特許 7524927 物品搬送車

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-22

(45)【発行日】2024-07-30

(54)【発明の名称】物品搬送車

(51)【国際特許分類】

   B60B 17/00 20060101AFI20240723BHJP

【ＦＩ】

B60B17/00 J

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2022085584

(22)【出願日】2022-05-25

(65)【公開番号】P2023173375

(43)【公開日】2023-12-07

【審査請求日】2024-02-27

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】000003643

【氏名又は名称】株式会社ダイフク

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】弁理士法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】董 浙广

【審査官】池田 晃一

(56)【参考文献】

【文献】米国特許出願公開第２００３／００６４１８４（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２００４－２７６６２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平８－９１００３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１３５１９９（ＪＰ，Ａ）

【文献】中国実用新案第２０５４６８２９２（ＣＮ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｂ １７／００ － １７／０２

Ｂ６０Ｂ ３３／００

Ｂ６５Ｇ １／００ － １／１３３

Ｂ６５Ｇ １／１４ － １／２０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

互いに平行状に配置された第１レール及び第２レールに沿って走行して物品を搬送する物品搬送車であって、
上下方向に沿う上下方向視で前記第１レール及び前記第２レールの延在方向に直交する方向を幅方向として、
前記物品を保持する物品保持部が連結された車体と、
前記幅方向に沿う第１回転軸心回りに回転可能な状態で前記車体に支持され、前記第１レールの走行面である第１走行面上を転動する第１車輪と、
前記幅方向に沿う第２回転軸心回りに回転可能な状態で前記車体に支持され、前記第２レールの走行面である第２走行面上を転動する第２車輪と、
を備え、
前記第１車輪における前記第１走行面に接する外周面を第１外周面とし、前記第２車輪における前記第２走行面に接する外周面を第２外周面として、
前記第１車輪は、前記第１外周面を形成する部分である第１車輪本体部が合成樹脂製であり、
前記第２車輪は、前記第２外周面を形成する部分である第２車輪本体部が合成樹脂製であり、
前記第１外周面には、前記第１車輪の周方向に延在する複数本の第１凹溝が形成され、
前記第２外周面には、前記第２車輪の周方向に延在する複数本の第２凹溝が形成され、
前記幅方向における前記第２車輪に対して前記第１車輪が配置された側を幅方向第１側とし、その反対側を幅方向第２側とし、
前記第１車輪本体部における前記幅方向第１側を向く側面を第１側面とし、前記第１車輪本体部における前記幅方向第２側を向く側面を第２側面とし、
前記第２車輪本体部における前記幅方向第１側を向く側面を第３側面とし、前記第２車輪本体部における前記幅方向第２側を向く側面を第４側面として、
最も前記幅方向第１側の前記第１凹溝と前記第１側面との前記幅方向の間隔は、最も前記幅方向第２側の前記第１凹溝と前記第２側面との前記幅方向の間隔よりも大きく、
最も前記幅方向第２側の前記第２凹溝と前記第４側面との前記幅方向の間隔は、最も前記幅方向第１側の前記第２凹溝と前記第３側面との前記幅方向の間隔よりも大きい、物品搬送車。

【請求項2】

前記第１走行面及び前記第２走行面は平面であり、
前記第１外周面は、中心軸が前記第１走行面に平行に配置された円筒状に形成されており、
前記第２外周面は、中心軸が前記第２走行面に平行に配置された円筒状に形成されている、
請求項１に記載の物品搬送車。

【請求項3】

前記第１回転軸心に直交する方向、及び、前記第２回転軸心に直交する方向をそれぞれ径方向として、
前記第１外周面と前記第１側面との接続部分が、前記幅方向第１側へ向かうに従って前記径方向の内側へ向かう曲面状に形成され、
前記第１外周面と前記第２側面との接続部分が、前記幅方向第２側へ向かうに従って前記径方向の内側へ向かう曲面状に形成され、
前記第２外周面と前記第３側面との接続部分が、前記幅方向第１側へ向かうに従って前記径方向の内側へ向かう曲面状に形成され、
前記第２外周面と前記第４側面との接続部分が、前記幅方向第２側へ向かうに従って前記径方向の内側へ向かう曲面状に形成されている、
請求項２に記載の物品搬送車。

【請求項4】

前記第１外周面と前記第１側面との接続部分の曲率半径は、前記第１外周面と前記第２側面との接続部分の曲率半径よりも大きく、
前記第２外周面と前記第４側面との接続部分の曲率半径は、前記第２外周面と前記第３側面との接続部分の曲率半径よりも大きい、
請求項３に記載の物品搬送車。

【請求項5】

前記第１回転軸心に直交する方向、及び、前記第２回転軸心に直交する方向をそれぞれ径方向として、
前記第１凹溝の溝底面における前記径方向に沿う断面の形状が、円弧状に形成され、
前記第２凹溝の溝底面における前記径方向に沿う断面の形状が、円弧状に形成されている、
請求項１に記載の物品搬送車。

【請求項6】

前記第１凹溝は、前記幅方向に並んで３本以上配置され、
前記第１外周面における、前記幅方向に隣り合う一対の前記第１凹溝に挟まれた平坦部の前記幅方向の寸法のうちの最も小さい幅を第１幅として、
前記第１外周面における、最も前記幅方向第２側の前記第１凹溝よりも前記幅方向第２側の平坦部の前記幅方向の寸法は、前記第１幅以上であって前記第１幅の２倍未満であり、
前記第１外周面における、最も前記幅方向第１側の前記第１凹溝よりも前記幅方向第１側の平坦部の前記幅方向の寸法は、前記第１幅の２倍以上であり、
前記第２凹溝は、前記幅方向に並んで３本以上配置され、
前記第２外周面における、前記幅方向に隣り合う一対の前記第２凹溝に挟まれた平坦部の前記幅方向の寸法のうちの最も小さい幅を第２幅として、
前記第２外周面における、最も前記幅方向第１側の前記第２凹溝よりも前記幅方向第１側の平坦部の前記幅方向の寸法は、前記第２幅以上であって前記第２幅の２倍未満であり、
前記第２外周面における、最も前記幅方向第２側の前記第２凹溝よりも前記幅方向第２側の平坦部の前記幅方向の寸法は、前記第２幅の２倍以上である、
請求項１に記載の物品搬送車。

