特許 7529078 電気自動車

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B1)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-29

(45)【発行日】2024-08-06

(54)【発明の名称】電気自動車

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20240730BHJP

【ＦＩ】

B60L15/20 K

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2023044466

(22)【出願日】2023-03-20

【審査請求日】2023-09-22

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000017

【氏名又は名称】弁理士法人アイテック国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】勇 陽一郎

(72)【発明者】

【氏名】水谷 賢治

(72)【発明者】

【氏名】池上 裕貴

(72)【発明者】

【氏名】安江 昭人

【審査官】岩田 健一

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２２－０３６８２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－２５０６３６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１７０３９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－３１３００２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｌ １５／２０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車軸に連結された駆動軸にトルクを出力するモータと、
走行に要求される要求トルクが前記駆動軸に出力されるように前記モータを制御するモータ走行モードと、運転者のシフト操作に基づいて前記駆動軸に出力されるトルクがエンジンと有段変速機とを備えるエンジン車におけるトルクの挙動を模擬した模擬トルクとなるように前記モータを制御する変速走行モードと、を含む複数の走行モードから１つの前記走行モードを前記運転者の操作により選択するモード選択装置と、
前記モード選択装置により選択された前記走行モードで走行するように前記モータを制御する制御装置と、
を備える電気自動車であって、
前記制御装置は、前記変速走行モードが選択されている場合において、走行中は、前記模擬トルクの変更を禁止する
電気自動車。

【請求項2】

請求項１記載の電気自動車であって、
前記制御装置は、前記変速走行モードが選択されている場合において、シフトポジションが駐車レンジのときには、前記模擬トルクの変更を許可する
を備える電気自動車。

【請求項3】

請求項１記載の電気自動車であって、
前記制御装置は、前記変速走行モードが選択されている場合において、パーキングブレーキが作動しているときには、前記模擬トルクの変更を許可する
を備える電気自動車。

【請求項4】

請求項１記載の電気自動車であって、
情報を表示する表示装置
を備え、
前記制御装置は、前記変速走行モードが選択されている場合において、前記模擬トルクの変更指示を受け付ける変更受付画面を前記表示装置に表示し、走行中は、前記変更受付画面での受付を禁止する
電気自動車。

【請求項5】

請求項１記載の電気自動車であって、
情報を表示する表示装置
を備え、
前記制御装置は、前記変速走行モードが選択されている場合において、停車中は、前記模擬トルクの挙動の変更指示を受け付ける変更受付画面を前記表示装置に表示し、走行中は、前記変更受付画面を前記表示装置に表示しない
電気自動車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電気自動車に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、この種の電気自動車としては、車軸に連結された駆動軸に動力を出力するモータと、運転者の操作により、モータ走行モードと変速走行モードとを含む複数の走行モードから１つの走行モードを選択するモード選択装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。モータ走行モードは、走行に要求される要求トルクが駆動軸に出力されるように前記モータを制御する走行モードである。変速走行モードは、運転者のシフト操作に基づいて駆動軸に出力されるトルクがエンジンと有段変速機とを備えるエンジン車におけるトルクの挙動を模擬した模擬トルクとなるようにモータを制御する走行モードである。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０２２－０３６８４５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述の電気自動車では、変速走行モードが選択されているときに、模擬トルクを変更することで、異なるエンジン車におけるトルクの挙動を模擬した走行が可能となる。しかし、模擬トルクを変更する際に、駆動軸に出力されるトルクが変動して、車両の挙動が急変することがある。

【0005】

本発明の電気自動車は、車両の挙動の急変を抑制することを主目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の電気自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

【0007】

本発明の電気自動車は、
車軸に連結された駆動軸にトルクを出力するモータと、
走行に要求される要求トルクが前記駆動軸に出力されるように前記モータを制御するモータ走行モードと、運転者のシフト操作に基づいて前記駆動軸に出力されるトルクがエンジンと有段変速機とを備えるエンジン車におけるトルクの挙動を模擬した模擬トルクとなるように前記モータを制御する変速走行モードと、を含む複数の走行モードから１つの前記走行モードを前記運転者の操作により選択するモード選択装置と、
前記モード選択装置により選択された前記走行モードで走行するように前記モータを制御する制御装置と、
を備える電気自動車であって、
前記制御装置は、前記変速走行モードが選択されている場合において、走行中は、前記模擬トルクの変更を禁止する
ことを要旨とする。

