特許 7528723 車両用制動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-29

(45)【発行日】2024-08-06

(54)【発明の名称】車両用制動装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/18 20060101AFI20240730BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20240730BHJP

   B60T 8/92 20060101ALI20240730BHJP

   B60T 8/1761 20060101ALI20240730BHJP

   B60T 13/138 20060101ALI20240730BHJP

【ＦＩ】

B60T17/18

B60T8/17 Z

B60T8/92

B60T8/1761

B60T13/138 Z

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2020182390

(22)【出願日】2020-10-30

(65)【公開番号】P2022072762

(43)【公開日】2022-05-17

【審査請求日】2023-09-08

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】吉田 和晃

【審査官】久米 伸一

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－００６２９９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－１６８９６６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－１２００８２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０７－３１５２０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許第００５５４２７５（ＵＳ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ １７／１８

Ｂ６０Ｔ ８／１７

Ｂ６０Ｔ ８／９２

Ｂ６０Ｔ ８／１７６１

Ｂ６０Ｔ １３／１３８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に制動力を付与する第一制動部と、
前記第一制動部とは別に設けられ前記車両に制動力を付与する第二制動部とを備え、
前記第一制動部及び前記第二制動部は、互いに協調して前記車両に付与する制動力を制御する協調制御のうち少なくとも１つの特定制御を、それぞれ所定の物理量に対する第一閾値と第二閾値とに基づいて開始し、
前記第一制動部は、前記第二制動部から前記第二制動部の作動状態が取得可能である場合には、取得された前記第二制動部の作動状態に応じた通常時制御を実行し、前記第二制動部から前記第二制動部の作動状態が取得不能である場合には、前記第一閾値を前記第二閾値よりも前記特定制御が開始されにくい側に変更し、前記第二制動部による前記特定制御の実行結果に応じた異常時制御を実行することを特徴とする車両用制動装置。

【請求項2】

前記第一制動部は、前記第二制動部から前記第二制動部の作動状態が取得不能であり、かつ前記第二制動部による前記特定制御の実行結果が前記第二制動部の不作動を示している場合に、前記第一閾値とそれに対応する前記物理量との大小関係にかかわらず、前記異常時制御を開始する請求項１に記載の車両用制動装置。

【請求項3】

前記第一制動部は、前記第二制動部から前記第二制動部の作動状態が取得不能である場合に、前記異常時制御の実行回数が多くなるほど、又は前記異常時制御の実行継続時間が長くなるほど、前記第一閾値を前記特定制御が開始されやすい側に変更する請求項１又は２に記載の車両用制動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用制動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両用制動装置として、２つのアクチュエータを備え、一方のアクチュエータが失陥した場合には、そのアクチュエータによる制御を他方のアクチュエータによりバックアップするものが知られている。例えば特開２０１９－６２９９号公報に記載の車両用制動装置は、ＥＳＣ装置と電動倍力装置を備え、電動倍力装置用の電子制御装置がＥＳＣ装置用の電子制御装置からＡＢＳ制御に必要な車輪速を取得するように構成されている。この制動装置では、上記車輪速の取得が不能になった場合に、ＥＳＣ装置によるＡＢＳ制御（以下「下流ＡＢＳ制御」という）を禁止し、電動倍力装置によるＡＢＳ制御（以下「上流ＡＢＳ制御」という）を実行する。これにより、下流ＡＢＳ制御を上流ＡＢＳ制御でバックアップしようとしている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１９－６２９９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上述の如く車輪速が取得不能になった場合に上流ＡＢＳ制御を実行すると、下流ＡＢＳ制御が実行可能であるにも拘わらず、上流ＡＢＳ制御が実行されることが考えられる。ここで、電動倍力装置による上流ＡＢＳ制御はＥＳＣによる下流ＡＢＳ制御よりも性能が低いと考えられる。したがって、上記車両用制動装置ではＡＢＳ制御の性能が低下することが懸念される。

【0005】

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、バックアップ用の制御を含む特定制御の性能が高い車両用制動装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の車両用制動装置は、車両に制動力を付与する第一制動部と、第一制動部とは別に設けられ車両に制動力を付与する第二制動部とを備え、第一制動部及び第二制動部は、車両に付与する制動力を互いに協調して制御する協調制御のうち少なくとも１つの特定制御を、それぞれ所定の物理量に対する第一閾値と第二閾値とに基づいて開始し、第一制動部は、第二制動部から第二制動部の作動状態が取得可能である場合には、取得された作動状態に応じた正常時制御を実行し、第二制動部から第二制動部の作動状態が取得不能である場合には、第一閾値を第二閾値よりも特定制御が開始されにくい側に変更し、第二制動部による特定制御の実行結果に応じた異常時制御を実行することを特徴とする。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、第一制動部が第二制動部から第二制動部の作動状態が取得不能であっても、第二制動部による特定制御の実行結果に応じて第一制動部と第二制動部とを好適に協調させることにより、特定制御の性能向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本実施形態の車両用制動装置の構成図である。

【図2】異常時ＡＢＳ制御の開始閾値を設定する処理のフローチャートである。

【図3】通常時ＡＢＳ制御可否情報が取得できず、通常時ＡＢＳ制御用の機能が正常である場合のＡＢＳ制御を示すタイミングチャートである。

【図4】通常時ＡＢＳ制御可否情報が取得できず、通常時ＡＢＳ制御用の機能が異常である場合のＡＢＳ制御を示すタイミングチャートである。

【0009】

以下、本発明の実施形態を図１から図４に基づいて説明する。
図１に示す液圧制動装置１００は、車両の車輪Ｗに液圧制動力を付与する装置である。液圧制動装置１００は、ブレーキペダル１１と、マスタシリンダ１２と、ストロークシミュレータ１３と、リザーバ１４と、倍力部１５と、アクチュエータ５と、ＥＣＵ６、７と、ホイルシリンダＷＣとを備えている。
ＥＣＵ６、７は、ＣＰＵやメモリ等を有する電子制御装置であり、通信線１６により互いに接続されている。ＥＣＵ６は倍力部１５を制御する。ＥＣＵ７はアクチュエータ５を制御する。マスタシリンダ１２、倍力部１５及びＥＣＵ６が「第一制動部」に相当し、アクチュエータ５及びＥＣＵ７が「第二制動部」に相当する。

