特許 7528521 車両の電動駐車ブレーキ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-29

(45)【発行日】2024-08-06

(54)【発明の名称】車両の電動駐車ブレーキ装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/00 20060101AFI20240730BHJP

   B60T 13/74 20060101ALI20240730BHJP

   B60T 17/22 20060101ALI20240730BHJP

【ＦＩ】

B60T8/00 Z

B60T13/74 H

B60T17/22 C

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2020079922

(22)【出願日】2020-04-30

(65)【公開番号】P2021172293

(43)【公開日】2021-11-01

【審査請求日】2023-04-06

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】小谷 将矢

(72)【発明者】

【氏名】湯浅 賢太郎

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 大介

【審査官】羽鳥 公一

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１５－２０３４５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１５／１１５０１９（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１９－１８９１９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２０１４－５０４７１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－０３２９９３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ７／１２－８／１７６９

Ｂ６０Ｔ ８／３２－８／９６

Ｂ６０Ｔ １３／００－１７／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

電気モータによって駆動され、前進方向に移動されることで駐車ブレーキを効かせ、前記前進方向とは逆方向である後退方向に移動されることで前記駐車ブレーキを解除する直動部材と、
前記電気モータを制御するコントローラと、
を備える電動駐車ブレーキ装置において、
前記コントローラは、
前記駐車ブレーキを解除する際に、
前記電気モータへの通電量が解除量未満である場合において前記電気モータへの通電量が一定になった時点から第１所定時間を経過した時点で前記電気モータへの通電を停止する、電動駐車ブレーキ装置。

【請求項2】

請求項１に記載の電動駐車ブレーキ装置において、
前記コントローラは、
前記駐車ブレーキの解除開始時点から第２所定時間を経過した時点で、前記電気モータへの通電が停止されていない場合には、該通電を停止する、電動駐車ブレーキ装置。

【請求項3】

請求項２に記載の電動駐車ブレーキ装置において、
前記コントローラは、
前記第２所定時間を経過した時点で、前記電気モータへの通電を初めて停止した場合には、運転者に報知を行う、電動駐車ブレーキ装置。

【請求項4】

請求項３に記載の電動駐車ブレーキ装置において、
前記コントローラは、
前記電気モータへの通電量が一定になった場合には、前記報知を行わない、電動駐車ブレーキ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両の電動駐車ブレーキ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、ドラムブレーキ内のパーキングレバーが電動アクチュエータの正駆動により復帰位置から作動位置に駆動されてブレーキシューが復帰位置から作動位置に駆動され、前記パーキングレバーが前記電動アクチュエータの逆駆動により作動位置から復帰位置に駆動されてブレーキシューが作動位置から復帰位置に駆動されるように構成されている電動駐車ブレーキ装置に関し、「パーキングブレーキの解除時において、パーキングレバーの戻し不足や戻し過ぎが生じないようにすること」を目的に、「前記電動アクチュエータが、正逆回転駆動可能で、回転負荷に応じてモータ制御手段によって作動を制御される電気モータと、回転運動を直線運動に変換可能で、前記電気モータが正回転する正駆動時には前記パーキングレバーを復帰位置から作動位置に向けて移動可能であり、且つ、前記電気モータが逆回転する逆駆動時には前記パーキングレバーを作動位置から復帰位置に向けて移動可能である変換機構と、前記電気モータの逆回転により、前記パーキングレバーが作動位置から復帰位置に移動した後に、前記変換機構の構成部材を駆動して、同構成部材の駆動量に応じて増大する回転負荷を前記電気モータに付与する負荷付与機構と、を備えていて、前記モータ制御手段が、前記電気モータの逆回転駆動時に前記負荷付与機構によって前記電気モータに付与される回転負荷が設定値以上か否かを判定するための回転負荷判定値を前記電気モータに供給される電流に基づいて演算する演算手段と、前記電気モータの逆回転駆動開始時から設定時間経過後に前記回転負荷判定値が基準値以上であると判定されたとき前記電気モータの逆回転駆動を停止させる逆回転駆動停止手段を備えている」ことが記載されている。

【0003】

詳細には、特許文献１の装置では、負荷付与機構として機能するストッパ２７７、及び、皿ばね組立体２８が設けられる。パーキングレバー１７が作動位置から復帰位置に移動した後に、ストッパ２７が、連結機構２９の第１連結ピン２９ａと係合して、ロッド２２ｅの復帰方向への軸方向移動が規制される。そして、電気モータ２１の逆回転駆動開始時（Ｔ＝０）から設定時間経過後（Ｔ≧Ｔ５）に、回転負荷判定値（電流値Ａ）が基準値（Ａｏ＋Ａ３）以上であると判定されたときに、電気モータ２１の逆回転駆動が停止される。これにより、電気モータ２１の逆回転駆動を的確に停止させることができ、負荷付与機構（ストッパ２７と皿ばね組立体２８）にて要求される回転負荷を小さく設定することが可能である。

【0004】

特許文献１の電動駐車ブレーキ装置では、駐車ブレーキの解除状態に相当する復帰位置においては、ロッドはストッパ等に当接されて、その移動が規制される。つまり、ねじ機構は、或る程度、締め付けられた状態（「拘束状態」ともいう）にある。このため、パーキングレバーが復帰位置にて待機している状態で、駐車ブレーキ指示が行われた場合、作動位置に向けて移動する際に、上記の締め付けを解放するために、電気モータに所定電力が供給される必要がある。電動駐車ブレーキ装置では、このような電力が低減されることが望まれている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２０１６－４３７９８号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明の目的は、駐車ブレーキ指示が行われた場合において、電気モータの電力消費が低減され得る電動駐車ブレーキ装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る電動駐車ブレーキ装置（ＥＰ）は、「電気モータ（ＭＴ）によって駆動され、前進方向（Ｈａ）に移動されることで駐車ブレーキを効かせ、前記前進方向（Ｈａ）とは逆方向である後退方向（Ｈｂ）に移動されることで前記駐車ブレーキを解除する直動部材（ＴＤ）」と、「前記電気モータ（ＭＴ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記駐車ブレーキを解除する際に、前記電気モータ（ＭＴ）への通電量（Ｉａ）が一定になった時点（ｔ３）から第１所定時間（ｔｘ１）を経過した時点（ｔ４）で前記電気モータ（ＭＴ）への通電を停止する。

【0008】

上記構成によれば、駐車ブレーキが解除されている状態において、電気モータＭＴ、及び、電気モータＭＴによって駆動される部材（直動部材ＴＤ等）は、非拘束状態（拘束されていない状態であり、フリー状態）にあるため、上述した締め付けを解放するための電力供給が不要である。従って、駐車ブレーキ指示が行われた場合において、電気モータの電力消費が低減され得る。加えて、ストッパ等の構成部材が必要とされないため、装置の小型・軽量化が達成され得る。

