特許 7526472 トルクロッド

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-24

(45)【発行日】2024-08-01

(54)【発明の名称】トルクロッド

(51)【国際特許分類】

   F16F 15/08 20060101AFI20240725BHJP

   F16F 1/387 20060101ALI20240725BHJP

   B60K 5/12 20060101ALI20240725BHJP

【ＦＩ】

F16F15/08 T

F16F15/08 K

F16F1/387 A

F16F1/387 C

B60K5/12 Z

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2020158267

(22)【出願日】2020-09-23

(65)【公開番号】P2022052088

(43)【公開日】2022-04-04

【審査請求日】2023-06-19

(73)【特許権者】

【識別番号】000177900

【氏名又は名称】山下ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001807

【氏名又は名称】弁理士法人磯野国際特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】門脇 宏和

【審査官】松林 芳輝

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－０１６７６４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭５８－１４１９０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００３－２４００３６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－０９６２７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭６１－１１８８３６（ＪＰ，Ｕ）

【文献】実開平０３－０６９７３２（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開平０８－１０９９４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭５６－１０２２１１（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｆ １／００－６／００

Ｆ１６Ｆ １５／００－３６／００

Ｂ６０Ｋ １／００－６／００

Ｂ６０Ｋ ６／０８－８／００

Ｂ６０Ｋ １６／００

Ｂ６０Ｇ １／００－９９／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

長手部材であるロッド本体と、
前記ロッド本体の長手方向であるＸ軸方向の一端部に設けられ、Ｘ軸方向に直交するＹ軸方向に沿う第１中心軸を有する第１連結部と、
前記ロッド本体のＸ軸方向の他端部に設けられ、前記第１連結部よりも大きい第２連結部と、を備え、
前記第１連結部は、
前記ロッド本体に連設された筒状の部材であり、Ｘ軸方向およびＹ軸方向に直交するＺ軸方向の内径が、Ｘ軸方向の内径よりも大きく形成された外側部材と、
前記外側部材の中央部に配置された内側部材と、
前記外側部材と前記内側部材を弾性的に結合する弾性部材と、を備え、
前記弾性部材は、Ｚ軸方向のバネ定数がＸ軸方向のバネ定数よりも小さく設定され、
前記第１中心軸を含みＺ軸方向に平行な平面で切断した断面における前記外側部材と前記内側部材との間に位置する前記弾性部材のＹ軸方向の最小長さをＬ１とし、前記第１中心軸を含みＸ軸方向に平行な平面で切断した断面における前記外側部材と前記内側部材との間に位置する前記弾性部材のＹ軸方向の最小長さをＬ２としたとき、Ｌ１＜Ｌ２であるとともに、
前記第１中心軸を含みＺ軸方向に平行な平面で切断した断面における前記外側部材と前記内側部材との間に位置する前記弾性部材のＺ軸方向の厚さをＴ１とし、前記第１中心軸を含みＸ軸方向に平行な平面で切断した断面における前記外側部材と前記内側部材との間に位置する前記弾性部材のＸ軸方向の厚さをＴ２としたとき、Ｔ１＞Ｔ２であることを特徴とするトルクロッド。

【請求項2】

前記弾性部材は、Ｚ軸方向における前記内側部材の径方向外側に、Ｙ軸方向に凹陥または貫通して形成されたすぐり部を有することを特徴とする請求項１に記載のトルクロッド。

【請求項3】

前記内側部材は、Ｚ軸方向における該内側部材の径方向外側の外周面に、表面が前記外周面から径方向内側に入り込んで形成された凹状部を有することを特徴とする請求項１に記載のトルクロッド。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トルクロッドに関し、特に、自動車のエンジンやモータ等の原動機と車体とを防振連結するトルクロッドに関する。

【背景技術】

【0002】

自動車のエンジン等の原動機と車体とを防振連結する防振装置の一例として、トルクロッドが知られている（例えば、特許文献１参照）。
トルクロッドは、長手部材であるロッド本体と、その長手方向の一端部に設けられた小玉部と、他端部に設けられ小玉部よりも大きい大玉部とを備えている。小玉部および大玉部は、ロッド本体に連設された外側部材と、外側部材の中央部に配置された内側部材と、外側部材と内側部材を弾性的に結合する弾性部材とをそれぞれ備えている。そして、小玉部の内側部材がエンジン等の原動機に連結され、大玉部の内側部材が車体に連結されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１４－１０５７６５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

