特許 7524043 ストラットマウント

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-19

(45)【発行日】2024-07-29

(54)【発明の名称】ストラットマウント

(51)【国際特許分類】

   F16F 9/54 20060101AFI20240722BHJP

   F16F 15/08 20060101ALI20240722BHJP

   B60G 15/07 20060101ALI20240722BHJP

【ＦＩ】

F16F9/54

F16F15/08 E

B60G15/07

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2020203155

(22)【出願日】2020-12-08

(65)【公開番号】P2022090704

(43)【公開日】2022-06-20

【審査請求日】2023-10-13

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000534

【氏名又は名称】弁理士法人真明センチュリー

(72)【発明者】

【氏名】橋本 岳宗

【審査官】正木 裕也

(56)【参考文献】

【文献】特開２００２－０８１５０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１０－０１９０７９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｆ ９／５４

Ｆ１６Ｆ １５／０８

Ｂ６０Ｇ １５／０７

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ショックアブソーバのロッド先端に取り付けられる内側部材と、前記内側部材の外周を取り囲み車体側に取り付けられる外側部材と、前記内側部材と前記外側部材との間に介在して各部が同一の弾性体から構成される環状の防振基体と、を備えるストラットマウントであって、
前記内側部材または前記外側部材の一方は、互いの対向方向に前記防振基体を周方向に亘って挟む一対のストッパ面部を備え、
前記内側部材または前記外側部材の他方は、一対の前記ストッパ面部の間に前記防振基体を介して挟まれる板部を備え、
前記防振基体は、前記板部側から前記ストッパ面部側へ突出して周方向に分散配置される複数の第１突出部および第２突出部を備え、
前記第１突出部は、前記板部と前記ストッパ面部との間で予圧縮され、
前記第２突出部と前記ストッパ面部との間に０．０５～０．５ｍｍの隙間があり、
前記第１突出部の前記板部側における基端の周方向寸法は、前記第２突出部の前記板部側における基端の周方向寸法よりも小さいことを特徴とするストラットマウント。

【請求項2】

ショックアブソーバのロッド先端に取り付けられる内側部材と、前記内側部材の外周を取り囲み車体側に取り付けられる外側部材と、前記内側部材と前記外側部材との間に介在して各部が同一の弾性体から構成される環状の防振基体と、を備えるストラットマウントであって、
前記内側部材または前記外側部材の一方は、互いの対向方向に前記防振基体を周方向に亘って挟む一対のストッパ面部を備え、
前記内側部材または前記外側部材の他方は、一対の前記ストッパ面部の間に前記防振基体を介して挟まれる板部を備え、
前記防振基体は、前記板部側から前記ストッパ面部側へ突出して周方向に分散配置される複数の第１突出部および第２突出部を備え、
前記第１突出部および前記第２突出部は、前記板部と前記ストッパ面部との間で予圧縮され、
前記第１突出部の予圧縮量よりも前記第２突出部の予圧縮量が少ないことを特徴とするストラットマウント。

【請求項3】

ショックアブソーバのロッド先端に取り付けられる内側部材と、前記内側部材の外周を取り囲み車体側に取り付けられる外側部材と、前記内側部材と前記外側部材との間に介在して各部が同一の弾性体から構成される環状の防振基体と、を備えるストラットマウントであって、
前記内側部材または前記外側部材の一方は、互いの対向方向に前記防振基体を周方向に亘って挟む一対のストッパ面部を備え、
前記内側部材または前記外側部材の他方は、一対の前記ストッパ面部の間に前記防振基体を介して挟まれる板部を備え、
前記防振基体は、前記板部側から前記ストッパ面部側へ突出して周方向に分散配置される複数の第１突出部および第２突出部を備え、
前記第１突出部は、前記板部と前記ストッパ面部との間で予圧縮され、
前記第２突出部と前記ストッパ面部との間に０．０５～０．５ｍｍの隙間があり、
前記第１突出部の前記板部側における基端の径方向寸法は、前記第２突出部の前記板部側における基端の径方向寸法よりも小さいことを特徴とするストラットマウント。

【請求項4】

前記第１突出部は、前記ストッパ面部側の先端へ向かうにつれて径方向寸法が小さくなることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のストラットマウント。