【0009】

本発明に係る電動駐車ブレーキ装置（ＥＰ）では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記駐車ブレーキの解除開始時点（ｔ０）から第２所定時間（ｔｘ２）を経過した時点（ｕ４）で、前記電気モータ（ＭＴ）への通電が停止されていない場合には、該通電を停止する。

【0010】

極低温では潤滑剤（グリス等）の粘性が大きくなる。該状況下では、電気モータＭＴのベアリング、動力変換伝達機構（減速機、ねじ機構等）の効率が低下する。その結果、電気モータＭＴへの通電量Ｉａが一定になるのに時間を要するため、直動部材ＴＤの戻し過ぎが懸念される。上記構成によれば、駐車ブレーキの解除開始時点からの時間によって、通電停止の時間的なガードが設けられる。これにより、極低温時の潤滑剤の粘性増大等に起因した、直動部材ＴＤの後退方向Ｈｂへの過剰な移動が抑制され得る。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】制動装置ＤＢを説明するための概略図である。

【図2】電動駐車ブレーキ装置ＥＰを説明するための概略図である。

【図3】解除制御の第１処理例を説明するためのフロー図である。

【図4】第１処理例の動作を説明するための時系列線図である。

【図5】解除制御の第２処理例を説明するためのフロー図である。

【図6】第２処理例の動作を説明するための時系列線図である。

【0012】

＜制動装置ＤＢ＞
図１の概略図を参照して、車両の車輪（例えば、後輪）に制動力を発生させる制動装置ＤＢについて説明する。制動装置ＤＢは、車輪に制動トルクを付与することによって、車輪に制動力を発生させる。例えば、制動装置ＤＢとして、公知のドラム式ブレーキが採用される。以下の説明において、「ＭＴ」等の如く、同一記号を付された構成部材、要素、信号、特性等は同一機能のものである。

【0013】

制動装置ＤＢは、車輪に設けられる。制動装置ＤＢによって、車両を減速する制動力（「減速制動力Ｆｘ」という）、及び、車両の停車状態を維持する制動力（「駐車制動力Ｆｐ」という）が発生される。減速制動力Ｆｘは、ホイールシリンダ（図示せず）内の制動液の圧力（液圧）を動力源にして発生される。また、駐車制動力Ｆｐは、電動アクチュエータ（単に、「アクチュエータ」ともいう）ＤＮを動力源にして発生される。なお、減速制動力Ｆｘはサービスブレーキに、駐車制動力Ｆｐは駐車ブレーキに、夫々、利用される。

【0014】

《サービスブレーキの作動》
制動装置ＤＢは、減速制動力Ｆｘを発生するよう、ブレーキドラムＢＤ、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂ、ホイールシリンダ（図示せず）、及び、バッキングプレートＢＰにて構成される。

【0015】

制動装置ＤＢでは、ブレーキドラムＢＤが、車輪の回転軸Ｊｋを中心として、車輪と一体となって回転するよう、車輪に固定される。制動装置ＤＢには、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂが備えられる。２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂは、円筒状のブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに沿って円弧状に伸ばされている。ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂには、ブレーキライニングＢＬ（摩擦材）が焼き付けられている。制動装置ＤＢには、円盤状のバッキングプレートＢＰが備えられる。バッキングプレートＢＰの車幅方向外方には、図示しないホイールシリンダ、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂ等が配置されている。

【0016】

ホイールシリンダによって、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂが、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに押圧される。これにより、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂに設けられたブレーキライニングＢＬと、ブレーキドラムＢＤ（特に、内周面Ｍｎ）との摩擦によって、ブレーキドラムＢＤに制動トルクが付与され、その結果、車輪は制動力Ｆｘを発生する。つまり、ホイールシリンダは、走行中の車両減速に用いられる。

【0017】

具体的には、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂの下端部が、２つの回転位置Ｊａ、Ｊｂを中心にして回転可能に、バッキングプレートＢＰに支持される。ホイールシリンダは、バッキングプレートＢＰの上端部に支持されている。ホイールシリンダは、車両前後方向に突出可能な２つの可動部（ピストン）を有し、この可動部は、ホイールシリンダ内の制動液の圧力によって、突出される。可動部の突出によって、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂの上端部が押され、ブレーキライニングＢＬが、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに押圧される。ブレーキライニングＢＬと内周面Ｍｎとの摩擦によって、ブレーキドラムＢＤに制動トルクが付与され、車輪が制動される。

【0018】

なお、制動装置ＤＢは、図示しない復帰部材（例えば、コイルスプリング）が備えられ、この復帰部材によって、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂの押圧が解除された場合には、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂが、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎから離れるように移動される。

【0019】

《駐車ブレーキの作動》
制動装置ＤＢには、駐車制動力Ｆｐを発生するよう、上記の構成部材（ブレーキドラムＢＤ等）に加え、電動アクチュエータＤＮ、駐車レバーＰＬ、駐車ケーブルＣＢ、及び、シューストラットＳＴが含まれている。

【0020】

電動アクチュエータＤＮは、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂを駆動するアクチュエータとして、駐車時の制動に用いられる。具体的には、電気モータＭＴによって駆動される電動アクチュエータＤＮ（単に、「アクチュエータ」ともいう）によって、駐車制動力Ｆｐを発生させるよう、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂが移動される。アクチュエータＤＮの詳細については後述する。なお、アクチュエータＤＮは、走行中の制動（即ち、サービスブレーキ）に用いられてもよい。

【0021】

駐車レバーＰＬが、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂのうちの一方（例えば、ブレーキシューＢＳａ）と、バッキングプレートＢＰとの間で、当該ブレーキシューＢＳａ、及び、バッキングプレートＢＰに重なるように、設けられている。駐車レバーＰＬは、ブレーキシューＢＳａに、回転軸Ｊｐを中心として回転可能に支持されている。駐車レバーＰＬでは、回転軸Ｊｐから遠い側の下端部Ｐｂに、駐車ケーブルＣＢが接続される。

【0022】

シューストラットＳＴが、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂとの間に設けられる。駐車ブレーキを効かせる際には、アクチュエータＤＮによって、駐車ケーブルＣＢが引っ張られる。これにより、駐車レバーＰＬは、適用方向Ｄａ（駐車制動力Ｆｐが増加する方向）に移動される。このとき、駐車レバーＰＬは、回転軸Ｊｐを中心に回転しようとするため、シューストラットＳＴが、２つのブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂとの間で突っ張る。シューストラットＳＴの突っ張りによって、一方のブレーキシューＢＳｂが押され、その反力によって、他方のブレーキシューＢＳａが押される。結果、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂのブレーキライニングＢＬが、ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに押圧され、駐車制動力Ｆｐが発生される。