【請求項7】

前記第１車輪として、第１前輪と第１後輪とを備え、
前記第２車輪として、第２前輪と第２後輪とを備え、
前記第１前輪及び前記第２前輪に伝達されるトルクと、前記第１後輪及び前記第２後輪に伝達されるトルクとが異なり、
前記第１前輪と前記第１後輪とのうち、伝達されるトルクが大きい方の前記第１凹溝の本数が、伝達されるトルクが小さい方の前記第１凹溝の本数よりも少なく、
前記第２前輪と前記第２後輪とのうち、伝達されるトルクが大きい方の前記第２凹溝の本数が、伝達されるトルクが小さい方の前記第２凹溝の本数よりも少ない、
請求項１から６のいずれか一項に記載の物品搬送車。

【請求項8】

前記第１車輪の交換時期の基準となる前記第１車輪の半径の減少量を第１半径減少量として、
複数本の前記第１凹溝の一部に、前記第１半径減少量と同じ深さの溝部である第１目印溝部が設けられ、
前記第２車輪の交換時期の基準となる前記第２車輪の半径の減少量を第２半径減少量として、
複数本の前記第２凹溝の一部に、前記第２半径減少量と同じ深さの溝部である第２目印溝部が設けられている、
請求項１から６のいずれか一項に記載の物品搬送車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、レールに沿って走行する物品搬送車に関する。

【背景技術】

【0002】

このような物品搬送車の一例が、特開２０１８－１１５０６６号公報（特許文献１）に開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１８－１１５０６６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１の物品搬送車では、送風ユニットを備えることによって、レール上の塵埃を発生から長い時間をおくことなくレール上から除去している。しかし、レール上の塵埃は、物品や物品収容設備の清浄さを損なう場合があり、発生が少ないことが望ましい。レール上の塵埃には、レールと物品搬送車の車輪とが接触することによって発生する車輪の摩耗粉が含まれる。

【0005】

そこで、車輪の摩耗を低減することができる物品搬送車の実現が望まれる。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明者らは鋭意検討を重ねた結果、車輪の外周面に周方向の凹溝を設けると、車輪の摩耗を低減可能であることを見出した。本発明は斯かる知見に基づいて為されたものである。

【0007】

上記に鑑みた、物品搬送車の特徴構成は、
互いに平行状に配置された第１レール及び第２レールに沿って走行して物品を搬送する物品搬送車であって、
上下方向に沿う上下方向視で前記第１レール及び前記第２レールの延在方向に直交する方向を幅方向として、
前記物品を保持する物品保持部が連結された車体と、
前記幅方向に沿う第１回転軸心回りに回転可能な状態で前記車体に支持され、前記第１レールの走行面である第１走行面上を転動する第１車輪と、
前記幅方向に沿う第２回転軸心回りに回転可能な状態で前記車体に支持され、前記第２レールの走行面である第２走行面上を転動する第２車輪と、
を備え、
前記第１車輪における前記第１走行面に接する外周面を第１外周面とし、前記第２車輪における前記第２走行面に接する外周面を第２外周面として、
前記第１車輪は、前記第１外周面を形成する部分である第１車輪本体部が合成樹脂製であり、
前記第２車輪は、前記第２外周面を形成する部分である第２車輪本体部が合成樹脂製であり、
前記第１外周面には、前記第１車輪の周方向に延在する複数本の第１凹溝が形成され、
前記第２外周面には、前記第２車輪の周方向に延在する複数本の第２凹溝が形成され、
前記幅方向における前記第２車輪に対して前記第１車輪が配置された側を幅方向第１側とし、その反対側を幅方向第２側とし、
前記第１車輪本体部における前記幅方向第１側を向く側面を第１側面とし、前記第１車輪本体部における前記幅方向第２側を向く側面を第２側面とし、
前記第２車輪本体部における前記幅方向第１側を向く側面を第３側面とし、前記第２車輪本体部における前記幅方向第２側を向く側面を第４側面として、
最も前記幅方向第１側の前記第１凹溝と前記第１側面との前記幅方向の間隔は、最も前記幅方向第２側の前記第１凹溝と前記第２側面との前記幅方向の間隔よりも大きく、
最も前記幅方向第２側の前記第２凹溝と前記第４側面との前記幅方向の間隔は、最も前記幅方向第１側の前記第２凹溝と前記第３側面との前記幅方向の間隔よりも大きい点にある。

【0008】

本構成によれば、車輪の外周面に周方向に延在する複数本の凹溝を形成しているので、物品搬送車の重量を支持するために必要な車輪幅を確保しつつ、車輪の摩耗を低減することができる。車輪の摩耗が低減する理由としては、仮説ではあるが、車輪の外周面に凹溝が形成されることで、レールの走行面に対する外周面の真実接触面積が小さくなり、車輪の摺動方向のせん断力が減少するためと考えられる。また、本構成によれば、曲線経路を走行中にレールの走行面との接触荷重が大きくなり易い、外周面の幅方向外側部分に凹溝が形成されない領域を設けることができる。これにより、曲線経路を走行中にレールの走行面との接触荷重が大きくなり易い領域の剛性を確保し易い。従って、曲線経路の走行中における車輪の外周面の変形を小さく抑えることができ、車輪の摩耗を更に低減することができる。

【0009】

物品搬送車の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】物品搬送車の背面図。

【図2】図１の第１レール及び第１車輪を拡大して示す背面図。

【図3】図１の第１車輪を拡大して示す背面図。

【図4】図１の第１車輪の断面図であって、第１凹溝が３本である場合の図。

【図5】図１の第１車輪の断面図であって、第１凹溝が６本である場合の図。

【図6】図１の第２車輪を拡大して示す背面図。

【図7】図１の第２車輪の断面図であって、第２凹溝が３本である場合の図。

【図8】図１の第２車輪の断面図であって、第２凹溝が６本である場合の図。

【図9】図１の物品搬送車が分岐経路を走行する状態を示す図。

【図10】図１の物品搬送車が合流経路を走行する状態を示す図。

【図11】図１の物品搬送車の摩耗評価試験の結果を示す図。

【図12】図１の第１車輪の背面図であって曲線経路を走行した状態を示す図。

【図13】第１凹溝の形状が異なる第１車輪の断面図。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、物品搬送車１０の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、物品搬送車１０を備える物品搬送設備１１を示している。物品搬送設備１１は、互いに平行状に配置された第１レール１２Ａ及び第２レール１２Ｂを有する走行レール１２を備えている。また、物品搬送設備１１は、互いに平行状に配置された第１レール１２Ａ及び第２レール１２Ｂに沿って走行して物品Ｍを搬送する物品搬送車１０を備えている。本実施形態では、物品搬送車１０は、半導体基板を収容するＦＯＵＰ（Front Opening Unified Pod）を物品Ｍとして搬送する。また、図１に背面図として示されている物品搬送車１０は、無人の天井搬送車である。以下の説明においては、上下方向Ｚに沿う上下方向視で第１レール１２Ａ及び第２レール１２Ｂの延在方向Ｌに直交する方向を幅方向Ｗと称して説明する。本実施形態では、上下方向Ｚは鉛直方向に沿う方向である。

