特許 7528909 エンジン制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-29

(45)【発行日】2024-08-06

(54)【発明の名称】エンジン制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02B 39/00 20060101AFI20240730BHJP

   F01P 3/12 20060101ALI20240730BHJP

   F01P 7/14 20060101ALI20240730BHJP

   F02D 29/02 20060101ALI20240730BHJP

【ＦＩ】

F02B39/00 B

F01P3/12

F01P7/14 M

F01P7/14 N

F02D29/02 321A

F02D29/02 321C

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2021177609

(22)【出願日】2021-10-29

(65)【公開番号】P2023066805

(43)【公開日】2023-05-16

【審査請求日】2023-11-08

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】溝口 紘晶

【審査官】津田 真吾

(56)【参考文献】

【文献】特許第６５１９３９０（ＪＰ，Ｂ２）

【文献】特許第５９６２５３４（ＪＰ，Ｂ２）

【文献】実開昭６２－５９７２５（ＪＰ，Ｕ）

【文献】国際公開第２０１１／１０８１１７（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｂ ３７／００

Ｆ０２Ｂ ３９／００

Ｆ０１Ｐ ３／００

Ｆ０１Ｐ ５／１０

Ｆ０１Ｐ ７／１４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に搭載されて、ターボチャージャと、前記ターボチャージャに冷却水を供給する電動ポンプと、を備えるエンジンを制御する装置であって、
処理装置及び記憶装置を備えており、
前記処理装置は、
前記エンジンの停止後に前記ターボチャージャへの前記冷却水の供給が必要であるか否かを判定する判定処理と、
前記判定処理において前記冷却水の供給が必要であると判定された場合に、前記エンジンの停止後に前記電動ポンプを駆動する停止後ポンプ駆動処理と、
前記停止後ポンプ駆動処理の実行回数を前記記憶装置に記録する記録処理と、
を実行するエンジン制御装置。

【請求項2】

前記停止後ポンプ駆動処理は、前記エンジンの停止後における前記電動ポンプの駆動時間を、前記エンジンが停止したときの前記ターボチャージャの温度状態により変化させて行われ、
前記記録処理は、前記実行回数と共に前記駆動時間の情報を記録する
請求項１に記載のエンジン制御装置。

【請求項3】

前記車両は、同車両の走行状況に応じて前記エンジンの自動停止、及び自動再始動を行うものであり、
前記記録処理は、前記自動停止に応じた前記停止後ポンプ駆動処理の実行回数は記録しない
請求項１又は請求項２に記載のエンジン制御装置。

【請求項4】

前記記録処理は、前記エンジンの停止と再始動との繰り返しにより前記停止後ポンプ駆動処理が繰り返し実行された場合の同停止後ポンプ駆動処理の実行回数は１回であるとして前記実行回数を記録する
請求項１～請求項３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に搭載されたエンジンを制御する装置に関し、特に電動ポンプが供給する冷却水で冷却を行う液冷式のターボチャージャを備えるエンジンに適用されるエンジン制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

高負荷運転の直後にエンジンを停止すると、エンジン停止後にターボチャージャが過熱状態となる場合がある。特許文献１に見られるように、エンジン停止後のターボチャージャの過熱を抑えるため、エンジン停止後に電動ポンプを駆動してターボチャージャに冷却水を供給することがある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１６－０７９９３５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

エンジン停止後に電動ポンプを駆動すると、バッテリの充電量が低下して、いわゆるバッテリ上がりが生じる場合がある。こうしたエンジン停止中の電動ポンプの駆動以外にも、バッテリ上がりの原因は数多く存在する。そのため、バッテリ上がりの原因は、容易には特定できないものとなっている。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記課題を解決するエンジン制御装置は、車両に搭載されて、ターボチャージャと、前記ターボチャージャに冷却水を供給する電動ポンプと、を備えるエンジンを制御する。同エンジン制御装置は、処理装置及び記憶装置を備えている。同エンジン制御装置における処理装置は、エンジンの停止後にターボチャージャへの冷却水の供給が必要であるか否かを判定する判定処理と、判定処理において冷却水の供給が必要であると判定された場合に、エンジンの停止後に電動ポンプを駆動する停止後ポンプ駆動処理と、停止後ポンプ駆動処理の実行回数を記憶装置に記録する記録処理と、を実行する。

