特許 7527861 作業車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-26

(45)【発行日】2024-08-05

(54)【発明の名称】作業車両

(51)【国際特許分類】

   F16D 48/02 20060101AFI20240729BHJP

   B60T 8/00 20060101ALI20240729BHJP

【ＦＩ】

F16D48/02 640A

B60T8/00 Z

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2020111892

(22)【出願日】2020-06-29

(65)【公開番号】P2022011031

(43)【公開日】2022-01-17

【審査請求日】2022-06-22

【前置審査】

(73)【特許権者】

【識別番号】000001052

【氏名又は名称】株式会社クボタ

(74)【代理人】

【識別番号】110003041

【氏名又は名称】安田岡本弁理士法人

(72)【発明者】

【氏名】東 人司

【審査官】角田 貴章

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－００６３５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０３－０２８０２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０２－１５９４１９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭６１－０５５４１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１８０７７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１０５７０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－１１６３０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭６１－０５２４２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭６１－０５９９４７（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｄ ２５／００－３９／００

４８／００－４８／１２

Ｆ１６Ｈ ５９／００－６１／１２

６１／１６－６１／２４

６１／６６－６１／７０

６３／４０－６３／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

原動機と、
前記原動機からの動力を走行装置に伝達する接続状態と、前記走行装置への動力の伝達を切断する切断状態とに切り換え可能な走行クラッチと、
前記走行クラッチを前記切断状態から前記接続状態に切り換え可能な自動切換制御部と、
少なくとも前記原動機及び前記走行装置のいずれかの状態を検出可能な状態検出装置と、
制動操作部材の操作に応じて前記走行装置の制動が可能な制動装置と、
前記制動操作部材の操作に応じて前記制動を行う制動制御部と、
前記制動制御部による前記制動を行うか否かを選択する選択部材と、
を備え、
前記自動切換制御部は、前記選択部材によって前記制動を行わないと選択された場合、前記制動制御部による前記制動操作部材の操作に応じた前記走行装置の制動が行われず、前記制動操作部材の操作に応じて前記走行クラッチを前記切断状態から前記接続状態に切り換え、
前記自動切換制御部は、前記走行クラッチを前記切断状態から前記接続状態に切り換える切換速度を、前記状態検出装置が検出した状態に基づいて変更し、
前記自動切換制御部は、前記制動操作部材の操作量が第１閾値以上である場合には、前記接続状態から前記切断状態に切り換え、前記操作量が第１閾値未満である場合には、前記切断状態から前記接続状態に切り換え、
前記状態検出装置は、前記走行装置の進行方向として前記走行装置の後退を検出し、
前記自動切換制御部は、前記制動操作部材の操作量が第１閾値未満且つ前記後退が検出されたときの前記切換速度を、前記制動操作部材の操作量が第１閾値未満且つ前記後退が検出されなかったときの前記切換速度よりも遅くする作業車両。

【請求項2】

前記状態検出装置は、前記原動機の負荷を検出し、
前記自動切換制御部は、前記制動操作部材の操作量が第１閾値未満になったときの前記負荷に応じて前記切換速度を変更する請求項１に記載の作業車両。

【請求項3】

前記自動切換制御部は、前記制動操作部材の操作量が第１閾値未満且つ前記負荷が第２閾値以上であるときの前記切換速度を、前記制動操作部材の操作量が第１閾値未満且つ前記負荷が第２閾値未満であるときの前記切換速度よりも遅くする請求項２に記載の作業車両。

【請求項4】

前記走行装置が後退したときの距離又は時間を設定する設定部を備え、
前記自動切換制御部は、前記設定部で設定された前記後退の距離又は時間を超えた場合には、前記制動操作部材の操作量が第１閾値未満且つ前記後退が検出されたときの前記切換速度を、前記制動操作部材の操作量が第１閾値未満且つ前記後退が検出されなかったときの前記切換速度よりも遅くする処理を停止する請求項１に記載の作業車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、例えば、作業車両に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両のブレーキ操作をした際に走行装置への動力を伝達するクラッチを切断する技術として特許文献１が知られている。特許文献１の工事用車両では、ブレーキを押し上げることによって、クローラに動力を伝達するクラッチを接続している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】米国特許５０４８６５５号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１では、ブレーキを操作した場合にクラッチを切断から接続状態にしていたため、クラッチの接続状況によっては、当該クラッチの切り換え時にエンジンストールを行うことがあった。
そこで、本発明は上記問題点に鑑み、原動機の動力を走行装置に伝達する走行クラッチを接続する際に効率よくエンジンストールを防止することができる作業車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