【0023】

駐車ブレーキを解除する際には、アクチュエータＤＮによって、駐車ケーブルＣＢの張力が減少される。これにより、駐車レバーＰＬは解除方向Ｄｂ（駐車制動力Ｆｐが減少する方向）に移動される。ブレーキドラムＢＤの内周面Ｍｎに対するブレーキライニングＢＬの押圧力が減少される。そして、ブレーキドラムＢＤの内周面ＭｎとブレーキライニングＢＬとは、復帰部材によって、最終的には離間される。

【0024】

以上、制動装置ＤＢについて説明したが、より詳細については、「特開２０１９－１１６９６５号公報」に記載されている。

【0025】

＜電動駐車ブレーキ装置ＥＰ＞
図２の部分断面図を含む概略図を参照して、本発明に係る電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態について説明する。電動駐車ブレーキ装置ＥＰが備えられる車両には、駐車ブレーキ用スイッチ（単に、「駐車スイッチ」ともいう）ＳＷが設けられる。駐車スイッチＳＷは、運転者によって操作されるスイッチであり、オン又はオフの信号Ｓｗ（「駐車信号」という）が、電子制御ユニットＥＣＵ（「コントローラ」ともいう）に対して出力される。即ち、運転者が操作する駐車スイッチＳＷによって、車両の停止状態を維持する駐車ブレーキの作動（適用作動、又は、解除作動）が指示される。具体的には、駐車信号Ｓｗのオン状態（ＯＮ）で、駐車ブレーキが効くように、その適用（作動）が指示される。逆に、駐車信号Ｓｗのオフ状態（ＯＦＦ）で、駐車ブレーキが効かないように、その解除（作動）が指示される。

【0026】

車両には、複数のコントローラ（電子制御ユニット）が備えられる。これらのコントローラは、信号（検出値、演算等）が共有されるよう、通信バスＢＳにて接続されている。例えば、コントローラＥＣＵには、通信バスＢＳから、車体速度Ｖｘ、加速操作部材（例えば、アクセルペダル）の操作量Ａｐ等が入力される。車体速度Ｖｘ、加速操作量Ａｐは、後述する電動駐車ブレーキ装置ＥＰの自動モードに用いられる。なお、以下の説明では、解除制御を含む駐車ブレーキ制御は、コントローラＥＣＵにて演算されるが、他のコントローラにて駐車ブレーキ制御（適用制御、解除制御）の処理が行われ、通信バスＢＳを介してコントローラＥＣＵに指示が行われてもよい。

【0027】

車両には、報知ユニットＨＣが設けられる。報知ユニットＨＣは、運転者に対して、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの不調状態を報知するものである。報知ユニットＨＣは、コントローラＥＣＵからの報知信号Ｈｃに基づいて、視覚的（例えば、インジケータ点灯）、聴覚的（例えば、報知音）に、運転者に対して報知を行う。

【0028】

電動駐車ブレーキ装置ＥＰは、アクチュエータＤＮ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。アクチュエータＤＮは、電気モータＭＴによって、駐車制動力Ｆｐを発生する。電動アクチュエータＤＮの詳細については、制動装置ＤＢと同様に、「特開２０１９－１１６９６５号公報」に記載されている。以下、アクチュエータＤＮについて簡単に説明する。なお、本発明に係る電動駐車ブレーキ装置ＥＰの特徴部は、コントローラＥＣＵにプログラムされた制御アルゴリズムである。

【0029】

《電動アクチュエータＤＮ》
電動アクチュエータＤＮは、バッキングプレートＢＰに対してブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂとは反対側に、バッキングプレートＢＰの車幅方向の内側面に固定される。アクチュエータＤＮからは、駐車ケーブルＣＢが伸ばされる。駐車ケーブルＣＢは、バッキングプレートＢＰに設けられた貫通孔を貫通し、駐車レバーＰＬ（特に、下端部Ｐｂ）に接続されている。

【0030】

アクチュエータＤＮは、ハウジングＨＧ、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、運動変換機構ＨＮ、駐車ケーブルＣＢ、及び、エンド部材ＥＮを備えている。ハウジングＨＧは、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、及び、運動変換機構ＨＮを支持するとともに、これらの構成部材を覆っている。電気モータＭＴは、駐車制動力Ｆｐを発生すために動力源である。電気モータＭＴは、コントローラＥＣＵによって駆動される。

【0031】

減速機ＧＳは、複数のギヤにて構成される。例えば、減速機ＧＳは、大径ギヤＤＫ、及び、小径ギヤＳＫを含んでいる。電気モータＭＴの出力シャフトＳＦには、小径ギヤＳＫが固定される。小径ギヤＳＫには、大径ギヤＤＫが噛み合わされる。電気モータＭＴの出力（即ち、出力シャフトＳＦの回転動力）は、減速機ＧＳを介して、減速される。減速された電気モータＭＴの回転動力は、動力変換機構ＨＮに入力される。

【0032】

動力変換機構ＨＮは、回転部材ＫＴ、直動部材ＴＤ、及び、回り止め部材ＭＤにて構成される。回転部材ＫＴには、大径ギヤＤＫが固定される。従って、回転部材ＫＴは、大径ギヤＤＫと一体となって回転駆動される。回転部材ＫＴは、円筒形状を有し、その外周部には、雄ねじＯｊが形成される。回転部材ＫＴは、「ボルト部材」である。

【0033】

回転部材ＫＴの雄ねじＯｊは、直動部材ＴＤの雌ねじＭｊに螺合される。具体的には、直動部材ＴＤは、筒形形状を有し、その内周部（貫通孔の内側）には雌ねじＭｊが形成されている。直動部材ＴＤは、「ナット部材」である。動力変換機構ＨＮでは、回転部材ＫＴ（ボルト部材）と直動部材ＴＤ（ナット部材）とが噛み合わされて、電気モータＭＴの回転動力が、直線動力に変換される。ここで、動力変換機構ＨＮとして、セルフロックするもの（逆効率がゼロである機構）が採用される。

【0034】

回り止め部材ＭＤによって、直動部材ＴＤの回転運動が規制される。即ち、回り止め部材ＭＤによって、直動部材ＴＤの回り止めがなされ、直動部材ＴＤの直線移動がガイドされる。例えば、直動部材ＴＤの外周部には、フランジ部Ｆｌが設けられ、このフランジ部Ｆｌには、少なくとも１つの２面取りが形成されている。回り止め部材ＭＤは筒形状を有し、その内面が、フランジ部Ｆｌの２面取りに嵌め合い可能なように加工されている。フランジ部Ｆｌの２面取り部分（平面）と、回り止め部材ＭＤの２面取り部分（平面）とが摺動することによって、直動部材ＴＤの回転運動が規制される。これにより、回り止め部材ＭＤは、回転部材ＫＴの回転軸Ｊｎに沿って、直線移動される。回り止め部材ＭＤには、大径ギヤＤＫが固定された側とは反対側に、端面Ｍｂが形成されている。

