(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-07-22
(45)【発行日】2024-07-30
(54)【発明の名称】リクライニング装置
(51)【国際特許分類】
B60N 2/22 20060101AFI20240723BHJP
A47C 1/024 20060101ALI20240723BHJP
【ＦＩ】
B60N2/22
A47C1/024
【請求項の数】
3
(21)【出願番号】P 2021066474
(22)【出願日】2021-04-09
(65)【公開番号】P2022161563
(43)【公開日】2022-10-21
【審査請求日】2023-10-12
(73)【特許権者】
【識別番号】000241500
【氏名又は名称】トヨタ紡織株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002147
【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】▲徳▼永 昇馬
【審査官】齊藤 公志郎
(56)【参考文献】
【文献】特表２０１０－５１４５２７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特表２００７－５２１８９４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１１－２０７２５３（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｎ ２／００－９０
Ａ４７Ｃ １／０２－０２７
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
シートバックを支持するシートバックフレームと、シートクッションを支持するシートクッションフレームと、
前記シートバックフレームまたは前記シートクッションフレームのいずれか一方に取り付けられた駆動源と、
前記駆動源からの動力によって前記シートクッションフレームに対して前記シートバックフレームの角度調整を実行するリクライニング機構と、
を備え、
前記リクライニング機構は、
前記シートバックフレームまたは前記シートクッションフレームの一方側に接続される、内歯を備える第一の歯車と、
前記シートバックフレームまたは前記シートクッションフレームの他方側に接続される、前記内歯と噛合可能な外歯を備え、前記第一の歯車に対して偏心回転可能な第二の歯車と、
前記駆動源に接続され、前記第一の歯車または前記第二の歯車の一方に形成された第一の中心穴に一部が挿入され回転可能に支持される駆動ピンと、
内周側が前記駆動ピンを包囲し、外周側が前記第一の歯車または前記第二の歯車の他方に形成された第二の中心穴に接するように配置されるリング状の中間部材と、
前記駆動ピンと前記中間部材との間に配置され、前記中間部材の内周面に沿う離間方向に楔打ちが可能な形状の一対の楔部材と、
前記一対の楔部材を前記離間方向に付勢する付勢部材と、
を備え、
前記付勢部材が前記一対の楔部材を離反方向に付勢した場合、前記一対の楔部材は、前記中間部材および前記駆動ピンを互いに離反する離反方向であって、前記第二の歯車の外径方向に押圧し、
前記中間部材は、
前記第二の歯車を外径方向の第一の方向に付勢し、
前記駆動ピンは、
前記第一の歯車を前記第一の方向とは逆方向の第二の方向に付勢する、
リクライニング装置。
【請求項2】
前記中間部材の内周面の周方向の少なくとも一部に第一の係合部が形成され、前記駆動ピンの外周面の周方向の少なくとも一部に前記第一の係合部と係合可能な第二の係合部が形成されている、請求項１に記載のリクライニング装置。
【請求項3】
前記駆動ピンには、径方向外側に突出するフランジ部が形成され、前記中間部材と前記一対の楔部材は、前記フランジ部によって前記駆動ピンの回転方向と直交する方向に支持されている、請求項１または請求項２に記載のリクライニング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明の実施形態は、リクライニング装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、例えば、車両（自動車等）に搭載される座席（シート）は、座面であるシートクッションと、背中支持面であるシートバック等で構成されている。車両用のシートの場合、利用者（例えば、搭乗者等）の体格や好み、利用状況等にしたがいシートの姿勢、つまり、シートクッションに対するシートバックの傾斜角度が調整できる調整機構、いわゆる、リクライニング装置を内蔵している場合が多い。例えば、車両運転時には、疲れ難いシートバックの角度を実現するために、角度の微調整ができるように構成されている。この場合、モータ等の動力源からの動力を用いて角度調整を行うようにしているものがある。例えば、歯数の異なる内歯歯車と外歯歯車で構成される偏心機構を用いて、微小な角度調整を実現しているものがある。具体的には、内歯歯車の歯数より歯数の少ない外歯歯車を準備し、内歯歯車の回転中心に対して外歯歯車の回転中心を偏心させておく。そして、外歯歯車を少しずつ偏心させながら回転させることにより、シートクッションに対してシートバックの角度を微調整するものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特許第４１８９７６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
上述のような偏心機構を用いたリクライニング装置の場合、内歯歯車と外歯歯車とは、楔機構等を用いて内歯歯車に対して外歯歯車を付勢することで、噛合部分に必要以上の隙間が生じないようにして、がたつきを伴うことなくスムーズな偏心回転ができるようにしている。しかしながら、シートバックに大きな荷重が入力される場合がある。例えば、リクライニング装置をマニュアル操作する際に自動的に前方に起き上がらせるために付勢スプリングを備えた構成を採用する場合に、付勢スプリングの付勢力による荷重が入力されたり、例えば、体重の重い利用者がシートバックにもたれかかることにより荷重が入力されたりする場合がある。このような場合、入力される荷重により楔機構がスムーズに動作しない場合があり、内歯歯車と外歯歯車との噛合部分の付勢が不十分となり、歯面間に隙間が生じてしまう場合がある。そして、歯面間の隙間が原因となり、シートクッションに対してシートバックが固定（ロック）されている状態であるにも拘わらず、手等で押すことにより容易に動いてしまい（がたついてしまい、小角度で揺動してしまい）、リクライニング装置の品質を低下させてしまう場合があるという問題があった。
【0005】
