特許 7528766 内燃機関

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-29

(45)【発行日】2024-08-06

(54)【発明の名称】内燃機関

(51)【国際特許分類】

   F02F 7/00 20060101AFI20240730BHJP

   F01L 1/356 20060101ALI20240730BHJP

   F02F 1/24 20060101ALI20240730BHJP

【ＦＩ】

F02F7/00 K

F01L1/356 E

F02F1/24 R

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2020207745

(22)【出願日】2020-12-15

(65)【公開番号】P2022094706

(43)【公開日】2022-06-27

【審査請求日】2023-09-25

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001520

【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】山本 光希

【審査官】鶴江 陽介

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２０－０１２４５２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００１－０５０１０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特許第４３４３３９６（ＪＰ，Ｂ２）

【文献】特許第６７１１１４７（ＪＰ，Ｂ２）

【文献】特開２００２－２４２６１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１５２６４７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｆ ７／００

Ｆ０１Ｌ １／３５６

Ｆ０２Ｆ １／２４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

互いの軸線が平行となるようにして内燃機関本体に回転自在に設けられ、伝導部材を介してクランク軸の動力が伝達される吸気カム軸および排気カム軸と、
前記吸気カム軸の軸線方向の一端部に設けられ、前記クランク軸に対する前記吸気カム軸の相対回転位相を変更する吸気可変動弁装置と、
前記排気カム軸の軸線方向の一端部に設けられ、前記クランク軸に対する前記排気カム軸の相対回転位相を変更する排気可変動弁装置と、
前記内燃機関本体の一端部に取付けられ、前記伝導部材を収容するカバー部材と、
前記カバー部材に設けられ、前記内燃機関本体を車体に支持するマウント部材が取付けられるマウント取付部とを備えた内燃機関であって、
前記吸気カム軸の軸線と同軸上に設けられ、前記吸気可変動弁装置を作動する吸気ソレノイドと、前記排気カム軸の軸線と同軸上に設けられ、前記排気可変動弁装置を作動する排気ソレノイドとを有し、
前記カバー部材は、前記吸気カム軸の軸線方向で前記吸気可変動弁装置に対向する吸気側壁部と、前記排気カム軸の軸線方向で前記排気可変動弁装置に対向する排気側壁部とを有し、
前記吸気可変動弁装置および前記排気可変動弁装置は、前記カバー部材に対向する前記吸気可変動弁装置の端面および前記排気可変動弁装置の端面のいずれか一方が、前記吸気可変動弁装置の端面および前記排気可変動弁装置の端面のいずれか他方よりも前記吸気カム軸および前記排気カム軸の軸線方向で前記内燃機関本体側に位置するように設置されており、
前記カバー部材は、前記吸気側壁部および前記排気側壁部のいずれか一方が、前記吸気側壁部および前記排気側壁部のいずれか他方よりも前記内燃機関本体側に窪んでおり、
前記マウント取付部は、少なくとも前記吸気側壁部と前記排気側壁部とを連絡する段差部に設けられており、
前記吸気側壁部は、前記吸気ソレノイドが挿入される吸気側開口と、前記吸気側開口を取り囲むようにして前記カバー部材から外方に突出し、前記吸気ソレノイドが固定される吸気側円環部とを有し、
前記排気側壁部は、前記排気ソレノイドが挿入される排気側開口と、前記排気側開口を取り囲むようにして前記カバー部材から外方に突出し、前記排気ソレノイドが固定される排気側円環部とを有し、
前記吸気側円環部と前記排気側円環部は、前記段差部に連結されていることを特徴とする内燃機関。

【請求項2】

前記吸気可変動弁装置および前記排気可変動弁装置のいずれか一方は、前記吸気可変動弁装置および前記排気可変動弁装置のいずれか他方に対して、前記吸気カム軸および前記排気カム軸の軸線方向の寸法が短いことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。

【請求項3】

前記吸気可変動弁装置および前記排気可変動弁装置のそれぞれは、
前記クランク軸の動力が前記伝導部材を介して伝達されるハウジング部材と、ベーンロータとを有し、
前記ベーンロータは、
前記ハウジング部材に収容され、前記吸気カム軸と前記排気カム軸とにそれぞれ連結されるロータと、前記ロータから径方向外方に突出し、前記ハウジング部材の内部を複数の進角室と複数の遅角室とに区画する複数のベーンとを有し、前記進角室または前記遅角室に導入される作動油圧によって前記ハウジング部材に対して相対回転するように構成されており、
前記吸気可変動弁装置および前記排気可変動弁装置のいずれか一方に設けられた前記ベーンの枚数は、前記吸気可変動弁装置および前記排気可変動弁装置のいずれか他方に設けられた前記ベーンの枚数よりも多いことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関。

【請求項4】

前記排気可変動弁装置は、前記排気可変動弁装置の端面が前記吸気可変動弁装置の端面よりも前記吸気カム軸および前記排気カム軸の軸線方向で前記内燃機関本体側に位置するように設置されており、
前記カバー部材は、前記吸気側壁部に対し、前記排気側壁部が前記内燃機関本体側に窪んでいることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の内燃機関。

【請求項5】

前記カバー部材は、前記カバー部材を前記内燃機関本体に締結する締結部を有し、
前記締結部は、前記段差部に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の内燃機関。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、内燃機関に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両に搭載されたエンジンとして、可変バルブタイミング機構付エンジンが知られている（特許文献１参照）。