【0035】

駐車ケーブルＣＢは、回転部材ＫＴの内周面（貫通孔）を貫通し、回転軸Ｊｎの方向に延ばされている。駐車ケーブルＣＢの一端は、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂを作動させるよう、可動部材である駐車レバーＰＬに結合されている。駐車ケーブルＣＢの他端には、エンド部材ＥＮが結合される。エンド部材ＥＮは、筒状部とフランジ部とを有している。エンド部材ＥＮの筒状部が外側から加締められることにより、駐車ケーブルＣＢとエンド部材ＥＮとは接合（固定）される。エンド部材ＥＮのフランジ部（特に、端面Ｍａ）は、直動部材ＴＤの端部Ｍｃよりも、径方向外方に張り出し、端部Ｍｃに当接可能である。また、該フランジ部（特に、端面Ｍａ）は、回り止め部材ＭＤの端面Ｍｂに当接可能である。

【0036】

図２において、回転部材ＫＴの回転軸Ｊｎ（一点鎖線）に対して左側に示す状態（ａ）は、電気モータＭＴが駆動され、駐車ケーブルＣＢに張力が加えられた状態を図示する。状態（ａ）では、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂがブレーキドラムＢＤに押圧され、電動駐車ブレーキ装置ＥＰによって車輪が拘束されている（即ち、車輪に駐車制動力Ｆｐが加えられる状態である）。該状態（ａ）が、「適用状態」と称呼され、駐車ブレーキが効いている状態である。

【0037】

図２において、回転部材ＫＴの回転軸Ｊｎに対して右側に示す状態（ｂ）は、駐車ケーブルＣＢへの張力が解放された状態を図示する。ここで、エンド部材ＥＮと直動部材ＴＤとは、一体化されておらず、軸方向に分離可能に構成されている。状態（ｂ）では、ブレーキシューＢＳａ、ＢＳｂはブレーキドラムＢＤから離れていて、車輪には駐車制動力Ｆｐが作用しない。該状態（ｂ）が、「解放状態」と称呼され、駐車ブレーキが効いていない状態である。

【0038】

《コントローラＥＣＵ》
コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、電気モータＭＴが制御され、アクチュエータＤＮが駆動される。コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムと、が含まれている。マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴを制御するための駆動信号Ｍｔが演算される。また、コントローラＥＣＵには、電気モータＭＴを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲでは、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。各スイッチング素子の通電状態が、駆動信号Ｍｔに応じて制御され、電気モータＭＴの出力が制御される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴの実際の通電量Ｉａを検出する通電量センサＩＡが備えられる。例えば、通電量センサＩＡとして、電流センサが採用され、電気モータＭＴへの供給電流Ｉａが検出される。

【0039】

駐車ブレーキの適用作動（即ち、駐車ブレーキが効くように、解除状態（ｂ）から適用状態（ａ）への遷移）について説明する。駐車ブレーキが適用される際のアクチュエータＤＮの制御が「適用制御」と称呼される。駐車スイッチＳＷが操作され、駐車信号Ｓｗが、オフからオンに切り替えられると、電気モータＭＴに通電が開始される。電気モータＭＴは正転方向に回転駆動され、この回転動力は、減速機ＧＳを介して、回転部材ＫＴに伝達される。回転部材ＫＴの回転動力は、直動部材ＴＤの直線動力に変換される。ここで、直動部材ＴＤは、回り止め部材ＭＤ（特に、フランジ部Ｆｌの２面取り部と内周部Ｍｍ）によって、回転軸Ｊｎに沿った動き（前進方向Ｈａへの移動）にガイドされる。直動部材ＴＤの前進方向Ｈａは、電気モータＭＴの正転方向、及び、駐車レバーＰＬの適用方向Ｄａに対応している。回転部材ＫＴの端部Ｍｃとエンド部材ＥＮの端面Ｍａとが当接していない状態では、駐車ケーブルＣＢには張力がかからない。従って、電気モータＭＴでは、回転部材ＫＴ、直動部材ＴＤ、回り止め部材ＭＤ等の動きに対する摩擦力（摺動摩擦）に応じた出力が発生される。

【0040】

駐車ケーブルＣＢとエンド部材ＥＮとは固定されているため、回転部材ＫＴの端部Ｍｃとエンド部材ＥＮの端面Ｍａとが当接すると、駐車ケーブルＣＢに張力が生じる。エンド部材ＥＮが、前進方向Ｈａに移動されることによって、駐車ケーブルＣＢの張力は増加され、駐車レバーＰＬの下端部Ｐｂは、適用方向Ｄａに移動される。これにより、ブレーキドラムＢＤに対するブレーキライニングＢＬの押圧力が増加され、駐車制動力Ｆｐが増加される。電気モータＭＴのトルク出力は、通電量Ｉａと概ね比例するため、通電量Ｉａが適用量ｉｚに到達する時点で、電気モータＭＴへの通電が停止される。ここで、適用量ｉｚは、予め設定された所定値（定数）である。動力変換機構ＨＮはセルフロックするため、電気モータＭＴに通電が行われなくなっても、駐車ケーブルＣＢの張力は維持され、駐車ブレーキが効いた状態（即ち、適用状態）が維持される。

【0041】

次に、駐車ブレーキの解除作動（即ち、駐車ブレーキが効かないように、適用状態（ａ）から解除状態（ｂ）への遷移）について説明する。駐車ブレーキが解除される際のアクチュエータＤＮの制御が「解除制御」と称呼される。駐車スイッチＳＷが操作され、駐車信号Ｓｗが、オンからオフに切り替えられると、電気モータＭＴに通電が開始される。電気モータＭＴは逆転方向に回転駆動される。電気モータＭＴの回転動力によって、直動部材ＴＤは、後退方向Ｈｂに移動される。これにより、駐車ケーブルＣＢの張力が減少され、駐車制動力Ｆｐが減少される。そして、エンド部材ＥＮの端面Ｍａが、回り止め部材ＭＤの端部Ｍｂに当接する。ここまでは、エンド部材ＥＮと直動部材ＴＤとは一体となって移動される。なお、直動部材ＴＤの後退方向Ｈｂは、電気モータＭＴの逆転方向、及び、駐車レバーＰＬの解除方向Ｄｂに対応している。

【0042】

更に、電気モータＭＴが逆転方向に駆動されると、エンド部材ＥＮと直動部材ＴＤとが、離間（分離）される。これにより、駐車ケーブルＣＢの張力は、略ゼロにされる。これ以降、電気モータＭＴは、時間に基づいて逆転方向に駆動される。そして、直動部材ＴＤの端部Ｍｋ（端部Ｍｃとは反対側）と、回転部材ＫＴの部位Ｍｄとが、或る程度の距離（即ち、隙間Ｌｒ）を有した状態で、電気モータＭＴへの通電が停止され、直動部材ＴＤの後退方向Ｈｂの移動が停止される。換言すれば、直動部材ＴＤの移動停止時に、直動部材ＴＤの端部Ｍｋと回転部材ＫＴの部位Ｍｄとの隙間を有していて、ストッパ等が不要な構成にされている。

