特許 7528841 ステアリングハンドル

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-29

(45)【発行日】2024-08-06

(54)【発明の名称】ステアリングハンドル

(51)【国際特許分類】

   B62D 1/14 20060101AFI20240730BHJP

   F16H 25/12 20060101ALI20240730BHJP

   G05G 1/08 20060101ALI20240730BHJP

【ＦＩ】

B62D1/14

F16H25/12 D

G05G1/08 A

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2021057760

(22)【出願日】2021-03-30

(65)【公開番号】P2022154639

(43)【公開日】2022-10-13

【審査請求日】2023-03-27

(73)【特許権者】

【識別番号】000241463

【氏名又は名称】豊田合成株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】森田 文平

(72)【発明者】

【氏名】矢嶋 孝敏

【審査官】神田 泰貴

(56)【参考文献】

【文献】特開２００５－１６１９２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００４－０３４８４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－０４３１４７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－２４６９８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０４９９６７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ １／００ － １／１４

Ｆ１６Ｈ １９／００ － ３１／００

Ｆ１６Ｈ ３５／１０

Ｆ１６Ｈ ３７／００ － ３７／１６

Ｇ０５Ｇ １／００ － １３／０２

Ｇ０５Ｇ ２５／００ － ２５／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１軸線を有し、かつ前記第１軸線を中心として正逆両方向へ回転するステアリングシャフトを備える乗物に適用されるものであり、前記ステアリングシャフトに一体回転可能に取付けられ、かつ軸受部を有するボス部と、前記軸受部により前記ボス部に対して支持されるとともにシャフト状に形成された一対のスポーク部と、各スポーク部に固定された把持部とを備えるステアリングハンドルであって、
前記乗物の直進時の前記ステアリングシャフトの状態において、運転者側から見て左右方向となる方向に沿って前記第１軸線から互いに反対方向へ延びるように配置された軸線を第２軸線とした場合、前記スポーク部は、前記第２軸線の周りの正逆両方向へ回転可能に前記軸受部に支持され、
前記ボス部と各スポーク部との間には回転制御機構が設けられており、
各回転制御機構は、前記第２軸線の周りでの前記スポーク部の回転に連動して前記第２軸線に沿う方向へスライドし得るように前記スポーク部上に配置されたスライド部材と、前記ボス部のうち前記スポーク部から前記第２軸線の放射方向へ離れた箇所に形成され、かつ前記第２軸線に面して開口する開口部を有するように前記第２軸線に沿う方向を長手方向として形成された溝部と、ゴム弾性を有する材料により形成され、かつ前記スライド部材に連結されるとともに、前記放射方向に圧縮変形させられた状態で、前記溝部に対し、前記第２軸線に沿う方向にスライド可能に嵌合された弾性体とを備え、
前記スライド部材は、前記スポーク部上にスライド可能に配置されたスライド本体部と、前記スライド本体部から前記放射方向へ延び、かつ前記開口部を介して前記溝部内に入り込む連結ピンとを備え、
前記連結ピンが前記弾性体に圧入されることにより、前記弾性体が前記スライド部材に連結されており、
前記弾性体は、前記放射方向に圧縮変形させられた状態からの弾性復元力により、前記連結ピン及び前記スライド本体部を介して前記スポーク部を前記軸受部の軸受面に押付けるステアリングハンドル。

【請求項2】

前記直進時における前記第２軸線の周りでの各把持部の位置を中立位置とした場合、各回転制御機構は、前記直進時に各把持部を前記中立位置に復帰させる機能を有し、
各回転制御機構は、前記スライド部材に加え、回転カム及び付勢部材を備え、
前記回転カムは、前記スポーク部上に一体回転可能に取付けられ、かつ前記第２軸線に沿う方向の一方の面にカム面を有しており、
前記スライド部材は、前記第２軸線に沿う方向の一方の面から突出して前記カム面に接触する接触部を備え、
前記付勢部材は、前記スライド部材を前記回転カム側へ付勢し、
前記回転カム毎の前記カム面は、前記第２軸線の周りに形成され、かつ前記第２軸線に直交する面に対し、それぞれ反対方向に傾斜する一対の傾斜面を有し、両傾斜面は境界部を介して互いに繋がっており、前記直進時には、前記接触部が前記境界部に接触する請求項１に記載のステアリングハンドル。

【請求項3】

各回転制御機構は、前記スライド部材のスライドを規制することで、前記中立位置に位置する前記把持部の正逆各方向への最大回転角度を規定する規制部をさらに備えている請求項２に記載のステアリングハンドル。

【請求項4】

前記規制部は、前記ボス部に形成され、かつ前記第２軸線に対し交差するスライド規制面と、前記スライド部材に形成され、かつ前記第２軸線に対し交差する被スライド規制面とを備え、
前記規制部は、前記第２軸線に沿う方向への前記スライド部材の前記スライドに伴い、前記被スライド規制面が前記スライド規制面に接触することにより前記スライドを規制し、前記把持部が前記最大回転角度を越えて回転するのを規制する請求項３に記載のステアリングハンドル。

【請求項5】

前記ボス部は、前記第２軸線に対し交差し、かつ前記軸受部が取付けられた支持壁部を備え、
前記スライド規制面は、前記支持壁部及び前記軸受部のうち、前記被スライド規制面に対向する面により構成されている請求項４に記載のステアリングハンドル。

【請求項6】

前記規制部は、前記回転カムに形成され、かつ前記傾斜面の前記境界部とは反対側の端縁を起点とし、前記第２軸線に沿って前記接触部側へ延びる規制壁面を備え、
前記規制部は、前記回転カムの回転に伴い前記規制壁面が前記接触部に接触することにより、前記第２軸線の周りでの前記回転カムの回転を規制して、前記把持部が前記最大回転角度を越えて回転するのを規制する請求項３～５のいずれか１項に記載のステアリングハンドル。

【請求項7】

前記中立位置に位置する各把持部のうち、前記第２軸線よりも上方部分が運転者に近づく側へ回転する方向を手前方向とし、前記運転者から遠ざかる側へ回転する方向を奥方向とした場合、
前記規制部は、各把持部が前記中立位置から前記奥方向へ回転されたときの前記最大回転角度を、各把持部が前記中立位置から前記手前方向へ回転されたときの前記最大回転角度よりも大きくなるよう規定する請求項３～６のいずれか１項に記載のステアリングハンドル。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両等の乗物を操舵する際に運転者によって操作されるステアリングハンドルに関する。

【背景技術】

【0002】

車両等の乗物には、操舵装置の一部として、第１軸線を有し、かつ第１軸線を中心として、正逆両方向へ回転するステアリングシャフトが設けられている。このステアリングシャフトには、乗物の運転者が把持して操作するステアリングハンドルが取付けられる。

【0003】

特許文献１には、車両の直進時の位置から、第１軸線の周りに大きく、例えば９０°以上回転された場合であっても、運転者の手首に負荷がかかりにくいステアリングハンドルが記載されている。

【0004】

このステアリングハンドルは、ボス部、一対のスポーク部及び一対の把持部を備えている。ボス部は、ステアリングシャフトに一体回転可能に取付けられ、かつ軸受部を有する。両スポーク部は、車両の直進時に、ボス部から、互いに左右方向における反対方向へ延びる第２軸線をそれぞれ有している。両スポーク部は、軸受部によりボス部に対し、第２軸線を中心として正逆両方向へ回転可能に支持されている。両把持部は、両スポーク部のボス部から遠い側の端部に固定されている。

【0005】

上記ステアリングハンドルでは、両把持部を第２軸線の周りで回転させることが可能である。そのため、運転者は、両把持部をそれぞれ第２軸線の周りで回転させながら、第１軸線の周りで回転させることで、手首を自然な角度に維持することができる。ステアリングハンドルを、第１軸線の周りで９０°以上回転させる場合であっても、手首を不自然な角度で曲げなくてすみ、手首に負荷がかかりにくい。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【文献】特開２００４－３４８４９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

ところで、スポーク部が軸受部により支持された状態では、同スポーク部と軸受部の内壁面（軸受面）との間に隙間が生ずる。この隙間は、第２軸線の周りをスポーク部が回転するうえで必要である。反面、この隙間が原因でガタが発生するおそれがある。