【0006】

上記エンジン制御装置では、バッテリ上がりの原因の一つである停止後ポンプ駆動処理の実行回数が記憶装置に記録される。こうして記録された実行回数を参照することで、バッテリ上がりの原因が停止後ポンプ駆動処理にあるか、それ以外にあるかを判断し易くなる。したがって、バッテリ上がりの原因特定が容易となる。

【0007】

停止後ポンプ駆動処理において、エンジンの停止後における電動ポンプの駆動時間を、エンジンが停止したときのターボチャージャの温度状態により変化させて行うことがある。こうした場合の上記記録処理では、実行回数と共に駆動時間の情報を記録することが望ましい。

【0008】

エンジン制御装置が搭載される車両が、同車両の走行状況に応じてエンジンの自動停止、及び自動再始動を行うものである場合の記録処理では、自動停止に応じた停止後ポンプ駆動処理の実行回数は記録しないことが望ましい。

【0009】

また、記録処理では、エンジンの再始動により停止後ポンプ駆動処理が中断された後、ターボチャージャの冷却が完了する前にエンジンが停止されて停止後ポンプ駆動処理が再実行された場合の同停止後ポンプ駆動処理の実行回数は１回であるとして実行回数を記録することが望ましい。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】エンジン制御装置の一実施形態の構成を模式的に示す図。

【図2】同エンジン制御装置が実行する停止時処理のフローチャート。

【図3】同エンジン制御装置が実行する停止後処理のフローチャート。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、エンジン制御装置の一実施形態を、図１～図３を参照して詳細に説明する。本実施形態のエンジン制御装置は、車両に搭載されるエンジン１０に適用される。
＜エンジン制御装置の構成＞
まず、図１を参照して、本実施形態のエンジン制御装置の構成を説明する。図１に示すように、エンジン１０には、吸気通路１１と排気通路１２とが設けられている。また、エンジン１０には、同エンジン１０の回転を受けて動作するオイルポンプ１３が設置されている。

【0012】

エンジン１０は、ターボチャージャ２０を備えている。ターボチャージャ２０は、エンジン１０の排気通路１２に設置されたタービンハウジング２１と、エンジン１０の吸気通路１１に設置されたコンプレッサハウジング２２と、を備える。タービンハウジング２１とコンプレッサハウジング２２とは、ジャーナルハウジング２３を介して連結されている。タービンハウジング２１の内部には、排気通路１２を流れる排気の吹付けにより回転するタービンホイール２４が設置されている。コンプレッサハウジング２２の内部には、吸気通路１１を流れる吸気を回転に応じて圧縮するコンプレッサホイール２５が設置されている。ジャーナルハウジング２３には、タービンホイール２４とコンプレッサホイール２５とを連結するタービン軸２６が通されている。タービン軸２６は、フローティング軸受２７により、ジャーナルハウジング２３に対して回転自在に軸支されている。また、タービン軸２６におけるタービンホイール２４との連結部の付近の部分には、タービンハウジング２１からジャーナルハウジング２３への排気流入を制限するためのシールリング２８が取り付けられている。

【0013】

ジャーナルハウジング２３の内部には、フローティング軸受２７を通ってオイルを流すための通路であるオイル通路２９が形成されている。オイル通路２９には、オイルポンプ１３が吐出したオイルの一部が供給される。また、ジャーナルハウジング２３の内部には、冷却水を流すための通路であるウォータジャケット３０が形成されている。ウォータジャケット３０には、ターボチャージャ２０の外部に設置された電動ポンプ３１により冷却水が供給される。電動ポンプ３１は、車両に搭載されたバッテリ１４から供給される電力により動作する。また、車両には、エンジン１０の回転を受けて発電するオルタネータ１５が搭載されている。そして、バッテリ１４には、オルタネータ１５が発電した電力が充電される。

【0014】

エンジン１０を搭載する車両には、ＥＣＭ（エンジン制御モジュール）４０が搭載されている。ＥＣＭ４０は、エンジン制御のための各種処理を実行する処理装置４１と、エンジン制御用のプログラムやデータが記憶された記憶装置４２と、を備えている。ＥＣＭ４０には、車速Ｖ、エンジン回転数ＮＥ、アクセルペダル開度ＡＣＣ、過給圧ＰＢ、吸気流量ＧＡ、吸気温ＴＨＡ、外気温ＴＨＯなどの車両の走行状態を示す状態量の検出信号が入力されている。また、ＥＣＭ４０には、イグニッションスイッチ４３の操作状況を示す信号であるＩＧ信号が入力されている。そして、ＥＣＭ４０は、入力された各信号に基づき、エンジン１０のスロットル開度ＴＡ、燃料噴射量ＱＩＮＪ、点火時期ＡＯＰ等の制御を行っている。