【請求項5】

前記第１突出部と前記第２突出部とが周方向に離れることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のストラットマウント。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明はストラットマウントに関し、特に各部が同一の弾性体から構成される防振基体において大振幅振動時の静ばね定数を高くしつつ、小振幅振動時の動ばね定数を低くできるストラットマウントに関するものである。

【背景技術】

【0002】

自動車などの車両におけるサスペンション機構では、ストラットマウントを介して、ショックアブソーバのロッド先端が車体側に弾性的に結合することで、車輪側からの振動が車体側へ伝達されることを抑制する。例えば、特許文献１に開示されたストラットマウントは、ロッド先端が取り付けられる筒状の内側部材から径方向外側へ鍔部を張り出させ、その鍔部の両側を覆った弾性体製の環状の防振基体を、車体側に取り付けられる外側部材の一対のストッパで挟む。

【0003】

さらに、このストラットマウントは、環状のゴムの周方向の一部にウレタンを重ねて防振基体を構成している。これにより、大振幅振動時（大入力時）の静ばね定数を高くして操縦安定性を確保しつつ、小振幅振動時の動ばね定数を低くして車輪側から車体側への振動伝達を抑制できる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１０－９０９９５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、上記特許文献１に開示された技術では、異なる２種類の弾性体で防振基体を構成しているため、防振基体の部品点数や製造工程が増加すると共に、異なる弾性体同士の接触摩擦による疲労が生じ易いという問題点がある。

【0006】

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、各部が同一の弾性体から構成される防振基体において大振幅振動時の静ばね定数を高くしつつ、小振幅振動時の動ばね定数を低くできるストラットマウントを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

この目的を達成するために本発明のストラットマウントは、ショックアブソーバのロッド先端に取り付けられる内側部材と、前記内側部材の外周を取り囲み車体側に取り付けられる外側部材と、前記内側部材と前記外側部材との間に介在して各部が同一の弾性体から構成される環状の防振基体と、を備えるものであって、前記内側部材または前記外側部材の一方は、互いの対向方向に前記防振基体を周方向に亘って挟む一対のストッパ面部を備え、前記内側部材または前記外側部材の他方は、一対の前記ストッパ面部の間に前記防振基体を介して挟まれる板部を備え、前記防振基体は、前記板部側から前記ストッパ面部側へ突出して周方向に分散配置される複数の第１突出部および第２突出部を備え、前記第１突出部は、前記板部と前記ストッパ面部との間で予圧縮され、前記第２突出部と前記ストッパ面部との間に０．０５～０．５ｍｍの隙間がある。

【0008】

また、本発明のストラットマウントは、ショックアブソーバのロッド先端に取り付けられる内側部材と、前記内側部材の外周を取り囲み車体側に取り付けられる外側部材と、前記内側部材と前記外側部材との間に介在して各部が同一の弾性体から構成される環状の防振基体と、を備えるものであって、前記内側部材または前記外側部材の一方は、互いの対向方向に前記防振基体を周方向に亘って挟む一対のストッパ面部を備え、前記内側部材または前記外側部材の他方は、一対の前記ストッパ面部の間に前記防振基体を介して挟まれる板部を備え、前記防振基体は、前記板部側から前記ストッパ面部側へ突出して周方向に分散配置される複数の第１突出部および第２突出部を備え、前記第１突出部および前記第２突出部は、前記板部と前記ストッパ面部との間で予圧縮され、前記第１突出部の予圧縮量よりも前記第２突出部の予圧縮量が少ない。

【発明の効果】

【0009】

請求項１記載のストラットマウントによれば、各部が同一の弾性体から構成される環状の防振基体は、板部側からストッパ面部側へ突出して周方向に分散配置される複数の第１突出部および第２突出部を備える。この第１突出部が板部とストッパ面部との間で予圧縮されるので、板部とストッパ面部との間隔が安定化する。第２突出部とストッパ面部との間に０．０５～０．５ｍｍの隙間があるので、この隙間よりも小さい振幅の振動が防振基体に入力された場合（以下「小振幅振動時」と称す）には、第２突出部がストッパ面部に当たらず、防振基体の動ばね定数を低くできる。

【0010】

一方、第２突出部とストッパ面部との隙間以上の振幅の振動が防振基体に入力された場合（以下「大振幅振動時」と称す）には、第２突出部がストッパ面部に当たるので、防振基体の静ばね定数を高くできる。これらの結果、各部が同一の弾性体から構成される防振基体において大振幅振動時の静ばね定数を高くしつつ、小振幅振動時の動ばね定数を低くでき、即ち防振基体の静動比を小さくできる。