【0008】

この本発明の電気自動車では、変速走行モードが選択されている場合において、走行中は、模擬トルクの変更を禁止する。模擬トルクを変更する際に、駆動軸に出力されるトルクが変動することがある。走行中にこうしたトルク変動が発生すると、車両の挙動が急変することがあるが、走行中は、模擬トルクの変更を禁止することにより、車両の挙動の急変を抑制できる。

【0009】

こうした本発明の電気自動車において、 前記制御装置は、前記変速走行モードが選択されている場合において、シフトポジションが駐車レンジのときには、前記模擬トルクの変更を許可してもよいし、前記変速走行モードが選択されている場合においてパーキングブレーキが作動しているときには、前記模擬トルクの変更を許可してもよい。こうすれば、確実に停車しているときに模擬トルクの変更を許可するから、車両の挙動を急変させることなくて、模擬トルクを変更できる。

【0010】

また、本発明の電気自動車において、情報を表示する表示装置を備え、前記制御装置は、前記変速走行モードが選択されている場合において、前記模擬トルクの変更指示を受け付ける変更受付画面を前記表示装置に表示し、走行中は、前記変更受付画面での受付を禁止してもよい。これにより、走行中の変更の受付を行なわないから、車両の挙動の急変を抑制できる。

【0011】

さらに、本発明の電気自動車において、情報を表示する表示装置を備え、前記制御装置は、前記変速走行モードが選択されている場合において、停車中は、前記模擬トルクの挙動の変更指示を受け付ける変更受付画面を前記表示装置に表示し、走行中は、前記変更受付画面を前記表示装置に表示しないものとしてもよい。こうすれば、走行中の変更の受付を行なわないから、車両の挙動の急変を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。

【図2】ＥＣＵ５０により実行される変更許否ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【図3】ディスプレイ４２により表示される変更受付画面Ｓ１の一例を示す説明図である。

【図4】ディスプレイ４２により表示されるマニュアルモード設定画面Ｓ２の一例を示す説明図である。

【図5】ディスプレイ４２により表示されるエンジン特性設定画面Ｓ３の一例を示す説明図である。

【図6】変速走行モードで走行中にディスプレイ４２により表示されるマニュアルモード設定画面Ｓ２の一例を示す説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

【実施例】

【0014】

図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。図示するように、実施例の電気自動車２０は、走行用のモータ３２と、インバータ３４と、バッテリ３６と、ディスプレイ４２と、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）５０と、を備える。

【0015】

モータ３２は、三相交流電動機として構成されており、回転子コアに永久磁石が埋め込まれた回転子と、固定子コアに三相コイルが巻回された固定子とを備える。モータ３２の回転子は、駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。駆動軸２６には、パーキングブレーキ２７が取り付けられている。

【0016】

インバータ３４は、モータ３２の駆動に用いられる。インバータ３４は、電力ライン３８を介してバッテリ３６に接続されており、６つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ１１～Ｔ１６と、６つのトランジスタＴ１１～Ｔ１６のそれぞれに並列に接続された６つのダイオードＤ１１～Ｄ１６とを有する。トランジスタＴ１１～Ｔ１６は、それぞれ、電力ライン３８の正極側ラインと負極側ラインとに対してソース側とシンク側になるように２つずつペアで配置されている。各ペアの２つのトランジスタの接続点は、それぞれ、モータ３２の対応する相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルに接続されている。したがって、インバータ３４に電圧が作用しているときに、ＥＣＵ５０によって、対となるトランジスタＴ１１～Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータ３２が回転駆動される。

【0017】

バッテリ３６は、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン３８を介してインバータ３４に接続されている。電力ライン３８には、平滑用のコンデンサ３９が取り付けられている。

【0018】

ディスプレイ４２は、運転席の近傍に設置されている。ディスプレイ４２は、各種情報を視認可能に表示するタッチパネル式の表示装置として構成されている。ディスプレイ４２は、ＥＣＵ５０により制御されている。