【0010】

ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１の操作量（以下「ブレーキ操作量」という）を検出するストロークセンサ１１ｃが設けられている。車輪Ｗの近傍には、車輪Ｗの回転速度（以下「車輪速」という）ＷＳを検出する車輪速センサＳが設けられている。ストロークセンサ１１ｃ及び車輪速センサＳはＥＣＵ６，７に電気的に接続されている。

【0011】

マスタシリンダ１２は、ブレーキ操作量に応じて、ブレーキ液をアクチュエータ５に供給する装置である。マスタシリンダ１２は、シリンダボディー１２ａ、入力ピストン１２ｂ、第一マスタピストン１２ｃ及び第二マスタピストン１２ｄを備えている。

【0012】

シリンダボディー１２ａは有底略円筒状に形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、内向きフランジ状に突出する隔壁部１２ａ２が設けられている。隔壁部１２ａ２の中央には、前後方向（軸方向）に貫通する貫通孔１２ａ３が形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より前方（図面左方向）に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に第一マスタピストン１２ｃ及び第二マスタピストン１２ｄが配設されている。

【0013】

シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より後方（図面右方向）に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に入力ピストン１２ｂが配設されている。入力ピストン１２ｂは、ブレーキ操作に応じてシリンダボディー１２ａ内を摺動する。

【0014】

詳しくは、入力ピストン１２ｂには、ブレーキペダル１１に連動する操作ロッド１１ａが接続されている。入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂによって第一液圧室Ｒ３を拡張する後方に付勢されている。ブレーキペダル１１が踏み込まれると、操作ロッド１１ａは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力に抗して前進する。操作ロッド１１ａの前進に伴い、入力ピストン１２ｂも連動して前進する。ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されると、入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力によって後退し、規制凸部１２ａ４に当接して位置決めされる。

【0015】

第一マスタピストン１２ｃは、前方側から順番に加圧筒部１２ｃ１、フランジ部１２ｃ２及び突出部１２ｃ３が形成されている。加圧筒部１２ｃ１は、前方に開口を有し後方に底面を有する有底略円筒状に形成されている。加圧筒部１２ｃ１は、シリンダボディー１２ａの内周面に対して摺動可能に配設されている。加圧筒部１２ｃ１と第二マスタピストン１２ｄとの間には、付勢部材であるコイルスプリング１２ｃ４が配設されている。第一マスタピストン１２ｃは、コイルスプリング１２ｃ４によって後方に付勢されている。第一マスタピストン１２ｃは、規制凸部１２ａ５に当接して位置決めされる。

【0016】

フランジ部１２ｃ２は、加圧筒部１２ｃ１よりも大径に形成されている。フランジ部１２ｃ２は、シリンダボディー１２ａ内の大径部１２ａ６の内周面に対して摺動可能に配設されている。突出部１２ｃ３は、加圧筒部１２ｃ１よりも小径に形成されている。突出部１２ｃ３は、隔壁部１２ａ２の貫通孔１２ａ３に対して摺動可能に配置されている。突出部１２ｃ３の後端部は、シリンダボディー１２ａの内部空間に突出し、シリンダボディー１２ａの内周面から離間している。突出部１２ｃ３の後端面は、入力ピストン１２ｂの底面から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。

【0017】

第二マスタピストン１２ｄは、シリンダボディー１２ａ内の第一マスタピストン１２ｃの前方側に配置されている。第二マスタピストン１２ｄは、前方に開口を有し後方に底面を有する有底略円筒状に形成されている。第二マスタピストン１２ｄとシリンダボディー１２ａの内底面との間には、付勢部材であるコイルスプリング１２ｄ１が配設されている。コイルスプリング１２ｄ１により、第二マスタピストン１２ｄは後方に付勢されている。第二マスタピストン１２ｄは、自身の初期位置に向けてコイルスプリング１２ｄ１により付勢されている。

【0018】

マスタシリンダ１２内には、第一マスタ室Ｒ１、第二マスタ室Ｒ２、第一液圧室Ｒ３、第二液圧室Ｒ４及びサーボ室Ｒ５が形成されている。以下、第一マスタ室Ｒ１及び第二マスタ室Ｒ２を、まとめてマスタ室Ｒ１、Ｒ２ともいう。
第一マスタ室Ｒ１は、シリンダボディー１２ａ、第一マスタピストン１２ｃ及び第二マスタピストン１２ｄによって区画されている。第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ４及び油路２１を介してリザーバ１４に接続され、ポートＰＴ５及び油路２２を介してアクチュエータ５に接続されている。

【0019】

第二マスタ室Ｒ２は、シリンダボディー１２ａ及び第二マスタピストン１２ｄによって区画されている。第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ６及び油路２３を介してリザーバ１４に接続され、ポートＰＴ７及び油路２４を介してアクチュエータ５に接続されている。