このような構造のトルクロッドは、エンジン等の原動機の振動により、例えば、長手方向やこれと直交する上下方向の各振動に応じて剛体共振する。このうち特に、上下方向の振動は、室内音レベルや乗り心地等に影響するので、上下方向の振動を車体側へ伝達し難くすることが要請される。

【0005】

従来のトルクロッドの振動伝達特性曲線は、車体等の共振周波数に近い比較的高い周波数においてピークがあるため、車体側における感度の高い周波数域において高い振動伝達特性となる。このような高い振動伝達特性では振動の遮断が不十分であり、より低い振動伝達特性が求められる。なお、車体側における感度の高い周波数域とは、車体等の共振周波数に近いために振動が伝わりやすく音になりやすい周波数域をいい、防振したい周波数域にあたる。

【0006】

ここで、トルクロッドの剛体共振のピーク周波数（以下、剛体共振周波数という）を、車体側における感度の高い周波数域からずらすように低くすれば、感度の高い周波数域での振動伝達特性を下げることができる。トルクロッドの剛体共振周波数を低くする手法として、例えば、トルクロッドの先端にマス（質量）を付加する方法があるが、車両の軽量化という基本的な要請に支障をきたすこととなる。また、車体に連結される大玉部の上下方向のバネ定数を低減する方法が特許文献１等に提案されているが、既に技術的に成熟領域にあって大きな進展は望めない状況となっている。

【0007】

本発明は、前記した事情に鑑みてなされたものであり、重量を増やすことなく従来とは異なる観点で振動伝達特性を低くできるトルクロッドを提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

前記課題を解決するため、本発明に係るトルクロッドは、ロッド本体と、第１連結部と、第２連結部と、を備えている。前記ロッド本体は長手部材である。前記第１連結部は、前記ロッド本体の長手方向であるＸ軸方向の一端部に設けられており、Ｘ軸方向に直交するＹ軸方向に沿う第１中心軸を有している。前記第２連結部は、前記ロッド本体のＸ軸方向の他端部に設けられており、前記第１連結部よりも大きい。前記第１連結部は、前記ロッド本体に連設された筒状の部材であり、Ｘ軸方向およびＹ軸方向に直交するＺ軸方向の内径が、Ｘ軸方向の内径よりも大きく形成された外側部材と、前記外側部材の中央部に配置された内側部材と、前記外側部材と前記内側部材を弾性的に結合する弾性部材と、を備えている。前記弾性部材は、Ｚ軸方向のバネ定数がＸ軸方向のバネ定数よりも小さい。

【0009】

本発明に係るトルクロッドは、車両搭載時にはＺ軸方向が上下方向となるように設置される。そして、第１連結部の内側部材にＺ軸方向に相当する上下方向の振動が入力した場合、弾性部材のＺ軸方向のバネ定数が小さくなっているため、上下方向の振動を第１連結部で効率よく吸収できる。これにより、振動伝達特性のピーク値が低減される。また、剛体共振周波数が低い方へずれるため、車体側における感度の高い周波数域での振動伝達特性が下がる。さらに、上下方向の振動が第１連結部から第２連結部へ伝達される際、第１連結部の弾性部材が第１中心軸のまわりで捩じられる。この際、結果的に弾性部材の捩じりバネ定数も小さくなっているため、振動伝達特性が低減される。これにより、室内音レベルが低減されるとともに、乗り心地が向上する。
このように本発明では、主に第２連結部の構造に着目する従来の方法とは異なり、第１連結部の構造に着目することで、振動伝達特性の低減を図ることができる。
すなわち、本発明によれば、重量を増やすことなく従来とは異なる観点で振動伝達特性を低くできるトルクロッドを提供することができる。
なお、振動伝達特性のピーク値が低減されるとは、フラットな振動伝達特性（ピーク値なし）とされる場合も含む。