【0019】

ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポートを有するマイクロコンピュータを備える。ＥＣＵ５０は、回転位置センサ３２ａからのモータ３２の回転子の回転位置θｍ、電流センサ３２ｕ，３２ｖからのモータ３２のＵ相、Ｖ相の相電流Ｉｕ，Ｉｖ、電圧センサ３６ａからのバッテリ３６の電圧Ｖｂ、電流センサ３６ｂからのバッテリ３６の電流Ｉｂ、電圧センサ３９ａからの電力ライン３８（コンデンサ３９）の電圧ＶＬを入力する。スタートスイッチ６０からのスタート信号、シフトポジションセンサ６２からのシフトレバー６１の操作位置であるシフトポジションＳＰ、アクセルペダルセンサ６４からのアクセルペダル６３の踏込量であるアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダルセンサ６６からのブレーキペダル６５の踏込量であるブレーキペダルポジションＢＰも入力する。車速センサ６７からの車速Ｖ、モード切替スイッチ６８からのスイッチ信号、クラッチペダルセンサ７１からのクラッチペダル（疑似クラッチペダル）７０の踏込量Ｄａも入力する。シフトレバー６１は、手動変速機を搭載した車両が備えるシフト装置を模擬した構成となっている。シフトレバー６１は、シフトポジションＳＰとして、模擬する手動変速機の変速段に対応する複数のシフトレンジ、例えば、模擬する１速レンジ～６速レンジおよびニュートラルレンジ、のうち１つのレンジを選択できる。モード切替スイッチ６８は、オンされる毎に、モータ走行モードと変速走行モードとを切り替えるモード切替指示を出力する。モータ走行モード、変速走行モードについては後述する。パーキングスイッチ６９は、シフトポジションＳＰを駐車レンジにするためのスイッチである。パーキングスイッチ６９は、オンされる毎に、シフトポジションＳＰを駐車レンジとしたり、駐車レンジを解除する。クラッチペダル７０は、模擬するエンジン車に搭載されるクラッチペダルを模擬した構成となっている。クラッチペダル７０は、配置や操作感が、手動変速機を搭載した車両のクラッチペダルと同様に構成されている。ＥＣＵ５０からは、モータ３２への制御信号やディスプレイ４２への表示信号などが出力されている。

【0020】

実施例の電気自動車２０では、ＥＣＵ５０は、走行に要求される走行要求トルクＴｄ＊をモータ３２から出力して走行するモータ走行モードや、運転者のシフトレバー６１の操作に基づいてモータ３２から出力されるトルクの挙動をエンジンと有段変速機としての手動変速機とを備えるエンジン車におけるトルクの挙動として走行する変速走行モードで走行するように、モータ３２（インバータ３４）を制御する。

【0021】

モータ走行モードでは、シフトポジションＳＰやクラッチペダル７０の踏込量Ｄａによらず、走行に要求される（駆動軸２６に要求される）走行要求トルクＴｄ＊をモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に設定し、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３４のトランジスタＴ１１～Ｔ１６を制御する。ここで、走行要求トルクＴｄ＊は、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて設定される。こうして走行に要求される走行要求トルクＴｄ＊が駆動軸２６に出力されるようにモータ３２を制御することにより、走行要求トルクＴｄ＊をモータ３２から出力して走行する。

【0022】

変速走行モードでは、駆動軸２６の回転数Ｎｐ（モータ３２の回転数Ｎｍ）と、シフトポジションＳＰに対応するギヤ比（変速比）ｒと、クラッチペダル７０の踏込量Ｄａに基づくクラッチペダル７０のスリップ率ｓｌｉｐを用いて、模擬するエンジン車におけるエンジン回転数としての仮想エンジン回転数Ｎｅを設定し、アクセル開度Ａｃｃと仮想エンジン回転数Ｎｅとに基づいて模擬するエンジン車のエンジンから出力される仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔを設定する。クラッチペダル７０のスリップ率ｓｌｉｐに基づいてエンジンから手動変速機へのトルクの伝達率であるトルク伝達ゲインｋに仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔを乗じて、変速機入力トルクＴｍｔｉｎを算出する。トルク伝達ゲインｋは、クラッチペダル７０の踏込量Ｄａが大きいときには小さいときに比して小さく設定され、クラッチペダル７０の踏込量Ｄａがエンジンと手動変速機との間でのトルク伝達ゲインｋが値０となる最大踏込量のときには値０になるように設定される。そして、変速機入力トルクＴｍｔｉｎにシフトポジションＳＰに対応するギヤ比（変速比）ｒを乗じて変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔを算出し、変速機出力トルクＴｍｔｏｕｔをモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に設定して、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３４のトランジスタＴ１１～Ｔ１６を制御する。このように、運転者のシフトレバー６１の操作に基づいて駆動軸２６に出力されるトルクがエンジンと有段変速機とを備えるエンジン車におけるトルクの挙動を模擬した変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕとなるようにモータ３２を制御することにより、運転者のシフトレバー６１の操作に基づいてモータ３２から出力されるトルクの挙動をエンジンと手動変速機とを備えるエンジン車におけるトルクの挙動とすることが可能になる。即ち、エンジンと手動変速機とを備えるエンジン車を模擬した走行が可能となり、エンジンと手動変速機とを備えるエンジン車を運転しているかのような操作感を演出できる。また、変速走行モードでは、ＥＣＵ５０は、予め録音されているエンジンの回転数毎のエンジン音から仮想エンジン回転数Ｎｅに連動したサウンド（エンジン音）が出力されるように図示しないスピーカを制御する。こうしたスピーカからのサウンドにより、あたかもエンジンと手動変速機とを備えるエンジン車を運転しているかのような操作感を演出している。