そこで、本発明の課題の一つは、シートバック（シートクッションフレーム）に大きな荷重が入力される場合でも、楔機構を十分に機能させ、噛合する歯車に隙間が生じないようにし、シートバックのがたつきを抑制することができるリクライニング機構を備えるリクライニング装置を得ることである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の実施形態にかかるリクライニング装置は、例えば、シートバックを支持するシートバックフレームと、シートクッションを支持するシートクッションフレームと、前記シートバックフレームまたは前記シートクッションフレームのいずれか一方に取り付けられた駆動源と、前記駆動源からの動力によって前記シートクッションフレームに対して前記シートバックフレームの角度調整を実行するリクライニング機構と、を備える。前記リクライニング機構は、前記シートバックフレームまたは前記シートクッションフレームの一方側に接続される、内歯を備える第一の歯車と、前記シートバックフレームまたは前記シートクッションフレームの他方側に接続される、前記内歯と噛合可能な外歯を備え、前記第一の歯車に対して偏心回転可能な第二の歯車と、前記駆動源に接続され、前記第一の歯車または前記第二の歯車の一方に形成された第一の中心穴に一部が挿入され回転可能に支持される駆動ピンと、内周側が前記駆動ピンを包囲し、外周側が前記第一の歯車または前記第二の歯車の他方に形成された第二の中心穴に接するように配置されるリング状の中間部材と、前記駆動ピンと前記中間部材との間に配置され、前記中間部材の内周面に沿う離間方向に楔打ちが可能な形状の一対の楔部材と、前記一対の楔部材を前記離間方向に付勢する付勢部材と、を備える。この構成によれば、例えば、楔部材は、第二の歯車の第二の中心穴に外周側が接する中間部材と、駆動ピンとの間に配置されるため、第一の歯車および第二の歯車と直接接触しない。その結果、第一の歯車または第二の歯車に荷重が入力された場合でも、その荷重が直接的に楔部材に影響することを回避可能となり、付勢部材により楔部材の楔打ち動作が妨げられることなく行われ、第一の歯車と第二の歯車に楔部材の楔打ち効果により付勢力を与え、噛合部分での隙間の発生の抑制、つまりは、シートバックフレーム（シートバック）のがたつきの抑制が図れる。
【0007】
また、本発明の実施形態にかかるリクライニング装置は、例えば、前記中間部材の内周面の周方向の少なくとも一部に第一の係合部が形成され、前記駆動ピンの外周面の周方向の少なくとも一部に前記第一の係合部と係合可能な第二の係合部が形成されてもよい。この構成によれば、例えば、中間部材と駆動ピンとが一体的に回転するので、中間部材と駆動ピンとの間に配置する楔部材の相対位置を維持したまま、第一の歯車と第二の歯車の偏心回転を実現することができる。
【0008】
また、本発明の実施形態にかかるリクライニング装置の前記駆動ピンには、例えば、径方向外側に突出するフランジ部が形成され、前記中間部材と前記一対の楔部材は、前記フランジ部によって前記駆動ピンの回転方向と直交する方向に支持されていてもよい。この構成によれば、例えば、駆動ピンにより中間部材と一対の楔部材の支持が容易かつ安定的に実現可能となり、リクライニング機構の動作を安定化させることができる。
【0009】
また、本発明の実施形態にかかるリクライニング装置は、例えば、前記駆動ピンは前記第一の歯車に支持され、前記中間部材は前記第二の歯車に支持され、前記楔部材が楔打ち位置に付勢された場合、前記中間部材は、前記第二の歯車を外径方向の第一の方向に付勢し、前記駆動ピンは、前記第一の歯車を前記第一の方向とは逆方向の第二の方向に付勢するようにしてもよい。この構成によれば、例えば、第一の歯車と第二の歯車の噛合部分の隙間の発生の抑制をより確実に実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【発明を実施するための形態】
【0011】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用、結果、及び効果は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成に基づく種々の効果や、派生的な効果のうち、少なくとも一つを得ることが可能である。
【0012】
図１は、実施形態にかかるリクライニング装置１０（リクライニング機構）を適用可能な車両用のシート（座席）１００を示す例示的かつ模式的な側面図である。図１に示されるように、シート１００は、利用者（搭乗者）が着座する座面となるシートクッション１０２を支持するシートクッションフレーム１０２ａと、シートクッションフレーム１０２ａに対して矢印Ａ１または矢印Ａ２方向に角度調整可能に接続された、シートバックフレーム１０４ａに支持されて背中支持面となるシートバック１０４とで構成されている。シートクッション１０２は、車両の床面であるフロア１０６に固定されたレール１０８上を矢印Ｂ１または矢印Ｂ２方向に移動可能なシートスライダ装置１１０に固定されている。シートバック１０４は、車幅方向に延びる回動軸１１２を支点としてシートクッション１０２に対して、本実施形態のリクライニング装置１０を介して角度調整可能である。リクライニング装置１０は、シート１００の内部、例えば、回動軸１１２と同軸に配置されている。
【0013】
シートクッション１０２の矢印Ｂ１方向または矢印Ｂ２方向の移動量、及びシートバック１０４の矢印Ａ１方向または矢印Ａ２方向の角度調整量は、例えば、調整スイッチＳＷの操作状態に従い駆動するモータ等の駆動源の動力により調整可能である。例えば、調整スイッチＳＷを矢印Ｂ１方向にスライド操作することで、シートクッション１０２を矢印Ｂ１方向の予め設定された位置または所望の位置に移動可能である。同様に、調整スイッチＳＷを矢印Ｂ２方向にスライド操作することで、シートクッション１０２を矢印Ｂ２方向の予め設定された位置または所望の位置に移動可能である。また、スライドレバーＬＳをロック解除操作することにより、シートクッション１０２のロック状態を解除し、シートクッション１０２をＢ１方向またはＢ２方向の位置に適宜移動可能である。シートクッション１０２の移動後、スライドレバーＬＳをロック操作、またはスライドレバーＬＳから手を離すことにより、シートクッション１０２を所望の位置で固定することができる。
【0014】
また、調整スイッチＳＷを矢印Ａ１方向に回動操作することで、リクライニング装置１０が動作し、シートバック１０４を矢印Ａ１方向の予め設定された角度または所望の角度に調整可能である。同様に、調整スイッチＳＷを矢印Ａ２方向に回動操作することで、リクライニング装置１０が動作し、シートバック１０４を矢印Ａ２方向の予め設定された角度または所望の角度に調整可能である。また、リクライニングロック解除レバーＬＲを所定方向に回動操作することにより、リクライニング装置１０のリクライニングロックを解除し、シートクッション１０２に対してシートバック１０４を所望の角度にリクライニングさせることができる。なお、リクライニングロック解除レバーＬＲを所定方向に回動操作した場合、シートバック１０４は、矢印Ａ１方向（前方）方向に自動的に最大角度で起き上がるようにしてもよい。この動作は、例えば、シートクッションフレーム１０２ａとシートバックフレーム１０４ａとの接続部分に設けられて、シートバックフレーム１０４ａを前方（矢印Ａ１方向）に付勢するスパイラルスプリングＳＳにより実現するができる。リクライニングロック解除レバーＬＲの操作によりシートバック１０４を最大角度で起き上がらせる動作は、例えば、２ドアタイプの車両で、後部座席の乗降を行う際に利用することがでる。このとき、スライドレバーＬＳのロック解除動作を自動で連動させ、シートクッション１０２をＢ１方向の最前部まで移動させるようにしてもよい。また、車両降車時に、運転席のシートバック１０４を最大角度で起き上がらせるとともに、シートクッション１０２を最前部まで移動させて、それぞれの位置をロックすることにより、運転席への着座を不能とする防犯対策を行うようにしてもよい。