【0010】

前記したトルクロッドにおいて、前記第１中心軸を含みＺ軸方向に平行な平面で切断した断面における前記外側部材と前記内側部材との間に位置する前記弾性部材のＹ軸方向の最小長さをＬ１とする。また、前記第１中心軸を含みＸ軸方向に平行な平面で切断した断面における前記外側部材と前記内側部材との間に位置する前記弾性部材のＹ軸方向の最小長さをＬ２とする。このとき、Ｌ１＜Ｌ２である。
この構成では、弾性部材のうちの、外側部材と内側部材とをＺ軸方向に結合する部分の断面積が、外側部材と内側部材とをＸ軸方向に結合する部分の断面積よりも小さくなる。したがって、弾性部材においてＺ軸方向のバネ定数をＸ軸方向のバネ定数よりも小さくできる。これにより、振動伝達特性が低減される。

【0011】

前記したトルクロッドにおいて、前記弾性部材は、Ｚ軸方向における前記内側部材の径方向外側に、Ｙ軸方向に凹陥または貫通して形成されたすぐり部を有することが好ましい。
この構成では、すぐり部によって、弾性部材のうちの、外側部材と内側部材とをＺ軸方向に結合する部分の断面積が、外側部材と内側部材とをＸ軸方向に結合する部分の断面積よりも小さくなる。したがって、容易な手段により、弾性部材においてＺ軸方向のバネ定数をＸ軸方向のバネ定数よりも小さくできる。これにより、振動伝達特性が低減される。

【0012】

前記したトルクロッドにおいて、前記第１中心軸を含みＺ軸方向に平行な平面で切断した断面における前記外側部材と前記内側部材との間に位置する前記弾性部材のＺ軸方向の厚さをＴ１とする。また、前記第１中心軸を含みＸ軸方向に平行な平面で切断した断面における前記外側部材と前記内側部材との間に位置する前記弾性部材のＸ軸方向の厚さをＴ２とする。このとき、Ｔ１＞Ｔ２である。
この構成では、弾性部材のうちの、外側部材と内側部材とをＺ軸方向に結合する部分の結合方向の長さが、外側部材と内側部材とをＸ軸方向に結合する部分の結合方向の長さよりも大きくなる。したがって、弾性部材においてＺ軸方向のバネ定数をＸ軸方向のバネ定数よりも小さくできる。これにより、振動伝達特性が低減される。

【0013】

前記したトルクロッドにおいて、前記内側部材は、Ｚ軸方向における該内側部材の径方向外側の外周面に、表面が前記外周面から径方向内側に入り込んで形成された凹状部を有することが好ましい。
この構成では、弾性部材が内側部材の凹状部の底面と外側部材の内面との間に介在することになる。このため、弾性部材のうちの、外側部材と内側部材とをＺ軸方向に結合する部分の結合方向の長さが、外側部材と内側部材とをＸ軸方向に結合する部分の結合方向の長さよりも大きくなる。したがって、容易な手段により、弾性部材においてＺ軸方向のバネ定数をＸ軸方向のバネ定数よりも小さくできる。これにより、振動伝達特性が低減される。

【発明の効果】

【0014】

本発明によれば、重量を増やすことなく従来とは異なる観点で振動伝達特性を低くできるトルクロッドを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】第１実施形態に係るトルクロッドの斜視図である。