【0003】

この可変バルブタイミング機構付エンジンは、吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの軸線方向の一端部に吸気側アクチュエータおよび排気側アクチュエータが取付けられている。

【0004】

吸気側アクチュエータおよび排気側アクチュエータは、油圧制御弁から供給される作動油によって作動され、クランクシャフトに対する吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの回転位相を変更している。

【0005】

吸気側アクチュエータおよび排気側アクチュエータは、カバー部材によって覆われている。カバー部材の上部にはマウント取付部が設けられており、マウント取付部は、エンジンマウントを介して車体に連結されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【文献】特開２００８－２１５３２３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

しかしながら、従来の可変バルブタイミング機構付エンジンにあっては、カバー部材に対向する吸気側アクチュエータの一端面と排気側アクチュエータの一端面が同一平面上に位置している。

【0008】

これに加えて、吸気側アクチュエータの一端面と排気側アクチュエータの一端面に対向するカバー部材の壁面が平坦面となっており、平坦面にマウント取付部が設けられている。

【0009】

このため、マウント取付部の設置部位におけるカバー部材の面剛性が低下し、エンジンの振動によってマウント取付部が振動し易くなり、内燃機関の支持剛性が低下するおそれがある。したがって、内燃機関の支持剛性を高くするために未だ改善の余地がある。

【0010】

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、マウント取付部の設置部位におけるカバー部材の面剛性を向上させ、内燃機関の振動によってマウント取付部が振動することを抑制でき、内燃機関の支持剛性を高くできる内燃機関を提供することを目的とするものである。

【課題を解決するための手段】

【0011】

本発明は、互いの軸線が平行となるようにして内燃機関本体に回転自在に設けられ、伝導部材を介してクランク軸の動力が伝達される吸気カム軸および排気カム軸と、前記吸気カム軸の軸線方向の一端部に設けられ、前記クランク軸に対する前記吸気カム軸の相対回転位相を変更する吸気可変動弁装置と、前記排気カム軸の軸線方向の一端部に設けられ、前記クランク軸に対する前記排気カム軸の相対回転位相を変更する排気可変動弁装置と、前記内燃機関本体の一端部に取付けられ、前記伝導部材を収容するカバー部材と、前記カバー部材に設けられ、前記内燃機関本体を車体に支持するマウント部材が取付けられるマウント取付部とを備えた内燃機関であって、前記吸気カム軸の軸線と同軸上に設けられ、前記吸気可変動弁装置を作動する吸気ソレノイドと、前記排気カム軸の軸線と同軸上に設けられ、前記排気可変動弁装置を作動する排気ソレノイドとを有し、前記カバー部材は、前記吸気カム軸の軸線方向で前記吸気可変動弁装置に対向する吸気側壁部と、前記排気カム軸の軸線方向で前記排気可変動弁装置に対向する排気側壁部とを有し、前記吸気可変動弁装置および前記排気可変動弁装置は、前記カバー部材に対向する前記吸気可変動弁装置の端面および前記排気可変動弁装置の端面のいずれか一方が、前記吸気可変動弁装置の端面および前記排気可変動弁装置の端面のいずれか他方よりも前記吸気カム軸および前記排気カム軸の軸線方向で前記内燃機関本体側に位置するように設置されており、前記カバー部材は、前記吸気側壁部および前記排気側壁部のいずれか一方が、前記吸気側壁部および前記排気側壁部のいずれか他方よりも前記内燃機関本体側に窪んでおり、前記マウント取付部は、少なくとも前記吸気側壁部と前記排気側壁部とを連絡する段差部に設けられており、前記吸気側壁部は、前記吸気ソレノイドが挿入される吸気側開口と、前記吸気側開口を取り囲むようにして前記カバー部材から外方に突出し、前記吸気ソレノイドが固定される吸気側円環部とを有し、前記排気側壁部は、前記排気ソレノイドが挿入される排気側開口と、前記排気側開口を取り囲むようにして前記カバー部材から外方に突出し、前記排気ソレノイドが固定される排気側円環部とを有し、前記吸気側円環部と前記排気側円環部は、前記段差部に連結されていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0012】

このように上記の本発明によれば、マウント取付部の設置部位におけるカバー部材の面剛性を向上させ、内燃機関の振動によってマウント取付部が振動することを抑制でき、内燃機関の支持剛性を高くできる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】図１は、本発明の一実施例に係る内燃機関の右側面図である。

【図2】図２は、本発明の一実施例に係る内燃機関の右側面図であり、吸気ソレノイドと排気ソレノイドを取り外した内燃機関の上部の右側面図である。

【図3】図３は、本発明の一実施例に係る内燃機関の上面図であり、シリンダヘッドカバーの取り外した状態の内燃機関の右側部分の上面図である。

【図4】図４は、図１のIＶ－IＶ方向矢視断面図である。

【図5】図５（ａ）は、本発明の一実施例に係る内燃機関の吸気可変動弁装置の構成図であり、図５（ｂ）は、本発明の一実施例に係る内燃機関の排気可変動弁装置の構成図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