【0015】
なお、調整スイッチＳＷの構成は、一例であり、シートクッション１０２の自動スライド調整とシートバック１０４の自動リクライニング調整とを別々のスイッチで行ってもよい。また、調整スイッチＳＷの配置は、適宜変更可能であり、例えば、ダッシュボードに設けてもよいし、ステアリングホイール等に設けてもよい。図１は、例えば、右ハンドル車両の助手席のシートであり、運転席側のシートでは、調整スイッチＳＷやリクライニングロック解除レバーＬＲ等は、シート１００の逆側に配置されてもよい。
【0016】
図２、図３は、本実施形態のリクライニング装置１０におけるリクライニング機構の分解斜視図であり、図２がパワー駆動機構Ｄ側から矢印Ｘ１方向を見た場合の図であり、図３がマニュアル駆動機構Ｍ側がら矢印Ｘ２方向を見た場合の図である。また、図４は、リクライニング装置１０（リクライニング機構）の組立図の例示的かつ模式的な側面図である。図５は、リクライニング装置１０（リクライニング機構）をパワー駆動機構Ｄ側から見た場合の例示的かつ模式的な組立図である。また、図６は、リクライニング装置１０（リクライニング機構）をマニュアル駆動機構Ｍ側から見た場合の例示的かつ模式的な組立図である。
【0017】
リクライニング装置１０は、シートクッション１０２に対するシートバック１０４の角度調整を駆動源(例えば、電動モータ)からの動力によって実行するパワー駆動機構Ｄ（動力駆動機構や調整機構と称する場合もある）と、シートバック１０４の角度調整を手動操作可能にするためにリクライニングロックの解除を行うマニュアル駆動機構Ｍ（手動駆動機構や係脱機構と称する場合もある）と、で構成されている。
【0018】
図２、図３に示されるように、パワー駆動機構Ｄは、第一の歯車１２、中間部材１４Ｒ、ウエッジ１４（１４ａ，１４ｂ：楔部材）、ストライカピン１６(駆動ピン)、第二の歯車１８、ウエッジスプリング２０（付勢部材）および電動モータ等の駆動軸であるパワー駆動軸ＤＳ等で構成されている。
【0019】
また、マニュアル駆動機構Ｍは、パワー駆動機構Ｄと共用する共通歯車としての第二の歯車１８、カムプレート２２、カムリング２４（カム部材）、ロック部材２６（ポールと称する場合もある）、ロアアーム２８（ガイド部材）、外周リング３０、ロックスプリング３２およびリクライニングロック解除レバーＬＲに接続されたマニュアル操作軸ＭＳ等で構成されている。なお、マニュアル操作軸ＭＳとパワー駆動軸ＤＳは、リクライニング装置１０の内部で離間して対向している。
【0020】
図２、図３に示される中間部材１４Ｒ、ウエッジ１４（１４ａ，１４ｂ）、ストライカピン１６、第二の歯車１８、ウエッジスプリング２０、カムプレート２２、カムリング２４、ロック部材２６等は、第一の歯車１２とロアアーム２８によって、回転中心軸Ｏに沿って挟まれて組み立てられる。そして、図４に示されるように、外周リング３０は、ロアアーム２８の周縁部と第一の歯車１２の外縁部を囲むように配置される。外周リング３０が第一の歯車１２の外縁部と溶接等の接合手段によって一体化されることにより、リクライニング装置１０（リクライニング機構）の組立状態を維持することができる。
【0021】
図３に示されるように、第一の歯車１２は、一方の面である第一の面１２Ａに、例えば、プレス加工等により回転中心軸Ｏに直交する径方向に径の異なる２段の第１内歯３８ａおよび第２内歯３８ｂを備える。図３の場合、第１内歯３８ａが第２内歯３８ｂより外径側に形成されている。すなわち、第１内歯３８ａの径は、前記第２内歯３８ｂの径より大径である。また、図４に示されるように、第一の歯車１２の第一の面１２Ａの裏側である第二の面１２Ｂには、プレス加工によって第１内歯３８ａおよび第２内歯３８ｂを形成した結果として突出した径の異なる２段の外歯を備える。そして、図４、図５に示されるように、第一の歯車１２の第二の面１２Ｂに形成された２段の外歯のうち、例えば外周側の歯部が係合用外歯３６として利用可能となり、当該係合用外歯３６が外周リング３０より矢印Ｘ２方向のパワー駆動軸ＤＳ側に突出し、例えば、シートバック１０４を支持するシートバックフレーム１０４ａ等に接続できるように構成されている。また、図４、図６に示されるように、外周リング３０に形成された開口部３０ａからロアアーム２８の周縁部より内側の部分が、矢印Ｘ１方向のマニュアル操作軸ＭＳ側に突出し、例えば、シートクッション１０２を支持するクッションフレーム等に接続できるように構成されている。なお、ロアアーム２８の外面には、ロックスプリング３２が配置され、一端部３２ａがロアアーム２８の外面に形成された係合用凸部２８ｂに係止され、他端部３２ｂが、マニュアル操作軸ＭＳに係止されている。ロックスプリング３２は、マニュアル操作軸ＭＳを所定の方向（例えば、図６において時計回り方向）に付勢している。つまり、リクライニングロック解除レバーＬＲに接続されたマニュアル操作軸ＭＳが手動によりロックスプリング３２の付勢力に抗して反時計回り方向に回転されると、手動によるロック解除状態を実現される。また、リクライニングロック解除レバーＬＲから手を離した場合、ロックスプリング３２の付勢力によりマニュアル操作軸ＭＳが時計回り方向に回転しロック状態に復帰させる。
【0022】
上述のように構成されるリクライニング装置１０の詳細を、まずパワー駆動機構Ｄについて説明する。
【0023】
第一の歯車１２は、板状部材（例えば、鋼板）にプレス加工や切削加工を施して中央部に段部分を形成した、強度を向上させた円盤状の部材である。第一の歯車１２は、図２、図３に示されるように、段部分に打抜き加工や穴開け加工により、筒状部１２ａ（第一の中心穴）が形成されるとともに、上述したように、第一の面１２Ａ側から歯車形状のプレス型を用いたプレス加工を施すことにより、矢印Ｘ２方向に凹んだ第１内歯３８ａと、この第１内歯３８ａと径が異なる第２内歯３８ｂを容易に形成することができる。また、同時に第二の面１２Ｂ側に第１内歯３８ａおよび第２内歯３８ｂと同径の外歯を形成することができる。上述したように、このとき形成される外歯のうち、例えば、第１内歯３８ａに対応する外歯が、係合用外歯３６となる。この係合用外歯３６はスプラインとして利用可能で、シートバックフレーム１０４ａ等に形成されたスプライン溝と噛合させることにより、第一の歯車１２（リクライニング装置１０）をシートバックフレーム１０４ａ等に容易かつ強固に接続することができる。