【図2】第１実施形態に係るトルクロッドの側面図である。

【図3】第１実施形態に係るトルクロッドの平面図である。

【図4】図２のＩＶ－ＩＶ線断面図である。

【図5】図２のＶ－Ｖ線断面図である。

【図6】図４のＶＩ－ＶＩ線断面図である。

【図7】第１実施形態に係るトルクロッドの振動伝達特性曲線を、従来のトルクロッドの振動伝達特性曲線とともに示すグラフである。

【図8】 参考例に係るトルクロッドの要部側面図である。

【図9】図８のＩＸ－ＩＸ線断面図である。

【図10】図８のＸ－Ｘ線断面図である。

【図11】図９のＸＩ－ＸＩ線断面図である。

【図12】第３実施形態に係るトルクロッドの要部側面図である。

【図13】図１２のＸＩＩＩ－ＸＩＩＩ線断面図である。

【図14】図１２のＸＩＶ－ＸＩＶ線断面図である。

【図15】図１３のＸＶ－ＸＶ線断面図である。

【図16】第４実施形態に係るトルクロッドの要部側面図である。

【図17】図１６のＸＶＩＩ－ＸＶＩＩ線断面図である。

【図18】図１６のＸＶＩＩＩ－ＸＶＩＩＩ線断面図である。

【図19】図１７のＸＩＸ－ＸＩＸ線断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
各図において、共通する構成要素や同様な構成要素については、同一の符号を付し、それらの重複する説明を適宜省略する。なお、以下の説明において、上下方向、前後方向および左右方向とは、車両搭載状態における車両の各方向をいうものとする。以下、自動車のエンジンと車体とを防振連結するトルクロッドについて説明する。

【0017】

（第１実施形態）
図１～図７を参照して、本発明の第１実施形態に係るトルクロッド１について説明する。図１は、第１実施形態に係るトルクロッド１の斜視図である。図２は、第１実施形態に係るトルクロッド１の側面図である。図３は、第１実施形態に係るトルクロッド１の平面図である。図４は、図２のＩＶ－ＩＶ線断面図である。図５は、図２のＶ－Ｖ線断面図である。図６は、図４のＶＩ－ＶＩ線断面図である。

【0018】

図１～図３に示すように、トルクロッド１は、ロッド本体１０と、第１連結部としての小玉部３０と、第２連結部としての大玉部５０とを備えている。
ロッド本体１０は、長手部材である。ロッド本体１０の長手方向をＸ軸とする。Ｘ軸方向は、前後方向に相当している。

【0019】

小玉部３０は、ロッド本体１０の長手方向であるＸ軸方向の一端部（前端部に相当）に設けられている。小玉部３０は、Ｘ軸方向に直交するＹ軸方向に沿う第１中心軸３１を有している。Ｙ軸方向は、左右方向に相当している。

【0020】

大玉部５０は、ロッド本体１０のＸ軸方向の他端部（後端部に相当）に設けられている。大玉部５０は、Ｘ軸方向およびＹ軸方向に直交するＺ軸方向に沿う第２中心軸５１を有している。Ｚ軸方向は、上下方向に相当している。大玉部５０は、小玉部３０よりも大きい。具体的には、Ｚ軸方向（上下方向）から見た大玉部５０は、Ｙ軸方向（左右方向）から見た小玉部３０よりも大径である。

【0021】

小玉部３０は、外側部材３２と、内側部材３３と、弾性部材３４とを備えている。外側部材３２は、筒状を呈しており、ロッド本体１０に連設されている。外側部材３２は、第１中心軸３１方向に沿う貫通孔を有する中空部材である。内側部材３３は、筒状の外側部材３２の中央部、つまり径方向内側に配置されている。内側部材３３は、ここでは円筒状を呈している。弾性部材３４は、外側部材３２と内側部材３３を弾性的に結合している。小玉部３０の内側部材３３は、図示しないエンジンに連結されるようになっている。

【0022】

大玉部５０は、外側部材５２と、内側部材５３と、弾性部材５４とを備えている。外側部材５２は、筒状を呈しており、ロッド本体１０に連設されている。外側部材５２は、第２中心軸５１方向に沿う貫通孔を有する中空部材である。内側部材５３は、筒状の外側部材５２の中央部、つまり径方向内側に配置されている。内側部材５３は、ここでは円筒状を呈している。弾性部材５４は、外側部材５２と内側部材５３を弾性的に結合している。大玉部５０の内側部材５３は、図示しない車体に連結されるようになっている。

【0023】

弾性部材３４，５４は、ゴム等から形成されている。内側部材３３は、金属等から形成されている。外側部材３２，５２およびロッド本体１０は、ここでは樹脂で一体に形成されている。この場合、例えば、内側部材３３と弾性部材３４、および内側部材５３と弾性部材５４が、予め加硫成形等でそれぞれ一体に形成される。そして、一体に形成された内側部材３３と弾性部材３４、および内側部材５３と弾性部材５４を金型内へ配置し、その周囲へ樹脂を射出成型することで、外側部材３２，５２およびロッド本体１０が一体化される。外側部材３２，５２およびロッド本体１０には、複数のリブが設けられている。これにより、必要な剛性を確保しつつ軽量化が図られている。