【0020】

第一液圧室Ｒ３は、シリンダボディー１２ａ、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３及び入力ピストン１２ｂによって区画されている。
第二液圧室Ｒ４は、シリンダボディー１２ａの内周面の大径部１２ａ６、加圧筒部１２ｃ１及びフランジ部１２ｃ２によって区画されている。第二液圧室Ｒ４は、ポートＰＴ３、油路２５及びポートＰＴ１を介して第一液圧室Ｒ３に接続されている。

【0021】

サーボ室Ｒ５は、シリンダボディー１２ａ、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３及び加圧筒部１２ｃ１によって区画されている。サーボ室Ｒ５は、ポートＰＴ２及び油路２６を介して出力室Ｒ１２に接続されている。
油路２６には圧センサ２６ａが設けられている。圧力センサ２６ａは、サーボ室Ｒ５の液圧（以下「サーボ圧」という）を検出するセンサであり、ＥＣＵ６に電気的に接続されている。

【0022】

第一液圧室Ｒ３及び第二液圧室Ｒ４には、油路２５及び油路２７を介してストロークシミュレータ１３が接続されている。ストロークシミュレータ１３は、ブレーキ操作に応じた大きさの反力をブレーキペダル１１に発生させるための装置である。ストロークシミュレータ１３は、シリンダ１３ａ１、ピストン１３ａ２及びスプリング１３ａ４を有している。シリンダ１３ａ１内には液圧室１３ａ３が形成されている。
液圧室１３ａ３は、シリンダ１３ａ１とピストン１３ａ２とによって区画されている。液圧室１３ａ３は、接続された油路２７、２５を介して第一液圧室Ｒ３及び第二液圧室Ｒ４に連通している。スプリング１３ａ４は、ピストン１３ａ２を液圧室１３ａ３の容積を減少させる方向に付勢する。

【0023】

油路２５には、ノーマルクローズタイプの電磁弁である第一電磁弁２５ａが設けられている。油路２５とリザーバ１４とを接続する油路２８には、ノーマルオープンタイプの電磁弁である第二電磁弁２８ａが設けられている。
第一電磁弁２５ａが閉弁した状態では、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４との接続が遮断され、第一液圧室Ｒ３が液密になるため、入力ピストン１２ｂと第一マスタピストン１２ｃとが連動する。第一電磁弁２５ａが開弁した状態では、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが連通し、両液圧室の液圧は静的に同圧になる。
また油路２５には、圧力センサ２５ｂが設置されている。圧力センサ２５ｂは、第二液圧室Ｒ４及び第一液圧室Ｒ３の液圧を検出するセンサである。

【0024】

サーボ室Ｒ５には倍力部１５が接続されている。倍力部１５は、ブレーキ操作に応じたサーボ圧をママスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に発生させる装置である。倍力部１５は、レギュレータ１５ａ及び圧力供給部１５ｂを有している。
レギュレータ１５ａは、シリンダボディー１５ａ１と、シリンダボディー１５ａ１内を摺動するスプール１５ａ２とを含んでいる。レギュレータ１５ａには、パイロット室Ｒ１１、出力室Ｒ１２及び第三液圧室Ｒ１３が形成されている。

【0025】

パイロット室Ｒ１１は、シリンダボディー１５ａ１及びスプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂによって区画されている。
出力室Ｒ１２は、シリンダボディー１５ａ１及びスプール１５ａ２の小径部１５ａ２ｃ、によって区画されている。出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１２、油路２６及びポートＰＴ２を介してママスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に接続されている。出力室Ｒ１２には、スプール１５ａ２の位置に応じて、ポートＰＴ１３及び油路３２を介して圧力供給部１５ｂが接続される。

【0026】

第三液圧室Ｒ１３は、シリンダボディー１５ａ１、及びスプール１５ａ２の第一大径部１５ａ２ａの後端面によって区画されている。第三液圧室Ｒ１３には、スプール１５ａ２の位置に応じて、ポートＰＴ１４及び油路３３を介してリザーバ１５ｂ１に接続される。第三液圧室Ｒ１３内には、第三液圧室Ｒ１３を拡張する方向に付勢するスプリング１５ａ３が配設されている。

【0027】

スプール１５ａ２には、第一大径部１５ａ２ａ、第二大径部１５ａ２ｂ及び小径部１５ａ２ｃが形成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとの間に配置されており、第一大径部１５ａ２ａ及び第二大径部１５ａ２ｂよりも小径である。第一大径部１５ａ２ａ及び第二大径部１５ａ２ｂは、シリンダボディー１５ａ１内を摺動可能である。またスプール１５ａ２には、出力室Ｒ１２と第三液圧室Ｒ１３とを連通する連通路１５ａ５が形成されている。

【0028】

圧力供給部１５ｂは、低圧力源であるリザーバ１５ｂ１と、高圧力源であるアキュムレータ１５ｂ２と、リザーバ１５ｂ１内のブレーキ液を吸入しアキュムレータ１５ｂ２に吐出するポンプ１５ｂ３と、ポンプ１５ｂ３を駆動する電動モータ１５ｂ４とを含んでいる。リザーバ１５ｂ１内の液圧は、アキュムレータ１５ｂ２内の液圧より低く、大気圧と同レベルである。
アキュムレータ１５ｂ２とレギュレータ１５ａのポートＰＴ１３とを接続する油路３２には、アキュムレータ１５ｂ２の液圧を検出する圧力センサ１５ｂ５が設けられている。圧力センサ１５ｂ５はＥＣＵ６に電気的に接続されている。

【0029】

アキュムレータ１５ｂ２は、油路３５、油路３１及びポートＰＴ１１を介してとレギュレータ１５ａのパイロット室Ｒ１１に接続されている。リザーバ１５ｂ１は、油路３４、油路３１及びポートＰＴ１１を介してパイロット室Ｒ１１に接続されている。油路３５には増圧弁１５ｂ７が設けられ、油路３４には減圧弁１５ｂ６が設けられている。減圧弁１５ｂ６は、ノーマルオープンタイプのリニア電磁弁であり、その開度がＥＣＵ６により制御される。増圧弁１５ｂ７は、ノーマルクローズタイプのリニア電磁弁であり、その開度がＥＣＵ６により制御される。