【0011】

また、大振幅振動のうち、第２突出部とストッパ面部との隙間の２倍以下の振幅の振動が防振基体に入力された場合（以下「中振幅振動時」と称す）には、ストッパ面部に当たった第２突出部の圧縮量が小さいため、中振幅振動時の静ばね定数や動ばね定数を低く保つことができる。これにより、中振幅振動時の衝撃や振動をストラットマウントから車体側へ伝達し難くできる。
第１突出部の板部側における基端の周方向寸法は、第２突出部の板部側における基端の周方向寸法よりも小さい。これにより、小振幅振動時の防振基体の動ばね定数をより一層低くできると共に、大振幅振動時の防振基体の静ばね定数をより一層高くできる。

【0012】

請求項２記載のストラットマウントによれば、各部が同一の弾性体から構成される環状の防振基体は、板部側からストッパ面部側へ突出して周方向に分散配置される複数の第１突出部および第２突出部を備える。この第１突出部および第２突出部が板部とストッパ面部との間で予圧縮されるので、板部とストッパ面部との間隔が安定化する。第１突出部の予圧縮量よりも第２突出部の予圧縮量が少ない。これにより、比較的小さい振幅の振動が防振基体に入力された場合（以下「小振幅振動時」と称す）には、第１突出部および第２突出部の圧縮量が予圧縮量から殆ど変わらない。そのため、小振幅振動時には、予圧縮量の多い第１突出部の特性が支配的になって防振基体の動ばね定数が決まり、防振基体の動ばね定数を低くできる。

【0013】

一方、比較的大きい振幅の振動が防振基体に入力された場合（以下「大振幅振動時」と称す）には、第１突出部だけではなく第２突出部の圧縮量も多くなり、第１突出部および第２突出部の両方の静ばね定数を高くでき、防振基体の静ばね定数を高くできる。これらの結果、各部が同一の弾性体から構成される防振基体において大振幅振動時の静ばね定数を高くしつつ、小振幅振動時の動ばね定数を低くでき、即ち防振基体の静動比を小さくできる。
請求項３記載のストラットマウントによれば、請求項１記載のストラットマウントと同様に、第２突出部とストッパ面部との間に０．０５～０．５ｍｍの隙間があるので、小振幅振動時には防振基体の動ばね定数を低くしつつ、大振幅振動時には防振基体の静ばね定数を高くできると共に、中振幅振動時の静ばね定数や動ばね定数を低く保つことができる。
第１突出部の板部側における基端の径方向寸法は、第２突出部の板部側における基端の径方向寸法よりも小さい。これにより、第１突出部とストッパ面部との接触面積を小さくし易く、第２突出部とストッパ面部との接触面積を大きくし易い。その結果、第１突出部の特性が支配的となる小振幅振動時の動ばね定数をより一層低くできると共に、第１突出部の特性だけでなく第２突出部の特性も大きく影響する大振幅振動時の静ばね定数をより一層高くできる。

【0014】

請求項４記載のストラットマウントによれば、第１突出部は、ストッパ面部側の先端へ向かうにつれて径方向寸法が小さくなる。これにより、大振幅振動時における第１突出部とストッパ面部との接触面積を大きくしつつ、小振幅振動時における第１突出部とストッパ面部との接触面積を小さくできる。よって、請求項１から３のいずれかの効果に加え、大振幅振動時の静ばね定数をより高くしつつ、小振幅振動時の動ばね定数をより低くできる。

【0015】

請求項５記載のストラットマウントによれば、第１突出部と第２突出部とが周方向に離れるので、第１突出部および第２突出部の圧縮時の応力を分散でき、防振基体に亀裂などを生じ難くできる。さらに、第１突出部の変形に伴う第２突出部の変形を抑制できるので、請求項１から４のいずれかの効果に加え、第２突出部の圧縮量に応じた静ばね定数の増加量を安定化でき、入力振動に応じた防振基体の静ばね定数を安定化できる。

【0016】

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】第１実施形態におけるストラットマウントの断面図である。

【図2】防振基体および内側部材の平面図である。

【図3】図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線における防振基体および内側部材の切断部端面図である。