【0012】

本実施形態では、第１レール１２Ａ及び第２レール１２Ｂは、吊り下げ部材１５によって天井１６に吊り下げ支持されている。また、第１レール１２Ａ及び第２レール１２Ｂは、幅方向Ｗの断面において逆Ｕ字状に形成された支持部材１７を介して幅方向Ｗに一定間隔で互いに平行に配置されている。第１レール１２Ａの走行面を第１走行面Ｆ１とし、第２レール１２Ｂの走行面を第２走行面Ｆ２とする。本実施形態では、第１走行面Ｆ１及び第２走行面Ｆ２は平面である。なお、第１レール１２Ａと第２レール１２Ｂとは、互い接続されていても良く、第１レール１２Ａと第２レール１２Ｂとが一体的に形成されていても良い。また、第１レール１２Ａと第２レール１２Ｂとが別体であっても良い。

【0013】

物品搬送車１０は、物品Ｍを保持する物品保持部２０と、物品保持部２０が連結された車体３０と、を備えている。本実施形態では、物品保持部２０は、第１レール１２Ａ及び第２レール１２Ｂの下方に位置して車体３０に吊り下げ支持されている。また、物品保持部２０は、物品Ｍを第１レール１２Ａ及び第２レール１２Ｂの下方において昇降可能な昇降装置２１を備えている。

【0014】

物品搬送車１０は、第１車輪４１と第２車輪４２とを備えている。第１車輪４１は、幅方向Ｗに沿う第１回転軸心Ｘ１回りに回転可能な状態で車体３０に支持され、第１レール１２Ａの走行面である第１走行面Ｆ１上を転動する。第２車輪４２は、幅方向Ｗに沿う第２回転軸心Ｘ２回りに回転可能な状態で車体３０に支持され、第２レール１２Ｂの走行面である第２走行面Ｆ２上を転動する。ここで、第１回転軸心Ｘ１に直交する方向、及び、第２回転軸心Ｘ２に直交する方向をそれぞれ径方向Ｒとする。また、幅方向Ｗにおける第２車輪４２に対して第１車輪４１が配置された側を幅方向第１側Ｗ１とし、その反対側を幅方向第２側Ｗ２とする。なお、本実施形態では、第１回転軸心Ｘ１と第２回転軸心Ｘ２とは同軸であるが、同軸でなくとも良い。

【0015】

本実施形態では、車体３０は、第１車輪４１及び第２車輪４２を回転する走行部３２を有している。走行部３２には、上下方向Ｚに沿う軸心周りに自由回転する左右一対の案内輪３３が備えられている。案内輪３３の軸心は、案内輪支持プレート３４に支持されている。左右一対の案内輪３３は、それぞれ第１レール１２Ａ及び第２レール１２Ｂの幅方向Ｗ内側の側面に当接するように、走行部３２に設けられている。物品搬送車１０は、案内輪３３が第１レール１２Ａ及び第２レール１２Ｂに接触して案内されることによって走行部３２が走行経路に沿った姿勢を維持しながら走行経路に沿って走行する。本実施形態では、走行部３２と物品保持部２０とは、連結軸２２により上下方向Ｚに沿う縦軸心周りに相対回転可能に連結されている。

【0016】

図２は第１レール１２Ａ及び第１車輪４１を拡大して示す図である。図３は、第１車輪４１を拡大して示す背面図である。図４は、第１回転軸心Ｘ１を含む面における第１車輪４１の断面図である。第１車輪４１における第１走行面Ｆ１に接する外周面を第１外周面５１とする。第１外周面５１には、第１車輪４１の周方向Ｃ１（図２を参照）に延在する第１凹溝５３が形成されている。本実施形態では、第１車輪４１は、第１外周面５１を形成する部分である第１車輪本体部４３が合成樹脂製である。第１車輪本体部４３を構成する合成樹脂としては、弾性を有することが望ましく、例えば、ウレタン、合成ゴム等が用いられる。本実施形態では、第１車輪本体部４３の径方向Ｒの内側に金属製の第１車輪リム部４５が設けられ、第１車輪本体部４３の幅方向第１側Ｗ１には、金属製の第１車輪ボス部４７が設けられている。好適には、第１凹溝５３は複数本配置される。更に好適には、第１凹溝５３は幅方向Ｗに並んで３本以上配置される。図３及び図４は、第１凹溝５３が３本の例であり、図５は第１凹溝５３が６本の例である。

【0017】

図６は、第２車輪４２を拡大して示す背面図である。図７は、第２回転軸心Ｘ２を含む面における第２車輪４２の断面図である。第２車輪４２における第２走行面Ｆ２に接する外周面を第２外周面５２とする。第２外周面５２には、第２車輪４２の周方向Ｃ２（図１を参照）に延在する第２凹溝５４が形成されている。本実施形態では、第２車輪４２は、第２外周面５２を形成する部分である第２車輪本体部４４が合成樹脂製である。第２車輪本体部４４を構成する合成樹脂としては、弾性を有することが望ましく、例えば、ウレタン、合成ゴム等が用いられる。本実施形態では、第２車輪本体部４４の径方向Ｒの内側に金属製の第２車輪リム部４６が設けられ、第２車輪本体部４４の幅方向第２側Ｗ２には、金属製の第２車輪ボス部４８が設けられている。好適には、第２凹溝５４は複数本配置される。更に好適には、第２凹溝５４は幅方向Ｗに並んで３本以上配置される。図６及び図７は、第２凹溝５４が３本の例であり、図８は第２凹溝５４が６本の例である。

