪へ伝達又は遮断を任意に行わせるためのもので、エンジン側と連結された入力部材と、ミッション及び駆動輪側と連結された出力部材と、出力部材と連結されたクラッチ部材と、クラッチ部材に対して近接又は離間可能なプレッシャ部材とを有しており、プレッシャ部材をクラッチ部材に対して近接させることにより、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させて動力の伝達を行わせるとともに、プレッシャ部材をクラッチ部材に対して離間させることにより、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させることにより当該動力の伝達を遮断するよう構成されている。

【0003】

従来の動力伝達装置として、例えば特許文献１で開示されているように、クラッチ部材に複数のオイル供給孔を形成し、回転中心部（クラッチ作動軸）から供給されたオイルを当該オイル供給孔を介して駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板に流動可能としたものが挙げられる。これにより、駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板に十分なオイルを供給することができ、これら駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板の圧接及び圧接力の解放を円滑に行わせることができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１１－１６３４２５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、上記従来の動力伝達装置においては、被動側クラッチ板が専らクラッチ部材に取り付けられていたため、クラッチ部材に形成されたオイル供給孔からオイルを流動させて十分にオイルを供給し得るものの、クラッチ部材に加えてプレッシャ部材にも被動側クラッチ板が取り付けられた動力伝達装置に適用した場合、クラッチ部材に形成されたオイル供給孔からプレッシャ部材に取り付けられた被動側クラッチ板に向かってオイルを流動させて供給するのが困難となっていた。なお、動力伝達装置の形態や適用される車両によっては、プレッシャ部材に取り付けられた被動側クラッチ板に向かって専らオイルの供給が必要であるものも予想される。

【0006】

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、プレッシャ部材に取り付けられた被動側クラッチ板に対して十分なオイルの供給を図ることができる動力伝達装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

請求項１記載の発明は、車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が取り付けられたクラッチハウジングに収容されるクラッチ部材であって、前記駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板が取り付けられ、車両の車輪を回転させるとともに、先端の開口部からオイルを供給する出力部材と連結されたクラッチ部材と、前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なプレッシャ部材と、前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接または離間させる方向に付勢するクラッチスプリングとを具備した動力伝達装置であって、前記プレッシャ部材は、前記クラッチスプリングを収容する収容凹部と、前記収容凹部を区画し、かつ、前記出力部材の軸線方向に沿った断面において、前記クラッチスプリングと前記開口部との間に位置して前記軸線方向に延在する側壁と、前記側壁と連続し、かつ、前記出力部材の径方向に延び、かつ、前記収容凹部を区画する底壁と、前記側壁と前記底壁との境界部分であって、前記径方向に関して前記開口部と重ならない部分に形成され、かつ、前記収容凹部にオイルを流入させるオイル流入口と、前記収容凹部に流入したオイルを前記プレッシャ部材に取り付けられた前記被動側クラッチ板に向けて供給するオイル供給口と、を有することを特徴とする。

【0009】

請求項２記載の発明は、車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が取り付けられたクラッチハウジングに収容されるクラッチ部材であって、前記駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板が取り付けられるとともに、車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なプレッシャ部材と、前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接または離間させる方向に付勢するクラッチスプリングとを具備した動力伝達装置であって、前記プレッシャ部材は、前記クラッチスプリングを収容する収容凹部と、前記収容凹部よりも径方向外側に位置し、かつ、前記被動側クラッチ板および前記駆動側クラッチ板を圧接可能なフランジ部と、前記収容凹部の開口端側かつ少なくとも一部が前記収容凹部よりも径方向外側に位置し、かつ、前記プレッシャ部材に取り付けられた前記被動側クラッチ板に向けてオイルを供給するオイル供給口と、を有することを特徴とする。

【0010】

請求項３記載の発明は、請求項２に記載の動力伝達装置において、前記オイル供給口の一部は、前記フランジ部に形成されていることを特徴とする。

【0011】

請求項４記載の発明は、請求項２または３に記載の動力伝達装置において、前記プレッシャ部材は、前記収容凹部において前記プレッシャ部材の中心側に向かって開口したオイル流入口を備え、前記オイル流入口は、前記クラッチスプリングの一端を受けるための前記収容凹部の底部側に形成された第１の孔部であり、前記オイル供給口は、前記プレッシャ部材の外径側に向かって開口する第２の孔部であり、前記プレッシャ部材には、前記収容凹部の開口縁部から前記第２の孔部までオイルが流通可能な溝部が形成され、前記第１の孔部から前記収容凹部内に流入したオイルを、前記溝部を介して前記第２の孔部から流出させて、前記プレッシャ部材に取り付けられた前記被動側クラッチ板に向かって流動させることを特徴とする。