【0024】

トルクロッド１を介してエンジンが車体に支持されると、エンジンからの振動が、小玉部３０の内側部材３３から弾性部材３４を介して外側部材３２に入力される。小玉部３０の外側部材３２に入力された振動は、ロッド本体１０を経て、大玉部５０の外側部材５２に入力され、さらに弾性部材５４を介して内側部材５３から車体へ伝達される。

【0025】

図３に示すように、大玉部５０の弾性部材５４は、ゴム足部５５と、ストッパ５６，５７とを有している。ゴム足部５５の後側において、Ｚ軸方向（上下方向）に貫通するすぐり部５８が形成されており、ゴム足部５５の前側において、Ｚ軸方向（上下方向）に貫通するすぐり部５９が形成されている。すぐり部５８，５９は、ここでは貫通空間を意味している。ゴム足部５５は、内側部材５３を挟んで略Ｖ字状を呈している。ゴム足部５５は、大玉部５０のＸ軸方向（前後方向）の振動を吸収する。この場合の変形には、最初にすぐり部５８，５９を潰して変形する柔らかいバネ状態の段階と、その後にストッパ５６，５７が対向面と接触して変形する硬いバネ状態の段階とがある。また、ゴム足部５５は、大玉部５０のＺ軸方向（上下方向）の振動を吸収する。なお、大玉部５０の構造は、前記した構造に限定されるものではなく、適宜変更可能である。

【0026】

図２に示すように、小玉部３０の弾性部材３４は、Ｚ軸方向（上下方向）のバネ定数がＸ軸方向（前後方向）のバネ定数よりも小さくなるように設計されている。

【0027】

ここで、図４に示すように、第１中心軸３１を含みＺ軸方向に平行な平面で切断した断面における外側部材３２と内側部材３３との間に位置する弾性部材３４のＹ軸方向の最小長さをＬ１とする。つまり、Ｌ１は、弾性部材３４のうちのＺ軸方向（上下方向）に外側部材３２と内側部材３３を結合する部分の第１中心軸３１方向の長さである。また、図５に示すように、第１中心軸３１を含みＸ軸方向に平行な平面で切断した断面における外側部材３２と内側部材３３との間に位置する弾性部材３４のＹ軸方向の最小長さをＬ２とする。つまり、Ｌ２は、弾性部材３４のうちのＸ軸方向（前後方向）に外側部材３２と内側部材３３を結合する部分の第１中心軸３１方向の長さである。このとき、Ｌ１＜Ｌ２とされている。

【0028】

具体的には、図２、図４に示すように、弾性部材３４は、Ｚ軸方向（上下方向）における内側部材３３の径方向外側に、Ｙ軸方向（左右方向）に凹陥して形成されたすぐり部３５を有している。すぐり部３５は、ここでは凹状部を意味している。すぐり部３５は、弾性部材３４の上下左右の端部にそれぞれ形成されていることが望ましい。

【0029】

また、図４、図６に示すように、第１中心軸３１を含みＺ軸方向に平行な平面で切断した断面における外側部材３２と内側部材３３との間に位置する弾性部材３４のＺ軸方向の厚さをＴ１とする。つまり、Ｔ１は、弾性部材３４のうちのＺ軸方向（上下方向）に外側部材３２と内側部材３３を結合する部分の径方向の厚さである。また、図５、図６に示すように、第１中心軸３１を含みＸ軸方向に平行な平面で切断した断面における外側部材３２と内側部材３３との間に位置する弾性部材３４のＸ軸方向の厚さをＴ２とする。つまり、Ｔ２は、弾性部材３４のうちのＸ軸方向（前後方向）に外側部材３２と内側部材３３を結合する部分の径方向の厚さである。このとき、Ｔ１＞Ｔ２とされている。