【0030】

減圧弁１５ｂ６が開弁すると、リザーバ１５ｂ１とパイロット室Ｒ１１とが連通するため、パイロット室Ｒ１１内の液圧（以下「パイロット圧」という）は減圧される。増圧弁１５ｂ７が開弁すると、アキュムレータ１５ｂ２とパイロット室Ｒ１１とが連通するため、パイロット圧は増圧される。減圧弁１５ｂ６及び増圧弁１５ｂ７の両方が閉弁すると、パイロット室Ｒ１１は密閉される。

【0031】

ここで、レギュレータ１５ａの作動について簡単に説明する。パイロット圧がスプリング１５ａ３の初期荷重に対応する圧力よりも低い場合、スプール１５ａ２は初期位置に位置する。スプール１５ａ２の初期位置は、スプール１５ａ２の前端面が規制凸部１５ａ４に当接して位置決めされる位置であり、例えばスプール１５ａ２の後端面がポートＰＴ１４の外縁と一致する位置である。スプール１５ａ２が初期位置に位置する状態では、ポートＰＴ１３及びポートＰＴ１４がスプール１５ａ２によってそれぞれ閉塞及び開放されるため、出力室Ｒ１２はリザーバ１４に接続される。

【0032】

パイロット圧が増圧されるとスプール１５ａ２は後方に移動する。そして、ポートＰＴ１３及びＰＴ１４がそれぞれ開放及び閉塞される位置（以下「増圧位置」という）までスプール１５ａ２が移動すると、出力室Ｒ１２はアキュムレータ１５ｂ２と接続されるため、出力室Ｒ１２の液圧は増圧される。

【0033】

スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面に加わるパイロット圧に対応する力と、第二大径部１５ａ２ｂの後端面に加わる出力室Ｒ１２の液圧（サーボ圧）に対応する力及びスプリング１５ａ３の付勢力の合力とがつりあう位置（以下「保持位置」という）で、スプール１５ａ２は停止する。この状態では、ポートＰＴ１３及びポートＰＴ１４がスプール１５ａ２によって閉塞される。

【0034】

パイロット圧が減圧されるとスプール１５ａ２は前方に移動する。そして、ポートＰＴ１３及びポートＰＴ１４がそれぞれ閉鎖及び開放される位置（以下「減圧位置」という）までスプール１５ａ２が移動すると、出力室Ｒ１２はリザーバ１４に接続されるため、出力室Ｒ１２の液圧は減圧される。
このようにして倍力部１５では、減圧弁１５ｂ６及び増圧弁１５ｂ７の制御によりパイロット圧が調整され、パイロット圧に応じた液圧が出力室Ｒ１２に発生する。

【0035】

ママスタシリンダ１２のマスタ室Ｒ１、Ｒ２にはアクチュエータ５が接続されている。アクチュエータ５は、ＥＣＵ７に制御されて、ホイルシリンダＷＣの液圧（以下「ホイール圧」という）を調整する装置である。アクチュエータ５は、マスタ室Ｒ１、Ｒ２の液圧を加減圧して、ホイルシリンダＷＣに供給することも、マスタ室Ｒ１、Ｒ２の液圧をそのままホイルシリンダＷＣに供給することも可能に構成されている。アクチュエータ５は、図示しない加圧源と電磁弁等を備えている。加圧源は、例えば電動ポンプや電動シリンダである。

【0036】

ＥＣＵ６は、車両の減速度の目標値（以下「目標減速度」という）に基づいてサーボ圧の目標値（以下「目標サーボ圧」という）を設定し、目標サーボ圧に基づいて倍力部１５を制御する。ＥＣＵ６は通信線１６を介して目標サーボ圧をＥＣＵ７に送信する。ＥＣＵ６による倍力部１５の制御について簡単に説明すると、ＥＣＵ６は、マスタ圧を増圧する増圧制御では、増圧弁１５ｂ７及び減圧弁１５ｂ６をそれぞれ開弁及び閉弁させ、マスタ圧を減圧する減圧制御では、増圧弁１５ｂ７及び減圧弁１５ｂ６をそれぞれ閉弁及び開弁させ、マスタ圧を保持する保持制御では、増圧弁１５ｂ７及び減圧弁１５ｂ６を閉弁させる。

【0037】

ＥＣＵ７は、目標減速度とＥＣＵ６から受信した目標サーボ圧と車両の状態とに基づいて各車輪Ｗに付与する制動力の目標値である目標制動力を設定し、各車輪Ｗの目標制動力に基づいてアクチュエータ５を制御する。ＥＣＵ７によるアクチュエータ５の制御については周知技術であるため説明を省略する。
上述の如くＥＣＵ６、７により通信線１６を介して情報を互いに送受信して行う制御が「協調制御」に相当する。

【0038】

以下、特定制御としてのアンチロックブレーキ制御（以下「ＡＢＳ制御」という）について説明する。
本実施形態のＡＢＳ制御では、ＥＣＵ７及びアクチュエータ５による制動力調整（以下「下流ＡＢＳ制御」という）がＥＣＵ６及び倍力部１５による制動力調整（以下「上流
時ＡＢＳ制御」という）によりバックアップされる。下流ＡＢＳ制御をバックアップする上流ＡＢＳ制御は、下流ＡＢＳ制御よりも制動力調整の性能が低いものとする。

