特許 7526291 無段変速機、無段変速機の制御方法、及びプログラム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-23

(45)【発行日】2024-07-31

(54)【発明の名称】無段変速機、無段変速機の制御方法、及びプログラム

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/02 20060101AFI20240724BHJP

   F16H 59/18 20060101ALI20240724BHJP

   F16H 61/66 20060101ALI20240724BHJP

【ＦＩ】

F16H61/02

F16H59/18

F16H61/66

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2022576687

(86)(22)【出願日】2022-01-18

(86)【国際出願番号】 JP2022001601

(87)【国際公開番号】W WO2022158448

(87)【国際公開日】2022-07-28

【審査請求日】2023-07-12

(31)【優先権主張番号】P 2021006419

(32)【優先日】2021-01-19

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002468

【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】劉 鵬

(72)【発明者】

【氏名】高橋 誠一郎

(72)【発明者】

【氏名】岸 大悟

(72)【発明者】

【氏名】嶋田 哲也

【審査官】藤村 聖子

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１２－２２５４１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００３－０７４６８２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ５９／００－６１／１２

Ｆ１６Ｈ ６１／１６－６１／２４

Ｆ１６Ｈ ６１／６６－６１／７０

Ｆ１６Ｈ ６３／４０－６３／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に搭載される無段変速機であって、
前記車両の走行中にアクセル開度が小さくなる場合において、
前記アクセル開度が小さくなる速度が所定速度より高い場合に、所定開度までは、前記アクセル開度に応じてアップシフトを行い、前記アクセル開度が前記所定開度のときの変速比で固定する第１処理と、
前記アクセル開度が小さくなる速度が前記所定速度以下で、タービン回転速度が所定回転速度より高い場合に、前記所定開度までは、前記アクセル開度に応じてアップシフトを行い、前記アクセル開度が前記所定開度よりも小さくなると、前記アクセル開度が前記所定開度のときの前記変速比から更にアップシフトを行って前記アクセル開度が前記所定開度のときの前記変速比よりもＨｉｇｈ側で前記変速比を固定する第２処理と、
前記アクセル開度が小さくなる速度が前記所定速度以下で、前記タービン回転速度が前記所定回転速度以下の場合に、前記所定開度までは、前記アクセル開度に応じてアップシフトを行い、前記アクセル開度が前記所定開度よりも小さくなると、前記アクセル開度に応じて更にアップシフトを行う第３処理と、
を有する無段変速機。

【請求項2】

車両に搭載される無段変速機であって、
前記車両の走行中にアクセル開度が小さくなる場合において、
所定開度までは、前記アクセル開度に応じてアップシフトを行い、
前記アクセル開度が前記所定開度よりも小さくなると、前記アクセル開度が前記所定開度のときの変速比から更にアップシフトを行って前記アクセル開度が前記所定開度のときの前記変速比よりもＨｉｇｈ側で前記変速比を固定し、
その後に、固定された前記変速比から前記アクセル開度に応じて更にアップシフトを行う、
無段変速機。

【請求項3】

請求項２に記載の無段変速機であって、
前記車両の走行中に前記アクセル開度が小さくなる場合において、前記アクセル開度が小さくなる速度が所定速度よりも高い場合は、
前記所定開度までは、前記アクセル開度に応じてアップシフトを行い、
前記アクセル開度が前記所定開度よりも小さくなると、前記変速比を固定する、
無段変速機。

【請求項4】

車両に搭載される無段変速機の制御方法であって、
前記車両の走行中にアクセル開度が小さくなる場合において、
所定開度までは、前記アクセル開度に応じてアップシフトを行い、
前記アクセル開度が前記所定開度よりも小さくなると、前記アクセル開度が前記所定開度のときの変速比から更にアップシフトを行って前記アクセル開度が前記所定開度のときの前記変速比よりもＨｉｇｈ側で前記変速比を固定し、
その後に、固定された前記変速比から前記アクセル開度に応じて更にアップシフトを行う、
無段変速機の制御方法。

【請求項5】

車両に搭載される無段変速機のコンピュータが実行可能なプログラムあって、
前記車両の走行中にアクセル開度が小さくなる場合において、
所定開度までは、前記アクセル開度に応じてアップシフトを行う手順と、
前記アクセル開度が前記所定開度よりも小さくなると、前記アクセル開度が前記所定開度のときの変速比から更にアップシフトを行って前記アクセル開度が前記所定開度のときの前記変速比よりもＨｉｇｈ側で前記変速比を固定する手順と、
その後に、固定された前記変速比から前記アクセル開度に応じて更にアップシフトを行う手順と、
を前記コンピュータに実行させるプログラム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、無段変速機、無段変速機の制御方法、及びプログラムに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、アクセルが戻し操作された場合に、定常走行意図時には、入力回転速度をアクセル戻し操作後のアクセル操作量や車速に応じて求められる目標回転速度まで漸減させるようにベルト無段変速機の変速比をアップシフトし、減速意図判定時には、ベルト無段変速機の変速比を直前の変速比よりも小さい固定変速比にアップシフトし、その後に変速比を固定変速比に固定する変速制御が開示されている。