【0030】

図７は、第１実施形態に係るトルクロッド１の振動伝達特性曲線を、従来のトルクロッドの振動伝達特性曲線とともに示すグラフである。なお、従来のトルクロッドは、第１実施形態に係るトルクロッド１と、小玉部の弾性部材のバネ定数がＺ軸方向とＸ軸方向とで同じである点で相違しており、他の点では同様の構成である。
図７に示すように、第１実施形態に係るトルクロッド１の振動伝達特性のピーク値（極大値）Ｐ１は、従来のトルクロッドの振動伝達特性のピーク値Ｐ０と比較して１／３程度に低減していることがわかる。また、第１実施形態に係るトルクロッド１の剛体共振周波数Ｈ１は、従来のトルクロッドの剛体共振周波数Ｈ０よりも低い方へ僅かにずれていることがわかる。

【0031】

前記したように、本実施形態に係るトルクロッド１は、ロッド本体１０と、小玉部３０と、大玉部５０とを備えている。小玉部３０は、ロッド本体１０の長手方向であるＸ軸方向の一端部に設けられ、Ｘ軸方向に直交するＹ軸方向に沿う第１中心軸３１を有する。大玉部５０は、ロッド本体１０のＸ軸方向の他端部に設けられ、小玉部３０よりも大きい。小玉部３０は、ロッド本体１０に連設された筒状の外側部材３２と、外側部材３２の中央部に配置された内側部材３３と、外側部材３２と内側部材３３を弾性的に結合する弾性部材３４とを備えている。そして、小玉部３０の弾性部材３４は、Ｘ軸方向およびＹ軸方向に直交するＺ軸方向のバネ定数がＸ軸方向のバネ定数よりも小さい。

【0032】

トルクロッド１は、車両搭載時にはＺ軸方向が上下方向となるように設置される。そして、小玉部３０の内側部材３３にＺ軸方向に相当する上下方向の振動が入力した場合、弾性部材３４のＺ軸方向のバネ定数が小さくなっているため、上下方向の振動を小玉部３０で効率よく吸収できる。これにより、振動伝達特性のピーク値が低減される（図７参照）。また、剛体共振周波数が低い方へずれるため、車体側における感度の高い周波数域での振動伝達特性が下がる（図７参照）。さらに、上下方向の振動が小玉部３０から大玉部５０へ伝達される際、小玉部３０の弾性部材３４が第１中心軸３１のまわりで捩じられる。この際、結果的に弾性部材３４の捩じりバネ定数も小さくなっているため、振動伝達特性が低減される。これにより、室内音レベルが低減されるとともに、乗り心地が向上する。

【0033】

このように本実施形態では、主に大玉部５０の構造に着目する従来の方法とは異なり、小玉部３０の構造に着目することで、振動伝達特性の低減を図ることができる。
すなわち、本実施形態によれば、重量を増やすことなく従来とは異なる観点で振動伝達特性を低くできるトルクロッド１を提供することができる。

【0034】

また、本実施形態では、弾性部材３４のうちの、外側部材３２と内側部材３３とをＺ軸方向に結合する部分の第１中心軸３１方向の長さＬ１は、外側部材３２と内側部材３３とをＸ軸方向に結合する部分の第１中心軸３１方向の長さＬ２よりも小さい。
この構成では、弾性部材３４のうちの、外側部材３２と内側部材３３とをＺ軸方向に結合する部分の断面積が、外側部材３２と内側部材３３とをＸ軸方向に結合する部分の断面積よりも小さくなる。したがって、弾性部材３４においてＺ軸方向のバネ定数をＸ軸方向のバネ定数よりも小さくできる。これにより、振動伝達特性が低減される。

【0035】

また、本実施形態では、弾性部材３４は、Ｚ軸方向における内側部材３３の径方向外側に、Ｙ軸方向に凹陥して形成されたすぐり部３５を有している。
この構成では、すぐり部３５によって、弾性部材３４のうちの、外側部材３２と内側部材３３とをＺ軸方向に結合する部分の断面積が、外側部材３２と内側部材３３とをＸ軸方向に結合する部分の断面積よりも小さくなる。したがって、容易な手段により、弾性部材３４においてＺ軸方向のバネ定数をＸ軸方向のバネ定数よりも小さくできる。これにより、振動伝達特性が低減される。