【0012】

請求項５記載の発明は、請求項２に記載の動力伝達装置において、前記クラッチ部材は、前記出力部材と連結される第１クラッチ部材と、前記被動側クラッチ板が取り付けられる第２クラッチ部材と、を有し、前記第１クラッチ部材および前記第２クラッチ部材のそれぞれには、前記第２クラッチ部材に取り付けられた前記被動側クラッチ板に向かってオイルを流動させるオイル供給孔が複数形成されていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0013】

請求項１、２の発明によれば、プレッシャ部材に取り付けられた被動側クラッチ板に対して十分なオイルの供給を図ることができる。また、請求項１の発明によれば、収容凹部を利用してプレッシャ部材に取り付けられた被動側クラッチ板にオイルを供給することができる。さらに、請求項２の発明によれば、収容凹部を介してオイルを遠心力で流動させ、プレッシャ部材に取り付けられた被動側クラッチ板にオイルを円滑に供給することができる。

【0016】

請求項４の発明によれば、第１の孔部から収容凹部内に流入したオイルを当該収容凹部の開口側に流通させ、溝部を介して第２の孔部からオイルを流出させることができ、プレッシャ部材に取り付けられた被動側クラッチ板にオイルを確実に供給することができる。

【0018】

請求項５の発明によれば、クラッチ部材が第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材に分割された構造であってもクラッチ部材及びプレッシャ部材に取り付けられた被動側クラッチ板に対してオイルを確実に供給することができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明の実施形態に係る動力伝達装置を示す外観図

【図2】同動力伝達装置の内部構造を示す縦断面図

【図3】図２の一部拡大図

【図4】図２の一部拡大図

【図5】同動力伝達装置におけるクラッチハウジングを示す斜視図

【図6】同動力伝達装置における第１クラッチ部材を示す３面図

【図7】同第１クラッチ部材を示す斜視図

【図8】同動力伝達装置における第２クラッチ部材を示す３面図

【図9】同第２クラッチ部材を示す斜視図

【図10】同動力伝達装置におけるプレッシャ部材を示す３面図

【図11】図１０中のＸＩ－ＸＩ線断面図

【図12】同プレッシャ部材の表面側から見た斜視図

【図13】同プレッシャ部材の裏面側から見た斜視図

【図14】同動力伝達装置における遠心クラッチ手段を示す縦断面図

【図15】同遠心クラッチ手段を示す一部破断した斜視図

【図16】同動力伝達装置における（ａ）圧接アシスト用カムの作用、（ｂ）バックトルクリミッタ用カムの作用を説明するための模式図

【図17】同動力伝達装置が適用される車両を示す模式図

【図18】同動力伝達装置におけるウェイト部材が内径側位置にある状態を示す断面図

【図19】同動力伝達装置におけるウェイト部材が内径側位置と外径側位置との間の中間位置にある状態を示す断面図

【図20】同動力伝達装置におけるウェイト部材が外径側位置にある状態を示す断面図

【図21】同動力伝達装置におけるウェイト部材が外径側位置にあり、プレッシャ部材が作動位置にある状態を示す断面図

【図22】本発明の他の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図

【図23】本発明のさらに他の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図

【図24】本発明の他の実施形態（長孔状のオイル流入口を有する）に係る動力伝達装置を示す縦断面図

【図25】同動力伝達装置におけるプレッシャ部材を表面側から見た斜視図

【図26】同動力伝達装置におけるプレッシャ部材を裏面側から見た斜視図

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置Ｋは、図１７に示すように、車両に配設されて任意にエンジンＥの駆動力をミッションＭを介して駆動輪Ｔ側へ伝達し又は遮断するためのもので、図１～１５に示すように、車両のエンジンＥの駆動力で回転する入力ギア１（入力部材）が形成されたクラッチハウジング２と、ミッションＭに接続された出力シャフト３（出力部材）と、クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）と、プレッシャ部材５と、複数の駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）及び複数の被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）と、ウェイト部材１０を具備した遠心クラッチ手段９と、補助クラッチ板１７とを有して構成されている。

【0021】

入力ギア１は、エンジンＥから伝達された駆動力（回転力）が入力されると出力シャフト３を中心として回転可能とされたもので、リベット等によりクラッチハウジング２と連結されている。クラッチハウジング２は、図２中右端側が開口した円筒状部材から成るとともに入力ギア１と連結して構成されており、エンジンＥの駆動力により入力ギア１の回転と共に回転し得るようになっている。