【0039】

詳しくは、ＥＣＵ６は、ＥＣＵ７から通信線１６を介して下流ＡＢＳ制御の実行可否を示す情報（以下「下流制御可否情報」という）を取得し、下流制御可否情報が下流ＡＢＳ制御の実行可能を示している場合には、ＥＣＵ７に下流ＡＢＳ制御を実行させる。ＥＣＵ７は、車輪速センサＳから取得した車輪速に基づいて車輪Ｗのスリップ率（「物理量」に相当する）を導出し、そのスリップ率が下流ＡＢＳ制御の開始閾値（以下「下流制御開始閾値（「第二閾値」に相当する）」という）ＴＨＬよりも高い場合に下流ＡＢＳ制御を実行する。一方、下流制御可否情報が下流ＡＢＳ制御の実行不能を示している場合には、ＥＣＵ６は上流ＡＢＳ制御を実行する。上述した、ＥＣＵ６が下流制御可否情報をＥＣＵ７から取得できる状態（以下「情報取得可能状態」という）におけるＥＣＵ６による下流ＡＢＳ制御が、「通常時制御」に相当する。

【0040】

ここで、ＥＣＵ６が下流制御可否情報をＥＣＵ７から取得できない状態（以下「情報取得不能状態」という）には、ＥＣＵ７の異常によってＥＣＵ７が下流制御可否情報を送信することができない状態（以下「ＥＣＵ異常状態」という）と、ＥＣＵ６とＥＣＵ７との間の通信の異常によって通信線１６によってＥＣＵ７からＥＣＵ６に下流制御可否情報を送信することができない状態（以下「通信異常状態」という）とが含まれる。
これに対して本実施形態では、情報取得不能状態である場合に、上流ＡＢＳ制御の開始閾値（以下「上流制御開始閾値（「第一閾値」に相当する）」という）ＴＨＵを下流制御開始閾値ＴＨＬよりもＡＢＳ制御が開始されにくい側に設定するようにしている。

【0041】

図２は、ＥＣＵ６において上流制御開始閾値を設定する処理（以下「閾値設定処理」という）のフローチャートである。本実施形態では、ＥＣＵ６は閾値設定処理を制御サイクル毎に実行する。
ＥＣＵ６は、ステップＳ１０において情報取得不能状態であるか否かを判定し、情報取得不能状態である場合にはステップＳ１１～Ｓ１３の処理に進み、情報取得不能状態ではない場合にはステップＳ１４～Ｓ１５の処理に進む。例えばＥＣＵ６は、下流制御可否情報が所定時間内に受信されたか否かによって、情報取得不能状態であるか否かを判定する。

【0042】

ＥＣＵ６は、ステップＳ１１において上流ＡＢＳ制御の実行中であるか否かを判定し、上流ＡＢＳ制御の実行中である場合にはステップＳ１２の処理を実行したうえでステップＳ１３の処理に進み、上流ＡＢＳ制御の実行中ではない場合にはステップＳ１３の処理に進む。
ＥＣＵ６は、ステップＳ１２において、情報取得不能状態における上流ＡＢＳ制御の継続時間を示すカウンタ値Ｃをカウントアップする。

【0043】

ＥＣＵ６は、ステップＳ１３において、情報取得不能状態の上流制御開始閾値ＴＨＵｅを設定し、閾値設定処理を終了する。情報取得不能状態の上流制御開始時閾値ＴＨＵｅは、情報取得可能状態の上流制御開始閾値ＴＨＬよりもＡＢＳ制御が開始されにくい大きい値である。ＥＣＵ６は、上流制御開始閾値ＴＨＵｅを、カウンタ値Ｃが大きくなるほど下流開始閾値ＴＨＬに近づくように小さくする。例えばＥＣＵ６は、上流制御開始閾値ＴＨＵｅを、カウンタ値Ｃに対して比例的に小さくする。

【0044】

ＥＣＵ６は、ステップＳ１４においてカウンタ値Ｃをリセットし、ステップＳ１５において情報取得可能状態の上流制御開始閾値ＴＨＵｎを設定し、閾値設定処理を終了する。情報取得可能状態の上流制御開始閾値ＴＨＵｎは、例えば下流制御開始閾値ＴＨＬに等しい値である。

【0045】

図３、４は、情報取得不能状態におけるＡＢＳ制御を示すタイミングチャートである。図３、４では、下流制御開始閾値ＴＨＬに対応する車輪速を一点鎖線によって、情報取得不能状態の上流制御開始閾値ＴＨＵｅに対応する車輪速を点線によって示している。図３は下流ＡＢＳ制御の機能（ＥＣＵ７やアクチュエータ５）が正常である場合のＡＢＳ制御を示し、図４は下流ＡＢＳ制御の機能に異常がある場合のＡＢＳ制御を示している。

【0046】

図３に示すように、下流制御開始閾値ＴＨＬは情報取得不能状態の上流制御開始閾値ＴＨＵｅよりも低い値に設定されているため、車輪Ｗのスリップ率が上昇すると、車輪Ｗのスリップ率が上流制御開始閾値ＴＨＵｅ以上になるよりも前に、タイミングｔ１において車輪Ｗのスリップ率が下流制御開始閾値ＴＨＬ以上になる。そのため、下流ＡＢＳ制御の機能が正常である場合では、タイミングｔ１においてＥＣＵ７及びアクチュエータ５による下流ＡＢＳ制御が開始される。