本発明の一実施の形態に係る内燃機関は、互いの軸線が平行となるようにして内燃機関本体に回転自在に設けられ、伝導部材を介してクランク軸の動力が伝達される吸気カム軸および排気カム軸と、吸気カム軸の軸線方向の一端部に設けられ、クランク軸に対する吸気カム軸の相対回転位相を変更する吸気可変動弁装置と、排気カム軸の軸線方向の一端部に設けられ、クランク軸に対する排気カム軸の相対回転位相を変更する排気可変動弁装置と、内燃機関本体の一端部に取付けられ、伝導部材を収容するカバー部材と、カバー部材に設けられ、内燃機関本体を車体に支持するマウント部材が取付けられるマウント取付部とを備えた内燃機関であって、カバー部材は、吸気カム軸の軸線方向で吸気可変動弁装置に対向する吸気側壁部と、排気カム軸の軸線方向で排気可変動弁装置に対向する排気側壁部とを有し、吸気可変動弁装置および排気可変動弁装置は、カバー部材に対向する吸気可変動弁装置の端面および排気可変動弁装置の端面のいずれか一方が、吸気可変動弁装置の端面および排気可変動弁装置の端面のいずれか他方よりも吸気カム軸および排気カム軸の軸線方向で内燃機関本体側に位置するように設置されており、カバー部材は、吸気側壁部および排気側壁部のいずれか一方が、吸気側壁部および排気側壁部のいずれか他方よりも内燃機関本体側に窪んでおり、マウント取付部は、少なくとも吸気側壁部と排気側壁部とを連絡する段差部に設けられている。

【0015】

これにより、本発明の一実施の形態に係る内燃機関は、マウント取付部の設置部位におけるカバー部材の面剛性を向上させ、内燃機関の振動によってマウント取付部が振動することを抑制でき、内燃機関の支持剛性を高くできる。

【実施例】

【0016】

以下、本発明に係る内燃機関の実施例について、図面を用いて説明する。
図１から図５は、本発明に係る一実施例の内燃機関を示す図である。図１から図５において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の内燃機関を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。

【0017】

まず、構成を説明する。
図１において、車両に搭載されたエンジン１は、エンジン本体２を備えている。図４に示すように、エンジン本体２は、シリンダブロック３およびシリンダヘッド４を有する。シリンダヘッド４は、シリンダブロック３の上部に取付けられている。

【0018】

シリンダヘッド４の上部にはシリンダヘッドカバー５が取付けられており、シリンダブロック３の下部にはオイルを貯留するオイルパン６が取付けられている（図１参照）。本実施例のエンジン１は、内燃機関を構成し、エンジン本体２は、内燃機関本体を構成する。

【0019】

シリンダブロック３には図示しない複数の気筒が設けられており、気筒は、左右方向である車両の幅方向（以下、車幅方向という）に並んで設置されている。

【0020】

気筒にはそれぞれ図示しないピストンが収容されており、ピストンは、図示しないコネクティングロッドを介してクランク軸３Ｓ（図１参照）に連結されている。ピストンは、気筒内で往復運動することにより、コネクティングロッドを介してクランク軸を回転させる。シリンダヘッド４には図示しない複数の吸気ポートと複数の排気ポートが形成されている。

【0021】

吸気ポートは、それぞれ気筒に連通しており、吸入空気を気筒に導入する。排気マニホールドは、排気ポートを通して複数の気筒に連通しており、複数の気筒から排出された排気ガスを集合して排気口から図示しない触媒コンバータに排出する。

【0022】

図３に示すように、シリンダヘッド４には吸気カム軸１１と排気カム軸１２が設置されている。吸気カム軸１１と排気カム軸１２は、ベアリングキャップ１３によってシリンダヘッド４に回転自在に支持されている。

【0023】

吸気カム軸１１と排気カム軸１２は、軸線１１ａ、１２ａが車幅方向に平行に延びるように前後方向に並んで設置されている。

【0024】

吸気カム軸１１は、複数の吸気カム１１Ａを備えており（図示１つ）、吸気カム１１Ａは、吸気カム軸１１の軸線１１ａの方向に並んで設置されている。以下、吸気カム軸１１の軸線１１ａの方向を軸線方向という。

【0025】

吸気カム１１Ａは、１つの気筒に対して、例えば２つ設けられている。吸気ポートには図示しない吸気バルブが設けられており、吸気カム１１Ａは、吸気バルブを操作して吸気ポートを開閉し、気筒と吸気ポートを連通または遮断する。

【0026】

排気カム軸１２は、複数の排気カム１２Ａを備えており（図示１つ）、排気カム１２Ａは、排気カム軸１２の軸線１２ａの方向に並んで設置されている。以下、排気カム軸１２の軸線１２ａの方向を軸線方向という。

【0027】

また、吸気カム軸１１と排気カム軸１２の軸線方向は平行であり、説明の便宜上、吸気カム軸１１と排気カム軸１２の軸線方向を吸気カム軸１１の軸線方向という場合がある。

【0028】

排気カム１２Ａは、１つの気筒に対して、例えば２つ設けられている。排気ポートには図示しない排気バルブが設けられており、排気カム１２Ａは、排気バルブを操作して排気ポートを開閉し、気筒と排気ポートを連通または遮断する。

【0029】

吸気カム軸１１の軸線方向の右端部（一端部）には吸気可変動弁装置１５が取付けられている。吸気可変動弁装置１５は、吸気側ハウジング部材２３を有し、吸気側ハウジング部材２３の外周部には吸気スプロケット２３Ｓが設けられている。