【0022】

また、クラッチハウジング２は、図５に示すように、周方向に亘って複数の切欠き２ａが形成されており、これら切欠き２ａに嵌合して複数の駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）が取り付けられている。かかる駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）のそれぞれは、略円環状に形成された板材から成るとともにクラッチハウジング２の回転と共に回転し、且つ、軸方向（図２中左右方向）に摺動し得るよう構成されている。なお、第２クラッチ部材４ｂに対応する位置に取り付けられたクラッチ板を駆動側クラッチ板６ａ、プレッシャ部材５に対応する位置に取り付けられたクラッチ板を駆動側クラッチ板６ｂとしている。

【0023】

クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）は、クラッチハウジング２の駆動側クラッチ板６ａと交互に形成された複数の被動側クラッチ板７ａが取り付けられるとともに、車両のミッションＭを介して駆動輪Ｔを回転させ得る出力シャフト３（出力部材）と連結されたものであり、第１クラッチ部材４ａと第２クラッチ部材４ｂとの２つの部材を組み付けて構成されている。

【0024】

第１クラッチ部材４ａは、その中央に形成された挿通孔（図６、７参照）に出力シャフト３が挿通され、互いに形成されたギアが噛み合って回転方向に連結されるよう構成されている。かかる第１クラッチ部材４ａには、図６、７に示すように、圧接アシスト用カムを構成する勾配面４ａａと、バックトルクリミッタ用カムを構成する勾配面４ａｂとが形成されている。なお、同図中符号４ａｃは、第１クラッチ部材４ａと固定部材８とを連結するためのボルトＢの挿通穴が形成されたボス部を示している。

【0025】

また、第１クラッチ部材４ａに挿通された出力シャフト３は、図２に示すように、軸方向に延びる挿通孔３ａが形成されており、かかる挿通孔３ａを介してクラッチハウジング２内にオイルが供給されるようになっている。さらに、挿通孔３ａには、棒状部材から成る操作部材１８が挿通されており、その操作部材１８の先端には操作部１８ａが取り付けられている。かかる操作部１８ａは、プレッシャ部材５を回転自在に支持するベアリングＷと連結された連動部材１９と当接して組み付けられている。そして、図示しないクラッチ操作手段を操作すると、操作部材１８が図２中右側に移動し、操作部１８ａが連動部材１９を押圧するので、プレッシャ部材５を同方向に押圧し、作動位置から非作動位置に移動させ得るようになっている。

【0026】

第２クラッチ部材４ｂは、図８、９に示すように、フランジ部４ｂｂが形成された円環状部材から成るもので、外周面に形成されたスプライン嵌合部４ｂａに被動側クラッチ板７ａがスプライン嵌合にて取り付けられるよう構成されている。そして、クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）には、図２～４に示すように、プレッシャ部材５が組み付けられ、当該プレッシャ部材５のフランジ部５ｃと第２クラッチ部材４ｂのフランジ部４ｂｂとの間に複数の駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）及び被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）が交互に積層状態にて取り付けられるようになっている。

【0027】

プレッシャ部材５は、図１０～１３に示すように、周縁部に亘ってフランジ部５ｃが形成された円板状部材から成るもので、駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）と被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）とを圧接させてエンジンＥの駆動力を車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、当該駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）と被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）との圧接力を解放させてエンジンＥの駆動力が車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なものである。

【0028】

より具体的には、第２クラッチ部材４ｂに形成されたスプライン嵌合部４ｂａは、図８、９に示すように、当該第２クラッチ部材４ｂの外周側面における略全周に亘って一体的に形成された凹凸形状にて構成されており、スプライン嵌合部４ｂａを構成する凹溝に被動側クラッチ板７ａが嵌合することにより、被動側クラッチ板７ａの第２クラッチ部材４ｂに対する軸方向の移動を許容しつつ回転方向の移動が規制され、当該第２クラッチ部材４ｂと共に回転し得るよう構成されているのである。

【0029】

また、本実施形態に係る第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂのそれぞれには、図４に示すように、第２クラッチ部材４ｂに取り付けられた被動側クラッチ板７ａに向かってオイルを流通させ得るオイル供給孔（４ａｄ、４ｂｃ）が複数形成されている。すなわち、出力シャフト３の先端において挿通孔３ａから供給されたオイルは、第１クラッチ部材４ａに形成されたオイル供給孔４ａｄ及び第２クラッチ部材４ｂに形成されたオイル供給孔４ｂｃを介して被動側クラッチ板７ａに供給されるよう構成されているのである。