【0024】
同様に、第二の歯車１８もまた、例えば、板状部材（例えば、鋼板）にプレス加工や切削加工を施して中央部に段部分を形成した、強度を向上させた円盤状の部材である。第二の歯車１８は、図２、図３に示されるように、段部分に打抜き加工や穴開け加工により、筒状部１８ａ（第二の中心穴）が形成されるとともに、第一の面１８Ａ側から歯車形状のプレス型を用いたプレス加工を施すことにより、第二の面１８Ｂ側（矢印Ｘ２方向）に突出した第１外歯４０ａと、この第１外歯４０ａと径が異なる第２外歯４０ｂが形成される。そして、図７に示されるように、第二の歯車１８の第１外歯４０ａは第一の歯車１２の第１内歯３８ａと噛合可能であり、第２外歯４０ｂは第２内歯３８ｂと噛合可能である。
【0025】
なお、図７は、マニュアル駆動機構Ｍ側から楔機構を含む第二の歯車１８を見た場合の例示的かつ模式的な説明図である。なお、図７において、第一の歯車１２の第１内歯３８ａと第二の歯車１８の第１外歯４０ａの噛合状態が破線で示されている。また、後述するが、破線で示される第一の歯車１２の第２内歯３８ｂと第二の歯車１８の第２外歯４０ｂは、偏心回転時において定常時は、噛合していない。
【0026】
リクライニング装置１０の場合、第一の歯車１２の第１内歯３８ａの第１歯数は例えば３１枚で、第二の歯車１８の第１外歯４０ａの第２歯数は、第１内歯３８ａの第１歯数より少ない、例えば３０枚である。そして、第一の歯車１２の回転中心に対して第二の歯車１８の回転中心を偏心させておき、第二の歯車１８を少しずつ偏心させながら回転させることにより、図１で説明したように、シートクッション１０２（シートクッションフレーム１０２ａ）に対してシートバック１０４（シートバックフレーム１０４ａ）の角度を微調整できるように構成している。第二の歯車１８の偏心回転の詳細は後述する。
【0027】
ところで、前述したように、第一の歯車１２は、シートバック１０４側に接続される。したがって、例えば、シートバック１０４に過大な衝撃や荷重がかかった場合、その衝撃や荷重は第一の歯車１２と第二の歯車１８の噛合部分（接続部分）に作用する。つまり、第一の歯車１２と第二の歯車１８との結合強度を十分に確保しておくことで歯車部分の破壊を回避することができる。そこで、本実施形態のリクライニング装置１０は、第１外歯４０ａと第１内歯３８ａとの噛合に加え、必要に応じて第２外歯４０ｂと第２内歯３８ｂとを噛合させることにより、第一の歯車１２と第二の歯車１８の結合部分に作用する負荷（荷重）を分散させ破壊に至ることを回避する構造を実現している。つまり、２段噛合によりリクライニング装置１０の強度を増大できる構造を実現している。
【0028】
本実施形態のリクライニング装置１０の場合、図７に示されるように、定常時（車両が通常使用されている状態）のリクライニング動作（角度の微調整）を実現するために第二の歯車１８が偏心回転する場合、例えば、第一の歯車１２の外径側の第１内歯３８ａと第二の歯車１８の外径側の第１外歯４０ａとが部分的に噛合しながら回転する。ことのとき、第一の歯車１２の内径側の第２内歯３８ｂと第二の歯車１８の内径側の第２外歯４０ｂとは、いずれの位置においても相互の歯面が僅かな隙間を介して非接触の状態となるように第一の歯車１２と第二の歯車１８の形状および組付け関係が設定されている。つまり、定常時は、第一の歯車１２と第二の歯車１８とは、第１内歯３８ａと第１外歯４０ａのみを用いて偏心回転している。
【0029】
このような第１内歯３８ａと第１外歯４０ａとによる噛合関係において、シートバック１０４に大きな衝撃や荷重がかかった場合、その衝撃や荷重が第１内歯３８ａと第１外歯４０ａとが接触している歯面にかかり、少なくとも一方の歯面の形状が変形する場合がある。第１内歯３８ａや第１外歯４０ａの変形により、第２内歯３８ｂと第２外歯４０ｂとの間に設けられていた僅かな隙間が詰まり、第２内歯３８ｂと第２外歯４０ｂとが噛合するようになる。つまり、第１内歯３８ａと第２外歯４０ｂとの噛合に加え、第２内歯３８ｂと第２外歯４０ｂとの噛合が実現され、第一の歯車１２と第二の歯車１８との噛合強度を増加させる。
【0030】
この場合、第一の歯車１２の第１内歯３８ａおよび第２内歯３８ｂは第一の歯車１２を構成する同一の板状部材上に径を変えてプレス加工によって形成されている。同様に、第二の歯車１８の第１外歯４０ａおよび第２外歯４０ｂも第二の歯車１８を構成する同一の板状部材上に径を変えてプレス加工によって形成されている。つまり、第一の歯車１２や第二の歯車１８を構成する板状部材に２段の歯車を形成しているだけとなる。その結果、定常時に「主」として機能する第１内歯３８ａと第１外歯４０ａの噛合構造に、過大な衝撃や荷重がかかった場合に「副」として機能する第２内歯３８ｂと第２外歯４０ｂの噛合構造を追加する場合でも噛合機構の総重量に変化はない。つまり、リクライニング装置１０の重量増加を回避しつつ、強度増大を実現することができる。なお、第１内歯３８ａと第１外歯４０ａの噛合および第２内歯３８ｂと第２外歯４０ｂの噛合を同時に実行しようとする場合、各歯面の形状を高精度に維持する必要がある。一方、本実施形態のように、第１内歯３８ａと第１外歯４０ａの噛合を「主」として利用し、第２内歯３８ｂと第２外歯４０ｂの噛合を「副」として利用することにより、定常時に利用する第１内歯３８ａおよび第１外歯４０ａのみを高精度に加工すればよい。一方、補助的に利用する第２内歯３８ｂおよび第２外歯４０ｂの加工精度は第１内歯３８ａおよび第１外歯４０ａに比べて低くても実用上問題は生じない。その結果、加工コストの軽減や品質管理の簡略化に寄与することができる。
【0031】
なお、第２内歯３８ｂより大径の第１内歯３８ａは、第２内歯３８ｂより大きな衝撃や荷重に耐得る強度を備える。したがって、定常時に第２内歯３８ｂの径より大径の第１内歯３８ａを利用することにより、リクライニング装置１０の定常時の衝撃や荷重の許容値を向上し、品質向上に寄与することができる。また、歯面を加工する場合に大径の方が高精度を得やすく、第１内歯３８ａと第１外歯４０ａとを噛合した場合の滑らかさの向上や接触音の発生の軽減に寄与することができる。
【0032】
【0033】
前述したように、マニュアル駆動機構Ｍでも利用される第二の歯車１８において、パワー駆動機構Ｄで利用する第１外歯４０ａおよび第２外歯４０ｂを形成する場合に、歯車形状のプレス型によりマニュアル駆動機構Ｍ側に凹んだ内歯が形成される。この内歯は、ロック部材２６と係合するロック用内歯４２ａと、適宜配置可能でシートバック１０４のロック角度を設定調整可能なロック調整プレート（不図示）と係合する係合用内歯４２ｂである。つまり、第二の歯車１８の第１外歯４０ａとロック用内歯４２ａおよび第２外歯４０ｂと係合用内歯４２ｂとは、それぞれ同径で同じ回転中心軸Ｏを有し、軸方向に対して表裏面に成形され配置されることになる。その結果、第二の歯車１８を形成する場合の製造工程の簡略化、効率化、コスト低減に寄与できる。また、第二の歯車１８の表裏に、パワー駆動機構Ｄで利用可能な第１外歯４０ａおよび第２外歯４０ｂと、マニュアル駆動機構Ｍで利用可能なロック用内歯４２ａおよび係合用内歯４２ｂが配置されることにより、複数の歯車を配置する場合の省スペース化が可能となり、第二の歯車１８の小型化（小径化）が可能になる。