【0018】

図４及び図５に戻り、第１車輪本体部４３における幅方向第１側Ｗ１を向く側面を第１側面４３Ａとし、第１車輪本体部４３における幅方向第２側Ｗ２を向く側面を第２側面４３Ｂとする。本実施形態では、最も幅方向第１側Ｗ１の第１凹溝５３と第１側面４３Ａとの幅方向Ｗの間隔Ｄ１１は、最も幅方向第２側Ｗ２の第１凹溝５３と第２側面４３Ｂとの幅方向Ｗの間隔Ｄ１２よりも大きい。このようにすれば、例えば、曲線経路の走行中に物品搬送車１０に作用する遠心力を第１車輪本体部４３の第１外周面５１の幅方向第１側Ｗ１の領域で支える場合において、当該領域の剛性を確保し易い。すなわち、曲線経路の走行中に第１車輪本体部４３における幅方向第２側Ｗ２の領域よりも幅方向第１側Ｗ１の領域の接触荷重が大きくなる場合に、当該領域の剛性を確保し易い。

【0019】

図示の例では、第１凹溝５３は周方向Ｃ１に直線状に設けられた凹溝であるが、三角波状、曲線波状等であっても良い。また、図示の例では、第１凹溝５３は、第１車輪４１の周方向Ｃ１に連続する凹溝であるが、第１車輪４１の周方向Ｃ１に断続的に設けられた凹溝であっても良い。また、本実施形態では、第１凹溝５３の溝底面における径方向Ｒに沿う断面（言い換えれば、周方向Ｃ１に直交する断面、第１回転軸心Ｘ１を含む断面）の形状が、円弧状に形成されている。

【0020】

図７及び図８に戻り、第２車輪本体部４４における幅方向第１側Ｗ１を向く側面を第３側面４４Ｃとし、第２車輪本体部４４における幅方向第２側Ｗ２を向く側面を第４側面４４Ｄとする。本実施形態では、最も幅方向第２側Ｗ２の第２凹溝５４と第４側面４４Ｄとの幅方向Ｗの間隔Ｄ２２は、最も幅方向第１側Ｗ１の第２凹溝５４と第３側面４４Ｃとの幅方向Ｗの間隔Ｄ２１よりも大きい。このようにすれば、例えば、曲線経路の走行中に物品搬送車１０に作用する遠心力を第２車輪本体部４４の第２外周面５２の幅方向第２側Ｗ２の領域で支える場合において、当該領域の剛性を確保し易い。すなわち、曲線経路の走行中に第２車輪本体部４４における幅方向第１側Ｗ１の領域よりも幅方向第２側Ｗ２の領域の接触荷重が大きくなる場合に、当該領域の剛性を確保し易い。

【0021】

図示の例では、第２凹溝５４は周方向Ｃ２に直線状に設けられた凹溝であるが、三角波状、曲線波状等であっても良い。また、図示の例では、第２凹溝５４は、第２車輪４２の周方向Ｃ２に連続する凹溝であるが、第２車輪４２の周方向Ｃ２に断続的に設けられた凹溝であっても良い。本実施形態では、第２凹溝５４の溝底面における径方向Ｒに沿う断面（言い換えれば、周方向Ｃ２に直交する断面、第２回転軸心Ｘ２を含む断面）の形状が、円弧状に形成されている。

【0022】

図４及び図５に戻り、第１外周面５１における、幅方向Ｗに隣り合う一対の第１凹溝５３に挟まれた平坦部の幅方向Ｗの寸法のうちの最も小さい幅を第１幅Ｐ１とする。本実施形態では、第１外周面５１における、最も幅方向第２側Ｗ２の第１凹溝５３よりも幅方向第２側Ｗ２の平坦部の幅方向Ｗの寸法Ｐ１２は、第１幅Ｐ１以上であって第１幅Ｐ１の２倍未満である。また、本実施形態では、第１外周面５１における、最も幅方向第１側Ｗ１の第１凹溝５３よりも幅方向第１側Ｗ１の平坦部の幅方向Ｗの寸法Ｐ１１は、第１幅Ｐ１の２倍以上である。

【0023】

図７及び図８に戻り、第２外周面５２における、幅方向Ｗに隣り合う一対の第２凹溝５４に挟まれた平坦部の幅方向Ｗの寸法のうちの最も小さい幅を第２幅Ｐ２とする。本実施形態では、第２外周面５２における、最も幅方向第１側Ｗ１の第２凹溝５４よりも幅方向第１側Ｗ１の平坦部の幅方向Ｗの寸法Ｐ２１は、第２幅Ｐ２以上であって第２幅Ｐ２の２倍未満である。また、本実施形態では、第２外周面５２における、最も幅方向第２側Ｗ２の第２凹溝５４よりも幅方向第２側Ｗ２の平坦部の幅方向Ｗの寸法Ｐ２２は、第２幅Ｐ２の２倍以上である。

【0024】

本実施形態では、第１外周面５１は、中心軸（第１回転軸心Ｘ１と同軸）が第１走行面Ｆ１に平行に配置された円筒状に形成されている。また、本実施形態では、第１外周面５１と第１側面４３Ａとの接続部分が、幅方向第１側Ｗ１へ向かうに従って径方向Ｒの内側へ向かう曲面状に形成され、第１外周面５１と第２側面４３Ｂとの接続部分が、幅方向第２側Ｗ２へ向かうに従って径方向Ｒの内側へ向かう曲面状に形成されている。図４及び図５に示す例では、第１外周面５１と第１側面４３Ａとの接続部分の曲率半径Ｒａは、第１外周面５１と第２側面４３Ｂとの接続部分の曲率半径Ｒｂよりも大きい。接続部分が、互いに曲率半径の異なる複数の部分を有する場合には、例えば、これら複数の部分の曲率半径の平均（例えば、各部分の長さを重みとした平均）を、当該接続部分の曲率半径とし、或いは、これら複数の部分のうちの最も曲率半径が大きい部分の曲率半径を、当該接続部分の曲率半径とすることができる。また、図３に示す例では、第１車輪４１の交換時期の基準となる第１車輪４１の半径の減少量を第１半径減少量として、複数本の第１凹溝５３の一部に、第１半径減少量と同じ深さの溝部である第１目印溝部５５が設けられている。第１目印溝部５５の深さは、複数本の第１凹溝５３における第１目印溝部５５が設けられていない部分の深さよりも浅くなっている。図示の例では、第１目印溝部５５は、１本の第１凹溝５３のうちの一部に設けられているが、複数本の第１凹溝５３のうちの１本の第１凹溝５３の全周に設けられていてもよい。