【0030】

排気カム軸１２の軸線方向の右端部（一端部）には排気可変動弁装置１６が取付けられてている。排気可変動弁装置１６は、排気側ハウジング部材２５を有し、排気側ハウジング部材２５の外周部には排気スプロケット２５Ｓが設けられている。

【0031】

図１に示すように、クランク軸３Ｓの右端部にはクランクスプロケット３Ａが設けられている。クランクスプロケット３Ａと吸気スプロケット２３Ｓと排気スプロケット２５Ｓとにはタイミングチェーン１９が巻き掛けられている。本実施例のタイミングチェーン１９は、伝導部材を構成する。

【0032】

クランク軸３Ｓの動力は、タイミングチェーン１９を介して吸気カム軸１１と排気カム軸１２に伝達される。これにより、吸気カム１１Ａが回転して吸気カム１１Ａによって吸気バルブの開閉が行われ、排気カム１２Ａが回転して排気カム１２Ａによって排気バルブの開閉が行われる。

【0033】

吸気可変動弁装置１５は、クランク軸３Ｓに対する吸気カム軸１１の相対回転位相を変更し、排気可変動弁装置１６は、クランク軸３Ｓに対する排気カム軸１２の相対回転位相を変更する。

【0034】

シリンダブロック３の右端部とシリンダヘッド４の右端部にはチェーンカバー２０が取付けられている。具体的には、チェーンカバー２０の外周縁にはフランジ部２０Ｆが形成されており、チェーンカバー２０は、フランジ部２０Ｆが複数のボルト３３Ａによってシリンダブロック３の右端部とシリンダヘッド４の右端部に締結されている。

【0035】

チェーンカバー２０は、タイミングチェーン１９を収容している（図１参照）。すなわち、タイミングチェーン１９は、シリンダブロック３およびシリンダヘッド４とチェーンカバー２０とによって囲まれる空間部３０（図４参照）に設置されている。本実施例のチェーンカバー２０は、カバー部材を構成する。

【0036】

図３、図４に示すように、チェーンカバー２０の右側面２０ｒの上部にはマウント取付部２１が設けられている。マウント取付部２１は、チェーンカバー２０の右側面２０ｒから右側に膨出している。

【0037】

図４に示すように、エンジン１の右方には右サイドメンバ７が設けられており、右サイドメンバ７は、車両の前後方向に延びている。マウント取付部２１にはマウント部材２２が設けられている。

【0038】

マウント部材２２は、マウントブラケット２２Ａを備えており、マウントブラケット２２Ａの左端部は、図示しないボルトによってマウント取付部２１に固定されている。

【0039】

マウント部材２２は、振動吸収部材２２Ｂを備えており、振動吸収部材２２Ｂは、右サイドメンバ７に取付けられている。マウントブラケット２２Ａの右端部は、振動吸収部材２２Ｂに取付けられており、マウント取付部２１は、マウント部材２２を介して右サイドメンバ７に弾性的に支持されている。

【0040】

これにより、エンジン１の振動をマウント部材２２によって吸収でき、エンジン１から右サイドメンバ７に伝達される振動を低減できる。変速機は、図示しないマウント部材によって図示しない左サイドメンバに弾性的に支持されている。本実施例の右サイドメンバ７は、車体を構成する。

【0041】

図４に示すように、チェーンカバー２０には膨出部２０Ｅが設けられている。膨出部２０Ｅは、マウント取付部２１の上方において、チェーンカバー２０の右側面２０ｒよりも左方に膨出しており、吸気可変動弁装置１５の前方と排気可変動弁装置１６の後方とを覆っている。

【0042】

図３に示すように、排気カム軸１２の軸線方向における排気可変動弁装置１６の寸法は、吸気カム軸１１の軸線方向における吸気可変動弁装置１５の寸法よりも短く形成されている。

【0043】

図５（ａ）に示すように、吸気可変動弁装置１５は吸気側ハウジング部材２３を有し、吸気側ハウジング部材２３にはタイミングチェーン１９を介してクランク軸３Ｓの動力が伝達される。

【0044】

吸気側ハウジング部材２３には吸気側ベーンロータ２４が収容されており、吸気側ベーンロータ２４は、ロータ２４Ａと３枚のベーン２４Ｂとを有する。本実施例の吸気側ハウジング部材２３はハウジング部材を構成し、吸気側ベーンロータ２４はベーンロータを構成する。

【0045】

ロータ２４Ａは、吸気カム軸１１の右端部に連結されており、吸気カム軸１１と一体で回転する。ベーン２４Ｂは、ロータ２４Ａから径方向外方に突出しており、吸気側ハウジング部材２３の内部を複数の進角室２３Ａと複数の遅角室２３Ｂとに区画している。

【0046】

ロータ２４Ａには複数の進角側オイル通路２４ａと遅角側オイル通路２４ｂが形成されている。

【0047】

エンジン１には図示しないオイルポンプが設けられており、オイルポンプから供給されるオイルは、後述する吸気ソレノイド３１によって進角側オイル通路２４ａと遅角側オイル通路２４ｂのいずれか一方に供給されるように供給経路が切り替えられる。