【0003】

これによれば、減速意図判定時には、アクセルが戻し操作される直前の変速比をそのまま維持する場合と比較して、アップシフト分だけエンジン回転速度が低くなり、エンジンブレーキが低減されて運転者が意図した以上の減速Ｇが発生することが抑制される。また、アップシフトによるエンジン回転速度の低下で駆動方向のイナーシャが発生し、エンジンブレーキが緩和（相殺）されてショックが抑制される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１２－２２５４１７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、上記の変速制御では、アクセルが戻し操作される場合（アクセル開度が小さくなる場合）に、定常走行意図と減速意図に対応する２つのパターンの変速しかなく、運転者の意図に反した変速制御が実行される可能性がある。すなわち、運転者としては、減速意図でアクセルを戻したのに、エンジン回転速度が低下しすぎたり、定常走行意図でアクセルを戻したのに、エンジン回転速度が低下しなかったりすること、が考えられる。このような場合は、その後の運転者の操縦に対して車両の動力性能が狙い通りに発揮されない可能性がある。

【0006】

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、アクセル開度が小さくなる場合に、運転者の意図に反した変速制御が実行されることを抑制することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明のある態様によれば、車両に搭載される無段変速機であって、前記車両の走行中にアクセル開度が小さくなる場合において、前記アクセル開度が小さくなる速度が所定速度より高い場合に、所定開度までは、前記アクセル開度に応じてアップシフトを行い、前記アクセル開度が前記所定開度のときの変速比で固定する第１処理と、前記アクセル開度が小さくなる速度が前記所定速度以下で、タービン回転速度が所定回転速度より高い場合に、前記所定開度までは、前記アクセル開度に応じてアップシフトを行い、前記アクセル開度が前記所定開度よりも小さくなると、前記アクセル開度が前記所定開度のときの前記変速比から更にアップシフトを行って前記アクセル開度が前記所定開度のときの前記変速比よりもＨｉｇｈ側で前記変速比を固定する第２処理と、前記アクセル開度が小さくなる速度が前記所定速度以下で、前記タービン回転速度が前記所定回転速度以下の場合に、前記所定開度までは、前記アクセル開度に応じてアップシフトを行い、前記アクセル開度が前記所定開度よりも小さくなると、前記アクセル開度に応じて更にアップシフトを行う第３処理と、を有する無段変速機が提供される。

【発明の効果】

【0008】

上記の態様では、アクセル開度が小さくなる場合に、所定開度までは、アクセル開度に応じてアップシフトを行い、アクセル開度が所定開度のときの変速比で固定して、エンジン回転速度を高い状態で維持する第１処理と、所定開度までは、アクセル開度に応じてアップシフトを行い、アクセル開度が所定開度よりも小さくなると、アクセル開度に応じて更にアップシフトを行い、エンジン回転速度を低下させる第３処理とに、所定開度までは、アクセル開度に応じてアップシフトを行い、アクセル開度が所定開度よりも小さくなると、アクセル開度が所定開度のときの変速比から更にアップシフトを行ってアクセル開度が所定開度のときの変速比よりもＨｉｇｈ側で変速比を固定する第２処理を加えたので、運転者の意図に対して、エンジン回転速度が高すぎたり、低くなり過ぎたりすることを抑制できる。すなわち、アクセル開度が小さくなる場合に、運転者の意図に反した変速制御が実行されることを抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機を備える車両の概略構成図である。

【図2】図２は、判定処理のフローチャートである。

【図3】図３は、第１処理のフローチャートである。

【図4】図４は、第２処理のフローチャートである。

【図5】図５は、第３処理のフローチャートである。

【図6】図６は、第１処理が実行される場合のタイミングチャートの一例である。

【図7】図７は、第２処理が実行される場合のタイミングチャートの一例である。

【図8】図８は、第３処理が実行される場合のタイミングチャートの一例である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。以下において、変速比が大きい場合をＬｏｗ、変速比が小さい場合をＨｉｇｈと言う。また、変速比がＬｏｗ側に変更されることをダウンシフトと言い、Ｈｉｇｈ側に変更されることをアップシフトと言う。

【0011】

図１は、本発明の実施形態に係る無段変速機としての自動変速機２０を備える車両１００の概略構成図である。図１に示すように、車両１００は、駆動源としてのエンジン１０と、自動変速機２０と、エンジンコントローラ３０と、変速機コントローラ４０と、を備える。

【0012】

自動変速機２０は、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、油圧制御回路５と、オイルポンプ６と、を備える。

【0013】

車両１００においては、エンジン１０で発生した回転が、トルクコンバータ２、前後進切替機構３、バリエータ４、歯車組７、ディファレンシャルギヤ装置８を経て駆動輪５０に伝達される。