【0030】

一方、プレッシャ部材５の周縁部には、周方向に亘って突起状の嵌合部５ｉが複数形成されており、これら嵌合部５ｉに被動側クラッチ板７ｂが嵌合状態にて取り付けられるようになっている。かかる被動側クラッチ板７ｂは、一方の面が駆動側クラッチ板６ｂ及び他方の面が駆動側クラッチ板６ａに接触しつつ積層状態にて取り付けられるとともに、プレッシャ部材５に対する軸方向の移動が許容されつつ回転方向の移動が規制され、当該プレッシャ部材５と共に回転し得るよう構成されている。

【0031】

しかるに、被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）は、駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）と交互に積層形成されており、隣接する各クラッチ板（６ａ、６ｂ、７ａ、７ｂ）が圧接又は圧接力の解放が可能なようになっている。すなわち、各クラッチ板（６ａ、６ｂ、７ａ、７ｂ）は、第２クラッチ部材４ｂ及びプレッシャ部材５の軸方向への摺動が許容されており、各クラッチ板（６ａ、６ｂ、７ａ、７ｂ）が圧接されてクラッチがオンすることにより、クラッチハウジング２の回転力が第２クラッチ部材４ｂ及び第１クラッチ部材４ａを介して出力シャフト３に伝達される状態となり、各クラッチ板（６ａ、６ｂ、７ａ、７ｂ）の圧接力が解放されてクラッチがオフすることにより、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂがクラッチハウジング２の回転に追従しなくなり、出力シャフト３への回転力の伝達がなされなくなるのである。

【0032】

しかして、駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）と被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）とが圧接された状態にて、クラッチハウジング２に入力された回転力（エンジンＥの駆動力）を出力シャフト３（出力部材）を介して駆動輪側（ミッションＭ）に伝達するとともに、駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）と被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）との圧接が解放された状態にて、クラッチハウジング２に入力された回転力（エンジンＥの駆動力）が出力シャフト３（出力部材）に伝達されるのを遮断し得るようになっている。

【0033】

また、プレッシャ部材５は、図９、１０に示すように、収容凹部５ｄが周方向に亘って複数（本実施形態においては３つ）形成されており、それぞれの収容凹部５ｄにクラッチスプリングＳが嵌入されている。かかるクラッチスプリングＳは、図２、３に示すように、収容凹部５ｄ内に収容されつつ一端が固定部材８に当接しており、駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）及び被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）が圧接される方向にプレッシャ部材５を付勢している。

【0034】

そして、図示しないクラッチ操作手段を操作することにより、操作部材１８を移動させて連動部材１９を図２中右側に押圧すると、プレッシャ部材５が同方向に押圧されて非作動位置まで移動し、駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）及び被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）の圧接又は圧接の解放を行わせ得るようになっている。

【0035】

またさらに、本実施形態においては、図６、７、１０、１２、１３に示すように、第１クラッチ部材４ａには、勾配面４ａａ及び４ａｂが形成されるとともに、プレッシャ部材５には、これら勾配面４ａａ及び４ａｂと対峙する勾配面５ａ、５ｂが形成されている。すなわち、勾配面４ａａと勾配面５ａとが当接して圧接アシスト用カムを成すとともに、勾配面４ａｂと勾配面５ｂとが当接してバックトルクリミッタ用カムを成しているのである。

【0036】

そして、エンジンＥの回転数が上がり、入力ギア１及びクラッチハウジング２に入力された回転力が、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂを介して出力シャフト３に伝達され得る状態（ウェイト部材１０が外径側位置）となったときに、図１６（ａ）に示すように、プレッシャ部材５にはａ方向の回転力が付与されるため、圧接アシスト用カムの作用により、当該プレッシャ部材５には同図中ｃ方向への力が発生する。これにより、プレッシャ部材５は、そのフランジ部５ｃが第２クラッチ部材４ｂのフランジ部４ｂｂに対して更に近接する方向（図２中左側）に移動して、駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）と被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）との圧接力を増加させるようになっている。