【0047】

これにより、タイミングｔ２～ｔ３では下流ＡＢＳ制御の減圧モードによって車輪Ｗのスリップ率は低下し、続く下流ＡＢＳ制御の増圧モードによってタイミングｔ３以降では車輪Ｗのスリップ率が上昇する。タイミングｔ４において車輪Ｗのスリップ率が再び下流制御開始閾値ＴＨＬ以上になるが、下流ＡＢＳ制御の減圧モードにより車輪Ｗのスリップ率は再び低下する。
このように、情報取得不能状態であっても下流ＡＢＳ制御の機能が正常である場合は、車輪Ｗのスリップ率が情報取得不能状態の下流制御開始閾値ＴＨＵｅよりも高くなることはなく、下流ＡＢＳ制御が実行される。

【0048】

図４に示すように、下流ＡＢＳ制御の機能に異常がある場合は、タイミングｔ１において車輪Ｗのスリップ率が下流制御開始閾値ＴＨＬ以上になったとしても下流ＡＢＳ制御が実行されることはなく、タイミングｔ１１において車輪Ｗのスリップ率が情報取得不能状態の上流制御開始閾値ＴＨＵｅ以上になる。そのため、タイミングｔ１１においてＥＣＵ６及び倍力部１５による上流ＡＢＳ制御が開始される。
これにより、タイミングｔ１２～ｔ１３では上流ＡＢＳ制御の減圧モードによって車輪Ｗのスリップ率は低下し、上流ＡＢＳ制御の増圧モードによってタイミングｔ１３以降では車輪Ｗのスリップ率が上昇する。タイミングｔ１４において車輪Ｗのスリップ率が再び上流制御開始閾値ＴＨＬｅ以上になるが、上流ＡＢＳ制御の減圧モードによって車輪Ｗのスリップ率は再び低下する。

【0049】

このように、情報取得不能状態で下流ＡＢＳ制御の機能に異常がある場合は、上流ＡＢＳ制御が実行される。
ここで、情報取得不能状態の上流制御開始閾値ＴＨＵｅは、情報取得不能状態における上流ＡＢＳ制御の継続時間に応じて下流制御開始閾値ＴＨＬに近づくように小さくなる。そのため、図４において上流制御開始閾値ＴＨＵｅに対応する車輪速は、タイミングｔ１１以降に、一点鎖線で示す下流制御開始閾値ＴＨＬに対応する車輪速に近づくように大きくなっている

【0050】

上述したようにタイミングｔ１～ｔ１１では、ＥＣＵ７及びアクチュエータ５による下流ＡＢＳ制御は実行されない。そしてタイミングｔ１１以降にＥＣＵ６及び倍力部１５による上流ＡＢＳ制御が実行される。タイミングｔ１～ｔ１１の車輪Ｗのスリップ率が「第二制動部による特定制御の実行結果」に相当する。また、上述した情報取得不能状態における上流ＡＢＳ制御が「異常時制御」に相当する。

【0051】

以上説明したように、本実施形態によれば、情報取得不能状態であっても下流ＡＢＳ制御の機能が正常である場合には、下流ＡＢＳ制御が実行される。下流ＡＢＳ制御は、上流ＡＢＳ制御よりも性能が高いため、特定制御としてのＡＢＳ制御の性能を向上させることができる。
本実施形態によれば、情報取得不能状態の上流制御開始閾値ＴＨＵｅが情報取得不能状態における上流ＡＢＳ制御の継続時間が長くなるほど小さくなるため、上流ＡＢＳ制御における減圧モードや増圧モードへの移行タイミングが早まる。これにより、ＡＢＳ制御の性能を向上させることができる。
本実施形態によれば、情報取得可能状態の上流制御開始閾値ＴＨＵｅが下流制御開始閾値ＴＨＬに等しい値であるため、情報取得可能状態で下流ＡＢＳ制御の機能に異常がある場合に、上流ＡＢＳ制御を下流ＡＢＳ制御と同一タイミングで実行可能である。

【0052】

本実施形態では、情報取得不能状態において、車輪Ｗのスリップ率が上流制御開始閾値ＴＨＵｅ以上になった場合に、上流ＡＢＳ制御を実行するようにした。しかしながら、情報取得不能状態において、車輪Ｗのスリップ率が上流制御開始閾値ＴＨＵｅに達する前に、上流ＡＢＳ制御を実行するようにしてもよい。
この場合ＥＣＵ６は、下流ＡＢＳ制御の実行条件が成立している状態で、下流ＡＢＳ制御が実行されているか否かを判定する。そしてＥＣＵ６は、アクチュエータ５及びＥＣＵ７が不作動状態である場合、すなわち、下流ＡＢＳ制御が実行されていない場合に、上流ＡＢＳ制御を実行する。下流ＡＢＳ制御の実行条件が成立しているか否かは、車輪Ｗのスリップ率が下流制御開始閾値ＴＨＬ以上であるか否かによって判定することができる。下流ＡＢＳ制御が実行されているか否かは、下流ＡＢＳ制御の実行によって変化する液圧（例えば、ホイルシリンダ圧）が下流ＡＢＳ制御の実行に対応する変化をしているか否かよって判定することができる。したがって、車輪Ｗのスリップ率と上流制御開始閾値ＴＨＵｅとの大小関係に関わらず異常時制御を実行することができる。

【0053】

本実施形態では、情報取得不能状態における上流制御開始閾値ＴＨＵｅを、カウンタ値Ｃに基づいて設定するようにしたが、上流制御開始閾値ＴＨＵｅを、上流ＡＢＳ制御における減圧モードや保持モードや増圧モードへの移行回数に基づいて設定するようにしてもよい。各モードへの移行回数は、カウンタ値Ｃと同様に上流ＡＢＳ制御の継続時間に相関する。