【0008】

しかし、上記特許文献１では、隙間に起因するガタを抑制する点について考慮されていない。そのため、運転者が把持部を把持して力を加えたときに、隙間分のガタを感じさせてしまい、不快感を運転者に与えるおそれがある。

【0009】

こうした問題は、上記従来のステアリングハンドルが設けられた乗物であれば、車両に限らず共通して起こり得る。

【課題を解決するための手段】

【0010】

上記課題を解決するステアリングハンドルは、第１軸線を有し、かつ前記第１軸線を中心として正逆両方向へ回転するステアリングシャフトを備える乗物に適用されるものであり、前記ステアリングシャフトに一体回転可能に取付けられ、かつ軸受部を有するボス部と、前記乗物の直進時に、前記ボス部から互いに左右方向における反対方向へ延びる第２軸線を有し、かつ前記軸受部により前記ボス部に対し、前記第２軸線の周りの正逆両方向へ回転可能に支持された一対のスポーク部と、各スポーク部に固定された把持部とを備えるステアリングハンドルであって、前記ボス部と各スポーク部との間には回転制御機構が設けられており、各回転制御機構は、前記第２軸線の周りでの前記スポーク部の回転に連動して前記第２軸線に沿う方向へスライドし得るように前記スポーク部上に配置されたスライド部材と、前記ボス部のうち前記スポーク部から前記第２軸線の放射方向へ離れた箇所に形成され、かつ前記第２軸線に沿う方向へ延びる溝部と、ゴム弾性を有する材料により形成され、かつ前記スライド部材に連結されるとともに、前記放射方向に圧縮変形させられた状態で、前記溝部に対し、前記第２軸線に沿う方向にスライド可能に嵌合された弾性体とを備えている。

【0011】

上記の構成によれば、乗物の直進時には、スポーク部及び把持部の組合わせが、ボス部の左右両側方に位置する。
運転者により各把持部に対し、第１軸線の周りの正逆いずれかの方向に回転させようとする力が加えられると、その力は、各スポーク部及びボス部を介してステアリングシャフトに伝達される。この伝達により、両スポーク部、ボス部及びステアリングシャフトが第１軸線の周りを回転する。操舵装置が作動し、乗物の操舵が行なわれ、乗物の進行方向が変更される。各スポーク部は、各把持部と一緒に、第２軸線の周りを回転可能である。第１軸線を中心とする各把持部の回転は、同把持部を把持した運転者の手首の構造から、第２軸線を中心とする各把持部の正逆回転を伴いながら行なわれる。

【0012】

各回転制御機構では、スライド部材が、第２軸線の周りでのスポーク部の回転に連動して同第２軸線に沿う方向へスライドする。このスライドの際、第２軸線の周りでのスライド部材の回転が、弾性体によって規制される。すなわち、弾性体は、ボス部の溝部に嵌合されていて、溝部の延びる方向である第２軸線に沿う方向へはスライド可能であるが、それ以外の方向への動きを規制される。上記「それ以外の方向への動き」には、弾性体が、第２軸線の周りで回転することが含まれる。従って、弾性体に連結されたスライド部材もまた、第２軸線の周りで回転することを規制される。

【0013】

ここで、弾性体が、ゴム弾性を有する材料によって形成されていることに加え、第２軸線の放射方向に圧縮変形させられている。この圧縮変形に伴い、弾性体には、第２軸線に向かい、かつ元の形状に戻ろうとする力（弾性復元力）が発生する。この弾性復元力が、スライド部材を介してスポーク部に作用する。運転者が把持部を把持しているが、第２軸線の周りで回転させないときには、上記弾性復元力により、スポーク部が軸受部の内壁面（軸受面）に押付けられる。また、運転者が把持部を把持して、第２軸線の周りで回転させるときには、上記弾性体の弾性復元力がスポーク部に作用している。そのため、上記いずれの場合にも、把持部を把持している運転者にガタを感じさせにくい。その結果、第２軸線の周りで把持部を回転させる操作の操作性が向上する。

【0014】

上記ステアリングハンドルにおいて、前記溝部は、前記第２軸線に面して開口する開口部を有しており、前記スライド部材は、前記スポーク部上にスライド可能に配置されたスライド本体部と、前記スライド本体部から前記放射方向へ延び、かつ前記開口部を介して前記溝部内に入り込む連結ピンとを備え、前記連結ピンが前記弾性体に圧入されることにより、前記弾性体が前記スライド部材に連結されていることが好ましい。

【0015】

上記の構成によれば、連結ピンを、開口部を介して溝部内に入り込ませ、弾性体に圧入させるといった簡単な構造でありながら、弾性体をスライド部材に連結することが可能である。

【0016】

また、スライド部材がステアリングハンドルに組込まれた状態では、弾性体が第２軸線の放射方向に圧縮変形させられていることから、弾性体には、第２軸線に向かう弾性復元力が発生する。この弾性復元力は、連結ピン及びスライド本体部を介してスポーク部に作用する。ボス部の軸受部では、上記弾性復元力によりスポーク部が軸受部の内壁面（軸受面）に押付けられる。

【0017】

上記ステアリングハンドルにおいて、前記直進時における前記第２軸線の周りでの各把持部の位置を中立位置とした場合、各回転制御機構は、前記直進時に各把持部を前記中立位置に復帰させる機能を有し、各回転制御機構は、前記スライド部材に加え、回転カム及び付勢部材を備え、前記回転カムは、前記スポーク部上に一体回転可能に取付けられ、かつ前記第２軸線に沿う方向の一方の面にカム面を有しており、前記スライド部材は、前記第２軸線に沿う方向の一方の面から突出して前記カム面に接触する接触部を備え、前記付勢部材は、前記スライド部材を前記回転カム側へ付勢し、前記回転カム毎の前記カム面は、前記第２軸線の周りに形成され、かつ前記第２軸線に直交する面に対し、それぞれ反対方向に傾斜する一対の傾斜面を有し、両傾斜面は境界部を介して互いに繋がっており、前記直進時には、前記接触部が前記境界部に接触することが好ましい。

【0018】

上記の構成によれば、乗物の直進時には、各把持部は、第２軸線を中心とする回転方向には、中立位置に位置する。各回転制御機構では、付勢部材によって回転カム側へ付勢されたスライド部材の接触部がカム面の境界部に押付けられる。

【0019】

上記の状態から、運転者により把持部に対し、第１軸線の周りの正逆いずれかの方向に回転させようとする力が加えられると、各回転制御機構では、スポーク部が回転カムを伴い、把持部と一体となって回転する。回転カムの回転に伴いカム面が第２軸線の周りを回転する。カム面において、接触部に接触する箇所が変化する。この接触箇所が上記境界部から傾斜面に移ると、付勢部材を弾性変形（圧縮）させながらスライド部材を回転カムから遠ざけようとする力が発生する。この力は、回転カムの回転に伴い、傾斜面の接触部との接触箇所が、上記境界部から周方向へ遠ざかるに従い増加する。また、上記力は、各把持部を第２軸線の周りで回転させる際の操舵荷重として、各把持部を把持した手を通じて運転者に伝わる。

【0020】

上記の状態から、運転者により、各把持部に加えられる上記方向の力が弱められると、又は各把持部に対し上記直進時の位置に戻そうとする力が加えられると、スポーク部、ボス部及びステアリングシャフトが第１軸線の周りを上記とは逆方向へ回転する。乗物の進行方向が直進方向に戻される。上記第１軸線を中心とする各把持部の回転は、第２軸線を中心とする各把持部の上記とは逆方向の回転を伴いながら行なわれる。

【0021】

各回転制御機構では、スポーク部が回転カムを伴い、把持部と一体となって、上記とは逆方向へ回転する。回転カムの回転に伴いカム面が第２軸線の周りを上記とは逆方向へ回転する。傾斜面において接触部に接触する箇所が、境界部に近づく。これに伴い、付勢部材を弾性変形（圧縮）させながらスライド部材を回転カムから遠ざけようとする上記力が減少するとともに、操舵荷重が減少する。上記力及び操舵荷重は、乗物の直進時に、カム面の境界部が接触部に接触することで最小となる。

【0022】

このように、各把持部を第２軸線の周りで回転させる際の操舵荷重が、中立位置からの各把持部の回転量に応じて変化する。そのため、上記操舵荷重が回転量に拘らず一定である場合よりも操舵感が向上する。