この技術的課題を解決するための本発明の技術的手段は、以下に示す点を特徴とする。
作業車両は、原動機と、前記原動機からの動力を走行装置に伝達する接続状態と、前記走行装置への動力の伝達を切断する切断状態とに切り換え可能な走行クラッチと、前記走行クラッチを前記切断状態から前記接続状態に切り換え可能な自動切換制御部と、少なくとも前記原動機及び前記走行装置のいずれかの状態を検出可能な状態検出装置と、制動操作部材の操作に応じて前記走行装置の制動が可能な制動装置と、前記制動操作部材の操作に応じて前記制動を行う制動制御部と、前記制動制御部による前記制動を行うか否かを選択する選択部材と、を備え、前記自動切換制御部は、前記選択部材によって前記制動を行わないと選択された場合、前記制動制御部による前記制動操作部材の操作に応じた前記走行装置の制動が行われず、前記制動操作部材の操作に応じて前記走行クラッチを前記切断状態から前記接続状態に切り換え、前記自動切換制御部は、前記走行クラッチを前記切断状態から前記接続状態に切り換える切換速度を、前記状態検出装置が検出した状態に基づいて変更し、前記自動切換制御部は、前記制動操作部材の操作量が第１閾値以上である場合には、前記接続状態から前記切断状態に切り換え、前記操作量が第１閾値未満である場合には、前記切断状態から前記接続状態に切り換え、前記状態検出装置は、前記走行装置の進行方向として前記走行装置の後退を検出し、前記自動切換制御部は、前記制動操作部材の操作量が第１閾値未満且つ前記後退が検出されたときの前記切換速度を、前記制動操作部材の操作量が第１閾値未満且つ前記後退が検出されなかったときの前記切換速度よりも遅くする。

【0007】

前記状態検出装置は、前記走行装置の進行方向を検出し、前記自動切換制御部は、前記制動操作部材の操作量が閾値未満になったときの前記進行方向に応じて前記切換速度を変更する。

【0008】

前記状態検出装置は、前記進行方向として前記走行装置の後退を検出し、前記自動切換制御部は、前記制動操作部材の操作量が第１閾値未満且つ前記後退が検出されたときの前記切換速度を、前記制動操作部材の操作量が第１閾値未満且つ前記後退が検出されなかったときの前記切換速度よりも遅くする。
前記状態検出装置は、前記原動機の負荷を検出し、前記自動切換制御部は、前記制動操作部材の操作量が第１閾値未満になったときの前記負荷に応じて前記切換速度を変更する。

【0009】

前記自動切換制御部は、前記制動操作部材の操作量が第１閾値未満且つ前記負荷が第２閾値以上であるときの前記切換速度を、前記制動操作部材の操作量が第１閾値未満且つ前記負荷が第２閾値未満であるときの前記切換速度よりも遅くする。
作業車両は、前記走行装置が後退したときの距離又は時間を設定する設定部を備え、前記自動切換制御部は、前記設定部で設定された前記後退の距離又は時間を超えた場合には、前記制動操作部材の操作量が第１閾値未満且つ前記後退が検出されたときの前記切換速度を、前記制動操作部材の操作量が第１閾値未満且つ前記後退が検出されなかったときの前記切換速度よりも遅くする処理を停止する。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、原動機の動力を走行装置に伝達する走行クラッチを接続する際に効率よくエンジンストールを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】トラクタの構成及び制御ブロック図を示す図である。

【図2】運転席の周りを示す図である。

【図3】前進切換弁に対して出力した制御信号を示す図である。

【図4】設定画面の一例を示す図である。

【図5】トラクタの全体図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図５は作業車両１の一実施形態を示す側面図であり、図５は作業車両１の一実施形態を示す平面図である。本実施形態の場合、作業車両１はトラクタである。但し、作業車両１は、トラクタに限定されず、コンバインや移植機等の農業機械（農業車両）であってもよいし、ローダ作業機等の建設機械（建設車両）等であってもよい。

【0013】

以下、トラクタ（作業車両）１の運転席１０に着座した運転者の前側を前方、運転者の後側を後方、運転者の左側を左方、運転者の右側を右方として説明する。また、作業車両１の前後方向に直交する方向である水平方向を車体幅方向として説明する。
図５に示すように、トラクタ１は、車体３と、原動機４と、変速装置５とを備えている。車体３は走行装置７を有していて走行可能である。走行装置７は、前輪７Ｆ及び後輪７Ｒを有する装置である。前輪７Ｆは、タイヤ型であってもクローラ型であってもよい。また、後輪７Ｒも、タイヤ型であってもクローラ型であってもよい。