【0037】

一方、出力シャフト３の回転が入力ギア１及びクラッチハウジング２の回転数を上回ってバックトルクが生じた際には、図１６（ｂ）に示すように、クラッチ部材４にはｂ方向の回転力が付与されるため、バックトルクリミッタ用カムの作用により、プレッシャ部材５を同図中ｄ方向へ移動させて駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）と被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）との圧接力を解放させるようになっている。これにより、バックトルクによる動力伝達装置Ｋや動力源（エンジンＥ側）に対する不具合を回避することができる。

【0038】

遠心クラッチ手段９は、図１４、１５に示すように、クラッチハウジング２の回転に伴う遠心力により内径側位置（図１８参照）から外径側位置（図２０参照）に移動可能とされたウェイト部材１０を具備したもので、ウェイト部材１０が外径側位置にあるとき駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）と被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）とを圧接させてエンジンＥの駆動力を車輪（駆動輪Ｔ）に伝達可能な状態とするとともに、当該ウェイト部材１０が内径側位置にあるとき駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）と被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）との圧接力を解放させてエンジンＥの駆動力が車輪（駆動輪Ｔ）に伝達されるのを遮断し得るよう構成されている。

【0039】

具体的には、遠心クラッチ手段９は、駒状部材で構成されたウェイト部材１０と、支持部材１３が取り付けられた保持部材１１と、圧接部材１２と、第１球状部材１４と、第２球状部材１５と、コイルスプリングから成る付勢部材１６とを有して構成されている。なお、保持部材１１及び圧接部材１２は、周方向に亘って複数の突起部が形成されており、駆動側クラッチ板６と同様、クラッチハウジング２の切欠き２ａに嵌合して取り付けられている。これにより、保持部材１１及び圧接部材１２は、それぞれクラッチハウジング２の軸方向に移動可能とされるとともに、回転方向に係合して当該クラッチハウジング２と共に回転可能とされている。

【0040】

ウェイト部材１０は、図１４に示すように、保持部材１１の収容部１１ａに収容されており、遠心力が付与されない状態で内径側位置に保持されるとともに、遠心力が付与されることにより付勢部材１６の付勢力に抗して外側に移動し、外径側位置に至るようになっている。保持部材１１は、ウェイト部材１０を内径側位置と外径側位置との間で移動可能に保持するもので、図１５に示すように、円環状部材から成り、周方向に亘って複数形成されるとともにウェイト部材１０を収容する収容部１１ａと、収容部１１ａ内に形成された溝形状１１ｂと、押圧面１１ｃとを有して構成されている。

【0041】

各収容部１１ａは、ウェイト部材１０の形状及び移動範囲に合致した凹形状から成り、その外周壁面１１ａａには、付勢部材１６の一端が当接し得るよう構成されている。なお、保持部材１１における収容部１１ａが形成された面には、支持部材１３が固定されており、かかる支持部材１３を介してウェイト部材１０が径方向に移動可能に保持されている。

【0042】

圧接部材１２は、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に移動することにより駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）及び被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）の積層方向（図２中右側）に移動して当該駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）と被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）とを圧接させるものである。具体的には、圧接部材１２は、図１５に示すように、円環状部材から成り、周方向に亘って複数形成された勾配溝１２ａと、勾配溝１２ａが形成された位置にそれぞれ形成された溝形状１２ｂと、押圧面１２ｃとを有して構成されている。

【0043】

勾配溝１２ａは、ウェイト部材１０に対応した位置にそれぞれ形成されており、内側から外側に向かって上り勾配とされている。これにより、クラッチハウジング２が停止した状態ではウェイト部材１０を付勢部材１６の付勢力にて内径側位置に保持させる（図１８参照）とともに、クラッチハウジング２が回転すると、ウェイト部材１０に遠心力が付与されて上り勾配の勾配溝１２ａに沿うことによって、圧接部材１２が保持部材１１から離間する方向（すなわち、駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）及び被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）を圧接させる方向）に移動するようになっている（図１９、２０参照）。

【0044】

しかして、ウェイト部材１０を介在させつつ保持部材１１及び圧接部材１２が組み付けられると、図１４、１５に示すように、各ウェイト部材１０に対応して勾配溝１２ａが位置することとなり、遠心力によってウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に向かい勾配溝１２ａに沿うことによって、圧接部材１２が図１４中矢印方向（図中右側）に移動し、当該圧接部材１２に形成された押圧面１２ｃが駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）及び被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）を押圧して圧接状態とするとともに、保持部材１１がその反力で図１４中矢印とは反対方向（図中左側）に移動し、当該保持部材１１に形成された押圧面１１ｃが補助クラッチ板１７を圧接する。