【図4】第２実施形態におけるストラットマウントの断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、好ましい実施形態について、添付図面を参照して説明する。図１は、第１実施形態におけるストラットマウント１０の断面図である。ストラットマウント１０は、自動車のサスペンション機構（懸架機構、図示せず）において、ショックアブソーバのロッド（図示せず）と車体側（図示せず）との間に介設されることで、車輪側から車体側へ伝達される振動を低減する防振装置である。

【0019】

ストラットマウント１０は、ショックアブソーバのロッド先端が締結固定される円筒状の内側部材１１と、車体側に締結固定される外側部材１４と、それら内側部材１１及び外側部材１４を連結する防振基体３０と、を備える。なお、図１におけるストラットマウント１０の断面図は、内側部材１１の軸心Ｃ（ショックアブソーバのロッドの軸心）を含む断面を示す。

【0020】

内側部材１１は、鉄鋼やアルミニウム合金などの金属製の円筒状の部材であり、上端から径方向外側へ張り出す円環状の板部１２を備える。板部１２は、軸心Ｃに垂直な平板である。内側部材１１の内周側にショックアブソーバのロッド先端が挿入されて締結固定されることで、ロッド先端に内側部材１１が取り付けられる。

【0021】

防振基体３０は、板部１２の上面、下面および外周面を覆うように各部が同一の弾性体から構成される環状の部材である。なお、本実施形態における弾性体はゴムであるが、その弾性体を熱可塑性エラストマや発泡合成樹脂などから構成しても良い。防振基体３０は、板部１２に加硫接着される。

【0022】

外側部材１４は、内周側に防振基体３０が収容される筒壁部１５と、筒壁部１５の下端から径方向内側へ張り出す下壁部１６と、筒壁部１５の下端から下壁部１６よりも下方へ延びる筒状の保持部１７と、筒壁部１５の周方向の一部から径方向外側へ張り出す固定部１８と、筒壁部１５の上端を塞ぐ鉄鋼などの金属製の蓋体１９と、を備える。筒壁部１５、下壁部１６、保持部１７及び固定部１８が鉄鋼などの金属により一体成形される。

【0023】

筒壁部１５は、軸心Ｃを中心とした円筒状の部位であり、内周面１５ａによって防振基体３０の径方向への移動を規制する。筒壁部１５の上端部には、内周面１５ａを段差状に凹ませた開口部１５ｂが形成されている。筒壁部１５内に防振基体３０を収容した後、この開口部１５ｂに蓋体１９を嵌め、蓋体１９と筒壁部１５とを溶接や溶着することで、蓋体１９が筒壁部１５に固定される。

【0024】

下壁部１６は、軸心Ｃを中心とした円環状の部位であり、防振基体３０を下方から支える。下壁部１６の内周側を内側部材１１の一部が通る。下壁部１６は、防振基体３０を間に挟んで内側部材１１の板部１２と上下方向（軸心Ｃ方向）に対向する環状のストッパ面部１６ａを備える。

【0025】

保持部１７は、ショックアブソーバの圧縮時にストッパとして作用するバウンドバンパ（図示せず）が組付けられるカップ状の部位である。固定部１８は、ボルト等によって車体に組み付けられる部位である。

【0026】

蓋体１９は、筒壁部１５に固定した状態において、下壁部１６のストッパ面部１６ａとの間に防振基体３０を挟んで保持する部位である。この蓋体１９のうちストッパ面部１６ａと上下方向に対向する部位が環状のストッパ面部１９ａである。よって、ストッパ面部１６ａ，１９ａは、防振基体３０を上下方向（対向方向）に挟み、防振基体３０を介して内側部材１１の板部１２を上下方向に挟んでいる。

【0027】

次に図１に加え図２，３を参照して防振基体３０の詳細構成について説明する。図２は、防振基体３０及び内側部材１１の平面図である。図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線における防振基体３０及び内側部材１１の切断部端面図である。

【0028】

図１及び図２に示すように、防振基体３０は、板部１２の上面、下面および外周面を覆う所定厚の環状のベース３０ａと、ベース３０ａ（板部１２側）からストッパ面部１６ａ，１９ａそれぞれへ向けて突出する複数の第１突出部３１及び第２突出部３２と、を備える。これらベース３０ａ、複数の第１突出部３１及び第２突出部３２が同一の弾性体によって一体成形されている。