【0014】

原動機４は、ディーゼルエンジン、電動モータ等であって、この実施形態ではディーゼルエンジンで構成されている。変速装置５は、変速によって走行装置７の推進力を切換可能であると共に、走行装置７の前進、後進の切換が可能である。車体３には運転席１０が設けられている。
また、車体３の後部には、図示しない連結部が設けられている。連結部には、作業装置を着脱可能である。作業装置を連結部に連結することによって、車体３によって作業装置を牽引することができる。作業装置は、耕耘する耕耘装置、肥料を散布する肥料散布装置、農薬を散布する農薬散布装置、収穫を行う収穫装置、牧草等の刈取を行う刈取装置、牧草等の拡散を行う拡散装置、牧草等の集草を行う集草装置、牧草等の成形を行う成形装置等である。

【0015】

図２に示すように、運転席１０の周囲には、車体３の操舵を行うステアリングホイール３０、制動操作部材３１及びクラッチ切換部材３２が設けられている。制動操作部材３１は、複数の操作部、例えば、左側に設けられたブレーキペダル３１Ｌと、右側に設けられたブレーキペダル３１Ｒとを含んでいる。ブレーキペダル３１Ｌ及びブレーキペダル３１Ｒは、車体３に揺動自在に支持され、運転席１０に着座した運転者が操作することができる。

【0016】

クラッチ切換部材３２は、クラッチペダル３２Ａと、クラッチレバー３２Ｂとを含んでいる。クラッチペダル３２Ａは、車体３に揺動自在に支持されていて、ブレーキペダル３１Ｌ及びブレーキペダル３１Ｒと同様に、運転席１０に着座した運転者が操作することができる。クラッチレバー３２Ｂは、例えば、ステアリングホイール３０の近傍で揺動自在に支持されていて、前進位置（Ｆ）と、後進位置（Ｒ）と、中立位置（Ｎ）とに切換可能である。クラッチレバー３２Ｂを前進位置（Ｆ）に切り換え、図１に示したアクセルペダル、アクセルレバー等のアクセル４１を操作することによって、トラクタ（作業車両）１を前進させることができる。また、クラッチレバー３２Ｂを後進位置（Ｒ）に切り換え、アクセル４１を操作することによって、トラクタ（作業車両）１を後進させることができる。クラッチレバー３２Ｂが中立位置（Ｎ）である場合は、アクセル４１を操作しても、トラクタ（作業車両）１は原動機４の駆動力によって前進も後進もしない。

【0017】

図１に示すように、変速装置５は、主軸（推進軸）５ａと、主変速部５ｂと、副変速部５ｃと、走行クラッチ５ｄと、ＰＴＯ動力伝達部５ｅと、を備えている。推進軸５ａは、変速装置５のハウジングケース（ミッションケース）に回転自在に支持され、当該推進軸５ａには、原動機４のクランク軸からの動力が伝達される。主変速部５ｂは、複数のギア及び当該ギアの接続を変更するシフタを有している。主変速部５ｂは、複数のギアの接続（噛合）をシフタで適宜変更することによって、推進軸５ａから入力された回転を変更して出力する（変速する）。

【0018】

副変速部５ｃは、主変速部５ｂと同様に、複数のギア及び当該ギアの接続を変更するシフタを有している。副変速部５ｃは、複数のギアの接続（噛合）をシフタで適宜変更することによって、主変速部５ｂから入力された回転を変更して出力する（変速する）。
走行クラッチ５ｄは、走行装置７（前輪７Ｆ、後輪７Ｒ）に動力を伝達する接続状態と、走行装置７への動力の伝達を切断する切断状態とに切り換え可能なクラッチである。走行クラッチ５ｄは、シャトル軸１２と、クラッチ切換部１３とを有している。シャトル軸１２には、原動機４から出力された動力が伝達される。クラッチ切換部１３は、前進側、後進側及び中立側に切り換えられる油圧クラッチである。

【0019】

クラッチ切換部１３は、油路（図示省略）等を介して接続された前進切換弁２６及び後進切換弁２７に接続されている。前進切換弁２６及び後進切換弁２７は、例えば、二位置電磁切換弁である。前進切換弁２６のソレノイドが励磁された場合は、クラッチ切換部１３は、前進側に切り換わり、後進切換弁２７のソレノイドが励磁された場合は、クラッチ切換部１３は、後進側に切り換わる。前進切換弁２６及び後進切換弁２７のソレノイドのそれぞれが消磁された場合は、クラッチ切換部１３は、中立側に切り換わる。