【0023】

また、上記境界部が接触部に接触したときには、各把持部が中立位置に戻される。
上記ステアリングハンドルにおいて、各回転制御機構は、前記第２軸線の周りでの前記回転カムの回転を規制、又は前記スライド部材のスライドを規制することで、前記中立位置に位置する前記把持部の正逆各方向への最大回転角度を規定する規制部をさらに備えていることが好ましい。

【0024】

上記の構成によれば、各回転制御機構の規制部により、第２軸線の周りでの回転カムの回転が規制される。又は、上記規制部により、スライド部材のスライドが規制される。これらの規制により、中立位置に位置する各把持部の正逆各方向への最大回転角度が規定される。

【0025】

上記ステアリングハンドルにおいて、前記規制部は、前記ボス部に形成され、かつ前記第２軸線に対し交差するスライド規制面と、前記スライド部材に形成され、かつ前記第２軸線に対し交差する被スライド規制面とを備え、前記規制部は、前記第２軸線に沿う方向への前記スライド部材の前記スライドに伴い、前記被スライド規制面が前記スライド規制面に接触することにより前記スライドを規制し、前記把持部が前記最大回転角度を越えて回転するのを規制することが好ましい。

【0026】

上記の構成によれば、スライド部材が第２軸線に沿う方向へスライドすることで、被スライド規制面がスライド規制面に対し、接近又は離間する。被スライド規制面及びスライド規制面のいずれも第２軸線に対し交差する方向へ延びている。そのため、スライド部材のスライドに伴い、被スライド規制面がスライド規制面に近づいて接触すると、スライド部材のそれ以上のスライドが規制される。把持部が最大回転角度を越えて回転することが規制される。

【0027】

上記ステアリングハンドルにおいて、前記ボス部は、前記第２軸線に対し交差し、かつ前記軸受部が取付けられた支持壁部を備え、前記スライド規制面は、前記支持壁部及び前記軸受部のうち、前記被スライド規制面に対向する面により構成されていることが好ましい。

【0028】

上記の構成によれば、支持壁部及び軸受部のうち、被スライド規制面に対向する面がスライド規制面として利用される。そのため、支持壁部及び軸受部のうち、スライド規制面を有するものとは別に、スライド規制面を有する部材を新たに設けなくてもすむ。

【0029】

上記ステアリングハンドルにおいて、前記規制部は、前記回転カムに形成され、かつ前記傾斜面の前記境界部とは反対側の端縁を起点とし、前記第２軸線に沿って前記接触部側へ延びる規制壁面を備え、前記規制部は、前記回転カムの回転に伴い前記規制壁面が前記接触部に接触することにより、前記把持部が前記最大回転角度を越えて回転するのを規制することが好ましい。

【0030】

上記の構成によれば、第２軸線の周りでの把持部の回転に伴い、回転カムが最大回転角度回転すると、規制壁面が接触部に接触し、それ以上の回転カムの回転が規制される。これに伴い、把持部が最大回転角度を越えて回転することが規制される。

【0031】

上記ステアリングハンドルにおいて、前記中立位置に位置する各把持部のうち、前記第２軸線よりも上方部分が運転者に近づく側へ回転する方向を手前方向とし、前記運転者から遠ざかる側へ回転する方向を奥方向とした場合、前記規制部は、各把持部が前記中立位置から前記奥方向へ回転されたときの前記最大回転角度を、各把持部が前記中立位置から前記手前方向へ回転されたときの前記最大回転角度よりも大きくなるよう規定することが好ましい。

【0032】

ここで、運転者が、中立位置に位置する両把持部を第１軸線の周りで回転させる際、手首の構造上、各把持部を奥方向へ回転させた場合には、手前方向へ回転させた場合よりも多く回転させることが可能である。

【0033】

この点、上記の構成によれば、各把持部の中立位置から手前方向への最大回転角度と、奥方向への最大回転角度とが規制部によって規定される。しかも、奥方向への最大回転角度が、手前方向への最大回転角度よりも大きく規定される。そのため、各把持部が第１軸線の周りで大きく回転操作された場合に、各把持部を手前方向よりも奥方向へ多く回転させることが可能である。また、第２軸線の周りでの把持部の回転により、各把持部が第１軸線の周りで大きく回転操作された場合に、各把持部を把持した運転者の手首にかかる負荷が軽減され、操作性が向上する。

【発明の効果】

【0034】

上記ステアリングハンドルによれば、把持部の操作性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0035】

【図1】ステアリングハンドルにおける骨格部分の斜視図。

【図2】図１の骨格部分の部分分解斜視図。

【図3】同じく、図１の骨格部分の部分分解斜視図。

【図4】回転カム、スライド部材、弾性体及び付勢部材を第１軸線側から見た分解斜視図。

【図5】スライド部材及び弾性体を把持部側から見た分解斜視図。

【図6】回転カムを第１軸線側から見た側面図。

【図7】回転カムの正面図。

【図8】図１１における回転制御機構を拡大して示す部分正面図。

【図9】図８の回転制御機構の部分断面図。

【図10】図８の回転制御機構の部分断面図。

【図11】把持部が中立位置に位置するときのステアリングハンドルにおける骨格部分の部分正面図。

【図12】図１１の骨格部分の側面図。

【図13】把持部が中立位置から手前方向へ最大回転角度回転されたときのステアリングハンドルにおける骨格部分の部分正面図。

【図14】図１３における回転カムを第１軸線側から見た側面図。

【図15】図１３の骨格部分の側面図。

【図16】把持部が中立位置から奥方向へ最大回転角度回転されたときのステアリングハンドルにおける骨格部分の部分正面図。

【図17】図１６における回転カムを第１軸線側から見た側面図。

【図18】図１６の骨格部分の側面図。

【発明を実施するための形態】

【0036】

以下、ステアバイワイヤシステムが適用された車両の操舵装置に用いられるステアリングハンドルに具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。
ステアバイワイヤシステムとは、ステアリング操作を機械的な連結ではなく、電気信号でアクチュエータを介して操舵するシステムである。このシステムが適用された車両では、ステアリングハンドルを、ステアリングシャフトの周りで大きく、例えば最大で１５０度程度回転させることがあり得る。

【0037】

なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方とし、後進方向を後方として説明する。また、上下方向は車両の上下方向を意味し、左右方向は車幅方向であって車両の前進時の左右方向と一致するものとする。

【0038】

図１に示すように、車室内の運転席の前方には、車両を操舵する際に運転者（図示略）によって操作される操舵装置１０が設けられている。操舵装置１０は、第１軸線Ｌ１を有するステアリングシャフト１１及びステアリングハンドル１２を備えている。ステアリングシャフト１１は、第１軸線Ｌ１を中心として正逆両方向へ回転可能である。ステアリングシャフト１１は、後方ほど高くなるように車両の前後方向に対し傾斜した状態で配置されている。

【0039】

本実施形態では、ステアリングハンドル１２の各部について説明する際には、第１軸線Ｌ１を基準とする。この第１軸線Ｌ１に沿う方向を単に「前後方向」という。また、第１軸線Ｌ１に沿う方向の前方を単に「前方」、「前」等といい、第１軸線Ｌ１に沿う方向の後方を単に「後方」、「後」等というものとする。

【0040】

なお、図１では、ステアリングハンドル１２の骨格部分のみが図示されている。
ステアリングハンドル１２は、ボス部１５、一対のスポーク部５０及び一対の把持部７５を備えている。次に、各部材について説明する。

【0041】

＜ボス部１５＞
ボス部１５は、筒状部１６、板状部１７、及び一対の支持部１８を備えている。筒状部１６は円筒状をなしており、ステアリングシャフト１１の後端部に一体回転可能に取付けられる。板状部１７は平板状をなしており、厚み方向を上記前後方向に合致させた状態で配置されている。板状部１７は、上記筒状部１６の後端部に固定されている。一対の支持部１８は、板状部１７よりも後方であって、第１軸線Ｌ１を挟んだ状態で、径方向に互いに対向する箇所に配置されている。