【0014】

トルクコンバータ２には、ロックアップクラッチ２ａが設けられる。ロックアップクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２の入力要素としての入力軸２ｂと出力要素としての出力軸２ｃとが直結し、入力軸２ｂと出力軸２ｃとが同速回転する。よって、ロックアップクラッチ２ａが締結された状態では、エンジン１０の出力軸１０ａの回転がそのままトルクコンバータ２の出力軸２ｃから前後進切替機構３に伝達される。

【0015】

前後進切替機構３は、ダブルピニオン遊星歯車組を主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ２を介してエンジン１０に結合し、キャリアをバリエータ４の入力軸４ｄ（プライマリプーリ４ａ）に結合する。前後進切替機構３は更に、ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤ及びキャリア間を直結する前進クラッチ３ａ、及びリングギヤを固定する後進ブレーキ３ｂを備え、前進クラッチ３ａの締結時にエンジン１０からトルクコンバータ２を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ４ａに伝達し、後進ブレーキ３ｂの締結時にエンジン１０からトルクコンバータ２を経由した入力回転を逆転減速してプライマリプーリ４ａへ伝達する。

【0016】

バリエータ４は、入力軸４ｄに伝達されたエンジン１０の回転を変速して出力軸４ｅから駆動輪５０に伝達する無段変速機構である。バリエータ４は、動力伝達経路においてエンジン１０側に設けられたプライマリプーリ４ａと、駆動輪５０側に設けられたセカンダリプーリ４ｂと、プライマリプーリ４ａとセカンダリプーリ４ｂとに掛け回された無端状部材としてのベルト４ｃと、を備える。

【0017】

バリエータ４では、プライマリプーリ４ａに供給される油圧とセカンダリプーリ４ｂに供給される油圧とが制御されることで、各プーリ４ａ、４ｂとベルト４ｃとの接触半径が変更され、変速比が変更される。

【0018】

オイルポンプ６は、エンジン１０の回転が入力されエンジン１０の動力の一部を利用して駆動される機械式のオイルポンプである。オイルポンプ６から吐出された油は、油圧制御回路５に供給される。

【0019】

油圧制御回路５は、オイルポンプ６から供給された作動油の圧力を調圧して必要な油圧を生成するレギュレータバルブ５ａ、プライマリプーリ４ａに供給される油圧を調整するプライマリソレノイドバルブ５ｂ、セカンダリプーリ４ｂに供給される油圧を調整するセカンダリソレノイドバルブ５ｃ、ロックアップクラッチ２ａに供給される油圧を調整するロックアップソレノイドバルブ５ｄ、前進クラッチ３ａに供給される油圧及び後進ブレーキ３ｂに供給される油圧を調整するセレクトソレノイドバルブ５ｅ、前進クラッチ３ａ及び後進ブレーキ３ｂへの油圧の供給経路を切り換えるマニュアルバルブ５ｆ、等を有する。

【0020】

油圧制御回路５は、変速機コントローラ４０からの制御信号に基づき、調整された油圧をトルクコンバータ２、前後進切替機構３、バリエータ４の各部位に供給する。

【0021】

エンジンコントローラ３０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータで構成される。エンジンコントローラ３０は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで各種の処理を行う。エンジンコントローラ３０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。

【0022】

エンジンコントローラ３０は、車両１００の各部位の状態を検出する各種センサからの信号に基づきエンジン１０の回転速度及びトルク等を制御する。

【0023】

変速機コントローラ４０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータで構成され、エンジンコントローラ３０と通信可能に接続される。変速機コントローラ４０は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで各種の処理を行う。変速機コントローラ４０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。変速機コントローラ４０とエンジンコントローラ３０とを統合して１つのコントローラとしてもよい。

【0024】

変速機コントローラ４０は、車両１００の各部位の状態を検出する各種センサからの信号に基づきロックアップクラッチ２ａの締結状態、バリエータ４の変速比、前進クラッチ３ａ及び後進ブレーキ３ｂの締結状態等を制御する。

【0025】

変速機コントローラ４０には、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ６１からの信号、ブレーキペダルの操作量に対応したブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサ６２からの信号、シフター６３の位置を検出するインヒビタスイッチ６４からの信号、トルクコンバータ２の出力軸２ｃの回転速度Ｎｔ（以下、タービン回転速度Ｎｔという。）を検出するタービン回転速度センサ６５からの信号、バリエータ４の入力軸４ｄ（プライマリプーリ４ａ）の回転速度Ｎｐ（以下、プライマリ回転速度Ｎｐという。）を検出するプライマリ回転速度センサ６６からの信号、バリエータ４の出力軸４ｅ（セカンダリプーリ４ｂ）の回転速度Ｎｓを検出するセカンダリ回転速度センサ６７からの信号、プライマリプーリ４ａに供給されるプライマリ油圧Ｐｐを検出するプライマリ油圧センサ６８からの信号、セカンダリプーリ４ｂに供給されるセカンダリ油圧Ｐｓを検出するセカンダリ油圧センサ６９からの信号、等が入力される。