【0020】

図１に示すように、クラッチ切換部１３の切換は、クラッチ切換部材３２及び制御装置４０によって行うことが可能である。クラッチレバー３２Ｂが前進位置（Ｆ）である場合には、制御装置４０から出力された電流等の制御信号によって、前進切換弁２６のソレノイドが励磁され、一方で、後進切換弁２７のソレノイドが消磁され、クラッチ切換部１３は前進側に切り換えられる。クラッチレバー３２Ｂが後進位置（Ｒ）である場合には、制御装置４０から出力された電流等の制御信号によって、前進切換弁２６のソレノイドが消磁され、一方で、後進切換弁２７のソレノイドが励磁され、クラッチ切換部１３は後進側に切り換えられる。クラッチレバー３２Ｂが中立位置（Ｎ）である場合には、制御装置４０から出力された電流等の制御信号によって、が前進切換弁２６及び後進切換弁２７のソレノイドの消磁が維持され、クラッチ切換部１３は中立側に切り換えられる。

【0021】

また、クラッチレバー３２Ｂが前進位置（Ｆ）及び後進位置（Ｒ）の状態で、クラッチペダル３２Ａが操作されると、制御装置４０から出力された電流等の制御信号によって、前進切換弁２６及び後進切換弁２７のいずれかのソレノイドが励磁され、クラッチ切換部１３は前進側及び後進側のいずれかから中立側に切り換えられる。
シャトル軸１２は、推進軸５ａに接続されている。推進軸５ａの動力は、主変速部５ｂ及び副変速部５ｃに伝達され、副変速部５ｃから出力された動力は後輪デフ装置２０Ｒに伝達される。後輪デフ装置２０Ｒは、後輪７Ｒが取り付けられた後車軸２１Ｒを回転自在に支持している。つまり、走行クラッチ５ｄは、クラッチ切換部１３が前進側及び後進側のいずれかに切り換えられた場合は、接続状態であって走行装置７（前輪７Ｆ、後輪７Ｒ）に動力を伝達する。また、走行クラッチ５ｄは、クラッチ切換部１３が中立側に切り換えられた場合は、切断状態であって走行装置７への動力の伝達を切断する。

【0022】

ＰＴＯ動力伝達部５ｅは、ＰＴＯ推進軸１４と、ＰＴＯクラッチ１５とを有している。ＰＴＯ推進軸１４は、回転自在に支持され、推進軸５ａからの動力が伝達可能である。ＰＴＯ推進軸１４は、ギア等を介してＰＴＯ軸１６に接続されている。ＰＴＯクラッチ１５は、例えば、油圧クラッチ等で構成され、油圧クラッチの入切によって、推進軸５ａの動力をＰＴＯ推進軸１４に伝達する状態と、推進軸５ａの動力をＰＴＯ推進軸１４に伝達しない状態とに切り換わる。

【0023】

図１に示すように、トラクタ１は、制動装置を備えている。制動装置は、左制動装置４６ａと、右制動装置４６ｂとを有している。左制動装置４６ａ及び右制動装置４６ｂは、
ディスク型の制動装置であり、制動する制動状態と、制動を解除する解除状態に切換可能である。左制動装置４６ａは、後車軸２１Ｒの左側に設けられ、右制動装置４６ｂは、後車軸２１Ｒの右側に設けられている。トラクタ１を操作する運転者が図２に示すブレーキペダル３１Ｌを操作する（踏み込む）ことによって、ブレーキペダル３１Ｌに連結された左連結部材４７ａが制動方向へ動き、左制動装置４６ａを制動状態にすることができる。運転者がブレーキペダル３１Ｒを操作する（踏み込む）ことによって、ブレーキペダル３１Ｒに連結された右連結部材４７ｂが制動方向へ動き、右制動装置４６ｂを制動状態にすることができる。

【0024】

また、左連結部材４７ａには、作動油により作動する左油圧作動部４８ａが連結されている。左油圧作動部４８ａには、油路を介して左制動弁４９ａが接続されている。左制動弁４９ａによって、左油圧作動部４８ａを作動させることにより、左連結部材４７ａを制動方向に移動させることができる。また、右連結部材４７ｂには、作動油により作動する右油圧作動部４８ｂが連結されている。右油圧作動部４８ｂには、油路を介して右制動弁４９ｂが接続されている。右制動弁４９ｂによって、右油圧作動部４８ｂを作動させることにより、右連結部材４７ｂを制動方向に移動させることができる。