【0042】

図１及び図３に示すように、両支持部１８は、第１軸線Ｌ１を挟んで互いに面対称の関係を有する形状をなしている。
各支持部１８は基部１９を備えている。各基部１９は、一対の脚部２１と、後板部２２とを備えている。両脚部２１及び後板部２２は、それぞれ平板状をなしている。両脚部２１は、第１軸線Ｌ１の周方向に互いに平行に離間した状態で前後方向に延びている。各脚部２１は、自身の前端部において板状部１７に固定されている。後板部２２は、後述するスポーク部５０の第２軸線Ｌ２に対し、平行又は平行に近い状態で配置されており、両脚部２１の後端部に固定されている。後板部２２には、同後板部２２の第１軸線Ｌ１に近い側の面から把持部７５に向けて延びる切欠き部２３が形成されている。

【0043】

後板部２２よりも後方には、中間部材２５を介して、支持本体部３１が配置されている。
中間部材２５は、金属板等の板材によって形成されている。中間部材２５は、一対の載置板部２６を備えている。両載置板部２６は、第１軸線Ｌ１の周方向に互いに平行に離間した状態で、第２軸線Ｌ２に沿う方向に延びている。両載置板部２６は、後板部２２上であって、上記切欠き部２３を第１軸線Ｌ１の周方向における両側から挟み込む箇所に載置されている。

【0044】

図１～図３に示すように、支持本体部３１は、板状部３２及び支持壁部３３を備えている。板状部３２は平板状をなしており、中間部材２５の後側に重ねられた状態で配置されている。板状部３２には、同板状部３２の第１軸線Ｌ１に近い側の面から把持部７５に向けて延びる切欠き部３４が形成されている。

【0045】

支持壁部３３は、板状部３２の後面であって、切欠き部３４よりも把持部７５に近い箇所に配置されており、第２軸線Ｌ２に対し直交している。支持壁部３３は、第２軸線Ｌ２に沿う方向へ延びる挿通孔３５を有している。支持壁部３３は、自身の前端部において板状部３２に固定されている。

【0046】

そして、中間部材２５及び支持本体部３１は、ボルト３６によって上記後板部２２に締結されている。
各支持部１８は、さらに、支持板部４１を備えている。各支持板部４１は、金属板等の板材によって形成されている。各支持板部４１は、固定板部４２及び支持壁部４３を備えている。固定板部４２は、第２軸線Ｌ２に沿う方向へ延びていて、ろう付け等の溶着手段によって、中間部材２５に接合されている。支持壁部４３は、固定板部４２の第１軸線Ｌ１側の端縁部から後方へ延びており、第２軸線Ｌ２に対し直交している。両支持壁部３３，４３は、互いに平行の関係にある。

【0047】

支持壁部４３において、上記支持壁部３３の挿通孔３５に対向する箇所には、第２軸線Ｌ２に沿う方向へ延びる挿通孔４４が形成されている。
＜スポーク部５０＞
図１及び図２に示すように、各スポーク部５０は、第２軸線Ｌ２を有するシャフトによって構成されている。両スポーク部５０は、ボス部１５における筒状部１６（第１軸線Ｌ１）の径方向外方であって、同筒状部１６（第１軸線Ｌ１）を挟んで互いに対向する箇所に配置されている。両第２軸線Ｌ２は、車両の直進時に、筒状部１６（第１軸線Ｌ１）から互いに左右方向における反対方向へ延びた状態となる。表現を変えると、両第２軸線Ｌ２は、ボス部１５から左右方向における両側へ放射状に延びた状態となる。なお、ここでの「放射状に延びた状態」には、第１軸線Ｌ１に対し直交する面に沿って延びる状態が含まれるほか、第１軸線Ｌ１に対し直交に近い状態で交差する面に沿って延びる状態も含まれる。例えば、第１軸線Ｌ１から径方向外方へ遠ざかるに従い運転者に近づくように、第１軸線Ｌ１に対し直交に近い状態で交差する面に沿って延びる状態が、上記「放射状に延びた状態」に含まれる。

【0048】

一対のスポーク部５０は、第１軸線Ｌ１を挟んで互いに面対称の関係を有する形状をなしている。そのため、ここでは右方のスポーク部５０についてのみ説明する。
図２、図９及び図１０に示すように、スポーク部５０の一部は、円柱状の一般部５１によって構成されている。

【0049】

スポーク部５０のうち、一般部５１よりも第１軸線Ｌ１に近い部分は、それぞれ円柱状をなす複数（４つ）の軸部５２，５３，５４，５５によって構成されている。これらの軸部５２～５５は、第１軸線Ｌ１に近いものほど外径が小さくなるように形成されている。軸部５２のうち、少なくとも第１軸線Ｌ１に近い端部の外周には、雄ねじ５６が形成されている。軸部５３の外周部には、第２軸線Ｌ２に沿って延びる平面部５７が形成されている。本実施形態では、平面部５７が、軸部５３の外周部の第２軸線Ｌ２を挟む２箇所に形成されている。両平面部５７は、互いに平行の関係を有している。なお、平面部５７は、軸部５３の外周部の１箇所に形成されてもよいし、３箇所以上の複数箇所に形成されてもよい。軸部５５の外周には雄ねじ５８が形成されている。

【0050】

スポーク部５０は、第２軸線Ｌ２を中心として正逆両方向へ回転し得るように、第１軸線Ｌ１に近い端部において、両支持壁部３３，４３に支持されている。
支持壁部３３によるスポーク部５０の支持は、軸部５２上に配置された複数の部品、例えば、ワッシャ６１，６２、滑りワッシャ６３、カラー６４、ブッシュ６５等によってなされている。上記複数の部品は、ボス部１５の一部を構成している。特に、滑りワッシャ６３及びブッシュ６５は、軸部５２を支持壁部３３に対し、正逆両方向への回転可能に支持する軸受部としての機能を有している。滑りワッシャ６３の内壁面と、ブッシュ６５の内壁面とは、軸部５２を支える軸受面を構成している。ワッシャ６２及び滑りワッシャ６３は、軸部５２の雄ねじ５６に螺合されたナット６６によって支持壁部３３に押付けられている。

【0051】

支持壁部４３によるスポーク部５０の支持は、軸部５４，５５上に配置された複数の部品、例えば、軸受部６７、滑りワッシャ６８、ワッシャ６９等によってなされている。上記複数の部品は、ボス部１５の一部を構成している。特に、軸受部６７は、支持壁部４３に対し、軸部５４を正逆両方向への回転可能に支持する機能を有している。軸受部６７の内壁面は、軸部５４を支える軸受面を構成している。

【0052】

滑りワッシャ６８及びワッシャ６９は、軸部５５の雄ねじ５８に螺合されたナット７１によって支持壁部４３に押付けられている。
＜把持部７５＞
図１及び図２に示すように、一対の把持部７５は、運転者によって把持される箇所であり、第１軸線Ｌ１を挟んで互いに面対称の関係を有する形状をなしている。各把持部７５は、各スポーク部５０の両端部のうち、第１軸線Ｌ１から遠い端部に固定されており、スポーク部５０と一体で、第２軸線Ｌ２の周りを正逆両方向へ回転可能である。

【0053】

ここで、図１１及び図１２に示すように、車両の直進時における各把持部７５の第２軸線Ｌ２の周りにおける位置を「中立位置」とする。図１に示すように、各把持部７５のうち、第２軸線Ｌ２よりも上方部分が、運転者に近づく側へ回転する方向を「手前方向」とする。各把持部７５のうち、第２軸線Ｌ２よりも上方部分が、運転者から遠ざかる側へ回転する方向を「奥方向」とする。

【0054】

図１及び図２に示すように、ボス部１５と各スポーク部５０との間には、回転制御機構８０が設けられている。両回転制御機構８０の構造は、第１軸線Ｌ１を挟んで互いに面対称の関係を有している。そのため、ここでは、右方の回転制御機構８０についてのみ説明する。

【0055】

＜回転制御機構８０＞
回転制御機構８０は、次の機能を有している（図６参照）。
・把持部７５の中立位置から手前方向への最大回転角度θ２を規定する。

【0056】

・把持部７５の中立位置から奥方向への最大回転角度θ１を規定する。
・車両の直進時に把持部７５を中立位置に復帰させる。
図１～図４に示すように、回転制御機構８０は、回転カム８１、スライド部材９１、溝部２７、弾性体９８及び付勢部材１０３を備えている。次に、各部材及び各部について説明する。