【0045】

第１球状部材１４は、ウェイト部材１０に取り付けられた鋼球から成り、ウェイト部材１０に形成された貫通孔の一方の開口から一部を突出させて圧接部材１２の転動面に接触して転動可能とされている。また、第２球状部材１５は、ウェイト部材１０に取り付けられた鋼球から成り、ウェイト部材１０に形成された貫通孔の他方の開口から一部を突出させて保持部材１１の転動面に接触して転動可能とされている。

【0046】

すなわち、ウェイト部材１０は、遠心力が付与されない状態において内径側位置に保持（図１８参照）され、駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）及び被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）の圧接力が解放された状態となっており、遠心力が付与されると、図１９に示すように、外側に移動し、外径側位置に至る（図２０参照）ことにより、駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）及び被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）が圧接状態となってエンジンＥの駆動力が車輪Ｔに伝達可能な状態となる。なお、図２１は、ウェイト部材１０が外径側位置にあるとき、プレッシャ部材５が非作動位置に移動して駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）及び被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）の圧接力が解放された状態を示している。

【0047】

補助クラッチ板１７は、クラッチハウジング２内に配設され、駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）及び被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）とは異なる径（本実施形態においては、駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）及び被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）より小径）の円環状部材から成り、図２に示すように、その中央開口に出力シャフト３（出力部材）が挿通されて嵌合状態とされるとともに、保持部材１１の押圧面１１ｃと対峙した被押圧面を有して構成されている。

【0048】

かかる補助クラッチ板１７は、ウェイト部材１０が外径側位置にあるとき（すなわち、駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）及び被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）が圧接状態のとき）、保持部材１１に形成された押圧面１１ｃにて押圧されて圧接されると、エンジンＥの駆動力を出力シャフト３に伝達し得るようになっている。また、ウェイト部材１０が内径側位置にあるとき（すなわち、駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）及び被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）の圧接力が解放状態のとき）、保持部材１１に形成された押圧面１１ｃによる押圧力が低下して圧接力が解放されると、エンジンＥの駆動力が出力シャフト３に伝達されるのを遮断し得るようになっている。

【0049】

すなわち、ウェイト部材１０が外径側位置に移動すると、勾配溝１２ａがカムとして機能し、保持部材１１及び圧接部材１２が互いに離間する方向に移動する。これにより、圧接部材１２の押圧面１２ｃが駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）及び被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）を圧接するとともに、保持部材１１の押圧面１１ｃが補助クラッチ板１７の被押圧面を押圧して圧接するので、エンジンＥの駆動力が駆動輪Ｔに伝達されることとなる。

【0050】

ここで、本実施形態に係るプレッシャ部材５は、当該プレッシャ部材５に取り付けられた被動側クラッチ板７ｂに向かってオイルを流動させ得るオイル流通路が形成されている。かかるオイル流通路は、図１０～１３に示すように、オイル流入口５ｅと、溝部５ｆと、オイル流出口５ｇとを有して構成されており、クラッチスプリングＳを収容する収容凹部５ｄを介してプレッシャ部材５のフランジ部５ｃに向かってオイルを流通させ得るようになっている。

【0051】

オイル流入口５ｅは、図１１、１３に示すように、収容凹部５ｄの底部側（クラッチスプリングＳの一端を受ける部位側）に形成された第１孔部から成るとともに、収容凹部５ｄにおいてプレッシャ部材５の中心側に向かって開口して形成されている。オイル流出口５ｇは、図１１、１２に示すように、プレッシャ部材５のフランジ部５ｃ側に形成された第２の孔部から成るとともに、プレッシャ部材５の外径側に向かって開口して形成されている。

【0052】

また、溝部５ｆは、プレッシャ部材５の表面側に形成された溝形状から成り、収容凹部５ｄの開口縁部からオイル流出口５ｇ（第２の孔部）まで連通して形成されており、収容凹部５ｄの開口縁部からオイル流出口５ｇ（第２の孔部）までオイルを流通可能とされている。そして、図３に示すように、挿通孔３ａから供給されたオイル（同図中のＲ１参照）は、遠心力によって収容凹部５ｄより内径側の面５ｈに沿って流れてオイル流入口５ｅ（第１の孔部）に至り、そのオイル流入口５ｅを介して収容凹部５ｄ内に流入する（同図中のＲ２参照）。