【0034】
図８は、マニュアル駆動機構Ｍのロック部材２６と第二の歯車１８のロック用内歯４２ａとの噛合状態を説明する例示的かつ模式的な図である。
【0035】
マニュアル駆動機構Ｍは、手動でシートバック１０４の角度調整を行う場合に、シートバック１０４がシートクッション１０２に対して自由に傾くことができるように、シートクッション１０２に対するシートバック１０４のロックを解除状態にする機構である。また、マニュアル駆動機構Ｍは、パワー駆動機構Ｄによりシートバック１０４の角度調整を自動で行う場合、及びシートクッション１０２に対するシートバック１０４の調整角度状態を維持する場合に第二の歯車１８をロック状態にする機構である。
【0036】
本実施形態のリクライニング装置１０（リクライニング機構）の場合、第二の歯車１８のロック用内歯４２ａとロック部材２６を噛合させることによりロック状態を形成し、非噛合させることでロック解除状態を形成する。
【0037】
ロック部材２６は、図２、図３、図８に示されるように、第二の歯車１８のロック用内歯４２ａより内周側に、例えば等間隔で、外径方向および内径方向に移動可能に配置されている。本実施形態の場合、９０°間隔で４個のロック部材２６が配置されているが、実際に第二の歯車１８の回転をロックしているのは、対向配置された２個のロック部材２６である。シートクッション１０２に対するシートバック１０４のロック状態が維持できる強度が確保できれば、ロック部材２６の数は適宜変更可能である。
【0038】
ロック部材２６は、略直方体形状のブロック形状の部材で、リクライニング装置１０の場合、定常時にロック動作を行うメインロック部材２６Ａと、高荷重がかかったときに補助的にロック動作を行うサブロック部材２６Ｂが周方向に交互に配置されている。なお、メインロック部材２６Ａは、略六角形状のカムチップ２６Ｃを備える構造である。
【0039】
各ロック部材２６は、リクライニング装置１０が組み立てられた状態で、ロアアーム２８において、パワー駆動機構Ｄ側に突出したガイド部４８の一部で、径方向に延びるガイド壁４８ａによって径方向に摺動可能に支持（ガイド）されている。ロアアーム２８は、中央部にマニュアル操作軸ＭＳが挿通可能な開口部２８ａが形成され、その周囲に等間隔（例えば、９０°間隔）で、ガイド部４８が形成されている。したがって、各ロック部材２６は、隣接するガイド部４８のガイド壁４８ａによって挟まれる状態で摺動する。なお、メインロック部材２６Ａとカムチップ２６Ｃとは別部品で構成され、図８に示されるように、ガイド壁４８ａの間に遊嵌状態で配置される。
【0040】
各ロック部材２６は、カムプレート２２のカム溝４４に挿入されるダボ４７ａと、カムリング２４の山部４６と当接する脚部４７ｂと、第二の歯車１８のロック用内歯４２ａと係合するロック歯４７ｃとを備える。
【0041】
カムプレート２２は、カム溝４４を備えるリング状の部品で、中央部に開口部２２ａが形成され、当該開口部２２ａの外周側に、ロック部材２６の数に対応する数のカム溝４４が打ち抜き形成されている。カム溝４４は、図３や図８に示されるように、カムプレート２２の略周方向に延びる溝で、当該溝の外周側のカム面が内径側に盛り上がった傾斜部４４ａを形成している。
【0042】
カムプレート２２には、連結孔２２ｂが例えば２つ形成され、カムリング２４の開口部２４ａの外周側で、連結孔２２ｂに対応する位置に形成された連結突起２４ｂが挿入されることで、カムプレート２２とカムリング２４とが一体化される。カムリング２４の開口部２４ａには、マニュアル操作軸ＭＳが挿入固定されている。したがって、リクライニングロック解除レバーＬＲが操作されマニュアル操作軸ＭＳが回動した場合、カムリング２４と共にカムプレート２２が一体的に回転するように構成されている。カムリング２４は、外周部にロック部材２６の脚部４７ｂと当接可能な複数の山部４６を備えるとともに、隣接する山部４６の間に、脚部４７ｂとカムチップ２６Ｃを受け入れ可能な谷部４６ａを備える。
【0043】
なお、リクライニング装置１０の内部で、第二の歯車１８の筒状部１８ａを貫通しているストライカピン１６のフランジを含む一部は、パワー駆動軸ＤＳ（マニュアル操作軸ＭＳ）の軸方向において、カムプレート２２と離間して対向している。この時、ストライカピン１６とカムプレート２２の軸方向の離間距離を、カムリング２４の連結突起２４ｂの軸方向の長さより短くすることで、カムプレート２２がカムリング２４から軸方向に離脱する力が働いても、ストライカピン１６によってカムプレート２２がカムリング２４から離脱(脱落)してしまうことを抑制できる。
【0044】
このように構成されるマニュアル駆動機構Ｍにおいて、リクライニングロック解除レバーＬＲが操作されていない場合、つまり、マニュアル操作軸ＭＳがロックスプリング３２の付勢力によりロック姿勢に復帰している場合である。この場合、図８に示されるように、カムリング２４の山部４６がメインロック部材２６Ａの脚部４７ｂとは接触せず、カムチップ２６Ｃの脚部２６Ｃａに接触し、カムチップ２６Ｃをガイド壁４８ａに接触させる。そして、メインロック部材２６Ａおよびカムチップ２６Ｃを外径方向に摺動させる。その結果、メインロック部材２６Ａは、カムチップ２６Ｃによる楔効果により、ガイド壁４８ａの間でがたつくことなく、スムーズにロック位置に移動する。つまり、メインロック部材２６Ａのロック歯４７ｃが第二の歯車１８のロック用内歯４２ａと噛合し、ロック状態が確立する。なお、本実施形態の場合、第二の歯車１８のロック用内歯４２ａの歯数は、３０枚なので、１２°ごとにシートバック１０４の角度をロックすることができる。
【0045】
この場合、サブロック部材２６Ｂも同様に脚部４７ｂがカムリング２４の山部４６によって外径方向に押圧され、ロック位置に移動するが、カムリング２４とサブロック部材２６Ｂとの間には隙間が設けられている。したがってサブロック部材２６Ｂは、自由状態でロック位置に移動する。このように、サブロック部材２６Ｂを自由移動できる構成にすることで、カムチップ２６Ｃによるメインロック部材２６Ａのがたつき防止を良好に実現するとともに、スムーズにロック位置に移動させることができる。具体的には、カムリング２４の山部４６は、まず、対角位置に存在するメインロック部材２６Ａの脚部４７ｂを押圧し、次に、カムチップ２６Ｃの脚部２６Ｃａを押圧して、メインロック部材２６Ａをロック位置に移動させる。最後に、カムリング２４の山部４６は、メインロック部材２６Ａの脚部４７ｂから離間し、カムチップ２６Ｃの脚部２６Ｃａを押圧して、ロック状態を完成させる。その結果、図８に示されるように、メインロック部材２６Ａを偏り無く、ロック位置にスムーズに移動させることができる。なお、サブロック部材２６Ｂは、シートバック１０４に衝撃や荷重がかかったときに、補助的にロック用内歯４２ａと噛合して、荷重を受けることができる。