【0025】

本実施形態では、第２外周面５２は、中心軸（第２回転軸心Ｘ２と同軸）が第２走行面Ｆ２に平行に配置された円筒状に形成されている。また、本実施形態では、第２外周面５２と第３側面４４Ｃとの接続部分が、幅方向第１側Ｗ１へ向かうに従って径方向Ｒの内側へ向かう曲面状に形成され、第２外周面５２と第４側面４４Ｄとの接続部分が、幅方向第２側Ｗ２へ向かうに従って径方向Ｒの内側へ向かう曲面状に形成されている。図７及び図８に示す例では、第２外周面５２と第４側面４４Ｄとの接続部分の曲率半径Ｒｄは、第２外周面５２と第３側面４４Ｃとの接続部分の曲率半径Ｒｃよりも大きい。また、図６に示す例では、第２車輪４２の交換時期の基準となる第２車輪４２の半径の減少量を第２半径減少量として、複数本の第２凹溝５４の一部に、第２半径減少量と同じ深さの溝部である第２目印溝部５６が設けられている。第２目印溝部５６の深さは、複数本の第２凹溝５４における第２目印溝部５６が設けられていない部分の深さよりも浅くなっている。図示の例では、第２目印溝部５６は、１本の第２凹溝５４のうちの一部に設けられているが、複数本の第２凹溝５４のうちの１本の第２凹溝５４の全周に設けられていてもよい。

【0026】

図９は、物品搬送車１０が物品搬送設備１１の分岐経路を走行しているときの平面図を示している。図１０は、物品搬送車１０が物品搬送設備１１の合流経路を走行しているときの平面図を示している。本実施形態では、物品搬送設備１１は、直線状に設定された直線部分と曲線状に設定された曲線部分とを有する走行経路を備えている。この走行経路は、分岐用の分岐経路と合流用の合流経路とを備えている。分岐経路及び合流経路には、物品搬送車１０を分岐或いは合流させるための案内レール１４が設けられている。図１に示すように、本実施形態では、案内レール１４は、分岐経路及び合流経路において支持部材１７に連結されて支持されている。図示の例では、案内レール１４は、第１レール１２Ａ及び第２レール１２Ｂよりも上方に、平面視で第１レール１２Ａ及び第２レール１２Ｂの中間に位置するように設置されている。

【0027】

図１に示すように、本実施形態では、走行部３２は、第１車輪４１及び第２車輪４２よりも上方側箇所に、上下軸心（車体３０の上下方向に沿う軸心）周りで回転する案内補助輪３７を備えている。案内補助輪３７は、案内レール１４の側面に当接する。また、走行部３２には、案内補助輪３７を幅方向Ｗに移動する案内駆動部３８を備えている。走行部３２は、案内補助輪３７を幅方向Ｗに移動させることによって、案内補助輪３７の位置を右案内位置と左案内位置とに移動させる。右案内位置は、図１に示すように、案内補助輪３７が走行方向に向かって（図１では紙面に向かって）走行部３２の幅方向Ｗの中央より右側に位置して、案内レール１４に対して右側から当接する位置である。左案内位置は、案内補助輪３７が走行部３２の幅方向Ｗの中央より左側に位置して、案内レール１４に対して左側から当接する位置である。

【0028】

図９及び図１０に示すように、本実施形態では、物品搬送車１０は、第１走行部３２Ｆと、第１走行部３２Ｆよりも車体後方側に配置された第２走行部３２Ｒとの、２つの走行部３２を備えている。第１走行部３２Ｆは、第１車輪４１として第１前輪４１Ｆを備え、第２車輪４２として第２前輪４２Ｆを備えている。第２走行部３２Ｒは、第１車輪４１として第１後輪４１Ｒを備え、第２車輪４２として第２後輪４２Ｒを備えている。このように、物品搬送車１０は、第１車輪４１として、第１前輪４１Ｆと第１後輪４１Ｒとを備え、第２車輪４２として、第２前輪４２Ｆと第２後輪４２Ｒとを備えている。

【0029】

図１１は、物品搬送車１０を実際に走行させた摩耗評価試験の結果を示している。この摩耗評価試験に用いた第１車輪本体部４３及び第２車輪本体部４４の材質はウレタンである。また、図１１には第１後輪４１Ｒの摩耗評価試験結果を代表として示している。縦軸は摩耗量として第１後輪４１Ｒの走行前後の重量の減少量（ｇ）を示し、横軸は物品搬送車１０の走行距離（ｋｍ）を示す。図１１における三角印は、第１車輪４１を図４に示す３溝の形状とし第２車輪４２を図７に示す３溝の形状とした時の試験結果である。丸印は、第１車輪４１及び第２車輪４２を溝が無い形状とした場合の試験結果である。図１１に示す摩耗評価試験の結果から、凹溝を３本形成することにより、車輪の摩耗が低減されるという結果が得られた。

【0030】

図１３は、周方向Ｃ１に延在する６本の凹溝が形成された第１車輪４１を示す図であって、図４に対応する図である。図１３に示す第１車輪４１は、幅方向Ｗの中央に対し対称の形状となっている。すなわち、間隔Ｄ１１と間隔Ｄ１２とは同じ長さであり、曲率半径Ｒａと曲率半径Ｒｂとは同じ大きさとなっている。また、６本の凹溝の形状は互いに同じ形状である。図１１における四角印は、第１車輪４１及び第２車輪４２を図１３に示す６溝の形状とした場合の試験結果である。図１１に示す摩耗評価試験の結果から、凹溝を６本形成することにより、車輪の摩耗が低減されるという結果が得られた。車輪の摩耗が低減する理由としては、仮説ではあるが、車輪の外周面に凹溝が形成されることで、走行レールの走行面に対する車輪の外周面の真実接触面積が小さくなり、車輪の摺動方向のせん断力が減少するためと考えられる。