【0057】

＜回転カム８１＞
図４及び図６に示すように、回転カム８１は第２軸線Ｌ２に沿う方向へ延びる挿通孔８２を有していて、全体として円環状をなしている。回転カム８１の内周部、すなわち、挿通孔８２の周辺部分であって、軸部５３の平面部５７（図２参照）に対応する箇所には、第２軸線Ｌ２に沿って延びる平面部８３が形成されている。本実施形態では、平面部８３が、回転カム８１の内周部の第２軸線Ｌ２を挟む２箇所に形成されている。両平面部８３は、互いに平行の関係を有している。なお、平面部８３は、回転カム８１の内周部の１箇所に形成されてもよいし、３箇所以上の複数箇所に形成されてもよい。

【0058】

図８及び図９に示すように、軸部５２上であって、ナット６６に対し第１軸線Ｌ１側に隣接する箇所にはワッシャ７２が配置されている。回転カム８１は、軸部５３上であって、ワッシャ７２に対し第１軸線Ｌ１側に隣接する箇所に配置されている。そして、軸部５３の平面部５７が、挿通孔８２の平面部８３に対向するように、同軸部５３が挿通孔８２に挿通されている。この形態の挿通により、回転カム８１がスポーク部５０に対し一体回転可能に取付けられている。

【0059】

図４、図６及び図７に示すように、回転カム８１は、第２軸線Ｌ２に沿う方向の両方の面のうち、第１軸線Ｌ１に近い面にカム面８４を有している。カム面８４は、回転カム８１の全周にわたって形成されている。

【0060】

カム面８４は、傾斜面８５，８６の組合わせを２組有している。各組における傾斜面８５，８６は、第２軸線Ｌ２の周りの半分（１８０度）の領域に形成されている。傾斜面８５，８６は、それぞれ回転カム８１の径方向における外方へ膨らむ円弧状をなしている。

【0061】

各組における傾斜面８５は、把持部７５が中立位置から手前方向へ回転されたときに、後述するスライド部材９１の接触部１０１が接触する傾斜面である。各組における傾斜面８６は、把持部７５が中立位置から奥方向へ回転されたときに接触部１０１が接触する傾斜面である。

【0062】

各組における傾斜面８５，８６は、第２軸線Ｌ２に直交する面Ｐ１に対し、それぞれ反対方向に傾斜している。傾斜面８５，８６のそれぞれの傾斜角度は、第２軸線Ｌ２の周りの位置に拘らず同一に設定されている。表現を変えると、各傾斜面８５，８６は、面Ｐ１に対し単一の角度で傾斜している。各組における傾斜面８５，８６が、面Ｐ１に対しそれぞれなす傾斜角度は、互いに同一に設定されている。

【0063】

各組における傾斜面８５，８６は、第２軸線Ｌ２の周りに互いに隣り合っている。両傾斜面８５，８６は、把持部７５に近い側の端部において互いに、境界部８７を介して繋がっている。各境界部８７は、第２軸線Ｌ２に沿う方向には、各傾斜面８５，８６において把持部７５に最も近い箇所に位置する。各傾斜面８５，８６は、境界部８７から第２軸線Ｌ２の周り（周方向）に遠ざかるに従い、把持部７５から第２軸線Ｌ２に沿う方向に遠ざかる。

【0064】

一方の組における傾斜面８５と、他方の組における傾斜面８６とは、第２軸線Ｌ２の周りに互いに隣り合っている。
＜スライド部材９１＞
図８及び図９に示すように、スライド部材９１の骨格部分はスライド本体部９２によって構成されている。スライド本体部９２は、円板部９３及び円筒部９４を備えている。円板部９３は、第２軸線Ｌ２に対し直交しており、上記回転カム８１と同程度の外径を有している。円筒部９４は、円板部９３よりも小さな外径を有している。円筒部９４は、円板部９３よりも第１軸線Ｌ１側に配置されている。

【0065】

図４及び図５に示すように、スライド部材９１は、上記スライド本体部９２に加え、連結ピン９５を備えている。連結ピン９５は円板部９３から第２軸線Ｌ２の放射方向、本実施形態では前方へ延びている。図１０に示すように、連結ピン９５は、上記切欠き部３４を通り、切欠き部２３内と、後述する溝部２７内とに入り込んでいる。

【0066】

スライド本体部９２は、第２軸線Ｌ２に沿う方向に延びる挿通孔９６を有している。この挿通孔９６にはスポーク部５０の軸部５４が挿通されている。スライド部材９１は、第２軸線Ｌ２の周りでのスポーク部５０の回転に連動して、同第２軸線Ｌ２に沿う方向へスライドし得るように、軸部５４上に配置されている。

【0067】

図５及び図１０に示すように、スライド部材９１は、一対の接触部１０１を有している。両接触部１０１は、円板部９３において、第２軸線Ｌ２を挟んで相対向する箇所に位置している。本実施形態では、両接触部１０１が、第２軸線Ｌ２を前後両側から挟み込む箇所に位置している。

【0068】

各接触部１０１は、第２軸線Ｌ２に沿って把持部７５側へ突出している。各接触部１０１の先端面は球面によって構成されている。各接触部１０１は、上記球面においてカム面８４に接触している。

【0069】

＜溝部２７＞
図３及び図１０に示すように、溝部２７は、ボス部１５のうち、スポーク部５０（第２軸線Ｌ２）から上記放射方向、本実施形態では、前方へ離れた箇所に形成されている。より詳しくは、溝部２７は、上述した中間部材２５において、両載置板部２６の間に形成されている。溝部２７は、第２軸線Ｌ２に直交する面においてＵ字状をなしていて、同第２軸線Ｌ２に沿う方向に延びている。溝部２７は、第２軸線Ｌ２に沿う方向には、両載置板部２６のうち、第１軸線Ｌ１に近い箇所に位置している。溝部２７は、第２軸線Ｌ２に面して開口する開口部２８を自身の後端部に有している。溝部２７は、両載置板部２６に接続されている。そして、両載置板部２６が後板部２２上に載置された状態では、溝部２７が切欠き部２３を通って、両脚部２１間に入り込んでいる。

【0070】

＜弾性体９８＞
弾性体９８は、ゴム弾性を有する材料によって形成されている。弾性体９８には、前後方向に延び、かつ同弾性体９８の後面において開口する挿入穴９９が形成されている。そして、上述したように溝部２７内に入り込んだ連結ピン９５の前端部が、挿入穴９９に圧入されている。この圧入により、弾性体９８が連結ピン９５を介してスライド本体部９２に連結されている。弾性体９８は、上記放射方向に圧縮変形させられた状態で、溝部２７に対し第２軸線Ｌ２に沿う方向にスライド可能に嵌合されている。

【0071】

＜付勢部材１０３＞
図４、図８～図１０に示すように、付勢部材１０３は、スライド部材９１を回転カム８１側へ付勢するためのものであり、本実施形態では、圧縮コイルばねが付勢部材１０３として用いられている。付勢部材１０３の多くの部分は、円筒部９４の周りに配置されている。

【0072】

付勢部材１０３は、第２軸線Ｌ２に沿う方向については、円板部９３と支持壁部４３との間に、圧縮された状態で配置されている。そのため、スライド部材９１は、付勢部材１０３から回転カム８１に向かう方向の付勢力を常に受けている。

【0073】

回転制御機構８０は、さらに、中立位置に位置する把持部７５の正逆各方向への最大回転角度θ１，θ２を規定する規制部を備えている。規制部は、第１規制部１０５及び第２規制部１０６からなる。

【0074】

＜第１規制部１０５＞
図８及び図９に示すように、第１規制部１０５は、把持部７５が中立位置から奥方向へ回転されたときの最大回転角度θ１（図１７、図１８参照）を規定する機能を有している。第１規制部１０５は、スライド部材９１の第１軸線Ｌ１側へのスライドを規制することで、上記機能を実現している。

【0075】

第１規制部１０５は、上述した軸受部６７に形成されたスライド規制面７３と、スライド部材９１に形成された被スライド規制面９７とによって構成されている。スライド規制面７３は、軸受部６７の把持部７５側の側面によって構成されている。