【0046】
一方、リクライニングロック解除レバーＬＲが操作された場合、つまり、マニュアル操作軸ＭＳがロックスプリング３２の付勢力に抗してロック解除姿勢に操作された場合である。この場合、カムリング２４の山部４６はメインロック部材２６Ａの脚部４７ｂとの対向関係から外れ、当該脚部４７ｂは谷部４６ａに納まる。また、隣接する山部４６はカムチップ２６Ｃの脚部２６Ｃａから外れ、当該脚部２６Ｃａは谷部４６ａに納まる。また、このとき、カムリング２４とともにカムプレート２２が回転するため、メインロック部材２６Ａのダボ４７ａに対してカム溝４４が移動してダボ４７ａが傾斜部４４ａを登り始める。その結果、メインロック部材２６Ａは、内径方向に引き上げられロック解除位置に移動する。つまり、メインロック部材２６Ａのロック歯４７ｃがロック用内歯４２ａから外れ、ロック解除状態が確立する。
【0047】
なお、この場合もサブロック部材２６Ｂのダボ４７ａもカムプレート２２の回転に伴いカム溝４４の傾斜部４４ａを登る。その結果、サブロック部材２６Ｂもロック解除位置に移動する。
【0048】
このように、リクライニングロック解除レバーＬＲの操作によってロック部材２６がロック解除位置に移動することにより、第二の歯車１８は自由に回転可能となる。つまり、第１外歯４０ａと第１内歯３８ａを介して第二の歯車１８に結合している第一の歯車１２がロアアーム２８に対して自由に回転可能となる。その結果、第一の歯車１２に接続されたシートバックフレーム１０４ａ（シートバック１０４）は、ロアアーム２８に接続されたシートクッションフレーム１０２ａ（シートクッション１０２）に対して自由に揺動（リクライニング）することができる。例えば、シートバック１０４を手で押すことにより自由にリクライニングさせることができる。また、リクライニングロック解除レバーＬＲから手を離せば、各ロック部材２６がカムリング２４の山部４６に押圧され、図８に示すロック位置に移動するため、第二の歯車１８の回転が規制され、第一の歯車１２の回転も規制される。その結果、シートクッション１０２に対してシートバック１０４の角度が固定される。
【0049】
続いて、本実施形態のリクライニング装置１０（リクライニング機構）において、シートクッション１０２（シートクッションフレーム１０２ａ）に対して、シートバック１０４（シートバックフレーム１０４ａ）のがたつきを抑制する構造について説明する。
【0050】
前述したように、本実施形態のリクライニング装置１０は、第二の歯車１８と第一の歯車１２とが互いに偏心回転することで、シートバックフレーム１０４ａ（シートバック１０４）が、駆動源の駆動によるパワー駆動を実現している。また、回転が規制された状態の第二の歯車１８に対して第一の歯車１２が自由に偏心回転することでマニュアル駆動が実現される。そのため、互いに偏心回転する第一の歯車１２の歯面と第二の歯車１８の歯面において、順次噛合する噛合部分は互いに余分ながた（隙間）を生じることなく噛合することが好ましい。本実施形態のリクライニング装置１０（リクライニング機構）は、パワー駆動時およびマニュアル駆動時に第一の歯車１２と第二の歯車１８との間で、がた（隙間）を生じることなく安定した偏心回転を実現するために、楔機構を利用している。リクライニング装置１０（リクライニング機構）は、第一の歯車１２と第二の歯車１８に加え、中間部材１４Ｒ（第三の楔部材）、ウエッジ１４ａ（第一の楔部材）、ウエッジ１４ｂ（第二の楔部材）、ストライカピン１６（駆動ピン）、第二の歯車１８、ウエッジスプリング２０により、楔機構を実現している。
【0051】
続いて、図２、図３、図７、および図９～図１７を用いて、リクライニング装置１０の楔機構を用いた偏心回転構造およびシートバックフレーム１０４ａ（シートバック１０４）に対して負荷（荷重）の入力の有無に拘わらず安定した偏心回転が実現できることを説明する。なお、図１２は、図７のＣ－Ｃ断面図であり、第一の歯車１２と第二の歯車１８に加え、中間部材１４Ｒ、ウエッジ１４ａ、ウエッジ１４ｂ、ストライカピン１６、ウエッジスプリング２０とを組み付けた状態を示す例示的かつ模式的な断面図である。
【0052】
図９は、中間部材１４Ｒの形状を示す例示的かつ模式的な平面図である。
【0053】
中間部材１４Ｒは、図９において、ｙ方向の長さｙ１に対してｘ方向の長さｘ１が僅かに長い略楕円形状のリング形状の板状部材であり、内周側にウエッジ１４（ウエッジ１４ａ，１４ｂ）およびストライカピン１６を内包可能な形状を有する。また、中間部材１４Ｒは、リング内周部１４Ｒａの周方向の少なくとも一部に第一の係合部５０を備える。第一の係合部５０は、例えば、中間部材１４Ｒの半径方向内側に突出した長片凸部５０ａと、短片凸部５０ｂとを含む。図９の場合、長片凸部５０ａと短片凸部５０ｂは、例えば、１８０°離れた対向位置に形成される、また、長片凸部５０ａは、短片凸部５０ｂより、例えば、ｙ方向の長さｙ２が長さｙ３より長く、ｘ方向の幅ｘ２が幅ｘ３より短い。また、リング内周部１４Ｒａにおいて、長片凸部５０ａを挟んで周方向の左右には、ウエッジ１４ａおよびウエッジ１４ｂを収容可能な楔案内部５２ａ，５２ｂが形成されている。楔案内部５２ａ，５２ｂは、例えば、中間部材１４Ｒの半径方向内側が開口した略円弧状の切欠きであり、ウエッジ１４ａおよびウエッジ１４ｂの形状より僅かに大きな形状になっている。中間部材１４Ｒは、図１２に示されるように、第二の歯車１８の筒状部１８ａに外周面１４Ｒｂの一部が接触可能な状態で収容される。
【0054】
図１０は、リクライニング装置１０の楔機構を構成する一対のウエッジ１４の一方（ウエッジ１４ｂ）の形状を示す例示的かつ模式的な平面図である。なお、一対のウエッジ１４のうち他方である、ウエッジ１４ａの形状は、図１０に示すウエッジ１４ｂと左右対象形状であるため、代表してウエッジ１４ｂについて説明し、ウエッジ１４ａの説明は省略する。
【0055】
ウエッジ１４ｂ（ウエッジ１４ａ）は、略円弧形状の板状の部品で、円弧状の内周辺部５４ａが、図７、図１２に示されるように、ストライカピン１６の第１筒状部１６ａの外周面に接触可能であり、円弧状の外周辺部５４ｂが中間部材１４Ｒの楔案内部５２ｂ（５２ａ）に接触可能となっている。また、内周辺部５４ａと外周辺部５４ｂとによって挟まれた外周辺である端部５４ｃおよび端部５４ｄのうち端部５４ｃの一部には、図２、図７に示す略Ｃ字形状のウエッジスプリング２０の端部に形成されたフック２０ａが係合可能な、例えば、円弧状のスプリング係合部５４ｅが形成されている。対称形状のウエッジ１４ａにも同様なスプリング係合部５４ｅが形成されている。ウエッジスプリング２０は、ウエッジ１４ｂを矢印＋ＷＳ方向に付勢し、ウエッジ１４ａを逆矢印ＷＳ方向に付勢する。つまり、ウエッジ１４ｂは楔案内部５２ｂに沿って、ウエッジ１４ａは楔案内部５２ａに沿って、ウエッジスプリング２０によって互いに離間する方向に付勢される。ここで、ウエッジ１４ｂの端部５４ｄの幅Ｗ１は、対向位置の端部５４ｃの幅Ｗ２より狭く設定され、ウエッジ１４ｂがウエッジスプリング２０によって矢印＋ＷＳ方向に付勢されることによって、ウエッジ１４ｂは楔案内部５２ｂの接触面とストライカピン１６の第１筒状部１６ａとの間に押し込まれる楔として機能する。同様に、ウエッジ１４ａもウエッジスプリング２０によって逆矢印ＷＳ方向に付勢されることによって、ウエッジ１４ａは楔案内部５２ａの接触面とストライカピン１６の第１筒状部１６ａとの間に押し込まれる楔として機能する。