【0053】

このように収容凹部５ｄ内に流入したオイルは、収容凹部５ｄの内周面５ｄａに沿って開口側に向かって流動し、溝部５ｆを流通してオイル流出口５ｇから流出される（同図中のＲ３参照）。この流出部５ｇから流出したオイルは、プレッシャ部材５に取り付けられた被動側クラッチ板７ｂに至り、その被動側クラッチ板７ｂ及び当該被動側クラッチ板７ｂと積層する駆動側クラッチ板６ｂ（隣接して積層する駆動側クラッチ板６ａも含む）に対してオイル供給されることとなる。すなわち、第１クラッチ部材４ａのオイル供給孔４ａｄ及び第２クラッチ部材４ｂのオイル供給孔４ｂｃを介して被動側クラッチ板７ａ（その被動側クラッチ板７ａと積層する駆動側クラッチ板６ａを含む範囲）にオイルが供給されるとともに、プレッシャ部材５のオイル流通路を構成するオイル流入口５ｅ、溝部５ｆ及びオイル流出口５ｇを介して被動側クラッチ７ｂ（その被動側クラッチ板７ｂと積層する駆動側クラッチ板６ｂを含む範囲）にオイルが供給されるのである。

【0054】

さらに、本実施形態においては、図１１に示すように、面５ｈが抜き勾配αを有して形成されるとともに、収容凹部５ｄの内周面５ｄａが抜き勾配βを有して形成されている。これにより、面５ｈに沿って流動するオイルは、抜き勾配αによりオイル流入口５ｅに向かって円滑に流動するとともに、内周面５ｄａに沿って流動するオイルは、抜き勾配βにより溝部５ｆに向かって円滑に流動することとなる。

【0055】

本実施形態によれば、被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）は、クラッチ部材（第２クラッチ部材４ｂ）及びプレッシャ部材５に取り付けられるとともに、プレッシャ部材５は、当該プレッシャ部材５に取り付けられた被動側クラッチ板７ｂに向かってオイルを流動させ得るオイル流通路が形成されたので、プレッシャ部材５に取り付けられた被動側クラッチ板７ｂ（その被動側クラッチ板７ｂと積層する駆動側クラッチ板６ｂを含む範囲）に対して十分なオイルの供給を図ることができる。

【0056】

また、本実施形態に係るプレッシャ部材５は、クラッチスプリングＳを収容する収容凹部５ｄと、被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）及び駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）を圧接可能なフランジ部５ｃとを有するとともに、オイル流通路は、当該収容凹部５ｄを介してフランジ部５ｃに向かってオイルを流通させ得るので、収容凹部５ｄを利用してプレッシャ部材５に取り付けられた被動側クラッチ板７ｂにオイルを供給することができる。

【0057】

さらに、オイル流通路は、収容凹部５ｄにおいてプレッシャ部材５の中心側に向かって開口したオイル流入口５ｅと、プレッシャ部材５の外径側に向かって開口したオイル流出口５ｇとを有し、オイル流入口５ｅから収容凹部５ｄ内に流入したオイルをオイル流出口５ｇから流出させてプレッシャ部材５に取り付けられた被動側クラッチ板７ｂに向かって流動させ得るので、収容凹部５ｄを介してオイルを遠心力で流動させ、プレッシャ部材５に取り付けられた被動側クラッチ板７ｂにオイルを円滑に供給することができる。

【0058】

またさらに、オイル流入口５ｅは、クラッチスプリングＳの一端を受けるための収容凹部５ｄの底部側に形成された第１の孔部から成るとともに、オイル流出口５ｇは、プレッシャ部材５のフランジ部５ｃ側に形成された第２の孔部から成り、収容凹部５ｄの開口縁部から第２の孔部までオイルを流通可能な溝部５ｆが形成されたので、第１の孔部（オイル流入口）から収容凹部５ｄ内に流入したオイルを当該収容凹部５ｄの開口側に流通させ、溝部５ｆを介して第２の孔部（オイル流出口）からオイルを流出させることができ、プレッシャ部材５に取り付けられた被動側クラッチ板７ｂにオイルを確実に供給することができる。

【0059】

加えて、本実施形態に係るクラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）は、当該クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）に取り付けられた被動側クラッチ板７ａに向かってオイルを流動させ得るオイル供給孔（４ａｄ、４ｂｃ）が形成されたので、クラッチ部材（第２クラッチ部材４ｂ）及びプレッシャ部材５に取り付けられた被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）に対してオイルを十分に供給することができる。