【0026】

続いて、変速機コントローラ４０が実行する変速制御について説明する。

【0027】

上述したように、変速機コントローラ４０は、バリエータ４の変速比を制御する。変速機コントローラ４０が実行する変速制御は様々であり、車両１００の状況に応じて選択される。

【0028】

変速制御としては、例えば、車両１００が通常の走行をしていると考えられる状況で実行される通常変速制御、運転者がスポーティな走行を所望していると考えらえる状況で実行されるリニア変速制御、等がある。各変速制御は、車両１００の諸元、実験等に基づいて予め設定された変速マップ等を用いて実行される。

【0029】

リニア変速制御では、変速比の変化を抑制して車両１００を加速させるので、運転者はスポーティな走行感覚を得ることができる。

【0030】

ここで、リニア変速制御の実行中にアクセルが戻し操作される場合について検討すると、例えば、カーブに侵入する前に車両１００を減速させる意図でアクセルが戻し操作される場合もあれば、運転者がスポーティな走行を終了する意図でアクセルが戻し操作される場合もある。

【0031】

カーブへの侵入に伴う一時的なアクセル戻し操作の場合は、その後の再加速に備えて、変速比をアクセルが戻し操作される直前の変速比、或いはこれに近い変速比に維持することが運転者の意図に沿うと言える。一方で、スポーティな走行を終了する意図でのアクセル戻し操作の場合は、変速比をアクセルが戻し操作される直前の変速比、或いはこれに近い変速比に維持することは、運転者の意図に沿わない可能性がある。

【0032】

リニア変速制御の実行中にアクセルが戻し操作された場合に、運転者の意図に反した変速制御が実行されると、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。そこで、本実施形態の変速機コントローラ４０は、リニア変速制御の実行中にアクセルが戻し操作された場合は、図２に示す判定処理によって決定した処理（第１処理、第２処理、第３処理）を実行することで、運転者の意図に反した変速制御が実行されることを抑制している。

【0033】

以下、図２を参照しながら、判定処理について説明する。図２は、判定処理のフローチャートである。

【0034】

判定処理は、車両１００の走行中であってリニア変速制御の実行中にアクセルが戻し操作される場合、すなわち、アクセル開度ＡＰＯが小さくなる場合に実行される。

【0035】

ステップＳ１１では、変速機コントローラ４０は、アクセル開度ＡＰＯが小さくなる速度ｄＡＰＯ［ｄｅｇ／ｓｅｃ］が所定速度ｄＡＰＯｓよりも高いか判定する。

【0036】

速度ｄＡＰＯが高いほど運転者の操縦が素早いということであり、引き続きスポーティな走行を所望していると考えられる。所定速度ｄＡＰＯｓは、速度ｄＡＰＯが所定速度ｄＡＰＯｓよりも高い場合に、運転者が引き続きスポーティな走行を所望していると考えられる閾値である。所定速度ｄＡＰＯｓは、車両１００の諸元、実験等に基づいて予め設定される。

【0037】

変速機コントローラ４０は、速度ｄＡＰＯが所定速度ｄＡＰＯｓよりも高いと判定すると、処理をステップＳ１２に進める。また、変速機コントローラ４０は、速度ｄＡＰＯが所定速度ｄＡＰＯｓよりも高くないと判定すると、処理をステップＳ１３に進める。

【0038】

ステップＳ１２では、変速機コントローラ４０は、第１処理を実行することを決定する。第１処理については、後で図３を参照しながら詳しく説明する。

【0039】

ステップＳ１３では、変速機コントローラ４０は、タービン回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎｔｓよりも高いか判定する。なお、車両１００の前進走行中は、ロックアップクラッチ２ａ及び前進クラッチ３ａが締結状態となるので、タービン回転速度Ｎｔとプライマリ回転速度Ｎｐとエンジン回転速度とが等しい。

【0040】

タービン回転速度Ｎｔ（＝エンジン回転速度）が高いほど運転者がスポーティな走行を所望していると考えられる。所定回転速度Ｎｔｓは、速度ｄＡＰＯが所定速度ｄＡＰＯｓよりも高くない場合であっても、運転者が引き続きスポーティな走行を所望している可能性があると考えられる閾値である。所定回転速度Ｎｔｓは、車両１００の諸元、実験等に基づいて予め設定される。

【0041】

変速機コントローラ４０は、タービン回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎｔｓよりも高いと判定すると、処理をステップＳ１４に進める。また、変速機コントローラ４０は、タービン回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎｔｓよりも高くないと判定すると、処理をステップＳ１５に進める。

【0042】

ステップＳ１４では、変速機コントローラ４０は、第２処理を実行することを決定する。第２処理については、後で図４を参照しながら詳しく説明する。

【0043】

ステップＳ１５では、変速機コントローラ４０は、第３処理を実行することを決定する。第３処理については、後で図５を参照しながら詳しく説明する。

【0044】

続いて、図３を参照しながら、第１処理について説明する。図３は、第１処理のフローチャートである。第１処理は、判定処理で第１処理を行うと判定された場合に実行される。

【0045】

ステップＳ２１では、変速機コントローラ４０は、リニア変速制御によるアップシフトを実行する。具体的には、リニア変速制御用の変速マップ等を用いて、アクセル開度ＡＰＯに応じてアップシフトを行う。