【0076】

被スライド規制面９７は、円筒部９４における円板部９３とは反対側（第１軸線Ｌ１側）の側面によって構成されており、スライド規制面７３に対向している。スライド規制面７３及び被スライド規制面９７は、いずれも第２軸線Ｌ２に対し交差、本実施形態では直交する平らな面によって構成されている。

【0077】

第１規制部１０５は、第２軸線Ｌ２に沿う方向のうち、第１軸線Ｌ１に近づく方向へのスライド部材９１のスライドに伴い、被スライド規制面９７がスライド規制面７３に接触することにより、同方向へのスライドを規制する。第１規制部１０５は、このスライドの規制により、把持部７５が最大回転角度θ１（図１７参照）を越えて奥方向へ回転するのを間接的に規制する。

【0078】

＜第２規制部１０６＞
図４、図７及び図１４に示すように、第２規制部１０６は、把持部７５が中立位置から手前方向へ回転されたときの最大回転角度θ２（図１４、図１５参照）を規定する機能を有している。第２規制部１０６は、回転カム８１の手前方向の回転を直接規制することによって、上記機能を実現している。

【0079】

第２規制部１０６は、回転カム８１に形成された平らな２つの規制壁面８８を備えている。各規制壁面８８は、各組の傾斜面８５のうち、上記境界部８７とは反対側の端縁を起点とし、第２軸線Ｌ２に沿って接触部１０１側へ延びている。傾斜面８５，８６が２組設けられ、一方の組の傾斜面８５と他方の組の傾斜面８６とが隣り合っている本実施形態では、規制壁面８８は、一方の組の傾斜面８５と、他方の組の傾斜面８６との間の面によって構成されている。

【0080】

第２規制部１０６は、回転カム８１の回転に伴い、図７及び図１４に示すように、各規制壁面８８が、対応する接触部１０１に接触することにより、把持部７５が最大回転角度θ２を越えて手前方向へ回転するのを規制する。

【0081】

さらに、図６に示すように、第１規制部１０５によって規制される奥方向の最大回転角度θ１は、第２規制部１０６によって規制される手前方向の最大回転角度θ２よりも大きく設定されている。本実施形態では、最大回転角度θ１が約１３０度に設定され、最大回転角度θ２が約５０度に設定されているが、変更可能である。

【0082】

従って、第２軸線Ｌ２の周りにおける各傾斜面８５，８６の長さを周長とすると、傾斜面８６の周長は傾斜面８５の周長よりも長く設定されている。
図１及び図２に示すように、上記の構成を有する回転制御機構８０のうち、ボス部１５における支持部１８、回転カム８１、スライド部材９１及び付勢部材１０３によって、回転トルク発生機構部１０７が構成されている。回転トルク発生機構部１０７は、把持部７５が第２軸線Ｌ２の周りで正逆各方向へ回転されたときに回転トルクをそれぞれ発生して把持部７５に作用させる機能を担っている。

【0083】

図６及び図７に示すように、回転トルク発生機構部１０７は、把持部７５が中立位置に位置するとき、すなわち、各接触部１０１が境界部８７に接触するときに回転トルクを最小にする。

【0084】

回転トルク発生機構部１０７は、把持部７５が奥方向へ回転されたとき、中立位置からの回転角度が大きくなるに従い、すなわち、傾斜面８６の接触部１０１との接触箇所が境界部８７から遠ざかるに従い、回転トルクを徐々に増大させる。そして、図１６～図１８に示すように、回転トルク発生機構部１０７は、把持部７５が奥方向へ最大回転角度θ１回転されたとき、すなわち、第１規制部１０５によって回転が間接的に規制されたときに回転トルクを最大にする。

【0085】

図６に示すように、回転トルク発生機構部１０７は、把持部７５が手前方向へ回転されたとき、中立位置からの回転角度が大きくなるに従い、すなわち、傾斜面８５の接触部１０１との接触箇所が境界部８７から遠ざかるに従い、回転トルクを徐々に増大させる。そして、図１３～図１５に示すように、回転トルク発生機構部１０７は、把持部７５が手前方向へ最大回転角度θ２回転されたとき、すなわち、第２規制部１０６によって回転が直接規制されたときに回転トルクを最大にする。

【0086】

なお、上記回転トルクは、把持部７５が中立位置から手前方向へ回転されたときにも奥方向へ回転されたときにも、回転角度の増加とともに、０．１［Ｎ・ｍ］～１．５［Ｎ・ｍ］の範囲で増加する特性となるように設定されることが望ましい。回転トルクが上記の範囲にあると、把持部７５が少しの力で回転することが起こりにくく、把持部７５を安定して回転させることが可能である。また、把持部７５を回転させるのに過大な力を加えなくてもよく、手首に過大な負荷がかかるのを抑制することが可能である。

【0087】

次に、上記のように構成された本実施形態の作用について説明する。また、作用に伴い生ずる効果についても併せて説明する。
車両の直進時には、スポーク部５０及び把持部７５の組合わせが、ボス部１５の左右両側方に位置する。また、図６、図８～図１２に示すように、各把持部７５は、第２軸線Ｌ２を中心とする回転方向には、中立位置に位置する。各回転制御機構８０では、付勢部材１０３によって回転カム８１側へ付勢されたスライド部材９１の各接触部１０１が、カム面８４の対応する境界部８７に押付けられる（図６、図７の各二点鎖線参照）。

【0088】

このときには、各把持部７５に作用する回転トルクは最小となる。この回転トルクは、各把持部７５を第２軸線Ｌ２の周りで回転させる際の操舵荷重として、各把持部７５を把持した手を通じて運転者に伝わる。運転者が感ずる操舵荷重は最小となる。

【0089】

上記の状態から、運転者により両把持部７５に対し、上記回転トルクに抗し、第１軸線Ｌ１の周りの正逆いずれかの方向に回転させようとする力、すなわち、時計回り方向又は反時計回り方向へ向かう力が加えられると、各回転制御機構８０が次のように作用する。

【0090】

図１に示すように、運転者が各把持部７５に加えた上記力は、各スポーク部５０及びボス部１５を介してステアリングシャフト１１に伝達される。この伝達により、両把持部７５、両スポーク部５０、ボス部１５及びステアリングシャフト１１が第１軸線Ｌ１の周りを回転する。操舵装置１０が作動し、車両の操舵が行なわれ、車両の進行方向が変更される。両スポーク部５０は、両把持部７５と一緒に、第２軸線Ｌ２の周りを回転可能である。

【0091】

上記第１軸線Ｌ１を中心とする各把持部７５の回転は、同把持部７５を把持した運転者の手首の構造から、第２軸線Ｌ２を中心とする各把持部７５の正逆両回転を伴いながら行なわれる。

【0092】

このように、各把持部７５が第２軸線Ｌ２の周りで回転するため、回転しないものに比べ、運転者は、各把持部７５を把持したままで、ステアリングハンドル１２を第１軸線Ｌ１の周りで大きく（９０度以上）回転させることができる。

【0093】

ここで、例えば、右側の把持部７５について着目すると、同把持部７５が第１軸線Ｌ１の周りを反時計回り方向へ回転されると、図１３～図１５に示すように、同把持部７５が上記回転トルクに抗して手前方向へ回転される。

【0094】

図８～図１０に示すように、回転制御機構８０では、スポーク部５０が回転カム８１を伴い、把持部７５と一体となって、同把持部７５と同一方向である手前方向へ回転する。回転カム８１の回転に伴い、カム面８４が第２軸線Ｌ２の周りを手前方向へ回転する。カム面８４において、スライド部材９１の各接触部１０１に接触する箇所が変化する。各接触箇所が各境界部８７から各傾斜面８５に移ると、付勢部材１０３を弾性変形（圧縮）させながらスライド部材９１を第１軸線Ｌ１側へ押し返す力が発生する。この力により、スライド部材９１が弾性体９８を伴い第２軸線Ｌ２に沿って第１軸線Ｌ１側へスライドする。

【0095】

上記力は、回転カム８１の上記手前方向への回転に伴い、各傾斜面８５の各接触部１０１との接触箇所が、各境界部８７から周方向へ遠ざかるに従い増加する。また、回転カム８１の上記手前方向への回転に伴い、付勢部材１０３の圧縮量が増加し、回転トルクが増加する。従って、回転トルクは、把持部７５の回転角度に応じて変化する特性となる。中立位置から手前方向への把持部７５の回転角度が大きくなるに従い、操舵荷重が増加する。