【0031】

本実施形態では、走行経路の分岐部（図９参照）、及び走行経路の合流部（図１０参照）を走行する場合に、物品搬送車１０は、第１車輪４１及び第２車輪４２の一方が走行レール１２の走行面上を転動し、第１車輪４１及び第２車輪４２の他方が走行レール１２から離間した片輪走行状態となる。ここで、第１車輪４１が第１走行面Ｆ１上を転動し、第２車輪４２が第２レール１２Ｂから離間した片輪走行状態を、第１片輪走行状態とし、第２車輪４２が第２走行面Ｆ２上を転動し、第１車輪４１が第１レール１２Ａから離間した片輪走行状態を、第２片輪走行状態とする。第１片輪走行状態では、第１車輪４１と、案内レール１４に対して幅方向第１側Ｗ１から当接する案内補助輪３７とによって、物品搬送車１０の姿勢が維持され、第２片輪走行状態では、第２車輪４２と、案内レール１４に対して幅方向第２側Ｗ２から当接する案内補助輪３７とによって、物品搬送車１０の姿勢が維持される。例えば、図９及び図１０に示すように、物品搬送車１０が左折する場合には、物品搬送車１０は第１片輪走行状態となり、外周側の車輪である第２車輪４２が第２レール１２Ｂにて支持されない状態が生じる。本実施形態では、第１片輪走行状態における物品搬送車１０の姿勢が、第２車輪４２が第１車輪４１よりも上方に配置される傾斜姿勢となり、第２片輪走行状態における物品搬送車１０の姿勢が、第１車輪４１が第２車輪４２よりも上方に配置される傾斜姿勢となるように、案内レール１４が設けられている。そのため、図９及び図１０に示す例では、物品搬送車１０を曲線経路の内周側に傾倒させて第２車輪４２を持ち上げることができ、これにより、第２レール１２Ｂと第２車輪４２との離間及び再接触による衝撃を低減できる。図１２は、図３に対応する図であって、左折時における第１車輪４１の状態を示す図である。左折時に物品搬送車１０を曲線経路の内周側に傾倒させると、図１２に示すように第１車輪４１が第１レール１２Ａに対し外周側に傾斜して接触し、外周側が変形する。反対に、右折時に物品搬送車１０を曲線経路の内周側に傾倒させると、第２車輪４２が第２レール１２Ｂに対し外周側に傾斜して接触する。よって、本実施形態では、曲線経路の内周側となる場合がある第１車輪４１の幅方向第１側Ｗ１及び第２車輪４２の幅方向第２側Ｗ２が、第１車輪４１の幅方向第２側Ｗ２及び第２車輪４２の幅方向第１側Ｗ１よりも曲線経路を走行中にレールの走行面との接触荷重が大きくなり易く変形し易い領域となっている。従って、上述のように、図４及び図５に示す間隔Ｄ１１が間隔Ｄ１２よりも大きく、図７及び図８に示す間隔Ｄ２２が間隔Ｄ２１よりも大きくすると効果的に摩耗を低減できる。

【0032】

本実施形態では、案内レール１４を幅方向Ｗの中央より曲線経路の内周側に配置して、案内補助輪３７が内周側に押されることで、第１片輪走行状態や第２片輪走行状態において物品搬送車１０の全体を傾斜させている。これに限らず、物品搬送車１０の一部を傾斜させることにより、或いは、第１車輪４１又は第２車輪４２を上下方向Ｚに移動させることにより、第１片輪走行状態や第２片輪走行状態を実現可能に物品搬送車１０が構成されていても良い。物品搬送車１０の傾斜の制御は、例えば、後述の制御部７０（図１参照）により行われる。

【0033】

図１に戻り、本実施形態では、物品搬送車１０は、走行部３２を制御する制御部７０を有している。図９及び図１０に示す例では、制御部７０は、第１走行部３２Ｆと第２走行部３２Ｒとを制御する。また、制御部７０は、第１前輪４１Ｆ及び第２前輪４２Ｆに伝達されるトルクと、第１後輪４１Ｒ及び第２後輪４２Ｒに伝達されるトルクとを異ならせることが可能である。例えば、制御部７０は、第１走行部３２Ｆによる第１前輪４１Ｆ及び第２前輪４２Ｆの駆動トルクがゼロとなるような制御（トルクフリー制御）を行うことにより、第２走行部３２Ｒの走行に第１走行部３２Ｆを従動させることができる。

【0034】

本実施形態では、第１前輪４１Ｆと第１後輪４１Ｒとのうち、伝達されるトルクが大きい方の第１凹溝５３の本数が、伝達されるトルクが小さい方の第１凹溝５３の本数よりも少ない。また、本実施形態では、第２前輪４２Ｆと第２後輪４２Ｒとのうち、伝達されるトルクが大きい方の第２凹溝５４の本数が、伝達されるトルクが小さい方の第２凹溝５４の本数よりも少ない。これにより、伝達されるトルクが大きい方の車輪の溝本数を少なくし、その車輪の外周面の剛性を高めることができる。従って、伝達されるトルクによる車輪の外周面の変形を小さく抑えることができ、車輪の摩耗を更に低減することができる。例えば、第２走行部３２Ｒの走行に第１走行部３２Ｆを従動させる場合は、第１前輪４１Ｆ及び第２前輪４２Ｆに伝達されるトルクより第１後輪４１Ｒ及び第２後輪４２Ｒに伝達されるトルクが大きくなる。このような場合は、第１後輪４１Ｒの第１凹溝５３及び第２後輪４２Ｒの第２凹溝５４の本数が第１前輪４１Ｆの第１凹溝５３及び第２前輪４２Ｆの第２凹溝５４の本数より少なくすると好適である。例えば、伝達されるトルクが大きい方の車輪の凹溝を（図４及び図７に示すような）３本とし、伝達されるトルクが少ない方の車輪の凹溝を（図５及び図８に示すような）６本としても良い。また、例えば、伝達されるトルクが大きい方の車輪の凹溝を０本又は１本とし、伝達されるトルクが小さい方の車輪の凹溝を２本以上としても良い。伝達されるトルクが大きい方の車輪における凹溝の形状は、幅方向Ｗにおいて非対称の形状である図４、図５、図７、図８に示す形状であることが望ましい。また、伝達されるトルクが小さい方の車輪における凹溝の形状は、幅方向Ｗにおいて非対称の形状である図４、図５、図７、図８に示す形状であることが望ましいが、幅方向Ｗにおいて対称の形状である図１３に示す形状であっても良い。

【0035】

〔その他の実施形態〕
次に、物品搬送車１０のその他の実施形態について説明する。

【0036】

（１）上記の実施形態では、物品搬送車１０が天井搬送車として構成されている例について説明した。しかし、そのような例に限定されることなく、物品搬送車１０が、例えば、床面に配置された第１レール１２Ａ及び第２レール１２Ｂに沿って走行する無人搬送車であっても良い。また、物品搬送車１０は、第１レール１２Ａ及び第２レール１２Ｂに沿って走行し分岐及び合流を自律的な走行により行うものであっても良い。