【0048】

吸気ソレノイド３１によって供給経路が進角側オイル通路２４ａに切り替えられると、進角側オイル通路２４ａから進角室２３Ａにオイルが供給される。

【0049】

進角室２３Ａにオイルが導入されると、吸気側ハウジング部材２３に対して吸気側ベーンロータ２４が相対回転することにより、クランク軸３Ｓに対する吸気カム軸１１の相対回転位相が進角側に変更され、排気バルブの開閉タイミングが進角側に変更される。

【0050】

吸気ソレノイド３１によって供給経路が遅角側オイル通路２４ｂに切り替えられると、遅角側オイル通路２４ｂから遅角室２３Ｂにオイルが供給される。

【0051】

遅角室２３Ｂにオイルが導入されると、クランク軸３Ｓに対する吸気カム軸１１の相対回転位相が遅角側に変更され、排気バルブの開閉タイミングが遅角側に変更される。

【0052】

図５（ｂ）に示すように、排気可変動弁装置１６は、排気側ハウジング部材２５を有し、排気側ハウジング部材２５にはタイミングチェーン１９を介してクランク軸３Ｓの動力が伝達される。

【0053】

図３に示すように、排気カム軸１２の軸線方向における排気側ハウジング部材２５の寸法は、吸気カム軸１１の軸線方向における吸気側ハウジング部材２３の寸法よりも短く形成されている。

【0054】

具体的には、排気カム軸１２の軸線方向における排気側ハウジング部材２５の長さは、吸気カム軸１１の軸線方向における吸気側ハウジング部材２３の半分程度の長さに形成されている。

【0055】

図５（ｂ）に示すように、排気側ハウジング部材２５には排気側ベーンロータ２６が収容されており、排気側ベーンロータ２６は、ロータ２６Ａと４枚のベーン２６Ｂとを有する。本実施例の排気側ハウジング部材２５はハウジング部材を構成し、排気側ベーンロータ２６はベーンロータを構成する。

【0056】

ロータ２６Ａは、排気カム軸１２の右端部に連結されており、排気カム軸１２と一体で回転する。ベーン２６Ｂは、ロータ２６Ａから径方向外方に突出しており、排気側ハウジング部材２５の内部を複数の進角室２５Ａと複数の遅角室２５Ｂとに区画している。

【0057】

ロータ２６Ａには複数の進角側オイル通路２６ａと遅角側オイル通路２６ｂが形成されている。

【0058】

オイルポンプから供給されるオイルは、後述する排気ソレノイド３２によって進角側オイル通路２６ａと遅角側オイル通路２６ｂのいずれか一方に供給されるように供給経路が切り替えられる。

【0059】

排気ソレノイド３２によって供給経路が進角側オイル通路２６ａに切り替えられると、進角側オイル通路２６ａから進角室２５Ａにオイルが供給される。

【0060】

進角室２５Ａにオイルが導入されると、排気側ハウジング部材２５に対して排気側ベーンロータ２６が相対回転することにより、クランク軸３Ｓに対する排気カム軸１２の相対回転位相が進角側に変更され、排気バルブの開閉タイミングが進角側に変更される。

【0061】

排気ソレノイド３２によって供給経路が遅角側オイル通路２６ｂに切り替えられると、遅角側オイル通路２６ｂから遅角室２５Ｂにオイルが供給される。

【0062】

遅角室２５Ｂにオイルが導入されると、クランク軸３Ｓに対する排気カム軸１２の相対回転位相が遅角側に変更され、排気バルブの開閉タイミングが遅角側に変更される。

【0063】

排気可変動弁装置１６のベーン２４Ｂの作動角α１は、吸気可変動弁装置１５のベーン２６Ｂの作動角α２よりも小さく構成されている。すなわち、吸気側ハウジング部材２３に対する吸気側ベーンロータ２４の相対回転角度の作動範囲は、排気側ハウジング部材２５に対する排気側ベーンロータ２６の相対回転角度の作動範囲よりも大きい。

【0064】

図３に示すように、吸気可変動弁装置１５および排気可変動弁装置１６は、排気可変動弁装置１６の右端面が吸気可変動弁装置１５の右端面よりも吸気カム軸１１の軸線方向でエンジン本体２側に位置するように設置されている。

【0065】

具体的には、吸気可変動弁装置１５および排気可変動弁装置１６は、排気側ハウジング部材２５の右端面２５ｒが吸気側ハウジング部材２３の右端面２３ｒよりも吸気カム軸１１の軸線方向でエンジン本体２側に位置するように設置されている。

【0066】

本実施例の吸気側ハウジング部材２３の右端面２３ｒは、吸気可変動弁装置の端面を構成し、排気側ハウジング部材２５の右端面２５ｒは、排気可変動弁装置の端面を構成する。

【0067】

図３に示すように、チェーンカバー２０は、吸気カム軸１１の軸線方向で吸気可変動弁装置１５に対向する吸気側壁部２０Ａと、排気カム軸１２の軸線方向で排気可変動弁装置１６に対向する排気側壁部２０Ｂとを有する。

【0068】

排気側壁部２０Ｂは、吸気側壁部２０Ａに対してエンジン本体２側に窪んでいる。すなわち、排気側壁部２０Ｂは、吸気側壁部２０Ａに対してエンジン本体２側に近づくように窪んでおり、吸気側壁部２０Ａは、排気側壁部２０Ｂに対してエンジン本体２から離れるように膨出している。