【0046】

ステップＳ２２では、変速機コントローラ４０は、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓよりも小さいか判定する。

【0047】

変速機コントローラ４０は、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓよりも小さいと判定すると、処理をステップＳ２３に進める。また、変速機コントローラ４０は、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓよりも小さくないと判定すると、処理をステップＳ２１に戻して、リニア変速制御によるアップシフトを継続して実行する。

【0048】

アクセルの戻し操作量が小さい場合は、運転者がアクセル開度ＡＰＯを微調整している可能性がある。つまり、すぐにアクセルが踏み込まれる可能性がある。所定開度ＡＰＯｓは、運転者がすぐにアクセルを踏み込んだ場合に備えてリニア変速制御を継続することが、運転者の意図に沿うと考えられる閾値である。所定開度ＡＰＯｓは、車両１００の諸元、実験等に基づいて予め設定される。

【0049】

なお、ステップＳ２３に進むより前にアクセル開度ＡＰＯが増加した場合は、変速機コントローラ４０は、第１処理を終了して、アクセル開度ＡＰＯに応じてリニア変速制御による変速を実行する。

【0050】

ステップＳ２３では、変速機コントローラ４０は、バリエータ４の変速比を、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓになったときの変速比で固定する。

【0051】

これにより、エンジン回転速度が、運転者がアクセルを踏みこんだ場合にスポーティな加速感が得られる回転速度領域で維持される。つまり、運転者のスポーティな走行を所望する意図に沿った変速制御が実現される。

【0052】

ステップＳ２４では、変速機コントローラ４０は、アクセル開度ＡＰＯが増加したか判定する。

【0053】

変速機コントローラ４０は、アクセル開度ＡＰＯが増加したと判定すると、処理をステップＳ２５に移行する。また、変速機コントローラ４０は、アクセル開度ＡＰＯが増加していないと判定すると、処理をステップＳ２６に移行する。

【0054】

ステップＳ２５では、変速機コントローラ４０は、アクセル開度ＡＰＯに応じて通常変速制御による変速を実行する。

【0055】

これにより、運転者がアクセルを大きく踏み込んだ場合は、ステップＳ２３で固定された変速比を起点として、エンジン回転速度が上昇するようにダウンシフトが実行される。また、運転者がアクセルを小さく踏み込んだ場合は、ステップＳ２３で固定された変速比を起点として、エンジン回転速度が低下するようにアップシフトが実行される。

【0056】

ステップＳ２６では、変速機コントローラ４０は、ステップＳ２３で変速比を固定してから第１所定時間が経過したか判定する。第１所定時間は、車両１００の諸元、実験等に基づいて予め設定される。

【0057】

変速機コントローラ４０は、第１所定時間が経過したと判定すると、処理をステップＳ２５に移行する。また、変速機コントローラ４０は、第１所定時間が経過していないと判定すると、処理をステップＳ２４に戻す。

【0058】

これにより、運転者がアクセルを踏み込まずに第１所定時間が経過すると、通常変速制御による変速が実行される。つまり、ステップＳ２３で固定された変速比を起点として、通常変速制御の変速マップにおけるコースト線に沿うようにアップシフトが実行される。

【0059】

このように、運転者がアクセルを踏み込まない場合は、通常変速制御によるコースト走行に移行することで、燃費を抑制できる。

【0060】

続いて、図４を参照しながら、第２処理について説明する。図４は、第２処理のフローチャートである。第２処理は、判定処理で第２処理を行うと判定された場合に実行される。

【0061】

第２処理におけるステップＳ３１、ステップＳ３２の処理は、第１処理におけるステップＳ２１、ステップＳ２２の処理と同様である。

【0062】

ステップＳ３３では、変速機コントローラ４０は、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓになったときの変速比を起点として、所定変速比までアップシフトを行う。

【0063】

なお、ステップＳ３４に進むより前にアクセル開度ＡＰＯが増加した場合は、変速機コントローラ４０は、第２処理を終了して、アクセル開度ＡＰＯに応じてリニア変速制御による変速を実行する。

【0064】

ステップＳ３４では、変速機コントローラ４０は、変速比を所定変速比で固定する。つまり、変速機コントローラ４０は、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓのときの変速比よりもＨｉｇｈ側で変速比を固定する。

【0065】

上述したように、第２処理は、運転者が引き続きスポーティな走行を所望している可能性があると考えられる状況で実行される。よって、所定変速比は、例えば、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓになったときの変速比と、通常変速制御の変速マップにおけるコースト線によって定まる変速比と、の中間の変速比とすることが考えられる。

【0066】

これによれば、エンジン回転速度が、運転者がアクセルを踏み込んだ場合にある程度の加速感が得られる回転速度領域で維持される。また、運転者がスポーティな走行を終了する意図であった場合でも、エンジン回転速度が半分程度まで低下した状態で維持されることで、運転者に違和感を与えることを抑制できる。