【0096】

第２軸線Ｌ２の周りにおける把持部７５の回転に伴い、図１３～図１５に示すように、回転カム８１が最大回転角度θ２回転すると、各規制壁面８８が、対応する接触部１０１に接触する（図１４参照）。これらの接触により、回転カム８１がそれ以上手前方向へ回転することが規制される。これに伴い、把持部７５が中立位置から最大回転角度θ２を越えて回転することが規制される。また、このときには、付勢部材１０３の圧縮量が最大となり、回転トルク及び操舵荷重が最大となる。なお、スライド部材９１の被スライド規制面９７は、軸受部６７のスライド規制面７３に近づくが、同スライド規制面７３から把持部７５側へ僅かに離れている。

【0097】

これに対し、図１において、右側の把持部７５が第１軸線Ｌ１の周りを時計回り方向へ回転されると、図１６～図１８に示すように、同把持部７５が、上記回転トルクに抗して奥方向へ回転する。

【0098】

図８～図１０に示すように、回転制御機構８０では、スポーク部５０が回転カム８１を伴い、把持部７５と一体となって、同把持部７５と同一方向である奥方向へ回転する。回転カム８１の回転に伴い、カム面８４が第２軸線Ｌ２の周りを奥方向へ回転する。カム面８４において、各接触部１０１に接触する箇所が変化する。各接触箇所が各境界部８７から各傾斜面８６に移ると、付勢部材１０３を弾性変形（圧縮）させながらスライド部材９１を第１軸線Ｌ１側へ押し返す力が発生する。この力により、スライド部材９１が弾性体９８を伴い第２軸線Ｌ２に沿って第１軸線Ｌ１側へスライドする。

【0099】

上記力は、回転カム８１の上記奥方向への回転に伴い、各傾斜面８６の各接触部１０１との接触箇所が、各境界部８７から周方向へ遠ざかるに従い増加する。また、回転カム８１の上記奥方向への回転に伴い、付勢部材１０３の圧縮量が増加し、回転トルクが増加する。従って、回転トルクは、把持部７５の回転角度に応じて変化する特性となる。中立位置から奥方向への把持部７５の回転角度が大きくなるに従い、操舵荷重が増加する。

【0100】

把持部７５の上記奥方向への回転に伴い、回転カム８１が回転すると、スライド部材９１が回転カム８１によって押されて支持壁部４３に接近する。図１６～図１８に示すように、把持部７５が回転カム８１を伴い最大回転角度θ１回転すると、スライド部材９１の被スライド規制面９７が、図示はしないが、軸受部６７のスライド規制面７３に接触する。被スライド規制面９７及びスライド規制面７３のいずれも第２軸線Ｌ２に対し交差（直交）している。そのため、被スライド規制面９７のスライド規制面７３との接触により、スライド部材９１がそれ以上第１軸線Ｌ１側へスライドすることが規制される。これに伴い、把持部７５が最大回転角度θ１を越えて回転することが間接的に規制される。また、このときには、付勢部材１０３の圧縮量が最大となり、回転トルク及び操舵荷重が最大となる。

【0101】

このように、各把持部７５が中立位置に位置するとき（図８～図１２）には、回転トルク（操舵荷重）が最小となる。各把持部７５が中立位置から正逆いずれの方向へ回転したときにも、その回転角度に拘わらず、回転トルク（操舵荷重）が中立位置での回転トルク（操舵荷重）よりも大きくなる。そのため、本実施形態のステアリングハンドル１２によれば、回転トルク及び操舵荷重について考慮されておらず、それらが回転量（回転角度）に拘わらず一定である場合に比べ、操舵感が向上する。

【0102】

また、回転角度が最大になる（図１３～図１８）と、回転トルク（操舵荷重）が最大となる。このように、回転トルク（操舵荷重）が、第２軸線Ｌ２の周りにおける各把持部７５の回転角度に対応したものとなるため、操舵感がさらに向上する。

【0103】

さらに、上記回転トルク（操舵荷重）は、中立位置からの各把持部７５の回転角度が大きくなるに従い徐々に増加する特性となる。運転者が各把持部７５を第２軸線Ｌ２の周りで大きく回転させていることを、各把持部７５を把持した手を通じて運転者に直感的に感じさせることができ、操舵感をより一層向上させることができる。

【0104】

ここで、上述したように、運転者が、中立位置に位置する各把持部７５を第１軸線Ｌ１の周りで回転させる際、各把持部７５を奥方向へ回転させた場合には、手首の構造上、手前方向へ回転させた場合よりも多く回転させることが可能である。

【0105】

この点、本実施形態では、各把持部７５の中立位置から奥方向への最大回転角度θ１が第１規制部１０５によって規制される（図８～図１０）。各把持部７５の中立位置から手前方向への最大回転角度θ２が第２規制部１０６によって規定される（図１４）。しかも、奥方向への最大回転角度θ１が、手前方向への最大回転角度θ２よりも大きく規定される（図６）。そのため、各把持部７５が第１軸線Ｌ１の周りで大きく回転された場合に、各把持部７５を手前方向よりも奥方向へ多く回転させることができる。

【0106】

また、各第２軸線Ｌ２の周りにおける各把持部７５の回転により、各把持部７５を把持した運転者の手首にかかる負荷を軽減することができ、両把持部７５の操作性が向上する。また、各把持部７５を奥方向へ多く回転させる途中で回転が規制されることが起こりにくく、回転規制に起因する底付きの発生が抑制される。そのため、各把持部７５を、第２軸線Ｌ２の周りでスムーズに回転させ、ひいては、ステアリングハンドル１２を第１軸線Ｌ１の周りでスムーズに回転させることができる。

【0107】

ここで、一般に、ステアバイワイヤシステムが適用された車両では、ステアリングハンドル１２の操舵域が±約１５０度といわれている。本実施形態では、各把持部７５を、中立位置から手前方向へ最大で約５０度回転でき、奥方向へ最大で約１３０度回転できる。そのため、各把持部７５を各第２軸線Ｌ２の周りで回転させることで、ステアリングハンドル１２を第１軸線Ｌ１の周りで±約１８０度回転させることが可能である。従って、本実施形態のステアリングハンドル１２は、ステアバイワイヤシステムが適用された車両の操舵に適している。

【0108】

上記の状態から、運転者により、各把持部７５に加えられる上記方向の力が弱められると、両把持部７５、両スポーク部５０、ボス部１５及びステアリングシャフト１１が第１軸線Ｌ１の周りを上記とは逆方向へ回転する。各把持部７５に対し上記直進時の位置に戻そうとする力が加えられた場合も同様である。車両の進行方向が直進方向に戻される。上記第１軸線Ｌ１を中心とする各把持部７５の回転は、各第２軸線Ｌ２を中心とする各把持部７５の上記とは逆方向の回転を伴いながら行なわれる。

【0109】

各回転制御機構８０では、各スポーク部５０が各回転カム８１を伴い、各把持部７５と一体となって上記とは逆方向へ回転する。各回転カム８１の回転に伴いカム面８４が第２軸線Ｌ２の周りを上記とは逆方向へ回転する。各カム面８４の傾斜面８５，８６において、対応する接触部１０１に接触する箇所が変化し、各境界部８７が、対応する接触部１０１に近づく。これに伴い、付勢部材１０３を弾性変形（圧縮）させながらスライド部材９１を第１軸線Ｌ１側へ押し返す力が減少する。図６、図８及び図１０に示すように、この力は、カム面８４毎の各境界部８７が、対応する接触部１０１に接触したときに最小となる。

【0110】

このように、各把持部７５を各第２軸線Ｌ２の周りで回転させる際の操舵荷重が、中立位置に近づくに従い減少する。そのため、上記操舵荷重が回転量に拘らず一定である場合よりも、両把持部７５の操舵感が向上する。

【0111】

また、車両の進行方向を直進方向に戻すために、各把持部７５が、ボス部１５の左右両側方となる箇所まで、第１軸線Ｌ１の周りで回転されると、車両の直進時には、各境界部８７が各接触部１０１に接触し、各把持部７５が中立位置に戻される。