【0043】

＜解除制御の第１処理例＞
図３のフロー図を参照して、解除制御の第１処理例について説明する。ここで、「解除制御」は、駐車ブレーキが、効いている適用状態から、効いていない解除状態に遷移させるため（即ち、駐車ブレーキの解除作動するため）の電気モータＭＴの駆動制御である。解除制御は、駐車信号Ｓｗが、オンからオフに切り替えられた時点で開始される。解除制御では、電気モータＭＴへの通電（例えば、負電圧の印加）が行われ、電気モータＭＴが逆転方向に駆動される。

【0044】

ステップＳ１１０にて、実際の通電量Ｉａを含む各種信号が読み込まれる。例えば、通電量Ｉａ（実際値）は、駆動回路ＤＲに設けられた通電量センサＩＡによって検出される。また、通電量センサＩＡは、電気モータＭＴに内蔵されていてもよい。

【0045】

ステップＳ１２０にて、「電気モータＭＴへの通電量Ｉａが一定であるか、否か」が判定される。該判定は、通電量Ｉａが一定状態であることを判定するものであり、「一定判定」と称呼される。例えば、通電量Ｉａの一定状態は、通電量Ｉａが、予め設定された所定の範囲内（判定量ｉｈの範囲内）に収まった状態が、所定の時間ｔｈ（「判定時間」という）に亘って継続された時点で判定される。また、通電量Ｉａの一定状態は、通電量Ｉａにおいて、時間Ｔについての変化量ｄＩが判定変化量ｄｘ以下である状態が、判定時間ｔｈに亘って維持された時点で判定されてもよい。ここで、判定量ｉｈ、判定時間ｔｈ、及び、判定変化量ｄｘは予め設定された所定値（定数）である。

【0046】

通電量Ｉａが一定状態となった状態は、「駐車ケーブルＣＢの張力が略ゼロになり、ブレーキライニングＢＬ（摩擦材）とブレーキドラムＤＢ（車輪と一体となって回転する車輪部材であり、摩擦材と接触する部材）とが、略接触しなくなった状態」に対応している。従って、一定状態にて供給される通電量Ｉａは、電気モータＭＴ（ベアリング等）、動力伝達部材（減速機ＧＳ、動力変換機構ＨＮ等）の摩擦（摺動摩擦）に起因する値に相当する。

【0047】

一定判定のロバスト性が向上されるよう、「通電量Ｉａが解除量ｉｘ未満であること」が許可条件として、一定判定の条件に加えられてもよい。例えば、動力伝達部材（減速機ＧＳ、動力変換機構ＨＮ等）の伝達効率が低下した場合には、通電量Ｉａの時間Ｔに対する減少量（「低下勾配」という）が小さくなり、ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに、未だ接触している状態であっても、通電量Ｉａの一定状態が判定される場合が生じ得る。従って、「Ｉａ≧ｉｘ」の状態では、一定判定の実行が禁止され、「Ｉａ＜ｉｘ」の状態になった場合に限って、一定判定の実行が許可される。ここで、解除量ｉｘは、予め設定された所定値（定数）である。解除量ｉｘは、通常状態（常温）において電気モータＭＴが無負荷で駆動される場合（即ち、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、回転部材ＫＴ、直動部材ＴＤ、回り止め部材ＭＤ等の摺動摩擦）に相当する通電量よりも、僅かに大きい値に設定される。

【0048】

ステップＳ１２０にて、「通電量Ｉａが一定であること」が否定される場合には、処理は、ステップＳ１１０に戻される。一方、「通電量Ｉａが一定であること」が肯定される場合には、処理は、ステップＳ１３０に進められる。

【0049】

ステップＳ１３０にて、第１継続時間Ｔｋ１が演算される。第１継続時間Ｔｋ１は、ステップＳ１２０が初めて肯定された時点（該当する演算周期）からの時間である。換言すれば、第１継続時間Ｔｋ１は、通電量Ｉａが一定でない状態から、通電量Ｉａが一定である状態に切り替わった（遷移した）時点から経過した時間である。

【0050】

ステップＳ１４０にて、「第１継続時間Ｔｋ１が第１所定時間ｔｘ１以上であるか、否か」が判定される。ここで、第１所定時間ｔｘ１は、予め設定された所定値（定数）である。「Ｔｋ１＜ｔｘ１」であり、ステップＳ１４０が否定される場合には、処理は、ステップＳ１１０に戻される。一方、「Ｔｋ１≧ｔｘ１」であり、ステップＳ１４０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ１５０に進められる。

【0051】

ステップＳ１５０にて、電気モータＭＴへの電圧の印加が停止され、通電が停止される。即ち、ステップＳ１５０にて、解除制御が終了される。

【0052】

以上で説明したように、電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、駐車ブレーキが解除される際には、電気モータＭＴへの通電量Ｉａが一定になった時点から第１所定時間ｔｘ１を経過した時点（対応する演算周期）で電気モータＭＴへの通電が停止される。これにより、直動部材ＴＤの後退方向Ｈｂへの移動が終了され、直動部材ＴＤは静止する。このとき、直動部材ＴＤの端部Ｍｋと回転部材ＫＴの部位Ｍｄとは、隙間Ｌｒを有し、接触していない。換言すれば、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの解除制御は時間Ｔに応じて行われるため、ストッパ等の移動制限部材に対する当接によって、直動部材ＴＤの後退方向Ｈｂへの移動が規制される必要がない。

【0053】

従って、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが解除されている状態において、電気モータＭＴ、及び、電気モータＭＴによって駆動される部材（直動部材ＴＤ、回転部材ＫＴ等）は、非拘束状態（フリー状態）にある。具体的には、駐車ブレーキの解除状態（即ち、駐車ブレーキが効いていない状態）において、動力変換機構ＨＮの雄ねじＯｊと雌ねじＭｊとが締め付けられることがない。このため、再度、駐車ブレーキ指示が行われ、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの適用制御が開始される際に、この締め付けを解除（解放）するための電力供給が不要であり、電気モータＭＴの電力が低減され得る。このことから、本発明に係る電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、装置の省電力化が図られる。更に、直動部材ＴＤの移動制限部材が省略可能であるため、装置の小型・軽量化が達成され得る。