【0069】

吸気側壁部２０Ａと排気側壁部２０Ｂは、吸気カム軸１１の軸線方向と直交する方向（前後方向）において段差部２０Ｃによって連絡されている。図２において、段差部２０Ｃの前後方向の範囲を矢印２０Ｃで示す。

【0070】

図２に示すように、マウント取付部２１は、吸気側壁部２０Ａと排気側壁部２０Ｂと段差部２０Ｃとに設けられている。具体的には、マウント取付部２１は、吸気側壁部２０Ａ、排気側壁部２０Ｂおよび段差部２０Ｃから右方に膨出している。

【0071】

図１、図３に示すように、チェーンカバー２０には吸気ソレノイド３１と排気ソレノイド３２が設けられている。

【0072】

図２に示すように、吸気側壁部２０Ａは、吸気ソレノイド３１が挿入される吸気側開口２０ａと、吸気側開口２０ａを取り囲むようにしてチェーンカバー２０から右方（外方）に突出し、図示しないボルトによって吸気ソレノイド３１が固定される吸気側円環部２０ｂとを有する。

【0073】

排気側壁部２０Ｂは、排気ソレノイド３２が挿入される排気側開口２０ｃと、排気側開口２０ｃを取り囲むようにしてチェーンカバー２０から右方（外方）に突出し、ボルト３３Ｂ（図１参照）によって排気ソレノイド３２が固定される排気側円環部２０ｄとを有する。

【0074】

図２に示すように、吸気側円環部２０ｂの前端部と排気側円環部２０ｄの後端部は、段差部２０Ｃに連結されている。

【0075】

吸気ソレノイド３１は、吸気カム軸１１の軸線１１ａと同軸上に設けられており、吸気可変動弁装置１５を作動する。

【0076】

具体的には、吸気ソレノイド３１は、図示しないプランジャ部を有し、プランジャ部は、吸気側開口２０ａを通して吸気可変動弁装置１５に接続されている。

【0077】

吸気ソレノイド３１は、プランジャ部が車幅方向（左右方向）に移動することにより、オイルポンプからオイルが供給される供給経路を進角側オイル通路２４ａと遅角側オイル通路２４ｂのいずれか一方に切替える。

【0078】

なお、吸気ソレノイド３１が吸気カム軸１１の軸線１１ａと同軸上に設けられているとは、吸気ソレノイド３１が吸気カム軸１１の軸線１１ａ上に位置することである。

【0079】

排気ソレノイド３２は、排気カム軸１２の軸線１２ａと同軸上に設けられており、排気可変動弁装置１６を作動する。具体的には、排気ソレノイド３２は、図示しないプランジャ部を有し、プランジャ部は、排気側開口２０ｃを通して排気可変動弁装置１６に接続されている。

【0080】

排気ソレノイド３２は、プランジャ部が車幅方向に移動することにより、オイルポンプからオイルが供給される供給経路を進角側オイル通路２６ａと遅角側オイル通路２６ｂのいずれか一に切替える。

【0081】

なお、排気ソレノイド３２が排気カム軸１２の軸線１２ａと同軸上に設けられているとは、排気ソレノイド３２が排気カム軸１２の軸線１２ａ上に位置することである。

【0082】

図１、図２に示すようにチェーンカバー２０の段差部２０Ｃにはボス部２０Ｄが設けられている。

【0083】

図４に示すように、ボス部２０Ｄは膨出部２０Ｅに設けられており、膨出部２０Ｅの後端はシリンダヘッド４に当接している。シリンダヘッド４にはボルト締結溝４Ａが設けられており、ボルト締結溝４Ａは、車幅方向でボス部２０Ｄに対向している。

【0084】

チェーンカバー２０は、ボス部２０Ｄにボルト３３Ｃが挿通され、ボルト３３Ｃがシリンダヘッド４のボルト締結溝４Ａに締結されることにより、段差部２０Ｃがシリンダヘッド４に締結される。本実施例のボス部２０Ｄおよびボルト３３Ｃは、本発明の締結部を構成する。

【0085】

次に、本実施例のエンジン１の効果を説明する。
本実施例のエンジン１は、軸線１１ａ、１２ａが平行となるようにしてエンジン本体２に回転自在に設けられ、タイミングチェーン１９を介してクランク軸３Ｓの動力が伝達される吸気カム軸１１および排気カム軸１２を有する。

【0086】

また、エンジン１は、吸気カム軸１１の軸線方向の右端部（一端部）に設けられ、クランク軸３Ｓに対する吸気カム軸１１の相対回転位相を変更する吸気可変動弁装置１５と、排気カム軸１２の軸線方向の右端部（一端部）に設けられ、クランク軸３Ｓに対する排気カム軸１２の相対回転位相を変更する排気可変動弁装置１６とを有する。

【0087】

また、エンジン１は、シリンダブロック３とシリンダヘッド４の右端部（一端部）に取付けられ、タイミングチェーン１９を収容するチェーンカバー２０と、チェーンカバー２０に設けられ、エンジン本体２を右サイドメンバ７に支持するマウント部材２２が取付けられるマウント取付部２１とを有する。

【0088】

チェーンカバー２０は、吸気カム軸１１の軸線方向で吸気可変動弁装置１５に対向する吸気側壁部２０Ａと、排気カム軸１２の軸線方向で排気可変動弁装置１６に対向する排気側壁部２０Ｂとを有する。