【0037】

（２）上記の実施形態では、第１走行面Ｆ１及び第２走行面Ｆ２が平面であり、第１外周面５１及び第２外周面５２が円筒状である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１走行面Ｆ１及び第２走行面Ｆ２が曲面であっても良い。また、第１外周面５１及び第２外周面５２が円錐状であっても良い。

【0038】

（３）上記の実施形態では、第１外周面５１と第１側面４３Ａとの接続部分等が、曲面状に形成されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１外周面５１と第１側面４３Ａとの接続部分及び第２外周面５２と第４側面４４Ｄとの接続部分がＣ面取り形状であっても良い。

【0039】

（４）上記の実施形態では、曲率半径Ｒａが曲率半径Ｒｂよりも大きく、曲率半径Ｒｄが曲率半径Ｒｃよりも大きい構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、曲率半径Ｒａと曲率半径Ｒｂと曲率半径Ｒｃと曲率半径Ｒｄとが全て同じ大きさであっても良い。

【0040】

（５）上記の実施形態では、第１凹溝５３及び第２凹溝５４の溝底面における径方向Ｒに沿う断面の形状が、円弧状である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１凹溝５３及び第２凹溝５４の溝底面における径方向Ｒに沿う断面の形状が三角形や台形の形状であっても良い。

【0041】

（６）上記の実施形態では、寸法Ｐ１２が第１幅Ｐ１以上であって第１幅Ｐ１の２倍未満であり、寸法Ｐ１１が第１幅Ｐ１の２倍以上である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、寸法Ｐ１２及び寸法Ｐ１１が第１幅Ｐ１未満であっても良い。また、上記の実施形態では、寸法Ｐ２１が第２幅Ｐ２以上であって第２幅Ｐ２の２倍未満であり、寸法Ｐ２２が第２幅Ｐ２の２倍以上である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、寸法Ｐ２１及び寸法Ｐ２２が第２幅Ｐ２未満であっても良い。

【0042】

（７）上記の実施形態では、複数本の第１凹溝５３の一部に第１目印溝部５５が設けられ、複数本の第２凹溝５４の一部に第２目印溝部５６が設けられている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１目印溝部５５及び第２目印溝部５６が無くても良い。

【0043】

（８）上記の実施形態では、制御部７０が物品搬送車１０に設けられている例について説明した。しかし、そのような例に限定されることなく、制御部７０が物品搬送車１０とは独立の図示しない外部制御装置に設けられてもよい。また、制御部７０が互いに通信可能に分離された複数のハードウェアを備える場合、一部のハードウェアが物品搬送車１０に設けられ、残りのハードウェアが外部制御装置に設けられてもよい。

【0044】

（９）なお、上述した実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

【0045】

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した物品搬送車について説明する。

【0046】

本開示に係る物品搬送車は、
互いに平行状に配置された第１レール及び第２レールに沿って走行して物品を搬送する物品搬送車であって、
上下方向に沿う上下方向視で前記第１レール及び前記第２レールの延在方向に直交する方向を幅方向として、
前記物品を保持する物品保持部が連結された車体と、
前記幅方向に沿う第１回転軸心回りに回転可能な状態で前記車体に支持され、前記第１レールの走行面である第１走行面上を転動する第１車輪と、
前記幅方向に沿う第２回転軸心回りに回転可能な状態で前記車体に支持され、前記第２レールの走行面である第２走行面上を転動する第２車輪と、
を備え、
前記第１車輪における前記第１走行面に接する外周面を第１外周面とし、前記第２車輪における前記第２走行面に接する外周面を第２外周面として、
前記第１車輪は、前記第１外周面を形成する部分である第１車輪本体部が合成樹脂製であり、
前記第２車輪は、前記第２外周面を形成する部分である第２車輪本体部が合成樹脂製であり、
前記第１外周面には、前記第１車輪の周方向に延在する複数本の第１凹溝が形成され、
前記第２外周面には、前記第２車輪の周方向に延在する複数本の第２凹溝が形成され、
前記幅方向における前記第２車輪に対して前記第１車輪が配置された側を幅方向第１側とし、その反対側を幅方向第２側とし、
前記第１車輪本体部における前記幅方向第１側を向く側面を第１側面とし、前記第１車輪本体部における前記幅方向第２側を向く側面を第２側面とし、
前記第２車輪本体部における前記幅方向第１側を向く側面を第３側面とし、前記第２車輪本体部における前記幅方向第２側を向く側面を第４側面として、
最も前記幅方向第１側の前記第１凹溝と前記第１側面との前記幅方向の間隔は、最も前記幅方向第２側の前記第１凹溝と前記第２側面との前記幅方向の間隔よりも大きく、
最も前記幅方向第２側の前記第２凹溝と前記第４側面との前記幅方向の間隔は、最も前記幅方向第１側の前記第２凹溝と前記第３側面との前記幅方向の間隔よりも大きい。

【0047】

本構成によれば、車輪の外周面に周方向に延在する複数本の凹溝を形成しているので、物品搬送車の重量を支持するために必要な車輪幅を確保しつつ、車輪の摩耗を低減することができる。車輪の摩耗が低減する理由としては、仮説ではあるが、車輪の外周面に凹溝が形成されることで、レールの走行面に対する外周面の真実接触面積が小さくなり、車輪の摺動方向のせん断力が減少するためと考えられる。また、本構成によれば、曲線経路を走行中にレールの走行面との接触荷重が大きくなり易い、外周面の幅方向外側部分に凹溝が形成されない領域を設けることができる。これにより、曲線経路を走行中にレールの走行面との接触荷重が大きくなり易い領域の剛性を確保し易い。従って、曲線経路の走行中における車輪の外周面の変形を小さく抑えることができ、車輪の摩耗を更に低減することができる。

【0048】

また、前記物品搬送車において、
前記第１走行面及び前記第２走行面は平面であり、
前記第１外周面は、中心軸が前記第１走行面に平行に配置された円筒状に形成されており、
前記第２外周面は、中心軸が前記第２走行面に平行に配置された円筒状に形成されていると好適である。