【0067】

なお、このような効果を得ることに鑑みると、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓになったときのエンジン回転速度とコースト走行におけるエンジン回転速度との差が、所定値以上であることが好ましい。所定値は、例えば、１０００［ｒｐｍ］である。所定値は、判定処理における所定回転速度Ｎｔｓを設定する際に考慮される。

【0068】

しかしながら、このような効果は、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓになったときの変速比から少しでもＨｉｇｈ側で変速比を固定すれば、得ることができるとも言える。つまり、所定変速比は、上記に限られるものはない。所定変速比は、例えば、車両１００の諸元、実験等に基づいて予め設定した専用の変速マップを用いて決定してもよい。

【0069】

ステップＳ３５、ステップＳ３６の処理は、第１処理におけるステップＳ２４、ステップＳ２５の処理と同様である。

【0070】

これにより、運転者がアクセルを大きく踏み込んだ場合は、ステップＳ３４で固定された変速比を起点として、エンジン回転速度が上昇するようにダウンシフトが実行される。また、運転者がアクセルを小さく踏み込んだ場合は、ステップＳ３４で固定された変速比を起点として、エンジン回転速度が低下するようにアップシフトが実行される。

【0071】

ステップＳ３７では、変速機コントローラ４０は、ステップＳ３４で変速比を固定してから第２所定時間が経過したか判定する。第２所定時間は、車両１００の諸元、実験等に基づいて予め設定される。

【0072】

変速機コントローラ４０は、第２所定時間が経過したと判定すると、処理をステップＳ３６に移行する。また、変速機コントローラ４０は、第２所定時間が経過していないと判定すると、処理をステップＳ３５に戻す。

【0073】

これにより、運転者がアクセルを踏み込まずに第２所定時間が経過すると、通常変速制御による変速が実行される。つまり、ステップＳ３４で固定された変速比を起点として、通常変速制御の変速マップにおけるコースト線に沿うようにアップシフトが実行される。なお、第２所定時間は、第１所定時間と同じであってもよい。

【0074】

このように、運転者がアクセルを踏み込まない場合は、通常変速制御によるコースト走行に移行することで、燃費を抑制できる。

【0075】

続いて、図５を参照しながら、第３処理について説明する。図５は、第３処理のフローチャートである。第３処理は、判定処理で第３処理を行うと判定された場合に実行される。

【0076】

第３処理におけるステップＳ４１、ステップＳ４２の処理は、第１処理におけるステップＳ２１、ステップＳ２２の処理と同様である。

【0077】

なお、ステップＳ４３に進むより前にアクセル開度ＡＰＯが増加した場合は、変速機コントローラ４０は、第３処理を終了して、アクセル開度ＡＰＯに応じてリニア変速制御による変速を実行する。

【0078】

ステップＳ４３では、変速機コントローラ４０は、アクセル開度ＡＰＯに応じて通常変速制御による変速を実行する。

【0079】

上述したように、第３処理は、速度ｄＡＰＯが所定速度ｄＡＰＯｓよりも高くない場合、且つ、タービン回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎｔｓよりも高くない場合に実行される。

【0080】

このような場合は、運転者がスポーティな走行を意図していない可能性が高い。また、第２処理のように、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓになったときの変速比からアップシフトして変速比を固定しようとしても、エンジン回転速度が低回転になって不安定になるおそれがある。そのため、第３処理では、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓよりも小さくなると、速やかに通常変速制御に移行する。

【0081】

次に、図６～図８を参照しながら、リニア変速制御の実行中にアクセル戻し操作が行われた場合の車両１００の状態について説明する。図６は、第１処理が実行される場合のタイミングチャートの一例である。図７は、第２処理が実行される場合のタイミングチャートの一例である。図８は、第３処理が実行される場合のタイミングチャートの一例である。

【0082】

まず、図６を参照しながら、第１処理が実行される場合について説明する。図６では、アクセル戻し操作が行われ、その後にアクセルが小さく踏み込まれている。なお、一転鎖線の目標タービン回転速度ＴＮｔは、時刻ｔ１２以降に通常変速制御が実行される場合の目標タービン回転速度ＴＮｔの推移を比較例として示したものである。

【0083】

時刻ｔ１１では、アクセル戻し操作が開始されてアクセル開度ＡＰＯが減少し、アクセル開度ＡＰＯが小さくなる速度ｄＡＰＯが所定速度ｄＡＰＯｓよりも高くなる。

【0084】

また、アクセル開度ＡＰＯに応じて目標タービン回転速度ＴＮｔが低下して、タービン回転速度Ｎｔが低下する。つまり、リニア変速制御によるアップシフトが開始される。

【0085】

時刻ｔ１２でアクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓよりも小さくなると、リニア変速制御が終了して変速比が固定される。