【0089】

吸気可変動弁装置１５および排気可変動弁装置１６は、チェーンカバー２０に対向する排気可変動弁装置１６の右端面（排気側ハウジング部材２５の右端面２５ｒ）が吸気可変動弁装置１５の右端面（吸気側ハウジング部材２３の右端面２３ｒ）よりも吸気カム軸１１の軸線方向でエンジン本体２側に位置するように設置されている。

【0090】

これに加えて、チェーンカバー２０は、排気側壁部２０Ｂが吸気側壁部２０Ａに対してエンジン本体２側に窪んでおり、マウント取付部２１は、吸気側壁部２０Ａと、排気側壁部２０Ｂと、吸気側壁部２０Ａおよび排気側壁部２０Ｂとを連絡する段差部２０Ｃとに設けられている。

【0091】

このように、チェーンカバー２０に段差部２０Ｃを設けることにより、マウント取付部２１の設置部位におけるチェーンカバー２０の面剛性を高くでき、エンジン１の振動によってマウント取付部２１が振動することを抑制できる。この結果、エンジン１の支持剛性を高くできる。

【0092】

また、本実施例のエンジン１によれば、排気可変動弁装置１６は、吸気可変動弁装置１５に対して、吸気カム軸１１の軸線方向の寸法が短く形成されている。

【0093】

これにより、排気カム軸１２の軸長を吸気カム軸１１の軸長よりも短くでき、排気カム軸１２のシリンダヘッド４に対する設置スペースを低減できる。

【0094】

なお、エンジン１において、吸気可変動弁装置１５および排気可変動弁装置１６は、チェーンカバー２０に対向する吸気可変動弁装置１５の右端面（吸気側ハウジング部材２３の右端面２３ｒ）が排気可変動弁装置１６の右端面（排気側ハウジング部材２５の右端面２５ｒ）よりも吸気カム軸１１の軸線方向でエンジン本体２側に位置するように設置されてもよい。

【0095】

また、チェーンカバー２０は、吸気側壁部２０Ａが排気側壁部２０Ｂに対してエンジン本体２側に窪んでいてもよい。

【0096】

さらに、吸気可変動弁装置１５は、排気可変動弁装置１６に対して、吸気カム軸１１の軸線方向の寸法が短く形成されてもよい。

【0097】

また、本実施例のエンジン１によれば、吸気可変動弁装置１５は、吸気側ハウジング部材２３に収容された吸気側ベーンロータ２４を備えている。

【0098】

吸気側ベーンロータ２４は、吸気カム軸１１に連結されるロータ２４Ａと、ロータ２４Ａから径方向外方に突出し、吸気側ハウジング部材２３の内部を複数の進角室２３Ａと複数の遅角室２３Ｂとに区画する複数のベーン２４Ｂとを有し、進角室２３Ａまたは遅角室２３Ｂに導入される作動油圧によって吸気側ハウジング部材２３に対して相対回転する。

【0099】

また、排気可変動弁装置１６は、排気側ハウジング部材２５に収容された排気側ベーンロータ２６を備えている。

【0100】

排気側ベーンロータ２６は、排気カム軸１２に連結されるロータ２６Ａと、ロータ２６Ａから径方向外方に突出し、排気側ハウジング部材２５の内部を複数の進角室２５Ａと複数の遅角室２５Ｂとに区画する複数のベーン２６Ｂを有し、進角室２５Ａまたは遅角室２５Ｂに導入される作動油圧によって排気側ハウジング部材２５に対して相対回転する。

【0101】

そして、吸気可変動弁装置１５に設けられたベーン２４Ｂの枚数に対して、排気可変動弁装置１６に設けられたベーン２６Ｂの枚数が多い。

【0102】

これにより、排気可変動弁装置１６の軸長を短くした場合に、ベーン２６Ｂの面積が減少する代わりにベーン２６Ｂの数を増大させることにより、排気バルブの開閉タイミングの応答性を維持できる。

【0103】

具体的には、可変動弁装置の理論駆動トルクは、以下の式（１）によって求められる。ここで、理論駆動トルクは、吸排気バルブからトルクを受けたときにベーンが耐え得るトルクのことである。

【0104】

理論駆動トルク(Ｎｍｍ) ＝ベーンに作用する油圧×ベーンの枚数×ベーンの加圧面積......（１）

【0105】

上記式（１）により、吸気可変動弁装置１５と排気可変動弁装置１６において同じ駆動トルクを確保する場合、排気可変動弁装置１６のベーン２６Ｂの枚数が増えた分だけ、ベーン２６Ｂの加圧面積を小さくできるので、排気可変動弁装置１６の軸方向の寸法を短くしても、排気バルブの開閉タイミングの応答性を維持できる。

【0106】

なお、吸気可変動弁装置１５と排気可変動弁装置１６のベーン２４Ｂ、２６Ｂの枚数は、それぞれ３枚および４枚に限定されるものではない。

【0107】

また、本実施例のエンジン１によれば、吸気可変動弁装置１５および排気可変動弁装置１６は、チェーンカバー２０に対向する排気可変動弁装置１６の右端面が吸気可変動弁装置１５の右端面よりも吸気カム軸１１の軸線方向でエンジン本体２側に位置するように設置されている。