【0112】

従って、運転者は、各把持部７５を第１軸線Ｌ１の周りで回転させるだけでよい。各把持部７５を第１軸線Ｌ１の周りで回転させる操作とは別に、各把持部７５を中立位置に復帰させる操作を行なわなくて済み、この点でも両把持部７５の操作性が向上する。

【0113】

ところで、図３及び図１０に示すように、本実施形態では、スポーク部５０上に配置されたスライド部材９１が、第２軸線Ｌ２の周りでの同スポーク部５０の回転に連動して第２軸線Ｌ２に沿う方向へスライドする。このスライドの際、第２軸線Ｌ２の周りでのスライド部材９１の回転が、同スライド部材９１に連結された弾性体９８によって規制される。すなわち、弾性体９８は、溝部２７に嵌合されていて、溝部２７の延びる方向である第２軸線Ｌ２に沿う方向へはスライド可能であるが、それ以外の方向への動きを規制される。上記「それ以外の方向への動き」には、弾性体９８が、第２軸線Ｌ２の周りで回転することが含まれる。従って、弾性体９８に連結されたスライド部材９１もまた、第２軸線Ｌ２の周りで回転することを規制される。

【0114】

ここで、弾性体９８が、ゴム弾性を有する材料によって形成されていることに加え、第２軸線Ｌ２の放射方向に圧縮変形させられている。この圧縮変形に伴い、弾性体９８には、第２軸線Ｌ２に向かい、かつ元の形状に戻ろうとする力（弾性復元力）が発生する。この弾性復元力が、連結ピン９５及びスライド本体部９２を介してスポーク部５０に作用する。運転者が把持部７５を把持しているが、第２軸線Ｌ２の周りで回転させないときには、ボス部１５の軸受部では、上記弾性復元力によりスポーク部５０が軸受部の内壁面（軸受面）に押付けられる。すなわち、スポーク部５０の軸部５２を支持する支持壁部３３では、軸部５２が、カラー６４を介して、滑りワッシャ６３及びブッシュ６５の各内壁面（軸受面）に対し、間接的に押付けられる。また、スポーク部５０の軸部５４を支持する支持壁部４３では、軸部５４が軸受部６７の内壁面（軸受面）に直接的に押付けられる。

【0115】

また、運転者が把持部７５を把持して、第２軸線Ｌ２の周りで回転させるときには、上記弾性体９８の弾性復元力がスポーク部５０に作用している。
そのため、上記いずれの場合にも、把持部７５を把持している運転者にガタを感じさせにくい。その結果、第２軸線Ｌ２の周りで把持部７５を回転させる操作の操作性が向上する。

【0116】

本実施形態によると、上記以外にも、次の効果が得られる。
・本実施形態では、スライド部材９１の連結ピン９５を、開口部２８を介して溝部２７内に入り込ませ、弾性体９８の挿入穴９９に圧入させるといった簡単な構造でありながら、弾性体９８をスライド部材９１に連結することができる。

【0117】

・本実施形態では、スポーク部５０の軸部５４を支持壁部４３に対し回転可能に支持する軸受部６７のうち、被スライド規制面９７に対向する面を、スライド規制面７３として利用している。そのため、軸受部６７とは別に、スライド規制面７３を有する部材を新たに設けなくてもすむ。

【0118】

・各第２軸線Ｌ２の周りにおける各把持部７５の回転トルクは、各付勢部材１０３（圧縮コイルばね）の圧縮量と対応する。圧縮量が多くなるに従い回転トルクが増加する。
従って、例えば、各圧縮コイルばねを、ばね定数の異なる圧縮コイルばねに変えることによって、圧縮量を変更することができる。また、各第２軸線Ｌ２に直交する面Ｐ１（図７参照）に対する傾斜面８５，８６の傾斜角度を変えることによって、圧縮量を変更することができる。

【0119】

そのため、ばね定数及び傾斜角度の少なくとも一方を変えることで、各圧縮コイルばねの圧縮量を変え、各第２軸線Ｌ２の周りでの各把持部７５の回転角度と回転トルクとの関係（特性）を低コストで変更することができる。

【0120】

・本実施形態では、スライド部材９１毎に２つの接触部１０１を設けている。両接触部１０１を、第２軸線Ｌ２を挟んで対向する箇所に配置している（図６参照）。カム面８４における傾斜面８５，８６の組合わせを２組設けている。組毎の境界部８７を、第２軸線Ｌ２を挟んで対向する箇所に設定している。そして、各接触部１０１を、各組の傾斜面８５，８６に接触させている。

【0121】

そのため、スライド部材９１に接触部１０１が１つのみ設けられ、傾斜面８５，８６の組合わせが回転カム８１に１組のみ設けられる場合に比べ、接触部１０１をカム面８４に安定した状態で押付けることができる。

【0122】

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。上記実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0123】

・各把持部７５が、中立位置から奥方向へ回転されたときには、中立位置から手前方向へ回転されたときとは異なる特性で回転トルクを発生させてもよい。このようにすると、各把持部７５を、第１軸線Ｌ１の周りで回転させる際、回転の方向に応じて操作荷重及び操舵感を異ならせることができる。

【0124】

・スライド部材９１における接触部１０１の数が１又は３以上に変更されてもよい。この場合、傾斜面８５，８６の組合わせの数が、接触部１０１の数と同じ数となるように変更される。

【0125】

・傾斜面８５，８６の傾斜角度は、第２軸線Ｌ２の周りの位置に応じて異なっていてもよい。例えば、傾斜面８５，８６は、上記面Ｐ１に傾斜することを条件に、第２軸線Ｌ２に沿う方向に膨らむように湾曲する湾曲面、又は凹むように湾曲する湾曲面によって構成されてもよい。

【0126】

上記変形例によると、把持部７５の回転に伴い変化する操舵荷重の特性を変えることができる。
・付勢部材１０３として、圧縮コイルばねとは異なる種類のばねが用いられてもよい。

【0127】

また、付勢部材１０３として、スライド部材９１を回転カム８１側へ付勢できるものであることを条件として、ばねとは異なる部材が用いられてもよい。
・被スライド規制面９７及びスライド規制面７３は、第２軸線Ｌ２に対し、直交とは異なる角度で交差してもよい。

【0128】

・軸受部６７に代え、支持壁部４３のうち、スライド部材９１の被スライド規制面９７に対向する面によってスライド規制面７３が構成されてもよい。
・回転カム８１におけるカム面８４が上記実施形態とは反対側の面、すなわち、把持部７５側の面に形成されてもよい。この場合には、スライド部材９１及び付勢部材１０３が回転カム８１よりも把持部７５側に配置される。スライド部材９１は、付勢部材１０３により第１軸線Ｌ１側へ付勢されて、接触部１０１がカム面８４に押付けられる。

【0129】

・カム面８４における傾斜面８５，８６が境界部８７を挟んで周方向へ離れていて、その境界部８７が上記面Ｐ１に対し平行な面（第２軸線Ｌ２に対し直交する面）によって構成されてもよい。

【0130】

・回転制御機構８０は、中立位置に位置する把持部７５の手前方向の最大回転角度θ２を規定するために、第２軸線Ｌ２の周りでの回転カム８１の回転を直接規制する代わりに、スライド部材９１のスライドを規制してもよい。

【0131】

・回転制御機構８０は、中立位置に位置する把持部７５の奥方向の最大回転角度θ１を規定するために、スライド部材９１のスライドを規制する代わりに、第２軸線Ｌ２の周りでの回転カム８１の回転を直接規制してもよい。

【0132】

・上記ステアリングハンドルは、車両以外の乗物、例えば、航空機、船舶等における操舵装置のステアリングハンドルに適用することもできる。

【符号の説明】

【0133】

１１…ステアリングシャフト
１２…ステアリングハンドル
１５…ボス部
２７…溝部
２８…開口部
４３…支持壁部
５０…スポーク部
６７…軸受部
７３…スライド規制面
７５…把持部
８０…回転制御機構
８１…回転カム
８４…カム面
８５，８６…傾斜面
８７…境界部
８８…規制壁面
９１…スライド部材
９２…スライド本体部
９５…連結ピン
９７…被スライド規制面
９８…弾性体
１０１…接触部
１０３…付勢部材
１０５…第１規制部（規制部）
１０６…第２規制部（規制部）
Ｌ１…第１軸線
Ｌ２…第２軸線
Ｐ１…面
θ１，θ２…最大回転角度

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】