【0025】

以上のように、左制動装置４６ａ及び右制動装置４６ｂは、ブレーキペダル３１Ｌ及びブレーキペダル３１Ｒの操作によって、左の後輪７Ｒ及び右の後輪７Ｒのそれぞれを独立して制動状態にすることができる。
図１に示すように、トラクタ１は、制御装置４０を備えている。制御装置４０は、トラクタ１の様々な制御を行う。制御装置４０は、状態検出装置４２が接続されている。状態検出装置４２は、トラクタ１（走行装置７）の進行方向を検出可能な車速センサ４２ａ、原動機４にかかっている負荷を検出可能な負荷検出センサ４２ｂ、制動操作部材３１（ブレーキペダル３１Ｌ、ブレーキペダル３１Ｒ）の操作量を検出するブレーキ操作検出センサ４２ｃ、クラッチレバー３２Ｂのポジションを検出するクラッチレバーセンサ４２ｄ、クラッチペダル３２Ａの操作量を検出するクラッチ操作検出センサ４２ｅと、含んでいる。なお、状態検出装置４２は、車速センサ４２ａ、負荷検出センサ４２ｂ、ブレーキ操作検出センサ４２ｃ、クラッチレバーセンサ４２ｄ、クラッチ操作検出センサ４２ｅの全てを含んでいる必要はなく、トラクタ１の仕様に応じたセンサを含んでいればよく、限定されない。

【0026】

制御装置４０は、制動制御部４０Ａを有している。制動制御部４０Ａは、制御装置４０に設けられた電気電子回路、当該制御装置４０に設けられたプログラム等である。制御装置４０には、制動制御部４０Ａによる制動を行うか否かを選択する選択部材４５が接続されている。選択部材４５、運転席１０の周囲に設置され、ＯＮ／ＯＦＦに切換え可能なスイッチである。選択部材４５は、ＯＮである場合には、制動制御部４０Ａによる制動を行うことが選択されたことを制御装置４０に指令し、ＯＦＦである場合には、制動制御部４０Ａによる制動を行わないことが選択されたことを制御装置４０に指令する。

【0027】

制動制御部４０Ａは、選択部材４５がＯＮであり且つ、ブレーキペダル３１Ｌの操作がブレーキ操作検出センサ４２ｃにより検出された場合、左油圧作動部４８ａを作動させることにより左制動装置４６ａによる制動を行う。また、制動制御部４０Ａは、選択部材４５がＯＮであり且つ、ブレーキペダル３１Ｒの操作がブレーキ操作検出センサ４２ｃにより検出された場合、右油圧作動部４８ｂを作動させることにより右制動装置４６ｂによる制動を行う。また、制動制御部４０Ａは、選択部材４５がＯＮであり且つ、ブレーキペダル３１Ｌ及びブレーキペダル３１Ｒの操作がブレーキ操作検出センサ４２ｃにより検出された場合、左油圧作動部４８ａ及び左油圧作動部４８ａを作動させることにより、左制動装置４６ａ及び右制動装置４６ｂによる制動を行う。

【0028】

制御装置４０は、クラッチレバーセンサ４２ｄによってクラッチレバー３２Ｂが前進位置（Ｆ）に切り換えられたことを検出された場合、前進切換弁２６のソレノイドを励磁することによって、走行クラッチ５ｄを前進側に切り換える。制御装置４０は、クラッチレバーセンサ４２ｄによってクラッチレバー３２Ｂが後進位置（Ｒ）に切り換えられたことを検出された場合、後進切換弁２７のソレノイドを励磁することによって、走行クラッチ
５ｄを後進側に切り換える。制御装置４０は、クラッチレバーセンサ４２ｄによってクラッチレバー３２Ｂが中立位置（Ｎ）に切り換えられたことを検出された場合、前進切換弁２６及び後進切換弁２７のソレノイドを消磁することによって、走行クラッチ５ｄを切断状態にする。

【0029】

制御装置４０は、自動切換制御部４０Ｂを有している。自動切換制御部４０Ｂは、制御装置４０に設けられた電気電子回路、当該制御装置４０に設けられたプログラム等である。自動切換制御部４０Ｂは、制動制御部４０Ａによる制動が行われないとき、即ち、選択部材４５がＯＦＦであるとき、制動操作部材３１（ブレーキペダル３１Ｌ、ブレーキペダル３１Ｒ）の操作に応じて、走行クラッチ５ｄを切り換え可能である。

【0030】

具体的には、自動切換制御部４０Ｂは、走行クラッチ５ｄが前進側に切り換えられている状態で、ブレーキ操作検出センサ４２ｃによって検出された制動操作部材３１（ブレーキペダル３１Ｌ、ブレーキペダル３１Ｒ）の操作量が第１閾値以上である場合には、前進切換弁２６及び後進切換弁２７へ出力した制御信号によって走行クラッチ５ｄを接続状態から切断状態に切り換える。また、自動切換制御部４０Ｂは、走行クラッチ５ｄが前進側に切り換えられている状態で、制動操作部材３１（ブレーキペダル３１Ｌ、ブレーキペダル３１Ｒ）の操作量が第１閾値未満である場合には、前進切換弁２６及び後進切換弁２７へ出力した制御信号によって切断状態から接続状態に切り換える。