【0108】

これに加えて、チェーンカバー２０は、吸気側壁部２０Ａに対して排気側壁部２０Ｂがエンジン本体２側に窪んでいる。

【0109】

これにより、排気可変動弁装置１６の軸長を短くするために、排気可変動弁装置１６のベーン２６Ｂの枚数を４枚にした場合には、ベーン２６Ｂの作動角α１が吸気可変動弁装置１５のベーン２４Ｂの作動角α２よりも小さくなる（図５参照）。

【0110】

しかしながら、排気可変動弁装置１６のベーン２６Ｂの作動角α１を吸気可変動弁装置１５のベーン２４Ｂの作動角α２よりも小さくしても、排気側に設けられる排気可変動弁装置１６は、吸気可変動弁装置１５に比べてエンジン１の運転性に与える影響が少なくて済むので、排気可変動弁装置１６の軸長を確実に短くできる。

【0111】

なお、排気可変動弁装置１６の軸長を吸気可変動弁装置１５の軸長よりも短くできるので、吸気カム軸１１と排気カム軸１２の軸長を同じにしてもよい。この場合に、排気可変動弁装置１６を含んだ排気カム軸１２の軸長を、吸気可変動弁装置１５を含んだ吸気カム軸１１の軸長よりも短くできる。

【0112】

また、本実施例のエンジン１によれば、吸気カム軸１１の軸線１１ａと同軸上に設けられ、吸気可変動弁装置１５を作動する吸気ソレノイド３１と、排気カム軸１２の軸線１２ａと同軸上に設けられ、排気可変動弁装置１６を作動する排気ソレノイド３２とを有する。

【0113】

吸気側壁部２０Ａは、吸気ソレノイド３１が挿入される吸気側開口２０ａと、吸気側開口２０ａを取り囲むようにしてチェーンカバー２０から右方に突出し、吸気ソレノイド３１が固定される吸気側円環部２０ｂとを有する。

【0114】

排気側壁部２０Ｂは、排気ソレノイド３２が挿入される排気側開口２０ｃと、排気側開口２０ｃを取り囲むようにしてチェーンカバー２０から右方に突出し、排気ソレノイド３２が固定される排気側円環部２０ｄとを有する。

【0115】

これに加えて、吸気側円環部２０ｂと排気側円環部２０ｄは、段差部２０Ｃに連結されている。

【0116】

これにより、剛性の高い吸気側円環部２０ｂと排気側円環部２０ｄによって段差部２０Ｃの剛性をより一層高くでき、マウント取付部２１の設置部位におけるチェーンカバー２０の面剛性をより効果的に高くできる。

【0117】

このため、エンジン１の振動によってマウント取付部２１が振動することをより効果的に抑制でき、エンジン１の支持剛性をより一層高くできる。

【0118】

また、本実施例のエンジン１によれば、チェーンカバー２０は、チェーンカバー２０をシリンダヘッド４に締結するボス部２０Ｄおよびボルト３３Ｃを有し、ボス部２０Ｄおよびボルト３３Ｃが段差部２０Ｃに設けられている。

【0119】

これにより、段差部２０Ｃをボルト３３Ｃによってシリンダヘッド４に締結することにより、段差部２０Ｃの剛性をより一層高くできる。

【0120】

このため、マウント取付部２１の設置部位におけるチェーンカバー２０の面剛性をより効果的に高くでき、エンジン１の振動によってマウント取付部２１が振動することをより効果的に抑制できる。この結果、エンジン１の支持剛性をより一層高くできる。

【0121】

なお、本実施例のマウント取付部２１は、吸気側壁部２０Ａと段差部２０Ｃに設けられてもよく、排気側壁部２０Ｂと段差部２０Ｃに設けられてもよく、段差部２０Ｃのみに設けられていてもよい。

【0122】

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

【符号の説明】

【0123】

１...エンジン（内燃機関）、２...エンジン本体（内燃機関本体）、３Ｓ...クランク軸、７...右サイドメンバ（車体）、１１...吸気カム軸、１１ａ...軸線（吸気カム軸の軸線）、１２...排気カム軸、１２ａ...軸線（排気カム軸の軸線）、１５...吸気可変動弁装置、１６...排気可変動弁装置、１９...タイミングチェーン（伝導部材）、２０...チェーンカバー（カバー部材）、２０Ａ...吸気側壁部、２０ａ...吸気側開口、２０Ｂ...排気側壁部、２０ｂ...吸気側円環部、２０Ｃ...段差部、２０ｃ...排気側開口、２０Ｄ...ボス部（締結部）、２０ｄ...排気側円環部、２１...マウント取付部、２２...マウント部材、２３...吸気側ハウジング部材（ハウジング部材）、２３Ａ，２５Ａ...進角室、２３Ｂ，２５Ｂ...遅角室、２３ｒ...右端面（吸気可変動弁装置の端面）、２４...吸気側ベーンロータ（ベーンロータ）、２４Ａ...ロータ、２４Ｂ...ベーン、２５...排気側ハウジング部材（ハウジング部材）、２５ｒ...右端面（排気可変動弁装置の端面）、２６...排気側ベーンロータ（ベーンロータ）、２６Ａ...ロータ、２６Ｂ...ベーン、３１...吸気ソレノイド、３２...排気ソレノイド、３３Ｃ...ボルト（締結部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】