【0054】

＜第１処理例の動作＞
図４の時系列線図（時間Ｔに対する状態量Ｉａの変化）を参照して、解除制御の第１処理例の動作について説明する。なお、通電量Ｉａ（例えば、電流値）の正符号（＋）は、電気モータＭＴの逆転方向（結果、直動部材ＴＤの後退方向Ｈｂ、駐車レバー下端部Ｐｂの解除方向Ｄｂ）の動きに対応している。線図では、上述した「Ｉａ＜ｉｘ」の許可条件が設けられているが、該条件は省略することができる。

【0055】

駐車スイッチＳＷがオン状態からオフ状態にされ、時点ｔ０にて、電気モータＭＴが逆転するように、負の電圧が電気モータＭＴに印加される。これにより、電気モータＭＴへの通電が開始される。少なくとも時点ｔ１までは、エンド部材ＥＮと直動部材ＴＤとは当接していて、駐車ケーブルＣＢには張力が作用している。電気モータＭＴの逆転により、駐車ケーブルＣＢの張力は徐々に減少され、通電量Ｉａは減少していく。

【0056】

時点ｔ１にて、通電量Ｉａが解除量ｉｘ未満になる。ここで、禁止されていた通電量Ｉａの一定判定が許可される。時点ｔ２にて、初めて、通電量Ｉａが一定となったことが判定される（ここで、通電量Ｉａの一定状態は、未だ継続されてはいない）。通電量Ｉａが一定になったことは、通電量Ｉａが所定範囲ｉｈ（判定量であって、予め設定された所定の定数）の内側に収まっていることによって判定される。また、通電量Ｉａの時間変化量（時間微分値）ｄＩが、判定変化量ｄｘ（予め設定された所定の定数）以下であることによって判定されてもよい。時点ｔ２にて、制動装置ＤＢにおいては、ブレーキライニングＢＬと、ブレーキドラムＢＤ（特に、内周面Ｍｎ）とが、略、接触しなくなる。

【0057】

時点ｔ２から判定時間ｔｈ（予め設定された定数）だけ経過した時点ｔ３にて、通電量Ｉａの一定状態が判定される。即ち、ステップＳ１２０が満足される。この時点ｔ３から第１継続時間Ｔｋ１の演算（継続時間の積算）が開始される。時点ｔ３から第１所定時間ｔｘ１（予め設定された定数）だけ経過した時点ｔ４にて、電気モータＭＴへの負電圧の印加が中止され、通電が停止される。つまり、解除制御が終了され、電流値Ｉａがゼロにされる。解除制御の終了に伴い、直動部材ＴＤの移動が停止される。このとき、直動部材ＴＤと回転部材ＫＴとは隙間を有している。

【0058】

引用文献１の装置では、直動部材ＴＤがストッパ等に当接した際の通電量Ｉａの増加に基づいて解除制御が終了されるが、本発明に係る電動駐車ブレーキ装置ＥＰの解除制御では、通電量Ｉａが一定になった後の時間Ｔに基づいて解除制御が終了される。このため、ストッパ等の構成要素が不要であるため、装置構成が簡素化される。加えて、再度、駐車ブレーキ指示が行われた際に、直動部材ＴＤがストッパ等に当接される際の動力変換機構ＨＮにおける締め付け（例えば、ねじＯｊ、Ｍｊの締結力）を解放するための電気モータＭＴの電力が必要とされない。このため、該締め付けを解放するトルクに相当する分が省電力化され得る。

【0059】

＜解除制御の第２処理例＞
図５のフロー図を参照して、解除制御の第２処理例について説明する。例えば、極低温時には動力伝達部材（減速機ＧＳ、動力変換機構ＨＮ、ベアリング、等）に塗布されている潤滑剤（グリス等）の粘度が増加し、動力伝達部材の効率が極端に低下する場合が生じ得る。解除制御の第２処理例は、このような状況において、直動部材ＴＤの戻り過ぎを抑制するものである。具体的には、電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、直動部材ＴＤの後退方向Ｈｂのストッパ等（移動制限のための部材）が省略されているが、第２処理例は、直動部材ＴＤと回転部材ＫＴとの接触を、確実に回避するためのものである。なお、第２処理例において、第１処理例と同じ符号を付与された処理ステップは、第１処理例と同一の演算処理を行うものである。

【0060】

第２の処理例でも、解除制御は、駐車信号Ｓｗが、オンからオフに切り替えられた時点で開始される。そして、該時点で、電気モータＭＴへの通電（例えば、電圧印加）が行われ、電気モータＭＴが逆転方向に駆動される。

【0061】

ステップＳ１１０にて、通電量Ｉａが読み込まれる。ステップＳ１１５にて、第２継続時間Ｔｋ２が演算される。第２継続時間Ｔｋ２は、駐車ブレーキの解除開始時点（該当する演算周期）からの時間である。ここで、「解除開始時点」は、「駐車ブレーキの解除指示が開始された時点」である。例えば、該時点は、駐車スイッチＳＷが、オン状態からオフ状態に切り替えらえた時点（つまり、駐車信号Ｓｗのオン信号がオフ信号に遷移した時点）である。また、「解除開始時点」は、「電気モータへの通電が開始された時点」であってもよい。この場合、コントローラＥＣＵとは別のコントローラにて、駐車ブレーキ制御の処理が行われ、通信バスＢＳを通して、コントローラＥＣＵに対して、電気モータＭＴの通電開始の指示が行われる。何れにしても、ステップＳ１１５では、第２継続時間Ｔｋ２が、積算されて、決定される。

【0062】

ステップＳ１２０にて、「通電量Ｉａが一定であるか、否か（一定判定）」が判定される。上述したように、通電量Ｉａの一定状態は、「通電量Ｉａが予め設定された所定の範囲内（判定量ｉｈの範囲内）に収まった状態が、判定時間ｔｈに亘って継続された時点」、又は、「通電量Ｉａの時間変化量ｄＩが判定変化量ｄｘ以下である状態が、判定時間ｔｈに亘って維持された時点」にて判定される。ここで、判定量ｉｈ、判定時間ｔｈ、及び、判定変化量ｄｘは予め設定された所定値（定数）である。同様に、ステップＳ１２０では、一定判定のロバスト性が向上されるよう、「通電量Ｉａが解除量ｉｘ未満」の許可条件が採用され得る。解除量ｉｘは、電気モータＭＴの無負荷駆動に相当する通電量よりも、僅かに大きい値に設定される。ステップＳ１２０にて、通電量Ｉａが一定状態ではない場合には、処理は、ステップＳ１４２に進められる。一方、通電量Ｉａが一定状態である場合には、処理は、ステップＳ１３０に進められる。

【0063】

ステップＳ１３０にて、第１継続時間Ｔｋ１が演算される。第１継続時間Ｔｋ１は、ステップＳ１２０が初めて肯定された時点（該当する演算周期）からの時間であり、第１継続時間Ｔｋ１は、通電量Ｉａが一定でない状態から、通電量Ｉａが一定である状態に切り替わった（遷移した）時点を基準に、時間Ｔが順次積算されて決定される。