【0015】

エンジン１０の運転中にＥＣＭ４０は、タービンハウジング２１の温度であるハウジング温度ＴＨ１と、オイルコーキングの発生部位Ｐ１～Ｐ３の各温度と、を推定している。発生部位Ｐ１は、オイル通路２９におけるシールリング２８の近傍の部分である。発生部位Ｐ２は、オイル通路２９におけるフローティング軸受２７の近傍の部分である。発生部位Ｐ３は、オイル通路２９におけるフローティング軸受２７よりも下流側の部分であるオイルドレイン部である。以下の説明では、発生部位Ｐ１の温度をシールリング温度ＴＨ２、発生部位Ｐ２の温度をベアリング温度ＴＨ３、発生部位Ｐ３の温度をオイルドレイン温度ＴＨ４、と記載する。

【0016】

ＥＣＭ４０は、ハウジング温度ＴＨ１、シールリング温度ＴＨ２、ベアリング温度ＴＨ３、及びオイルドレイン温度ＴＨ４を、車両の走行状況を示す各種の状態量に基づき推定している。各温度の推定に用いる状態量には、車速Ｖ、エンジン回転数ＮＥ、アクセルペダル開度ＡＣＣ、燃料噴射量ＱＩＮＪ、過給圧ＰＢ、吸気流量ＧＡ、吸気温ＴＨＡ、及び外気温ＴＨＯが含まれる。これら温度の推定は、例えば機械学習により学習されたニューラルネットワークを用いて行われる。

【0017】

なお、エンジン１０を搭載する車両では、走行状況に応じてエンジン１０の自動停止、及び自動再始動を行っている。エンジン１０の自動停止、及び自動再始動は、バッテリ１４の充電量が一定以上の場合にのみ行われる。以下の説明では、こうした自動停止ではない、イグニッションスイッチ４３のオフ操作に応じたエンジン１０の停止を、同エンジン１０の手動停止と記載する。

【0018】

＜停止後ポンプ駆動処理＞
ＥＣＭ４０は、エンジン１０の停止時に、ハウジング温度ＴＨ１、シールリング温度ＴＨ２、ベアリング温度ＴＨ３、及びオイルドレイン温度ＴＨ４に基づき、ターボチャージャ２０の冷却の要否を判定している。そして、ＥＣＭ４０は、冷却が必要と判定すると、エンジン１０の停止後に電動ポンプ３１を駆動して冷却水を供給することで、ターボチャージャ２０を冷却する停止後ポンプ駆動処理を行っている。

【0019】

図２に、停止後ポンプ駆動処理のため、エンジン１０の停止時にＥＣＭ４０が実行する停止時処理のフローチャートを示す。本処理は、エンジン１０の自動停止時、手動停止時の双方において実行される。

【0020】

ＥＣＭ４０は、エンジン１０の停止に応じて本処理を開始すると、まずステップＳ１００において、ハウジング温度ＴＨ１、シールリング温度ＴＨ２、ベアリング温度ＴＨ３、及びオイルドレイン温度ＴＨ４の現在の値を取得する。これら温度は、エンジン１０の停止時におけるターボチャージャ２０の温度状態を示す値である。