【0086】

時刻ｔ１３では、アクセル戻し操作が終了してアクセル開度ＡＰＯがゼロになる。第１処理では、時刻ｔ１２でバリエータ４の変速比が固定されるので、目標タービン回転速度ＴＮｔは、車速の低下に応じて低下していく。これに対して、比較例の場合は、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３にかけて、アクセル開度ＡＰＯに応じて目標タービン回転速度ＴＮｔが低下する。

【0087】

図６では、時刻ｔ１３から時刻ｔ１５までの間は、アクセル開度ＡＰＯがゼロのままとなっている。よって、タービン回転速度Ｎｔは、時刻ｔ１４で目標タービン回転速度ＴＮｔと一致した後は、アクセル開度ＡＰＯが増加する時刻ｔ１５まで、目標タービン回転速度ＴＮｔと一致した状態で車速に応じて低下する。

【0088】

時刻ｔ１５でアクセル開度ＡＰＯが増加すると、アクセル開度ＡＰＯに応じて目標タービン回転速度ＴＮｔが低下する。つまり、通常変速制御によるアップシフトが実行される。最終的に、目標タービン回転速度ＴＮｔは、比較例の場合の目標タービン回転速度ＴＮｔと一致する。

【0089】

続いて、図７を参照しながら、第２処理が実行される場合について説明する。図７では、アクセル戻し操作が行われ、その後はアクセルオフが継続される。なお、一転鎖線の目標タービン回転速度ＴＮｔは、時刻ｔ２２以降に通常変速制御が実行される場合の目標タービン回転速度ＴＮｔの推移を比較例として示したものである。

【0090】

時刻ｔ２１では、アクセル戻し操作が開始されてアクセル開度ＡＰＯが減少する。図７の例では、時刻ｔ２１において、アクセル開度ＡＰＯが小さくなる速度ｄＡＰＯは所定速度ｄＡＰＯｓよりも低く、タービン回転速度Ｎｔは所定回転速度Ｎｔｓよりも高い。

【0091】

また、アクセル開度ＡＰＯに応じて目標タービン回転速度ＴＮｔが低下して、タービン回転速度Ｎｔが低下する。つまり、リニア変速制御によるアップシフトが開始される。

【0092】

時刻ｔ２２でアクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓよりも小さくなると、リニア変速制御が終了する。そして、時刻ｔ２３にかけて目標タービン回転速度ＴＮｔが更に低下する。つまり、変速比が更にアップシフトされる。

【0093】

時刻ｔ２３では、変速比が所定変速比で固定される。

【0094】

時刻ｔ２４では、アクセル戻し操作が終了してアクセル開度ＡＰＯがゼロになる。第２処理では、時刻ｔ２３でバリエータ４の変速比が固定されるので、目標タービン回転速度ＴＮｔは、車速の低下に応じて低下していく。これに対して、比較例の場合は、時刻ｔ２２から時刻ｔ２４にかけて、アクセル開度ＡＰＯに応じて目標タービン回転速度ＴＮｔが低下する。

【0095】

図７では、時刻ｔ２４以降は、アクセル開度ＡＰＯがゼロのままとなっている。よって、タービン回転速度Ｎｔは、時刻ｔ２５で目標タービン回転速度ＴＮｔと一致した後は、第２所定時間が経過する時刻ｔ２６まで、目標タービン回転速度ＴＮｔと一致した状態で車速に応じて低下する。

【0096】

時刻ｔ２６で第２所定時間が経過すると、アクセル開度ＡＰＯに応じて目標タービン回転速度ＴＮｔが低下する。つまり、通常変速制御によるアップシフトが実行される。

【0097】

図７の例では、通常変速制御の変速マップにおけるコースト線に沿うようにアップシフトが行われる。最終的に、目標タービン回転速度ＴＮｔは、比較例の場合の目標タービン回転速度ＴＮｔと一致する。これにより、車両１００は、通常変速制御によるコースト走行状態となる。

【0098】

続いて、図８を参照しながら、第３処理が実行される場合について説明する。図８では、アクセル戻し操作が行われ、その後はアクセルオフが継続される。

【0099】

時刻ｔ３１では、アクセル戻し操作が開始されてアクセル開度ＡＰＯが減少する。図８の例では、時刻ｔ３１において、アクセル開度ＡＰＯが小さくなる速度ｄＡＰＯは所定速度ｄＡＰＯｓよりも低く、タービン回転速度Ｎｔは所定回転速度Ｎｔｓよりも低い。

【0100】

また、アクセル開度ＡＰＯに応じて目標タービン回転速度ＴＮｔが低下して、タービン回転速度Ｎｔが低下する。つまり、リニア変速制御によるアップシフトが開始される。

【0101】

時刻ｔ３２でアクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓよりも小さくなると、リニア変速制御が終了する。

【0102】

そして、時刻ｔ３２から時刻ｔ３３にかけて、アクセル開度ＡＰＯに応じて目標タービン回転速度ＴＮｔが低下する。つまり、通常変速制御によるアップシフトが実行される。これにより、車両１００は、通常変速制御によるコースト走行状態となる。