【0064】

ステップＳ１４０にて、「第１継続時間Ｔｋ１が第１所定時間ｔｘ１以上であるか、否か」が判定される。ここで、第１所定時間ｔｘ１は、予め設定された所定値（定数）である。「Ｔｋ１＜ｔｘ１」であり、ステップＳ１４０が否定される場合には、処理は、ステップＳ１４２に進められる。一方、「Ｔｋ１≧ｔｘ１」であり、ステップＳ１４０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ１５０に進められる。

【0065】

ステップＳ１４２にて、「第２継続時間Ｔｋ２が第２所定時間ｔｘ２以上であるか、否か」が判定される。ここで、第２所定時間ｔｘ２は、予め設定された所定値（定数）である。「Ｔｋ２＜ｔｘ２」であり、ステップＳ１４２が否定される場合には、処理は、ステップＳ１１０に戻される。一方、「Ｔｋ２≧ｔｘ２」であり、ステップＳ１４２が肯定される場合には、処理は、ステップＳ１４４に進められる。

【0066】

ステップＳ１４４にて、「電気モータＭＴへの通電量Ｉａが一定であるか、否か（一定判定であって、ステップＳ１２０と同じ処理）」が判定される。通電量Ｉａが一定であり、ステップＳ１４４が肯定される場合には、処理は、ステップＳ１５０に進められる。一方、通電量Ｉａが一定ではなく、ステップＳ１４４が否定される場合には、処理は、ステップＳ１４６に進められる。

【0067】

ステップＳ１４６にて、運転者に対しての報知が行われる。該処理が、「報知処理」と称呼される。報知処理によって、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが適正には作動していない状態（例えば、動力伝達機構の効率低下）が、運転者に知らされる。該報知は、報知ユニットＨＣを介して、視覚的、及び／又は、聴覚的に行われる。報知処理が行われた後に、処理は、ステップＳ１５０に進められる。

【0068】

ステップＳ１５０にて、電気モータＭＴへの電圧の印加が停止され、通電が停止される。つまり、解除制御が終了され、直動部材ＴＤの後退方向Ｈｂへの移動が停止される。第１処理例と同様に、解除制御終了の時点で、直動部材ＴＤの端部Ｍｋと回転部材ＫＴの部位Ｍｄとは隙間を有している。第２処理例でも、第１処理例と同様の効果（省電力化、及び、軽量・小型化）を奏する。

【0069】

更に、第２処理例では、駐車ブレーキの解除開始時点（解除指示が行われた時点、又は、電気モータへの通電が開始された時点）から第２所定時間ｔｘ２を経過した時点で、電気モータＭＴへの通電が停止されていない場合には、電気モータＭＴへの通電が停止される。つまり、駐車ブレーキの解除開始時点からの時間（台２継続時間）Ｔｋ２によって、通電停止の時間的なガードが設けられる。これにより、極低温時の潤滑剤の粘性増大等に起因した、直動部材ＴＤの戻し過ぎ（例えば、直動部材ＴＤと回転部材ＫＴとの隙間不足）が抑制される。なお、該状況が生じている場合には、報知ユニットＨＣを通して運転者に該状況が報知される。

【0070】

＜報知処理＞
報知処理において、ステップＳ１４４の処理（即ち、一定判定の処理）が省略され得る。この場合、運転者への報知は、電気モータＭＴへの通電が、「Ｔｋ２≧ｔｘ２」であること（「第２継続時間の条件」という）に応じて、初めて停止された場合に行われる。

【0071】

しかしながら、報知処理には、ステップＳ１４４の処理が設けられることが望ましい。つまり、運転者への報知は、「第２継続時間の条件が満足された場合」、且つ、「該時点で通電量Ｉａの一定状態が否定される場合（通電量Ｉａが一定ではない場合）」に限って行われる。通電量Ｉａが一定である場合には、伝達効率の低下等は生じているが、ブレーキライニングＢＬとブレーキドラムＢＤとの接触が解除されている。該状態では、解除作動後に車両が動いても、ブレーキの引き摺りが生じ難いため、運転者への報知が行われない。ステップＳ１４４の一定条件が否定された場合にのみ報知が行われるため、運転者への不必要な報知が回避され得る。

【0072】

更に、ステップＳ１４４において、「通電量Ｉａが報知量ｉｙ未満である」ことの条件が付与されてもよい。つまり、報知処理は、「第２継続時間の条件が満足された場合」であって、「通電量Ｉａが一定ではない場合」、及び、「通電量Ｉａが報知量ｉｙ以上である場合」のうちの少なくとも１つに該当する場合には、運転者への報知が行われる。一方、「第２継続時間の条件が満足された場合」であっても、「通電量Ｉａが一定」、且つ、「通電量Ｉａが報知量ｉｙ未満」である場合に限っては、運転者への報知が行われない。ここで、報知量ｉｙは、予め設定された所定値（定数）であって、電気モータＭＴが無負荷で駆動される場合（即ち、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、回転部材ＫＴ、直動部材ＴＤ、回り止め部材ＭＤ等の摺動摩擦）に相当する通電量よりも、僅かに大きい値に設定され得る。例えば、報知量ｉｙは、解除量ｉｘと同じ値に設定されてもよい。

【0073】

伝達効率が低下した場合には、通電量Ｉａの時間Ｔに対する低下勾配が小さくなり、ブレーキライニングＢＬがブレーキドラムＢＤに、未だ接触している状態であっても、通電量Ｉａの一定状態が判定される場合が生じ得る。該状況では、ブレーキの引き摺りが生じ得るため、報知処理が行われる方が望ましい。従って、報知処理が行われない条件として、「通電量Ｉａが一定である場合」、且つ、「通電量Ｉａが報知量ｉｙ未満である場合」が採用され得る。結果、報知のロバスト性が向上され、不必要な報知が抑制されつつ、必要な報知は確実に行われる。

【0074】

＜第２処理例の動作＞
図６の時系列線図（時間Ｔに対する通電量Ｉａの変化）を参照して、解除制御の第２処理例の動作について説明する。線図では、極低温時であって、動力伝達部材の効率が極端に低下した場合（「効率低下時」と表記）が想定されている。なお、常温下で、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが適正に作動する状況（「通常時」と表記）が一点鎖線で図示されている。ここで、時点ｔ０、ｔ１、ｔ４の夫々は、図４の時系列線図の時点ｔ０、ｔ１、ｔ４の夫々に対応している。図４と同様に、通電量Ｉａ（例えば、電流値）の正符号（＋）は、電気モータＭＴの逆転方向（結果、直動部材ＴＤの後退方向Ｈｂ、駐車レバー下端部Ｐｂの解除方向Ｄｂ）の動きに対応している。線図では、上述した「Ｉａ＜ｉｘ」の許可条件が設けられているが、該条件は省略することができる。