【0031】

即ち、走行クラッチ５ｄが前進側に切り換えられている状態で、操作量が第１閾値以上になるまでブレーキペダル３１Ｌ、ブレーキペダル３１Ｒを踏み込むと、走行装置７への動力の伝達が遮断され、トラクタ１は前進しない状態になる。一方、走行クラッチ５ｄが前進側に切り換えられている状態で、ブレーキペダル３１Ｌ、ブレーキペダル３１Ｒを踏み込んで操作量を第１閾値以上にした状態から、踏み込みを解除することでブレーキペダル３１Ｌ、ブレーキペダル３１Ｒの操作量を第１閾値未満にした場合、走行装置７への動力の伝達が行われ、トラクタ１は前進する。

【0032】

図３は、自動切換制御部４０Ｂによって、走行クラッチ５ｄを切断状態から接続状態に切り換えたときの前進切換弁２６に出力した制御信号を示している。
図３に示すように、ブレーキペダル３１Ｌ、ブレーキペダル３１Ｒの操作量が時点Ｐ１０で第１閾値未満になった場合、自動切換制御部４０Ｂは、前進切換弁２６のソレノイドに出力する制御信号の電流値Ａ１を瞬間的に上昇させた後（ワンショット区間Ｔ１）、電流値Ａ１を低下させて、その後、電流値Ａ１を徐々に上昇させる（モジュレーション区間Ｔ２）。自動切換制御部４０Ｂは、モジュレーション区間Ｔ２においては、進行方向に応じて制御信号の電流値Ａ１の速度（切換速度）、即ち、モジュレーション区間Ｔ２における制御信号の電流値Ａ１を示す直線Ｌ１の角度を変更する。

【0033】

具体的には、自動切換制御部４０Ｂは、ブレーキペダル３１Ｌ、ブレーキペダル３１Ｒの操作量が第１閾値未満になったときの時点Ｐ１０におけるトラクタ１（走行装置７）の進行方向を参照する。自動切換制御部４０Ｂは、時点Ｐ１０で、状態検出装置４２が進行方向としてトラクタ１（走行装置７）の後退を検出しなかった場合、切換速度（第２速度）を直線Ｌ１の実線で示される状態にする。一方、自動切換制御部４０Ｂは、時点Ｐ１０で、トラクタ１（走行装置７）の後退を検出した場合、切換速度（第１速度）を直線Ｌ１の点線で示される状態することで、切換速度（第１速度）を遅くする。つまり、自動切換制御部４０Ｂは、制動操作部材３１（ブレーキペダル３１Ｌ、ブレーキペダル３１Ｒ）の操作量が第１閾値未満且つ後退が検出されたときの切換速度（１速度）を、制動操作部材３１（ブレーキペダル３１Ｌ、ブレーキペダル３１Ｒ）の操作量が第１閾値未満且つ後退が検出されなかったときの切換速度（第２速度）よりも遅くする。

【0034】

以上によれば、例えば、トラクタ１（走行装置７）が坂道に位置している状態で、運転者がブレーキペダル３１Ｌ、ブレーキペダル３１Ｒから足を離し、走行クラッチ５ｄを切り換えることでトラクタ１（走行装置７）を前進させる場合、トラクタ１（走行装置７）が後方に下がったとしても（後退）したとしても）、走行クラッチ５ｄの切換速度（第１速度）を遅くすることで、原動機４のエンジンストールを防止することができる。

【0035】

なお、トラクタ１（走行装置７）が坂道に位置している状態で、走行クラッチ５ｄの切
換速度（第１速度）が遅すぎると、トラクタ１（走行装置７）が後方に下がってしまう距離等が長くなることがある。そこで、トラクタ１では、当該トラクタ１（走行装置７）が後方に下がってしまう距離、時間を、運転者が設定できる。
図１に示すように、制御装置４０は、設定部４０Ｃを備えている。設定部４０Ｃは、制御装置４０に設けられた電気電子回路、当該制御装置４０に設けられたプログラム等である。トラクタ１の運転席１０の周囲に設けられた表示装置５０に対して所定の操作を行うと、図４に示すように、設定部４０Ｃは、設定画面Ｍ１を表示する。設定画面Ｍ１は、後退の許容できる距離（許容距離）を入力する距離入力部６１と、後退の許容できる時間（許容時間）を入力する時間入力部６２とを含んでいる。運転者が表示装置５０に接続されたスイッチ等を操作することによって、距離入力部６１、時間入力部６２のそれぞれに、許容距離、許容時間を入力することができる。許容距離、許容時間は、制御装置４０に記憶される。