【0054】

本実施形態では、情報取得不能状態の上流制御開始閾値ＴＨＵｅを、情報取得不能状態における上流ＡＢＳ制御の継続時間に対して比例的に小さくなるようにした。しかしながら、上流制御開始閾値ＴＨＵを、上流ＡＢＳ制御の継続時間に対して比例的ではない態様で小さくしてもよい。
例えば、上流制御開始閾値ＴＨＵｅの減少幅を、上流ＡＢＳ制御の継続時間が長くなるほど大きくしてもよい。この場合ＥＣＵ６は、ステップＳ１３において、例えば数式１によって上流制御開始閾値ＴＨＵｅを算出することができる。ここで、ＴＨＵｆは情報取得不能状態の上流制御開始閾値の初期値であり、α１は上流制御開始閾値ＴＨＵｅを調整するための係数である。
（数１）
ＴＨＵｅ（ｎ）＝ＴＨＵｅ（ｎ―１）－（ＴＨＵｆ―ＴＨＬ）×Ｃ×α１
上流制御開始閾値ＴＨＵｅを速やかに小さくすることにより、上流ＡＢＳ制御における減圧モードや増圧モードへの移行タイミングを速やかに早めることができる。

【0055】

本実施形態では、情報取得不能状態における上流制御開始閾値ＴＨＵｅを、情報取得不能状態における上流ＡＢＳ制御の継続時間に基づいて設定するようにした。
しかしながら、上流制御開始閾値ＴＨＵｅを、実行中の上流ＡＢＳ制御の効果に基づいて、例えば上流ＡＢＳ制御実行中の最大スリップ率Ｓｍと目標スリップ率Ｓｔとの偏差に基づいて設定するようにしてもよい。この場合ＥＣＵ６は、ステップＳ１３において、例えば数式２によって上流制御開始閾値ＴＨＵｅを算出することができる。ここで最大スリップ率Ｓｍとは、例えば上流ＡＢＳ制御の減圧モード開始時点から増圧モード開始時点までの期間におけるスリップ率の最大値である。目標スリップ率Ｓｔとは、上流ＡＢＳ制御におけるスリップ率の目標値である。この場合ＥＣＵ６は、ステップＳ１３において、例えば数式２によって制御開始閾値ＴＨＵｅを算出することができる。ここで、α２は上流制御開始閾値ＴＨＵｅを調整するための係数である。
（数２）
ＴＨＵｅ（ｎ）＝ＴＨＵｅ（ｎ―１）－（Ｓｍ（ｎ－１）－Ｓｔ）×α２
実行中のＡＢＳ制御の効果が小さい場合に、上流制御開始閾値ＴＨＵｅを小さくすることにより、上流ＡＢＳ制御における減圧モードや増圧モードへの移行タイミングを早めて、実行中のＡＢＳ制御の効果を大きくすることができる。

【0056】

また、上流制御開始閾値ＴＨＵｅを、ＥＣＵ異常状態である蓋然性に基づいて、例えば上流ＡＢＳ制御の実行回数に基づいて設定してもよい。この場合ＥＣＵ６は、ステップＳ１５において、上流ＡＢＳ制御の実行回数を示すカウンタ値をカウントアップし、ステップＳ１３において、そのカウンタ値に基づいて上流制御開始閾値ＴＨＵｅを設定することができる。
ＥＣＵ異常状態である蓋然性が高い場合に、上流制御開始閾値ＴＨＵｅを小さくすることにより、上流ＡＢＳ制御の開始タイミングを早めることができる。

【0057】

本実施形態では、上流制御開始閾値ＴＨＵｅを可変設定するようにしたが、上流制御開始閾値ＴＨＵｅは一定値であってもよい。この場合ＥＣＵ６は、ステップＳ１３において上流制御開始閾値ＴＨＵｅを所定値ＴＨＵ１に設定すればよい。所定値ＴＨＵ１は、下流制御開始閾値ＴＨＬよりも大きい値である。

【0058】

本実施形態では、マスタ室Ｒ１、Ｒ２の液圧をアクチュエータ５で加減圧する液圧制動装置１００を、すなわち「第一制動部」と「第二制動部」とがホイルシリンダＷＣに対して直列接続された液圧制動装置１００について説明した。しかしながら、「第一制動部」と「第二制動部」とがホイルシリンダＷＣに対して並列接続されてもよい。「第一制動部」及び「第二制動部」の加圧源は、電動ポンプであっても、シリンダ内を摺動するピストンを電気モータで駆動する電動ピストンであってもよい。

【0059】

（第二実施形態）
第一実施形態では、情報取得不能状態の上流制御開始閾値ＴＨＵｅを下流制御開始閾値ＴＨＬよりも大きい値に設定するようにしたため、情報取得不能状態における上流ＡＢＳ制御の開始タイミングや、上流ＡＢＳ制御における減圧モードや増圧モードへの移行タイミングが、下流ＡＢＳ制御の開始タイミングや下流ＡＢＳ制御における減圧モードや増圧モードへの移行タイミングよりも遅れる。
そこで第二実施形態では、情報取得不能状態における上流ＡＢＳ制御のゲイン（以下「上流制御ゲイン」という）ＧＵｅを、下流ＡＢＳ制御のゲイン（以下「下流制御ゲイン」という）ＧＬ又は情報取得可能状態の上流制御ゲインＧＵｎよりも大きい値に設定する。上流制御ゲインＧＵｅを設定するゲイン設定処理を除く第２実施形態のその他の構成は、第１実施形態と実質的に同一であるため、その他の構成に関する説明は省略する。