【0029】

複数の第１突出部３１及び第２突出部３２は、防振基体３０の周方向に分散配置される。具体的には、第１突出部３１と第２突出部３２とが周方向に交互に並び、板部１２の片面側に第１突出部３１及び第２突出部３２が３個ずつ回転対称に配置される。また、板部１２の上面側と下面側とで第１突出部３１が同位置にあり、第２突出部３２が同位置にある。なお、例えば、第１突出部３１に対し板部１２を挟んだ反対側に第２突出部３２が位置するように、板部１２の上面側と下面側とで第１突出部３１及び第２突出部３２の位置をずらしても良い。

【0030】

第１突出部３１は、板部１２とストッパ面部１６ａ，１９ａとの間で予圧縮される高さに形成されている。なお、図１には、予圧縮される前の第１突出部３１が二点鎖線で示され、予圧縮された第１突出部３１が実線で示される。この予圧縮前後の第１突出部３１の高さの差が予圧縮量である。周方向に分散配置された第１突出部３１が板部１２とストッパ面部１６ａ，１９ａとの間で予圧縮されるので、防振基体３０を挟んだ板部１２とストッパ面部１６ａ，１９ａとの間隔が安定する。

【0031】

第１突出部３１は、ベース３０ａ側（板部１２側）の基端からストッパ面部１６ａ，１９ａ側の先端へ向かうにつれて径方向寸法が徐々に小さくなり、軸方向断面（図１の断面）が略三角形状に形成されている。また、図３に示すように、第１突出部３１は、基端から先端へ向かうにつれて周方向寸法が徐々に小さくなり、周方向断面（図３の断面）も略三角形状に形成されている。

【0032】

図１に示すように、第２突出部３２は、防振基体３０に振動が入力されておらず車体の荷重が付与された静置状態において、ストッパ面部１６ａ，１９ａに接触しない高さに形成されている。静置状態において、この第２突出部３２とストッパ面部１６ａ，１９ａとの間の最小の隙間Ｇは０．０５～０．５ｍｍである。

【0033】

第２突出部３２は、ベース３０ａ側の基端からストッパ面部１６ａ，１９ａ側の先端へ向かうにつれて径方向寸法が徐々に小さくなり、軸方向断面（図１の断面）が略台形状に形成されている。第２突出部３２の先端は、径方向の中央が若干盛り上がった略平坦面によって形成されている。また、図３に示すように、第２突出部３２の先端は、周方向端面において板部１２と略平行（高さが周方向に略一定）である。

【0034】

図２及び図３に示すように、第１突出部３１と第２突出部３２とは、周方向に離れる。この第１突出部３１と第２突出部３２との間の凹部３３の底面によってベース３０ａの上下面が露出する。この板部１２から凹部３３の底面までの厚さが環状のベース３０ａの厚さであり、凹部３３の底面からの高さが第１突出部３１及び第２突出部３２の高さである。また、板部１２から凹部３３の底面までの厚さのベース３０ａとの境界部分が第１突出部３１及び第２突出部３２の基端である。

【0035】

第１突出部３１の基端の径方向寸法Ｌ１は、第２突出部３２の基端の径方向寸法Ｌ２よりも小さい。また、第１突出部３１の基端の周方向寸法Ｌ３は、第２突出部３２の基端の周方向寸法Ｌ４よりも小さい。

【0036】

以上のようなストラットマウント１０によれば、第１突出部３１が板部１２とストッパ面部１６ａ，１９ａとの間で予圧縮されるのに対し、静置状態で第２突出部３２とストッパ面部１６ａ，１９ａとの間に０．０５～０．５ｍｍの隙間Ｇがある。そのため、この隙間Ｇよりも小さい振幅の振動が防振基体３０に入力された場合（以下「小振幅振動時」と称す）には、第２突出部３２がストッパ面部１６ａ，１９ａに当たらず、第１突出部３１の特性により防振基体３０の動ばね定数が決まる。そのため、小振幅振動時の防振基体３０の動ばね定数を低くできるので、車輪側から車体側への振動伝達を抑制できる。

【0037】

一方、第２突出部３２とストッパ面部１６ａ，１９ａとの隙間Ｇ以上の振幅の振動が防振基体３０に入力された場合（以下「大振幅振動時」と称す）には、第１突出部３１だけでなく第２突出部３２がストッパ面部１６ａ，１９ａに当たる。そのため、大振幅振動時の防振基体３０の静ばね定数を高くできるので、ストラットマウント１０を用いた車両の操縦安定性を確保できる。これらの結果、各部が同一の弾性体から構成される防振基体３０において大振幅振動時の静ばね定数を高くしつつ、小振幅振動時の動ばね定数を低くできる。即ち、防振基体３０の静動比を小さくでき、車体側への振動伝達の抑制と操縦安定性とを両立できる。