【0036】

また、本実施形態では、弾性部材３４のうちの、Ｚ軸方向に外側部材３２と内側部材３３を結合する部分の径方向の厚さＴ１は、Ｘ軸方向に外側部材３２と内側部材３３を結合する部分の径方向の厚さＴ２よりも大きい。
この構成では、弾性部材３４のうちの、外側部材３２と内側部材３３とをＺ軸方向に結合する部分の結合方向の長さが、外側部材３２と内側部材３３とをＸ軸方向に結合する部分の結合方向の長さよりも大きくなる。したがって、弾性部材３４においてＺ軸方向のバネ定数をＸ軸方向のバネ定数よりも小さくできる。これにより、振動伝達特性が低減される。

【0037】

（参考例）
次に、図８～図１１を参照して、本発明の参考例に係るトルクロッド１ａについて説明する。以下、本発明の参考例について、第１実施形態と相違する点を主に説明し、共通する構成要素や同様な構成要素については説明を適宜省略する。
図８は、参考例に係るトルクロッド１ａの要部側面図である。図９は、図８のＩＸ－ＩＸ線断面図である。図１０は、図８のＸ－Ｘ線断面図である。図１１は、図９のＸＩ－ＸＩ線断面図である。

【0038】

図８～図１１に示すように、トルクロッド１ａは、ロッド本体１０の前端部に設けられた第１連結部としての小玉部３０ａを備えている。小玉部３０ａは、外側部材３２ａと、内側部材３３と、弾性部材３４ａとを備えている。

【0039】

参考例では、弾性部材３４ａは、Ｚ軸方向（上下方向）における内側部材３３の径方向外側に、Ｙ軸方向（左右方向）に貫通して形成されたすぐり部３５ａを有している。すぐり部３５ａは、ここでは貫通空間を意味している。すぐり部３５ａは、弾性部材３４の上下の端部にそれぞれ形成されていることが望ましい。

【0040】

このような参考例によれば、Ｙ軸方向（左右方向）に貫通するすぐり部３５ａによって、弾性部材３４ａのうちの、Ｚ軸方向に外側部材３２ａと内側部材３３を結合する部分の断面積が０（ゼロ）となる。つまり、弾性部材３４ａのうちの、Ｚ軸方向に外側部材３２ａと内側部材３３を結合する部分の断面積が、Ｘ軸方向に外側部材３２ａと内側部材３３を結合する部分の断面積よりも小さくなる。したがって、容易な手段により、弾性部材３４ａにおいてＺ軸方向のバネ定数をＸ軸方向のバネ定数よりも小さくできる。これにより、振動伝達特性がより低減される。

【0041】

（第３実施形態）
次に、図１２～図１５を参照して、本発明の第３実施形態に係るトルクロッド１ｂについて説明する。以下、本発明の第３実施形態について、第１実施形態と相違する点を主に説明し、共通する構成要素や同様な構成要素については説明を適宜省略する。
図１２は、第３実施形態に係るトルクロッド１ｂの要部側面図である。図１３は、図１２のＸＩＩＩ－ＸＩＩＩ線断面図である。図１４は、図１２のＸＩＶ－ＸＩＶ線断面図である。図１５は、図１３のＸＶ－ＸＶ線断面図である。

【0042】

図１２～図１５に示すように、トルクロッド１ｂは、ロッド本体１０の前端部に設けられた第１連結部としての小玉部３０ｂを備えている。小玉部３０ｂは、外側部材３２ｂと、内側部材３３と、弾性部材３４ｂとを備えている。

【0043】

第３実施形態では、弾性部材３４ｂは、第１実施形態のすぐり部３５を有していない。一方、弾性部材３４ｂのうちの、Ｚ軸方向に外側部材３２と内側部材３３を結合する部分の径方向の厚さＴ１は、Ｘ軸方向に外側部材３２と内側部材３３を結合する部分の径方向の厚さＴ２よりも大きい。この点は、第１実施形態と同様である。具体的には、図１５の断面図において、外側部材３２ｂの内周面は、上下方向の径が前後方向の径よりも大きい長円形または楕円形を呈している。

【0044】

このような第３実施形態によれば、第１実施形態のすぐり部３５による効果は得られないものの、弾性部材３４ｂにおいてＺ軸方向のバネ定数をＸ軸方向のバネ定数よりも小さくできる。これにより、振動伝達特性が低減される。