【0060】

また、本実施形態に係るクラッチ部材は、出力部材と連結される第１クラッチ部材４ａと、被動側クラッチ板７ａが取り付けられる第２クラッチ部材４ｂとを有するとともに、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂのそれぞれにオイル供給孔（４ａｄ、４ｂｃ）が複数形成されたので、クラッチ部材が第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂに分割された構造であっても第２クラッチ部材４ｂ及びプレッシャ部材５に取り付けられた被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）に対してオイルを確実に供給することができる。

【0061】

以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、オイル流通路が他の位置に形成されたものであってもよく、例えば、図２２に示すように、オイル流通路を構成するオイル流入口５ｅが収容凹部５ｄの開口側に形成されるとともに、オイル流出口５ｇが溝部５ｆを介さず形成されたものであってもよい。また、図２３に示すように、クラッチ部材が分割構成されたものでなく、遠心クラッチ手段９を具備せず、収容凹部５ｄの内部にボス部４ａｃが突出形成されて構成されたものに適用され、その収容凹部５ｄにオイル流入口５ｅ及びオイル流出口５ｇが形成されたものであってもよい。

【0062】

加えて、収容凹部５ｄの底部側に形成されたオイル流入口５ｅに代えて、図２４～２６に示すように、収容凹部５ｄの内側（プレッシャ部材５の中心側）に向かって開口したオイル流入口５ｊとしてもよい。かかるオイル流入口５ｊは、図２６に示すように、プレッシャ部材５の軸方向に亘って開口した長孔から成り、当該オイル流入口５ｊ、溝部５ｆ及びオイル流出口５ｇ（先の実施形態と同様のもの）によりオイル流通路が形成されている。これにより、挿通孔３ａから供給されたオイルは、図２４に示すように、遠心力によって軸方向に大きく開口したオイル流入口５ｊから収容凹部５ｄ内に至り（同図中の矢印Ｒａ参照）、溝部５ｆを流通してオイル流出口５ｇから流出される（同図中の矢印Ｒｂ参照）こととなる。

【0063】

さらに、オイル流通路は、プレッシャ部材５に形成されて当該プレッシャ部材５に取り付けられた被動側クラッチ板７ｂに向かってオイルを流動させ得るものであれば足り、収容凹部５ｄを介さない通路であってもよい。なお、本発明の動力伝達装置は、自動二輪車の他、自動車、３輪又は４輪バギー、或いは汎用機等種々の多板クラッチ型の動力伝達装置に適用することができる。

【産業上の利用可能性】

【0064】

被動側クラッチ板は、クラッチ部材及びプレッシャ部材に取り付けられるとともに、プレッシャ部材は、当該プレッシャ部材に取り付けられた被動側クラッチ板に向かってオイルを流動させ得るオイル流通路が形成された動力伝達装置であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。

【符号の説明】

【0065】

１ 入力ギア（入力部材）
２ クラッチハウジング
２ａ 切欠き
３ 出力シャフト（出力部材）
３ａ 挿通孔
４ａ 第１クラッチ部材
４ａａ 勾配面（圧接アシスト用カム）
４ａｂ 勾配面（バックトルクリミッタ用カム）
４ａｃ ボス部
４ａｄ オイル供給孔
４ｂ 第２クラッチ部材
４ｂａ スプライン嵌合部
４ｂｂ フランジ部
４ｂｃ オイル供給孔
５ プレッシャ部材
５ａ 勾配面（圧接アシスト用カム）
５ｂ 勾配面（バックトルクリミッタ用カム）
５ｃ フランジ部
５ｄ 収容凹部
５ｄａ 内周面
５ｅ オイル流入口（オイル流通路）
５ｆ 溝部（オイル流通路）
５ｇ オイル流出口（オイル流通路）
５ｈ 面
５ｉ 嵌合部
５ｊ オイル流入口（オイル流通路）
６ａ、６ｂ 駆動側クラッチ板
７ａ、７ｂ 被動側クラッチ板
８ 固定部材
９ 遠心クラッチ手段
１０ ウェイト部材
１１ 保持部材
１１ａ 収容部
１１ａａ 内周壁面
１１ｂ 溝形状
１１ｃ 押圧面
１２ 圧接部材
１２ａ 勾配溝
１２ｂ 溝形状
１２ｃ 押圧面
１３ 支持部材
１４ 第１球状部材
１５ 第２球状部材
１６ 付勢部材
１７ 補助クラッチ板
１８ 操作部材
１８ａ 操作部
１９ 連動部材
Ｂ ボルト
Ｓ クラッチスプリング
Ｗ ベアリング

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】

【図22】

【図23】

【図24】

【図25】

【図26】