【0038】

さらに、大振幅振動のうち、第２突出部３２とストッパ面部１６ａ，１９ａとの隙間Ｇの２倍以下の振幅（１ｍｍ以下）の振動が防振基体３０に入力された場合（以下「中振幅振動時」と称す）には、ストッパ面部１６ａ，１９ａに当たった第２突出部３２の圧縮量が小さい。これにより、中振幅振動時の防振基体３０の静ばね定数や動ばね定数を低く保つことができるので、中振幅振動時の衝撃や振動をストラットマウント１０から車体側へ伝達し難くできる。

【0039】

第１突出部３１は、先端へ向かうにつれて径方向寸法が小さくなるので、大振幅振動時における第１突出部３１とストッパ面部１６ａ，１９ａとの接触面積を大きくしつつ、小振幅振動時における第１突出部３１とストッパ面部１６ａ，１９ａとの接触面積を小さくできる。これにより、大振幅振動時の防振基体３０の静ばね定数をより高くしつつ、小振幅振動時の防振基体３０の動ばね定数をより低くできる。

【0040】

第２突出部３２の先端は略平坦面であり、周方向断面における第２突出部３２の高さは略一定である。これにより、第２突出部３２がストッパ面部１６ａ，１９ａに接触する大振幅振動時には、防振基体３０の静ばね定数を急増させることができる。これにより、ストラットマウント１０を用いた車両の操縦安定性を向上できる。

【0041】

但し、第２突出部３２の先端の略平坦面は、径方向の中央が若干盛り上がっているので（最先端へ向かうにつれて第２突出部３２の先端の径方向寸法が小さくなるので）、第２突出部３２とストッパ面部１６ａ，１９ａとの接触の初期段階では、防振基体３０の静ばね定数を緩やかに増加させることができる。これにより、第２突出部３２とストッパ面部１６ａ，１９ａとの接触時の衝撃を車体側へ伝達し難くできる。

【0042】

第１突出部３１と第２突出部３２とが周方向に離れ、その間に凹部３３があるので、第１突出部３１及び第２突出部３２の圧縮時の応力を凹部３３によって分散でき、防振基体３０に亀裂などを生じ難くできる。さらに、第１突出部３１の変形に伴う第２突出部３２の変形を凹部３３によって抑制できるので、小振幅振動時の第２突出部３２とストッパ面部１６ａ，１９ａとの隙間Ｇの大きさや、大振幅振動時の第２突出部３２の圧縮量に応じた防振基体３０の静ばね定数の増加量を安定化できる。

【0043】

第１突出部３１の基端の径方向寸法Ｌ１は、第２突出部３２の基端の径方向寸法Ｌ２よりも小さい。これにより、第１突出部３１とストッパ面部１６ａ，１９ａとの接触面積を小さくし易いので、第１突出部３１の特性が支配的となる小振幅振動時の防振基体３０の動ばね定数をより一層低くできる。さらに、径方向寸法Ｌ１よりも径方向寸法Ｌ２が大きいので、第２突出部３２とストッパ面部１６ａ，１９ａとの接触面積を大きくし易いので、第１突出部３１の特性だけでなく第２突出部３２の特性も大きく影響する大振幅振動時の防振基体３０の静ばね定数をより一層高くできる。

【0044】

同様に、第１突出部３１の基端の周方向寸法Ｌ３が第２突出部３２の基端の周方向寸法Ｌ４よりも小さいので、小振幅振動時の防振基体３０の動ばね定数をより一層低くできると共に、大振幅振動時の防振基体３０の静ばね定数をより一層高くできる。これらの結果、ストラットマウント１０によって車体側への振動伝達をより抑制できると共に、操縦安定性をより向上できる。

【0045】

次に図４を参照して第２実施形態について説明する。第１実施形態では、静置状態で第２突出部３２とストッパ面部１６ａ，１９ａとの間に隙間Ｇがある場合について説明した。これに対して第２実施形態では、静置状態でも第２突出部４２がストッパ面部１６ａ，１９ａに当たる場合について説明する。なお、第１実施形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図４は、第２実施形態におけるストラットマウント４０の断面図である。