【0045】

（第４実施形態）
次に、図１６～図１９を参照して、本発明の第４実施形態に係るトルクロッド１ｃについて説明する。以下、本発明の第４実施形態について、第３実施形態と相違する点を主に説明し、共通する構成要素や同様な構成要素については説明を適宜省略する。
図１６は、第４実施形態に係るトルクロッド１ｃの要部側面図である。図１７は、図１６のＸＶＩＩ－ＸＶＩＩ線断面図である。図１８は、図１６のＸＶＩＩＩ－ＸＶＩＩＩ線断面図である。図１９は、図１７のＸＩＸ－ＸＩＸ線断面図である。

【0046】

図１６～図１９に示すように、トルクロッド１ｃは、ロッド本体１０の前端部に設けられた第１連結部としての小玉部３０ｃを備えている。小玉部３０ｃは、外側部材３２ｃと、内側部材３３ｃと、弾性部材３４ｃとを備えている。

【0047】

第４実施形態では、内側部材３３ｃは、Ｚ軸方向（上下方向）における該内側部材３３ｃの径方向外側の外周面３６に、表面が外周面３６から径方向内側に入り込んで形成された凹状部３７を有している。凹状部３７は、内側部材３３ｃの上下の端部にそれぞれ形成されていることが望ましい（図１７、図１９参照）。

【0048】

この構成では、弾性部材３４ｃが内側部材３３ｃの凹状部３７の底面と外側部材３２ｃの内面との間に介在することになる。結果的に、弾性部材３４ｂのうちの、外側部材３２と内側部材３３とをＺ軸方向に結合する部分の径方向の厚さＴ１は、外側部材３２と内側部材３３とをＸ軸方向に結合する部分の径方向の厚さＴ２よりも大きくなる。つまり、弾性部材３４ｃのうちの、外側部材３２ｃと内側部材３３ｃとをＺ軸方向に結合する部分の結合方向の長さが、外側部材３２ｃと内側部材３３ｃとをＸ軸方向に結合する部分の結合方向の長さよりも大きくなる。

【0049】

このような第４実施形態によれば、容易な手段により、弾性部材３４ｂにおいてＺ軸方向のバネ定数をＸ軸方向のバネ定数よりも小さくできる。これにより、振動伝達特性が低減される。

【0050】

なお、図１９の断面図において、外側部材３２ｃの内周面が円形を呈していてもよく、この場合でも、凹状部３７の形成によって、Ｔ１＞Ｔ２となる。ただし、外側部材３２ｃの内周面は、第３実施形態と同様に上下方向の径が前後方向の径よりも大きい長円形または楕円形を呈している方が、凹状部３７の形成と相俟って、Ｔ１をＴ２よりもさらに大きくできる。

【0051】

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。また、前記した各実施形態の構成の一部について、追加、削除、置換をすることができる。

【0052】

例えば、外側部材３２，５２およびロッド本体１０は、前記実施形態では樹脂から形成されているが、これに限定されるものではなく、例えばアルミニウム合金等の軽金属材料から形成されていてもよい。

【0053】

また、内側部材３３は、前記実施形態では円筒状を呈しているが、これに限定されるものではない。内側部材３３は、図示しないエンジン等の原動機に連結できる構造であればよく、例えば、楕円筒状、角筒状等の異形筒状であってもよく、さらには、中実棒状であってもよい。

【0054】

また、大玉部５０の第２中心軸５１は、前記実施形態ではロッド本体１０の長手方向から見て小玉部３０，３０ａ～３０ｃの第１中心軸３１に対して垂直に設定されているが、これに限定されるものではない。大玉部５０の第２中心軸５１と、小玉部３０，３０ａ～３０ｃの第１中心軸３１とが同じ方向であってもよい。

【符号の説明】

【0055】

１，１ａ～１ｃ トルクロッド
１０ ロッド本体
３０，３０ａ～３０ｃ 小玉部（第１連結部）
３１ 第１中心軸
３２，３２ａ～３２ｃ 外側部材
３３，３３ｃ 内側部材
３４，３４ａ～３４ｃ 弾性部材
３５，３５ａ すぐり部
３６ 外周面
３７ 凹状部
５０ 大玉部（第２連結部）
５１ 第２中心軸

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】