【0036】

なお、設定画面Ｍ１は、距離入力部６１、時間入力部６２のどちらか一方を表示して、許容距離、許容時間のどちらか一方を入力できるようにしてもよい。
自動切換制御部４０Ｂは、許容距離が設定されている場合、状態検出装置４２が後退を検出してからの後退距離を監視する。後退距離は、例えば、車速センサ４２ａで検出された車軸の回転数等から演算することができる。なお、上述した後退距離の演算方法は、一例であり、限定されない。自動切換制御部４０Ｂは、モジュレーション区間Ｔ２において、直線Ｌ１の点線に対応するように、制御信号の電流値Ａ１を前進切換弁２６に出力している状況において、後退距離が許容距離に達すると、制御信号を急峻に立ち上げることで、切換速度（第１速度）を変更する制御（第１速度を第２速度よりも低下させる低下処理）を終了する。

【0037】

また、自動切換制御部４０Ｂは、許容時間が設定されている場合、状態検出装置４２が後退を検出してからの後退時間を監視する。後退時間は、例えば、制御装置４０内に設けられた計時部（タイマー）により計ることができる。なお、上述した後退時間の計測方法は、一例であり、限定されない。自動切換制御部４０Ｂは、モジュレーション区間Ｔ２において、直線Ｌ１の点線に対応するように、制御信号の電流値Ａ１を前進切換弁２６に出力している状況において、後退時間が許容時間に達すると、制御信号を急峻に立ち上げることで、切換速度（第１速度）を変更する制御（低下処理）を終了する。

【0038】

したがって、運転者が意図した許容距離、許容時間の中で、低下処理を行うことができる。
さて、上述した実施形態では、トラクタ１（走行装置７）の後退の有無等に基づいて、走行クラッチ５ｄの切換速度を変更していたが、原動機４の負荷（原動機４にかかっている負荷）に応じて、走行クラッチ５ｄの切換速度を変更してもよい。

【0039】

自動切換制御部４０Ｂは、制動操作部材３１（ブレーキペダル３１Ｌ、ブレーキペダル３１Ｒ）の操作量が第１閾値未満になったときの原動機４の負荷に応じて切換速度を変更する。具体的には、自動切換制御部４０Ｂは、ブレーキペダル３１Ｌ、ブレーキペダル３１Ｒの操作量が第１閾値未満になったときの時点Ｐ１０におけるトラクタ１（走行装置７）の原動機４の負荷を参照する。原動機４の負荷は、状態検出装置４２（負荷検出センサ４２ｂ）により検出することができる。

【0040】

図３に示すように、自動切換制御部４０Ｂは、時点Ｐ１０で、状態検出装置４２（負荷検出センサ４２ｂ）が検出した負荷が第２閾値未満であるとき、切換速度（第２速度）を直線Ｌ１の実線で示される状態にする。一方、自動切換制御部４０Ｂは、時点Ｐ１０で、状態検出装置４２（負荷検出センサ４２ｂ）が検出した負荷が第２閾値以上であるとき、切換速度（第１速度）を直線Ｌ１の点線で示される状態することで、切換速度（第１速度）を遅くする。つまり、自動切換制御部４０Ｂは、制動操作部材３１（ブレーキペダル３１Ｌ、ブレーキペダル３１Ｒ）の操作量が第１閾値未満且つ原動機４の負荷が第２閾値以上であるときの切換速度（１速度）を、制動操作部材３１（ブレーキペダル３１Ｌ、ブレーキペダル３１Ｒ）の操作量が第１閾値未満且つ原動機４の負荷が第２閾値未満であるときの切換速度（第２速度）よりも遅くする。

【0041】

以上によれば、例えば、坂道でトラクタ１（走行装置７）を制動操作部材３１の操作による走行クラッチ５ｄによって前進させる場合において、原動機４の負荷が第２閾値以上であって負荷が高いときに、走行クラッチ５ｄの切換速度（第１速度）を遅くすることで、原動機４のエンジンストールを防止することができる。なお、原動機４の負荷が第２閾値未満であって負荷が低いときは、原動機４のエンジンストールが発生し難いため、走行クラッチ５ｄの切換速度（第２速度）を速くすることで、素早く坂道を上ることができる。