【0021】

続いて、ＥＣＭ４０はステップＳ１１０において、第１要求駆動時間ＴＭ１、第２要求駆動時間ＴＭ２、第３要求駆動時間ＴＭ３、及び第４要求駆動時間ＴＭ４を演算する。第１要求駆動時間ＴＭ１は、ステップＳ１００で取得したハウジング温度ＴＨ１に基づき、第１演算マップＭＡＰ１を用いて演算される。第１要求駆動時間ＴＭ１は、ハウジング温度ＴＨ１を適正な温度に低下させるために必要な電動ポンプ３１の駆動時間を示している。第２要求駆動時間ＴＭ２は、ステップＳ１００で取得したシールリング温度ＴＨ２に基づき、第２演算マップＭＡＰ２を用いて演算される。第２要求駆動時間ＴＭ２は、オイルコーキングの生成を抑制可能な適正な温度にシールリング温度ＴＨ２を低下させるために必要な電動ポンプ３１の駆動時間を示している。第３要求駆動時間ＴＭ３は、ステップＳ１００で取得したベアリング温度ＴＨ３に基づき、第３演算マップＭＡＰ３を用いて演算される。第３要求駆動時間ＴＭ３は、オイルコーキングの生成を抑制可能な適正な温度にベアリング温度ＴＨ３を低下させるために必要な電動ポンプ３１の駆動時間を示している。第４要求駆動時間ＴＭ４は、ステップＳ１００で取得したオイルドレイン温度ＴＨ４に基づき、第４演算マップＭＡＰ４を用いて演算される。第４要求駆動時間ＴＭ４は、オイルコーキングの生成を抑制可能な適正な温度にオイルドレイン温度ＴＨ４を低下させるために必要な電動ポンプ３１の駆動時間を示している。第１～第４演算マップＭＡＰ１～ＭＡＰ４は、各々対応する部位の温度が一定の温度未満の場合には、要求駆動時間の値として「０」を演算するように設定されている。また、第１～第４演算マップＭＡＰ１～ＭＡＰ４は、各々対応する部位の温度が上記一定の温度以上の場合には、その温度が高いほど長い時間を要求駆動時間の値として演算するように設定されている。なお、第１～第４演算マップＭＡＰ１～ＭＡＰ４のそれぞれにおける上記一定の値は、マップ毎に個別の値となっている。そして、ＥＣＭ４０は、次のステップＳ１２０において、第１～第４要求駆動時間ＴＭ１～ＴＭ４の中で最大の値を、要求駆動時間ＴＭＲの値として設定する。

【0022】

次にＥＣＭ４０はステップＳ１３０において、要求駆動時間ＴＭＲの値として「０」よりも大きい値が設定されているか否かを判定する。「０」が要求駆動時間ＴＭＲの値として設定されている場合（ＮＯ）は、エンジン１０の停止後にターボチャージャ２０への冷却水の供給が不要な場合である。この場合のＥＣＭ４０は、そのまま今回のエンジン１０の停止時における停止時処理を終了する。一方、「０」よりも大きい値が要求駆動時間ＴＭＲの値として設定されている場合（ＹＥＳ）は、エンジン１０の停止後にターボチャージャ２０への冷却水の供給が必要な場合である。この場合のＥＣＭ４０は、ステップＳ１４０に処理を進める。なお、本実施形態では、このステップＳ１３０の処理が、エンジン１０の停止後にターボチャージャ２０への冷却水の供給が必要であるか否かを判定する判定処理に対応している。

【0023】

ステップＳ１４０に処理を進めると、ＥＣＭ４０は、そのステップＳ１４０において、記録済みフラグがセットされているか否かを判定する。そして、ＥＣＭ４０は、記録済みフラグがセットされている場合（ＹＥＳ）にはステップＳ１８０に処理を進める。また、ＥＣＭ４０は、記録済みフラグがセットされていない場合（ＮＯ）にはステップＳ１５０に処理を進める。

【0024】

ステップＳ１５０においてＥＣＭ４０は、今回のエンジン１０の停止が自動停止であるか否かを判定する。そして、ＥＣＭ４０は、自動停止である場合（ＹＥＳ）にはステップＳ１８０に処理を進める。また、ＥＣＭ４０は、自動停止でない場合（ＮＯ）、すなわち今回のエンジン１０の停止が、イグニッションスイッチ４３のオフ操作に応じた手動停止である場合には、ステップＳ１６０に処理を進める。

【0025】

ステップＳ１６０においてＥＣＭ４０は、記憶装置４２に記録される実行回数カウンタのカウントアップを行う。本実施形態では、要求駆動時間ＴＭＲの設定範囲を複数の時間帯に区分けするとともに、時間帯別に実行回数カウンタを用意している。そして、ステップＳ１６０では、現在の要求駆動時間ＴＭＲの設定値に対応した時間帯の実行回数カウンタをカウントアップしている。なお、記憶装置４２における各実行回数カウンタの値は、ＥＣＭ４０の給電停止中も保持される。そして、ＥＣＭ４０は、次のステップＳ１７０において、記録済みフラグをセットした後、ステップＳ１８０に処理を進める。一方、上記のように、停止時処理の開始時に記録済みフラグが既にセットされていた場合（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、及び自動停止の場合（Ｓ１５０：ＹＥＳ）には、実行回数カウンタのカウントアップを行わずに、ステップＳ１８０に処理が進められる。なお、本実施形態では、上記ステップＳ１６０の処理が、停止後ポンプ駆動処理の実行回数を記憶装置４２に記録する記録処理に対応している。