【0056】
図１１は、ストライカピン１６の形状を示す例示的かつ模式的な図であり、上段がパワー駆動軸ＤＳ側から見た平面図であり、下段が平面図のＤ－Ｄ断面図である。
【0057】
ストライカピン１６は、図１１の上段の平面図および下段の断面図に示されるように、第１筒状部１６ａ、第２筒状部１６ｂおよび突出した一対のフランジ部１６ｃを備える筒状部材である。第１筒状部１６ａには、第２筒状部１６ｂより大径であり、図７、図１２に示されるように、ウエッジ１４ａおよびウエッジ１４ｂの内周辺部５４ａが接触可能である。また、第２筒状部１６ｂは、当該第２筒状部１６ｂの外周面が第一の歯車１２の筒状部１２ａ（第一の中心穴）の内周面に接触状態で挿入可能であり、第一の歯車１２に対してスムーズかつ安定的に回転できるように支持される。
【0058】
筒状のストライカピン１６の中心部には、挿入されるパワー駆動軸ＤＳの形状に対応した例えば六角形状の孔部１６ｄが形成されている。この孔部１６ｄは、矢印Ｘ１、Ｘ２方向に沿って延びるスプラインとして機能し、自動でリクライニング調整行う際に電動モータ等の駆動源の駆動軸である断面が六角形状のパワー駆動軸ＤＳが挿入された際に強固なスプライン嵌め合いを実現する。つまり、パワー駆動軸ＤＳとストライカピン１６は、一体的に回転可能である。
【0059】
また、ストライカピン１６の外周面には、中間部材１４Ｒに形成された、第一の係合部５０（長片凸部５０ａおよび短片凸部５０ｂ）と係合可能な第二の係合部５６（長片凹部５６ａ、短片凹部５６ｂ）が形成されている。図１１の場合、長片凹部５６ａ、短片凹部５６ｂは、長片凸部５０ａおよび短片凸部５０ｂに対応して対向位置（１８０°離れた位置）に形成されている。長片凹部５６ａの幅ｘ４および短片凹部５６ｂの幅ｘ５は、対応する長片凸部５０ａの幅ｘ２のおよび短片凸部５０ｂの幅ｘ３と同様または僅かに広く形成されている。つまり、ストライカピン１６と中間部材１４Ｒとは、図７に示されるように係合し、一体的に回転可能である。
【0060】
ストライカピン１６の外周面に形成された径方向外側に突出するフランジ部１６ｃは、図７、図１２に示されるように、中間部材１４Ｒと一対のウエッジ１４ａ，１４ｂをストライカピン１６の回転方向と直交する方向（図１１の紙面表裏方向、Ｘ２方向）に支持する。つまり、中間部材１４Ｒおよびウエッジ１４ａ，１４ｂが矢印Ｘ１方向に脱落することを抑制し、楔動作が安定的に行えるようにしている。
【0061】
【0062】
まず、偏心関係にある第一の歯車１２と第二の歯車１８とが、楔機構による楔効果（楔打ち）により、がたつくことなく（必要以上の隙間が形成されることなく）スムーズに偏心回転可能な状態に維持されることを説明する。
【0063】
前述したように、ウエッジ１４ａおよびウエッジ１４ｂは、ウエッジスプリング２０（図７参照、図１３では図示を一部省略）によって離反方向（矢印＋ＷＳ方向、－ＷＳ方向）に付勢されている。つまり、ウエッジ１４ａ，１４ｂの外周辺部５４ｂは接触する中間部材１４Ｒの楔案内部５２ａ（５２ｂ）を矢印Ｅ１（Ｅ２）方向に押圧する。その結果、中間部材１４Ｒを矢印Ｙ１方向に押し上げる。したがって、図１４に示されるように、第二の歯車１８の筒状部１８ａに配置された中間部材１４Ｒ（外周面１４Ｒｂ）が第二の歯車１８（筒状部１８ａの内面）を矢印Ｙ１方向に付勢し押し上げる。
【0064】
同様に、ウエッジ１４ａ，１４ｂの内周辺部５４ａは、図１３に示されるように、接触するストライカピン１６の第１筒状部１６ａを矢印Ｆ１，Ｆ２方向に押圧する。その結果、ストライカピン１６を矢印Ｙ２方向に押し下げる。したがって、図１５に示されるように、第一の歯車１２の筒状部１２ａに配置されたストライカピン１６（第２筒状部１６ｂ）が第一の歯車１２（筒状部１２ａ）を矢印Ｙ２方向に付勢する。
【0065】
その結果、図１６に示されるように、第一の歯車１２が、Ｙ１方向に付勢されている第二の歯車１８に対して矢印Ｙ２方向に付勢され、第一の歯車１２の第１内歯３８ａと第二の歯車１８の第１外歯４０ａとが、例えば、範囲Ｇ１－Ｇ２の間で隙間を生じることなく（がたつくことなく）噛合状態を維持することができる。
【0066】
このように構成されるリクライニング装置１０の楔機構において、シートバック１０４に大きな荷重が入力される場合を考える。例えば、リクライニング装置１０をマニュアル操作する際に自動的にシートバック１０４を前方に起き上がらせるためのスパイラルスプリングＳＳ（図１参照）による荷重が楔機構に入力されている場合である。
【0067】
まず、比較例として、仮に、中間部材１４Ｒを介さず、第一の歯車１２と一体的に動作するストライカピン１６と第二の歯車１８との間にウエッジ１４ａ，１４ｂが存在している場合を考える。この場合、スパイラルスプリングＳＳの付勢力により第一の歯車１２が付勢方向に基づく方向に押し上げられ軸ずれを起こす場合がある。その結果、第一の歯車１２が第二の歯車１８から離間方向に移動し、噛合部分に隙間（がた）が生じてしまう場合がある。また、第一の歯車１２およびストライカピン１６がウエッジ１４ａ，１４ｂを介して、第二の歯車１８を付勢してしまう。その結果、例えば、スパイラルスプリングＳＳの付勢力が付与されている場合に、第一の歯車１２とともにストライカピン１６が回動しようとした場合、ウエッジ１４ｂの内周面側と接触しているストライカピン１６との間の摩擦力およびウエッジ１４ｂの外周側と接触している第二の歯車１８との間の摩擦力が増加し、ウエッジ１４ｂが動けなくなる場合がある。その結果、ウエッジスプリング２０の付勢力で、ウエッジ１４ａとウエッジ１４ｂとの間を離間させて、例えば、ウエッジ１４ｂを時計回り方向に押し込み楔効果を発揮できなくなる。この場合、ストライカピン１６が回転してもウエッジ１４ａとウエッジ１４ｂとの間隔が詰まるのみとなる。このように、スパイラルスプリングＳＳの付勢力により、ウエッジ１４ｂによる楔効果が発生し難い状況が生じるため、第一の歯車１２と第二の歯車１８との噛合部分に隙間が生じ易く、第二の歯車１８（シートクッション１０２）側に第一の歯車１２（シートバック１０４）側とがしっかりとロックされない。つまり、第一の歯車１２と第二の歯車１８の噛合部分で、がたつきが生じてしまう可能性がある。そのため、例えば、シートバック１０４に手を添えて押した場合に、第一の歯車１２と第二の歯車１８によってロックされている（十分に噛合している）はずであるにも拘わらず、容易にシートバック１０４が第一の歯車１２と第二の歯車１８の噛合部分のがた量に対応する角度で揺動してしまうことがある。