【0042】

作業車両１は、原動機４と、原動機４からの動力を走行装置７に伝達する接続状態と、走行装置７への動力の伝達を切断する切断状態とに切り換え可能な走行クラッチ５ｄと、走行クラッチ５ｄを切断状態から接続状態に切り換え可能な自動切換制御部４０Ｂと、少なくとも原動機４及び走行装置７のいずれかの状態を検出可能な状態検出装置４２と、を備え、自動切換制御部４０Ｂは、走行クラッチ５ｄを切断状態から接続状態に切り換える切換速度を、状態検出装置４２が検出した状態に基づいて変更する。これによれば、原動機４及び走行装置７のいずれかの状態に対応して、走行クラッチ５ｄを切断状態から接続状態に切り換える切換速度を変更することができるため、例えば、原動機４の負荷、走行装置７の進行方向などに基づいて、走行クラッチ５ｄの切換速度を自動的に速くしたり、遅くしたりすることができる。その結果、走行クラッチ５ｄの変更時において原動機４に掛かる力を低減することができ、原動機４のエンジンストールの防止を行うことができる。

【0043】

作業車両１は、制動操作部材３１の操作に応じて走行装置７の制動が可能な制動装置と、制動操作部材３１の操作に応じて制動を行う制動制御部４０Ａと、制動制御部４０Ａによる制動を行うか否かを選択する選択部材４５と、を備え、自動切換制御部４０Ｂは、選択部材４５によって制動を行わないと選択された場合、制動操作部材３１の操作に応じて走行クラッチ５ｄを切断状態から接続状態に切り換える。これによれば、制動制御部４０Ａによって制動を行わない場合に、作業車両１を停止した状態から制動操作部材３１の操作を行うだけで、走行クラッチ５ｄの切換により、作業車両１を簡単に発進させることができる。このように、制動操作部材３１の操作により作業車両１を簡単に発進させるという中で、原動機４及び走行装置７のいずれかの状態を見ながら、走行クラッチ５ｄの切換速度を変更できることから、制動操作部材３１によって停止及び発進を繰り返すような場合であっても、エンジンストールを防止することができる。

【0044】

自動切換制御部４０Ｂは、制動操作部材３１の操作量が第１閾値以上である場合には、接続状態から切断状態に切り換え、操作量が第１閾値未満である場合には、切断状態から接続状態に切り換える。これによれば、制動操作部材３１の操作量が第１閾値以上で大きい場合には、走行クラッチ５ｄを切断することにより、原動機４の動力を走行装置７へ伝達しないようにすることができる一方で、制動操作部材３１の操作量が第１閾値未満で小さい場合には、走行クラッチ５ｄを接続することにより、原動機４の動力を走行装置７へ伝達して発進を行うことができる。

【0045】

状態検出装置４２は、走行装置７の進行方向を検出し、自動切換制御部４０Ｂは、制動操作部材３１の操作量が閾値未満になったときの進行方向に応じて切換速度を変更する。これによれば、例えば、作業車両１の発進時に進行方向が変化するような状況でも、エンジンストールを防止することができる。
状態検出装置４２は、進行方向として走行装置７の後退を検出し、自動切換制御部４０Ｂは、制動操作部材３１の操作量が第１閾値未満且つ後退が検出されたときの切換速度を、制動操作部材３１の操作量が第１閾値未満且つ後退が検出されなかったときの切換速度よりも遅くする。これによれば、例えば、作業車両１が坂道で停止している状態から発進（前進）させる場合において、走行装置７が後退してしまうことを許容しつつもエンジンストールを防止することができる。

【0046】

状態検出装置４２は、原動機４の負荷を検出し、自動切換制御部４０Ｂは、制動操作部材３１の操作量が第１閾値未満になったときの負荷に応じて切換速度を変更する。これによれば、原動機４に掛かる負荷に応じて切換速度を変更するため、確実にエンジンストー
ルを防止することができる。
自動切換制御部４０Ｂは、制動操作部材３１の操作量が第１閾値未満且つ負荷が第２閾値以上であるときの切換速度を、制動操作部材３１の操作量が第１閾値未満且つ負荷が第２閾値未満であるときの切換速度よりも遅くする。これによれば、原動機４へ掛かる負荷が大きい場合には、切換速度を遅くすることで、よりエンジンストールを防止することができる。

【0047】

作業車両１は、走行装置７が後退したときの距離又は時間を設定する設定部４０Ｃを備え、自動切換制御部４０Ｂは、設定部４０Ｃで設定された後退の距離又は時間を超えた場合には、切換速度を遅くする処理を停止する。これによれば、走行クラッチ５ｄの切り換え時に後退してしまう状況であっても、設定部４０ｃによって設定された距離、時間よりも長くならない範囲で、切換速度を遅くして、可及的にエンジンストールを防止することができる。

【0048】

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

【符号の説明】

【0049】

１ ：作業車両
４ ：原動機
５ｄ ：走行クラッチ
７ ：走行装置
３１ ：制動操作部材
４０Ａ ：制動制御部
４０Ｂ ：自動切換制御部
４０Ｃ ：設定部
４２ ：状態検出装置
４５ ：選択部材

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】