【0049】

本構成によれば、直進走行中には、凹溝が形成されている部分を除く第１外周面及び第２外周面の全体に均等に荷重が作用し易い。従って、車輪の耐久性を高め易い。

【0050】

また、前記物品搬送車において、
前記第１回転軸心に直交する方向、及び、前記第２回転軸心に直交する方向をそれぞれ径方向として、
前記第１外周面と前記第１側面との接続部分が、前記幅方向第１側へ向かうに従って前記径方向の内側へ向かう曲面状に形成され、
前記第１外周面と前記第２側面との接続部分が、前記幅方向第２側へ向かうに従って前記径方向の内側へ向かう曲面状に形成され、
前記第２外周面と前記第３側面との接続部分が、前記幅方向第１側へ向かうに従って前記径方向の内側へ向かう曲面状に形成され、
前記第２外周面と前記第４側面との接続部分が、前記幅方向第２側へ向かうに従って前記径方向の内側へ向かう曲面状に形成されていると好適である。

【0051】

本構成によれば、曲線経路を走行中に車輪本体部の幅方向の外側部分に大きな接触荷重が作用した場合に、車輪本体部の変形を小さく抑え易い。従って、車輪の摩耗を更に低減することができる。

【0052】

また、前記物品搬送車において、
前記第１外周面と前記第１側面との接続部分の曲率半径は、前記第１外周面と前記第２側面との接続部分の曲率半径よりも大きく、
前記第２外周面と前記第４側面との接続部分の曲率半径は、前記第２外周面と前記第３側面との接続部分の曲率半径よりも大きいと好適である。

【0053】

本構成によれば、曲線経路を走行中に車輪本体部の幅方向の外側部分に大きな接触荷重が作用した場合に、車輪本体部における幅方向外側の接続部分の変形を小さく抑え易い。従って、車輪の摩耗を更に低減することができる。

【0054】

また、前記物品搬送車において、
前記第１回転軸心に直交する方向、及び、前記第２回転軸心に直交する方向をそれぞれ径方向として、
前記第１凹溝の溝底面における前記径方向に沿う断面の形状が、円弧状に形成され、
前記第２凹溝の溝底面における前記径方向に沿う断面の形状が、円弧状に形成されていると好適である。

【0055】

本構成によれば、車輪本体部に溝底面から割れ等の破損が生じる可能性を低減できる。

【0056】

また、前記物品搬送車において、
前記第１凹溝は、前記幅方向に並んで３本以上配置され、
前記第１外周面における、前記幅方向に隣り合う一対の前記第１凹溝に挟まれた平坦部の前記幅方向の寸法のうちの最も小さい幅を第１幅として、
前記第１外周面における、最も前記幅方向第２側の前記第１凹溝よりも前記幅方向第２側の平坦部の前記幅方向の寸法は、前記第１幅以上であって前記第１幅の２倍未満であり、
前記第１外周面における、最も前記幅方向第１側の前記第１凹溝よりも前記幅方向第１側の平坦部の前記幅方向の寸法は、前記第１幅の２倍以上であり、
前記第２凹溝は、前記幅方向に並んで３本以上配置され、
前記第２外周面における、前記幅方向に隣り合う一対の前記第２凹溝に挟まれた平坦部の前記幅方向の寸法のうちの最も小さい幅を第２幅として、
前記第２外周面における、最も前記幅方向第１側の前記第２凹溝よりも前記幅方向第１側の平坦部の前記幅方向の寸法は、前記第２幅以上であって前記第２幅の２倍未満であり、
前記第２外周面における、最も前記幅方向第２側の前記第２凹溝よりも前記幅方向第２側の平坦部の前記幅方向の寸法は、前記第２幅の２倍以上であると好適である。

【0057】

本構成によれば、レールの走行面に対する車輪の外周面の接触面積を小さく抑えつつ、曲線経路を走行中にレールの走行面との接触荷重が大きくなり易い、外周面の幅方向外側部分に凹溝が形成されない領域を設け易い。従って、曲線経路の走行中における車輪の外周面の変形を小さく抑え易く、車輪の摩耗を更に低減することができる。

【0058】

また、前記物品搬送車において、
前記第１車輪として、第１前輪と第１後輪とを備え、
前記第２車輪として、第２前輪と第２後輪とを備え、
前記第１前輪及び前記第２前輪に伝達されるトルクと、前記第１後輪及び前記第２後輪に伝達されるトルクとが異なり、
前記第１前輪と前記第１後輪とのうち、伝達されるトルクが大きい方の前記第１凹溝の本数が、伝達されるトルクが小さい方の前記第１凹溝の本数よりも少なく、
前記第２前輪と前記第２後輪とのうち、伝達されるトルクが大きい方の前記第２凹溝の本数が、伝達されるトルクが小さい方の前記第２凹溝の本数よりも少ないと好適である。

【0059】

本構成によれば、伝達されるトルクが大きい方の車輪の溝本数を少なくし、外周面の剛性を高めることができる。従って、伝達されるトルクによる車輪の外周面の変形を小さく抑えることができ、車輪の摩耗を更に低減することができる。

【0060】

また、前記物品搬送車において、
前記第１車輪の交換時期の基準となる前記第１車輪の半径の減少量を第１半径減少量として、
複数本の前記第１凹溝の一部に、前記第１半径減少量と同じ深さの溝部である第１目印溝部が設けられ、
前記第２車輪の交換時期の基準となる前記第２車輪の半径の減少量を第２半径減少量として、
複数本の前記第２凹溝の一部に、前記第２半径減少量と同じ深さの溝部である第２目印溝部が設けられていると好適である。

【0061】

本構成によれば、車輪の交換時期を目印溝部の溝がなくなったことにより判定することができる。従って、車輪の交換時期を目視により容易に判定することができる。

【産業上の利用可能性】

【0062】

本開示に係る技術は、物品搬送車に利用することができる。

【符号の説明】

【0063】

１０ ：物品搬送車
１２Ａ ：第１レール
１２Ｂ ：第２レール
２０ ：物品保持部
３０ ：車体
４１ ：第１車輪
４１Ｆ ：第１前輪
４１Ｒ ：第１後輪
４２ ：第２車輪
４２Ｆ ：第２前輪
４２Ｒ ：第２後輪
４３ ：第１車輪本体部
４３Ａ ：第１側面
４３Ｂ ：第２側面
４４ ：第２車輪本体部
４４Ｃ ：第３側面
４４Ｄ ：第４側面
５１ ：第１外周面
５２ ：第２外周面
５３ ：第１凹溝
５４ ：第２凹溝
５５ ：第１目印溝部
５６ ：第２目印溝部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】