【0026】

さて、ステップＳ１８０に処理を進めると、ＥＣＭ４０はそのステップＳ１８０において、駆動時間カウンタＴＭＣの値を「０」にリセットする。そして、ＥＣＭ４０は、ステップＳ１９０において、電動ポンプ３１の駆動を開始した後、今回のエンジン１０の停止時における停止時処理を終了する。

【0027】

なお、ＥＣＭ４０は、エンジン１０の停止後に電動ポンプ３１が駆動中である場合には、図３に示す停止後処理を既定の制御周期毎に実行する。停止後処理を開始すると、ＥＣＭ４０はステップＳ２００において、駆動時間カウンタＴＭＣの値をカウントアップする。そして、ＥＣＭ４０は、ステップＳ２１０において、駆動時間カウンタＴＭＣの値が要求駆動時間ＴＭＲの値以上となっているか否かを判定する。駆動時間カウンタＴＭＣが要求駆動時間ＴＭＲの値未満の値である場合（ＮＯ）には、ＥＣＭ４０はそのまま今回の制御周期における停止後処理を終了する。また、駆動時間カウンタＴＭＣが要求駆動時間ＴＭＲの値以上の値である場合（ＹＥＳ）には、ＥＣＭ４０はステップＳ２２０において電動ポンプ３１の駆動を停止する。さらに、ＥＣＭ４０は、ステップＳ２３０において記録済みフラグをクリアした後、今回の制御周期における停止後処理を終了する。

【0028】

本実施形態では、以上の停止時処理、及び停止後処理を通じて、停止後ポンプ駆動処理が実行されている。停止後ポンプ駆動処理は、要求駆動時間ＴＭＲの値に応じた時間、電動ポンプ３１を駆動することで完了となる。そして、停止後ポンプ駆動処理の完了と共に記録済みフラグはクリアされる。

【0029】

一方、停止後ポンプ駆動処理の開始後、要求駆動時間ＴＭＲの値に応じた時間が経過する前にエンジン１０が再始動された場合には停止後ポンプ駆動処理は中断される。この場合には、記録済みフラグはセットされたままとなる。

【0030】

なお、ＥＣＭ４０は、エンジン１０の再始動後、ターボチャージャ２０の温度が高ければ、電動ポンプ３１を駆動してターボチャージャ２０を冷却している。そして、ＥＣＭ４０は、ターボチャージャ２０が冷却されて電動ポンプ３１を停止するときに、記録済みフラグをクリアする。

【0031】

＜実施形態の作用効果＞
本実施形態の作用及び効果について説明する。
エンジン１０の高負荷運転時には、タービンハウジング２１に高温の排気が流入して、ターボチャージャ２０が高温となる。そして、ターボチャージャ２０の内部のオイルが炭化して、オイル通路２９にオイルコーキングが堆積することがある。エンジン１０の運転中には、電動ポンプ３１を駆動して冷却水を供給することで、ターボチャージャ２０を冷却している。また、本実施形態では、高負荷運転の直後のようなターボチャージャ２０が高温の状態でエンジン１０が停止した場合には、停止後ポンプ駆動処理によりエンジン１０の停止後も電動ポンプ３１を駆動している。そして、これにより、ターボチャージャ２０を冷却して、オイルコーキングの生成及び堆積を抑えている。

【0032】

エンジン１０が停止すると、オルタネータ１５の発電も停止するため、バッテリ１４への充電が行われなくなる。そのため、停止後ポンプ駆動処理により、エンジン１０の停止後に電動ポンプ３１を駆動すると、その駆動に伴う電力消費のため、バッテリ１４の充電量が低下する。そして、停止後ポンプ駆動処理によるエンジン１０の停止後の電動ポンプ３１の駆動が長時間行われたり、高頻度で行われたりすると、バッテリ１４の充電能力が低下する、いわゆるバッテリ上がりが生じる場合がある。

【0033】

バッテリ上がりが発生した車両がディーラに持ち込まれることがある。そうした場合のディーラでは、バッテリ上がりの原因を特定して必要な整備を行う。ただし、エンジン１０の停止後の電動ポンプ３１の駆動以外にも、オルタネータ１５等の車両の電気系の故障なども、バッテリ上がりの原因となる。