【0046】

ストラットマウント４０の防振基体４１は、板部１２の上面、下面および外周面を覆う所定厚のベース３０ａと、ベース３０ａ（板部１２側）からストッパ面部１６ａ，１９ａそれぞれへ向けて突出する複数の第１突出部３１及び第２突出部４２と、を備える。これらベース３０ａ、複数の第１突出部３１及び第２突出部４２が同一の弾性体（例えばゴム）によって一体成形されている。

【0047】

なお、複数の第１突出部３１及び第２突出部４２の位置関係は、第１実施形態における複数の第１突出部３１及び第２突出部３２の位置関係と同一である。また、第２突出部４２は、第１実施形態における第２突出部３２と高さが異なるだけで、第２突出部３２と形状や径方向寸法Ｌ２、周方向寸法Ｌ４は略同一である。

【0048】

第２突出部４２は、板部１２とストッパ面部１６ａ，１９ａとの間で予圧縮される高さに形成されている。なお、図４には、予圧縮される前の第２突出部４２が二点鎖線で示され、予圧縮された第２突出部４２が実線で示される。この予圧縮前後の第２突出部４２の高さの差が予圧縮量である。周方向に分散配置された複数の第１突出部３１及び第２突出部４２が板部１２とストッパ面部１６ａ，１９ａとの間で予圧縮されるので、防振基体４１を挟んだ板部１２とストッパ面部１６ａ，１９ａとの間隔が安定する。

【0049】

第２突出部４２の予圧縮前の高さは、第１突出部３１の予圧縮前の高さよりも低いため、第２突出部４２の予圧縮量は、第１突出部３１の予圧縮量よりも少ない。これにより、比較的小さい振幅（例えば０．５ｍｍ未満）の振動が防振基体４１に入力された場合（以下「小振幅振動時」と称す）には、第１突出部３１及び第２突出部４２の圧縮量が予圧縮量から殆ど変わらない。そのため、小振幅振動時には、予圧縮量の多い第１突出部３１の特性が支配的になって防振基体４１の動ばね定数が決まり、防振基体４１の動ばね定数を低くできる。

【0050】

一方、比較的大きい振幅（例えば０．５ｍｍ以上）の振動が防振基体４１に入力された場合（以下「大振幅振動時」と称す）には、第１突出部３１だけではなく第２突出部４２の圧縮量も多くなる。そのため、大振幅振動時には、第１突出部３１及び第２突出部４２の両方の静ばね定数を高くでき、防振基体４１の静ばね定数を高くできる。これらの結果、各部が同一の弾性体から構成される防振基体４１において大振幅振動時の静ばね定数を高くしつつ、小振幅振動時の動ばね定数を低くできる。

【0051】

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。内側部材１１や外側部材１４、防振基体３０，４１の各部形状や寸法は適宜変更しても良い。例えば、互いの対向方向に防振基体３０，４１を挟む一対の環状のストッパ面部を内側部材に設け、その一対のストッパ面部の間に防振基体３０，４１を介して挟まれる板部を外側部材に設けても良い。

【0052】

上記形態では、第１突出部３１と第２突出部３２，４２とが周方向に離れる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１突出部３１と第２突出部３２，４２とを周方向に連続させても良い。また、第１突出部３１と第２突出部３２，４２との間の凹部３３の底面がベース３０ａである場合に限らず、凹部３３の底面が板部１２になるようにベース３０ａを省略しても良い。この場合、第１突出部３１及び第２突出部３２，４２は、板部１２から突出する。さらに、この場合、第１突出部３１及び第２突出部３２，４２を一体成形せずに、別体である第１突出部３１と第２突出部３２，４２とを同一（同種）の弾性体から構成しても良い。

【0053】

上記形態では、第２突出部３２，４２の先端が略平坦面である場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第２突出部３２，４２の先端に周方向に亘って延びる突起や、複数の凹凸などを設けたり、その先端の軸方向断面をＶ字状や逆Ｖ字状、破線形状にしても良い。これにより、第２突出部３２，４２とストッパ面部１６ａ，１９ａとが接触するときの衝撃を低減できる。

【符号の説明】

【0054】

１０，４０ ストラットマウント
１１ 内側部材
１２ 板部
１４ 外側部材
１６ａ，１９ａ ストッパ面部
３０，４１ 防振基体
３１ 第１突出部
３２，４２ 第２突出部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】