【0075】

時点ｔ０にて、電気モータＭＴが逆転するように、電気モータＭＴに電圧が印加され始める。これにより、電気モータＭＴへの通電（電力供給）が開始される。ここで、時点ｔ０から、第２継続時間Ｔｋ２の演算（積算）が開始される。解除開始時点ｔ０は、駐車ブレーキの解除指示が開始された時点（駐車信号Ｓｗがオン状態からオフ状態に切り替わった時点）である。或いは、解除開始時点ｔ０は、電気モータへの通電開始が指示された時点であってもよい。時点ｔ０以降、時間Ｔ（演算周期）が順次積算されて、第２継続時間Ｔｋ２が演算される。

【0076】

時点ｔ０からは、電気モータＭＴの逆転により、駐車ケーブルＣＢの張力は徐々に減少され、通電量Ｉａが減少される。常温であれば、時点ｔ１にて、「Ｉａ＜ｉｘ」が満足されるが、動力伝達部材の効率が低下し、上記の低下勾配が減少しているため、「Ｉａ＜ｉｘ」は、時点ｔ１から遅れて、時点ｕ１にて達成される。そして、時点ｕ１にて、「Ｉａ＜ｉｘ」となり、禁止されていた通電量Ｉａの一定判定が許可される。

【0077】

時点ｕ２にて、初めて、通電量Ｉａが一定となったことが判定される（ここで、通電量Ｉａの一定状態は、未だ継続されてはいない）。時点ｕ２から判定時間ｔｈ（予め設定された定数）だけ経過した時点ｕ３にて、通電量Ｉａの一定状態が判定される。即ち、ステップＳ１２０が満足される。この時点ｕ３から第１継続時間Ｔｋ１の演算（継続時間の積算）が開始される。

【0078】

時点ｕ４の直前では、第１継続時間Ｔｋ１が、未だ、第１所定時間ｔｘ１には達していないため、電気モータＭＴへの通電は継続されている。時点ｕ４にて、第２継続時間Ｔｋ２が第２所定時間ｔｘ２に達する。これにより、ステップＳ１４０の条件が満足され、電気モータＭＴへの負電圧の印加が中止され、通電が停止される（電流値Ｉａがゼロにされる）。つまり、解除制御が終了され、直動部材ＴＤの移動が停止される。例えば、第２継続時間Ｔｋ２が採用されない場合には、時点ｔ４（時点ｕ３から第１所定時間ｔｘ１を経過した時点）にて通電停止が行われるが、第２継続時間Ｔｋ２が採用されることにより、時点ｔ４よりも事前（早期）の時点ｕ４にて通電停止が行われる。即ち、第２継続時間Ｔｋ２によって、直動部材ＴＤを戻す際の時間的なガードが設けられ、電気モータＭＴへの通電停止が早めに行われる。なお、想定された状況では、ステップＳ１４４にて、通電量Ｉａが一定であることが判定されるため、時点ｕ４では、報知処理が行われない。

【0079】

動力伝達部材の効率が低下すると、一定判定が時間的に遅れる。第１継続時間Ｔｋ１のみに応じて解除制御の判定が行われると、直動部材ＴＤが戻され過ぎる場合が生じ得る。該状況を回避するため、第２継続時間Ｔｋ２に係る条件（時間的なガード処理）が採用される。具体的には、「第１継続時間Ｔｋ１が第１所定時間ｔｘ１以上であること」、及び、「第２継続時間Ｔｋ２が第２所定時間ｔｘ２以上であること」のうちの少なくとも１つが満足される時点にて、解除制御が終了され、電気モータＭＴへの通電が停止される。つまり、「Ｔｋ１≧ｔｘ１」が満足されずに直動部材ＴＤが後退方向Ｈｂに戻されている状況であっても、「Ｔｋ２≧ｔｘ２」が満足されることによって、電気モータＭＴへの通電が停止される。第２処理例では、第１処理例の効果（装置の省電力化、小型・軽量化）に加え、直動部材ＴＤの戻し過ぎ（後退方向Ｈｂへの過剰な移動）が抑制され、直動部材ＴＤと回転部材ＫＴとの接触が確実に回避され得る。

【0080】

＜他の実施形態＞
以下、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、上記同様の効果を奏する。

【0081】

上記の実施形態では、駐車スイッチＳＷの操作に応じた電動駐車ブレーキ装置ＥＰの作動（適用作動／解除作動）について説明した。電動駐車ブレーキ装置ＥＰの適用／解除（作動）は、駐車スイッチＳＷの操作に代えて自動で行われてもよい。電動駐車ブレーキ装置ＥＰの作動が自動的に行われる状況が「自動モード」と称呼される。自動モードでは、例えば、車両が停止した際に、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが自動で適用作動（即ち、適用制御が実行）され、駐車制動力Ｆｐが発生（付与）される。また、運転者によって、加速操作部材（アクセルペダル等）が操作され、操作量Ａｐが「０（ゼロ）」から増加した際に、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが自動で解除作動（即ち、解除制御が実行）され得る。自動モードは、通信バスＢＳを介して、コントローラＥＣＵにて取得された車体速度Ｖｘ、加速操作量Ａｐによって実行される。

【0082】

自動制動装置が備えられる車両では、運転者が操作を行うことなく電動駐車ブレーキ装置ＥＰの自動モードが実行されてもよい。例えば、渋滞時等の運転を支援するよう、先行車を検知して車体速度Ｖｘを自動調節される。そして、先行車が停止した際は車間距離を保ったまま自動で停止し、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが自動的に適用作動される。その後、先行車が発進した場合には、自動的に電動駐車ブレーキ装置ＥＰが自動的に解除作動され、先行車に追従するように、自車の車体速度Ｖｘが調整される。

【符号の説明】

【0083】

ＥＰ…電動駐車ブレーキ装置、ＳＷ…駐車スイッチ、ＢＳ…通信バス、ＨＣ…報知ユニット、ＤＢ…制動装置、ＢＤ…ブレーキドラム、ＢＳａ、ＢＳｂ…ブレーキシュー、ＢＬ…ブレーキライニング、ＳＴ…シューストラット、ＣＢ…駐車ケーブル、ＰＬ…駐車レバー、ＢＰ…バッキングプレート、ＤＮ…電動アクチュエータ、ＭＴ…電気モータ、ＧＳ…減速機、ＫＴ…回転部材、ＴＤ…直動部材、ＭＤ…回り止め部材、ＥＮ…エンド部材、ＥＣＵ…コントローラ、ＭＰ…マイクロプロセッサ、ＤＲ…駆動回路、ＩＡ…通電量センサ（例えば、電流センサ）、Ｔｋ１…第１継続時間、Ｔｋ２…第２継続時間、Ｉａ…通電量（例えば、電流値）。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】