【0068】
一方、本実施形態のリクライニング装置１０（リクライニング機構）の場合、上述したように、第一の歯車１２と一体的に回動するストライカピン１６と、当該ストライカピン１６と一体的に回動可能な中間部材１４Ｒとの間にウエッジ１４ａおよびウエッジ１４ｂが配置されている。この構造の場合、スパイラルスプリングＳＳの付勢力が付与されている場合、第一の歯車１２とともにストライカピン１６が回動しようとし、ウエッジ１４ａ（１４ｂ）の内周側とストライカピン１６との接触部分の摩擦力が増加する。同様に、ウエッジ１４ａ（１４ｂ）の外周側と中間部材１４Ｒとの接触部分の摩擦力が増加する。しかしながら、ストライカピン１６、中間部材１４Ｒ、ウエッジ１４ａ，１４ｂとは、同時に回転可能であるので、ウエッジ１４ａとウエッジ１４ｂとの間に隙間は維持される（相対位置関係が維持される）。つまり、楔機能が維持され、図１６で示したように、第一の歯車１２と第二の歯車１８との噛合状態（ロック状態）が維持されたままとなるので、シートバック１０４に手を添えて押した場合でもシートバック１０４が揺動することを抑制することができる。
【0069】
なお、駆動源を動作させたパワー駆動が実行された場合、駆動源の動作によりパワー駆動軸ＤＳが回動するとともに、スプライン嵌合しているストライカピン１６が回動する。パワー駆動軸ＤＳが例えば時計回り方向に回動する場合、ストライカピン１６がウエッジ１４ａを回転方向に引っぱるとともに、ウエッジ１４ａが中間部材１４Ｒを回転方向に引っぱり回転させる。このとき、ウエッジ１４ａがウエッジスプリング２０を押し、さらにウエッジ１４ｂを押す。つまり、ストライカピン１６と中間部材１４Ｒとでウエッジ１４ｂを動かし、楔機能を実現させる。この場合、ウエッジスプリング２０の付勢力によるウエッジ１４ａとウエッジ１４ｂとの間に間隔を維持した状態（第一の歯車１２と第二の歯車１８との噛合（ロック）状態を維持した状態）のままストライカピン１６、中間部材１４Ｒ、ウエッジ１４ａ、ウエッジ１４ｂが一体的に回動する。
【0070】
このとき、第一の歯車１２の第１内歯３８ａの第１歯数と第１外歯４０ａの第２歯数が前述したように、例えば、一歯分ずれているため、ストライカピン１６が一回転する間に第１内歯３８ａと第１外歯４０ａとのかみ合わせが一歯分ずれながら、第一の歯車１２と第二の歯車１８とが偏心回転を開始する。つまり、パワー駆動軸ＤＳの正転駆動により、第一の歯車１２を正転方向に偏心回転させて、シートバック１０４のリクライニング角度を調整が実行される。同様に、パワー駆動軸ＤＳが逆転駆動(反時計回り方向に駆動)すると、第一の歯車１２と第二の歯車１８との噛合（ロック）状態を維持した状態でストライカピン１６、中間部材１４Ｒ、ウエッジ１４ａ、ウエッジ１４ｂが一体的に回動する。その結果、パワー駆動軸ＤＳの逆転駆動により、第一の歯車１２を逆転方向に偏心回転させて、シートバック１０４のリクライニング角度を逆方向に調整することができる。
【0071】
このように、ストライカピン１６、中間部材１４Ｒ、ウエッジ１４ａ、ウエッジ１４ｂが相対位置関係を維持したまま一体的に回動し、第一の歯車１２と第二の歯車１８との噛合（ロック）状態を維持した状態のままで、第一の歯車１２は第二の歯車１８に対して偏心回転するため、スムーズな角度調整が実行される。
【0072】
このように本実施形態のリクライニング装置１０によれば、スパイラルスプリングＳＳ等による付勢力による負荷（荷重）がシートバック１０４（シートバックフレーム１０４ａ）入力されている場合でも、楔機構を十分に機能させて、噛合する第一の歯車１２と第二の歯車１８との噛合部分に隙間が生じないようにすることができる。つまり、シートバック１０４のがたつきを抑制することができる。また、シートバック１０４（シートバックフレーム１０４ａ）にがたつきを生じさせることなくスムーズな角度調整を実現するができる。
【0073】
なお、上述した実施形態の場合、シートバック１０４（シートバックフレーム１０４ａ）に入力される負荷（荷重）の原因として、マニュアル動作時にシートバック１０４を前方に自動的に起き上がらせるための付勢力を発生するスパイラルスプリングＳＳである場合を示した。他の例では、例えば、体重の重い利用者がシートバック１０４にもたれかかり大きな負荷が入力される場合でもストライカピン１６、中間部材１４Ｒ、ウエッジ１４ａ、ウエッジ１４ｂが一体的に回動可能であり、スパイラルスプリングＳＳの付勢力が入力されている場合と同様に、第一の歯車１２と第二の歯車１８との噛合（ロック）状態を維持することが可能となり、同様の効果を得ることができる。
【0074】
なお、上述した実施形態では、第一の歯車１２をシートバックフレーム１０４ａ（シートバック１０４）側に接続し、第二の歯車１８をシートクッションフレーム１０２ａ（シートクッション１０２）側に接続する例を示した。別の実施形態では、第二の歯車１８をシートバックフレーム１０４ａ（シートバック１０４）側に接続し、第一の歯車１２をシートクッションフレーム１０２ａ（シートクッション１０２）側に接続してもよく、同様の効果を得ることができる。また、上述した実施形態では、ストライカピン１６（駆動ピン）を第一の歯車１２の筒状部１２ａ（第一の中心穴）に挿入し、中間部材１４Ｒを第二の歯車１８の筒状部１８ａ（第二の中心穴）に挿入する構造を説明した。別の実施形態では、ストライカピン１６を第二の歯車１８側に挿入し、中間部材１４Ｒを第一の歯車１２側に挿入する構造でもよく、同様の効果を得ることができる。
【0075】
また、上述した実施形態では、車両用のリクライニング可能なシートに適用するリクライニング装置１０を示したが、車両用のシートに限定されるものではない。例えば、飛行機用のシート、船舶用のシート、各種アトラクションで用いられるシート等、駆動源による動力を用いてリクライニングさせることができるシートであれば、本実施形態のリクライニング装置１０が適用可能であり、同様の効果を得ることができる。
【0076】
本発明の実施形態及び変形例を説明したが、これらの実施形態及び変形例は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【0077】
１０…リクライニング装置、１２…第一の歯車、１４，１４ａ，１４ｂ…ウエッジ、１４Ｒ…中間部材、１６…ストライカピン(駆動ピン)、１８…第二の歯車、１８Ａ…第一の面、１８Ｂ…第二の面、２２…カムプレート、２４…カムリング（カム部材）、２６…ロック部材、２８…ロアアーム（ガイド部材）、３０…外周リング、３８ａ…第１内歯、３８ｂ…第２内歯、４０ａ…第１外歯、４０ｂ…第２外歯、１０２…シートクッション、１０２ａ…シートクッションフレーム、１０４…シートバック、１０４ａ…シートバックフレーム、Ｄ…パワー駆動機構、ＤＳ…パワー駆動軸、ＬＲ…リクライニングロック解除レバー、Ｍ…マニュアル駆動機構、ＭＳ…マニュアル操作軸。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】