【0060】

ＥＣＵ６は、第１実施形態のステップＳ１３において、情報取得不能状態の上流制御ゲインＧＵｅを設定する。ＥＣＵ６は、上流制御ゲインＧＵｅを、カウンタ値Ｃが大きくなるほど下流制御ゲインＧＬに近づくように小さくする。例えばＥＣＵ６は、上流制御ゲインＧＵｅを、カウンタ値Ｃに対して比例的に小さくする。
ＥＣＵ６は、第１実施形態のステップＳ１５において、情報取得可能状態の上流制御ゲインＧＵｎを設定する。情報取得可能状態の上流制御ゲインＧＵｎは、例えば下流制御ゲインＧＬと等しい値である。

【0061】

このように上記タイミングの遅れを上流制御ゲインＧＵｅの調整によって補償することにより、情報取得不能状態における上流ＡＢＳ制御の応答性低下を抑制することができる。
車輪Ｗのロック傾向は上流ＡＢＳ制御の継続時間が長くなるほど小さくなるため、これに応じて上流制御ゲインＧＵｅを小さくすることにより、上流ＡＢＳ制御における制動力の過応答を抑制することができる。

【0062】

本実施形態では、情報取得不能状態における上流制御ゲインＧＵｅを、カウンタ値Ｃに基づいて設定するようにしたが、上流制御ゲインＧＵｅを、上流ＡＢＳ制御における減圧モードや保持モードや増圧モードへの移行回数に基づいて設定するようにしてもよい。各モードへの移行回数は、カウンタ値Ｃと同様に上流ＡＢＳ制御の継続時間に相関する。

【0063】

本実施形態では、情報取得不能状態の上流制御ゲインＧＵｅを、情報取得不能状態における上流ＡＢＳ制御の継続時間に対して比例的に小さくするようにした。しかしながら、上流制御ゲインＧＵｅを、上流ＡＢＳ制御の継続時間に対して比例的ではない態様で小さくしてもよい。
例えば、上流制御ゲインＧＵｅの減少幅を、上流ＡＢＳ制御の継続時間が長くなるほど大きくしてもよい。この場合ＥＣＵ６は、ステップＳ１３において、例えば数式３によって上流制御ゲインＧＵｅを算出することができる。ここでＧＵｆは、情報取得不能状態の上流制御ゲインＧＵｅの初期値であり、Ｃは第一実施形態のカウンタ値であり、β１は上流制御ゲインＧＵｅを調整するための係数である。
（数３）
ＧＵｅ（ｎ）＝ＧＵｅ（ｎ―１）－（ＧＵｆ―ＧＬ）×Ｃ×β１

【0064】

本実施形態では、情報取得不能状態の上流制御ゲインＧＵｅを、情報取得不能状態における上流ＡＢＳ制御の継続時間に基づいて設定するようにした。
しかしながら、上流制御ゲインＧＵｅを、例えば上流ＡＢＳ制御における減圧モードや保持モードや増圧モードの実行周期（以下「モード実行周期」という）Ｐａに基づいて可変設定するようにしてもよい。この場合ＥＣＵ６は、第一実施形態のステップＳ１３において、例えば数式４によって上流制御ゲインＧＵを算出することができる。ここで、Ｐｔはモード実行周期Ｐａの目標値であり、β２は上流制御ゲインＧＵｅを調整するための係数である。
（数４）
ＧＵｅ（ｎ）＝ＧＵｅ（ｎ―１）－（Ｐｔ－Ｐａ)×β２
モード実行周期Ｐａが長いほど上流ＡＢＳ制御の制動力の応答速度が不足していることが、又モード実行周期Ｐａが短いほど上流ＡＢＳ制御の制動力の応答速度が過剰であることが考えられる。モード実行周期Ｐａのその目標値Ｐｔに対する相対的な長さやモード実行周期Ｐａの絶対的な長さに応じて上流制御ゲインＧＵを調整することにより、上流ＡＢＳ制御における制動力の応答速度の不足や過剰を抑制することができる。

【0065】

また、上流制御ゲインＧＵｅを、情報取得不能状態の上流制御開始閾値ＴＨＵｅに応じて設定してもよい。例えば、上流制御ゲインＧＵｅを、上流制御開始閾値ＴＨＵｅと下流制御開始閾値ＴＨＬとの差が大きいほど、大きい値に設定してもよい。
上流制御開始閾値ＴＨＵｅを下流制御開始閾値ＴＨＬよりも大きく設定することによる上流ＡＢＳ制御の開始タイミングの遅れや、上流ＡＢＳ制御における減圧モードや増圧モードへの移行タイミングの遅れを、上流制御ゲインＧＵｅの調整によって好適に保証することができる。

【0066】

情報取得不能状態の上流制御ゲインＧＵｅは、情報取得不能状態における上流ＡＢＳ制御の実行期間の全期間において下流制御ゲインＧＬよりも大きくしてもよいし、一部期間において下流制御ゲインＧＬよりも大きく、残期間において情報取得可能状態の上流制御ゲインＧＵ又は下流ゲインＧＬと等しくしてもよい。

【0067】

本実施形態では、情報取得不能状態の上流制御ゲインＧＵｅを可変設定するようにしたが、上流制御ゲインＧＵｅは一定値であってもよい。この場合ＥＣＵ６は、ステップＳ１３において上流制御ゲインＧＵｅを所定値ＧＵ１に設定すればよい。所定値ＧＵ１は下流制御ゲインＧＬよりも大きい値である。

【0068】

上記した実施形態では、物理量をスリップ率としたが、実行する特定制御に応じて物理量を前後加速度、横加速度、ヨーレートや舵角としても良い。

【符号の説明】

【0069】

５…アクチュエータ（第二制動部）、６…ＥＣＵ（第一制動部）、７…ＥＣＵ（第二制動部）、１６…通信線、１２…マスタシリンダ（第一制動部）、１５…倍力部（第一制動部）、１００…液圧制動装置。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】