【0103】

以上のように構成された自動変速機２０の主な作用効果についてまとめて説明する。

【0104】

（１）車両１００に搭載される自動変速機２０は、車両１００の走行中にアクセル開度ＡＰＯが小さくなる場合において、アクセル開度ＡＰＯが小さくなる速度ｄＡＰＯが所定速度ｄＡＰＯｓより高い場合に、所定開度ＡＰＯｓまでは、アクセル開度ＡＰＯに応じてアップシフトを行い、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓのときの変速比で固定する第１処理と、アクセル開度ＡＰＯが小さくなる速度ｄＡＰＯが所定速度ｄＡＰＯｓ以下で、タービン回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎｔｓより高い場合に、所定開度ＡＰＯｓまでは、アクセル開度ＡＰＯに応じてアップシフトを行い、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓよりも小さくなると、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓのときの変速比から更にアップシフトを行ってアクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓのときの変速比よりもＨｉｇｈ側で変速比を固定する第２処理と、アクセル開度ＡＰＯが小さくなる速度ｄＡＰＯが所定速度ｄＡＰＯｓ以下で、タービン回転速度Ｎｔが所定回転速度Ｎｔｓ以下の場合に、所定開度ＡＰＯｓまでは、アクセル開度ＡＰＯに応じてアップシフトを行い、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓよりも小さくなると、アクセル開度ＡＰＯに応じて更にアップシフトを行う第３処理と、を有する。

【0105】

これによれば、アクセル開度ＡＰＯが小さくなる場合に、所定開度ＡＰＯｓまでは、アクセル開度ＡＰＯに応じてアップシフトを行い、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓのときの変速比で固定して、エンジン回転速度を高い状態で維持する第１処理と、所定開度ＡＰＯｓまでは、アクセル開度ＡＰＯに応じてアップシフトを行い、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓよりも小さくなると、アクセル開度ＡＰＯに応じて更にアップシフトを行い、エンジン回転速度を低下させる第３処理とに、所定開度ＡＰＯｓまでは、アクセル開度ＡＰＯに応じてアップシフトを行い、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓよりも小さくなると、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓのときの変速比から更にアップシフトを行ってアクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓのときの変速比よりもＨｉｇｈ側で変速比を固定する第２処理を加えたので、運転者の意図に対して、エンジン回転速度が高すぎたり、低くなり過ぎたりすることを抑制できる。すなわち、アクセル開度ＡＰＯが小さくなる場合に、運転者の意図に反した変速制御が実行されることを抑制できる。

【0106】

（２）（４）（５）車両１００に搭載された自動変速機２０は、車両１００の走行中にアクセル開度ＡＰＯが小さくなる場合において、所定開度ＡＰＯｓまでは、アクセル開度ＡＰＯに応じてアップシフトを行い、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓよりも小さくなると、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓのときの変速比から更にアップシフトを行ってアクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓのときの変速比よりもＨｉｇｈ側で変速比を固定し、その後に、固定された変速比から更にアップシフトを行う。

【0107】

これによれば、アクセル開度ＡＰＯが小さくなる場合に、所定開度ＡＰＯｓまではアクセル開度ＡＰＯに応じてアップシフトを行い、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓよりも小さくなると所定開度ＡＰＯｓのときの変速比から更にアップシフトを行って変速比を固定し、その後に、固定された変速比から更にアップシフトを行う。よって、エンジン回転速度が低下しすぎたり、変速比が固定されなかったり、変速比が固定されるのが好ましくない状況で変速比が固定されたりすることが抑制される。すなわち、アクセル開度ＡＰＯが小さくなる場合に、運転者の意図に反した変速制御が実行されることを抑制できる。

【0108】

（３）自動変速機２０は、車両１００の走行中にアクセル開度ＡＰＯが小さくなる場合において、アクセル開度ＡＰＯが小さくなる速度ｄＡＰＯが所定速度ｄＡＰＯｓよりも高い場合は、所定開度ＡＰＯｓまでは、アクセル開度ＡＰＯに応じてアップシフトを行い、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓよりも小さくなると、変速比を固定する。

【0109】

これによれば、アクセル開度ＡＰＯが小さくなる場合において、アクセル開度ＡＰＯが小さくなる速度ｄＡＰＯが所定速度ｄＡＰＯｓよりも高い場合は、所定開度ＡＰＯｓまではアクセル開度ＡＰＯに応じてアップシフトを行い、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｓよりも小さくなると変速比を固定する。よって、運転者の意図に沿った変速制御を実行することができる。

【0110】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【0111】

例えば、上記実施形態では、無段変速機構がバリエータ４である場合について説明した。しかしながら、無段変速機構は、他の無段変速機構であってもよい。

【0112】

変速機コントローラ４０が実行する各種プログラムは、例えばＣＤ－ＲＯＭ等の非一過性の記録媒体に記憶されたものを用いてもよい。

【符号の説明】

【0113】

１００ 車両
２０ 自動変速機（無段変速機）
４０ 変速機コントローラ（コンピュータ）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】