【0034】

これに対して、本実施形態では、停止後ポンプ駆動処理の実行回数を記憶装置４２に記録している。こうして記憶装置４２に記録された停止後ポンプ駆動処理の実行回数は、ディーラ等に設置されたスキャンツールにより確認可能とされている。そのため、バッテリ上がりの原因の特定が容易となる。

【0035】

以上の本実施形態のエンジン制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）停止後ポンプ駆動処理の実行回数を記憶装置４２に記録している。そのため、バッテリ上がりの原因特定が容易となる。

【0036】

（２）本実施形態では、エンジン１０の停止時のターボチャージャ２０の温度状態により、停止後ポンプ駆動処理での電動ポンプ３１の駆動時間を変化させている。停止後ポンプ駆動処理による電動ポンプ３１の駆動が、バッテリ１４の充電能力に与える影響は、駆動時間の短い場合よりも駆動時間が長い方が大きくなる。本実施形態では、駆動時間の時間帯毎に停止後ポンプ駆動処理の実行回数を記録している。そのため、バッテリ上がりの原因が、停止後ポンプ駆動処理での電動ポンプ３１の駆動にあるかどうかを判断し易くなる。

【0037】

（３）バッテリ１４の充電量が低下した場合にはエンジン１０の自動停止が行われない。また、自動停止後のエンジン１０の再始動により、バッテリ１４の充電が再開される。そのため、自動停止時の停止後ポンプ駆動処理は、バッテリ１４の充電能力の低下につながり難いと考えられる。その点、本実施形態では、自動停止時の停止後ポンプ駆動処理については、記録する実行回数に含めないようにしている。そのため、バッテリ上がりの原因が、停止後ポンプ駆動処理での電動ポンプ３１の駆動にあるかどうかを適切に判断し易くなる。

【0038】

（４）エンジン１０の停止と再始動とが繰り返された場合、エンジン１０の停止の都度、停止後ポンプ駆動処理が実行されることがある。こうした場合には、停止後ポンプ駆動処理での電動ポンプ３１の駆動が短時間で中断されるため、バッテリ１４の充電能力の低下につながり難い。こうした場合の繰り返しの停止後ポンプ駆動処理の実行回数を忠実に記録すると、その実行回数からバッテリ上がりの原因を判断し難くなる虞がある。そこで、本実施形態では、エンジン１０の停止と再始動との繰り返しにより停止後ポンプ駆動処理が繰り返し実行された場合の同停止後ポンプ駆動処理の実行回数は１回であるとして実行回数を記録している。そのため、バッテリ上がりの原因が、停止後ポンプ駆動処理での電動ポンプ３１の駆動にあるかどうかを適切に判断し易くなる。

【0039】

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・エンジン１０の自動停止時における停止後ポンプ駆動処理の実行や、エンジン１０の停止と再始動が繰り返された場合の繰り返しの停止後ポンプ駆動処理の実行についても、記録する実行回数に含めるようにしてもよい。

【0040】

・上記実施形態では、駆動時間の時間帯別に停止後ポンプ駆動処理の実行回数を記録することで、同処理での電動ポンプ３１の駆動時間をある程度に確認できるようにしていた。停止後ポンプ駆動処理の実行回数を電動ポンプ３１の駆動時間の時間帯別に記録する以外にも、電動ポンプ３１の駆動時間の情報を記録する方法は存在する。例えば停止後ポンプ駆動処理での電動ポンプ３１の総駆動時間や平均駆動時間を記録するといった方法である。いずれにせよ、停止後ポンプ駆動処理の実行回数と共に、同処理での電動ポンプ３１の駆動時間の情報を記録しておけば、バッテリ上がりの原因特定に役立てられる。

【0041】

・停止後ポンプ駆動処理での電動ポンプ３１の駆動時間を固定する場合等には、同処理の実行回数のみを記録するようにしてもよい。

【符号の説明】

【0042】

１０…エンジン
１１…吸気通路
１２…排気通路
１３…オイルポンプ
１４…バッテリ
１５…オルタネータ
２０…ターボチャージャ
２１…タービンハウジング
２２…コンプレッサハウジング
２３…ジャーナルハウジング
２４…タービンホイール
２５…コンプレッサホイール
２６…タービン軸
２７…フローティング軸受
２８…シールリング
２９…オイル通路
３０…ウォータジャケット
３１…電動ポンプ
４０…ＥＣＭ（エンジン制御モジュール）
４１…処理装置
４２…記憶装置
４３…イグニッションスイッチ

【図1】

【図2】

【図3】