【0023】

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、変速走行モードにおいて変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔを変更する際の動作について説明する。図２は、ＥＣＵ５０により実行される変更許否ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、モード切替スイッチ６８で変速走行モードが選択されたときに、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎など）に実行される。

【0024】

本ルーチンが実行されると、ＥＣＵ５０のＣＰＵは、変更受付画面Ｓ１をディスプレイ４２に表示する処理を実行する（ステップＳ１００）。図３は、ディスプレイ４２により表示される変更受付画面Ｓ１の一例を示す説明図である。変更受付画面Ｓ１は、乗員による変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔの変更指示を受け付けるための画面である。変更受付画面Ｓ１は、変速走行モードが選択されているときにディスプレイ４２に表示される。変更受付画面Ｓ１では、図３に示すように、マニュアルモード設定ボタンＢ１など乗員が選択可能な複数のボタンが表示されている。

【0025】

続いて、走行中であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。走行中でないときには、パーキングスイッチ６９がシフトポジションＳＰを駐車レンジにしているか否かとパーキングブレーキ２７が作動しているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。シフトポジションＳＰを駐車レンジであるか、または、パーキングブレーキ２７が作動しているときには、変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔの変更を許可して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。

【0026】

図４は、ディスプレイ４２により表示されるマニュアルモード設定画面Ｓ２の一例を示す説明図である。図５は、ディスプレイ４２により表示されるエンジン特性設定画面Ｓ３の一例を示す説明図である。ＥＣＵ５０は、変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔの変更を許可したときには、乗員により変更受付画面Ｓ１のマニュアルモード設定ボタンＢ１が選択されると、変更受付画面Ｓ１に代えて、図４に示すマニュアルモード設定画面Ｓ２が表示される。マニュアルモード設定画面Ｓ２では、変速走行モードで模擬するエンジンのトルク特性を設定するのエンジン設定ボタンＢ２０、模擬する手動変速機を設定するためのトランスミッション設定ボタンＢ２１、模擬するエンジン音を選択するためのサウンド設定ボタンＢ２２、エンジンと手動変速機とを備える複数の車種から１つの車種を選択するためのセット設定ボタン２３が表示されている。

【0027】

マニュアルモード設定画面Ｓ２で乗員によりエンジン設定ボタンＢ２０が選択されると、マニュアルモード設定画面Ｓ２に代えて、図５に示すエンジン特性設定画面Ｓ３が表示される。エンジン特性設定画面Ｓ３には、横軸をエンジン回転数としたトルク特性と出力特性を示したエンジン性能曲線が表示された性能表示画面Ｓ３０と、エンジン性能曲線において最大出力、最大トルク、最高回転数を入力するための入力ボタンＢ３０、Ｂ３１、Ｂ３２とが表示されている。入力ボタンＢｂ０、Ｂ３１、Ｂ３２により最大出力、最大トルク、最高回転数が入力されると、入力された数値に応じて性能表示画面Ｓ３０に表示されるエンジン性能曲線が変更される。変速走行モードでは、模擬するエンジンの性能曲線を性能表示画面Ｓ３０で表示されるエンジン性能曲線として、アクセル開度Ａｃｃと仮想エンジン回転数Ｎｅとに基づいて模擬するエンジン車のエンジンから出力される仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔを設定する。このように、ディスプレイ４２に表示される画面により、模擬するエンジン車のエンジンのトルク特性を変更できる。これにより、変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔを変更できる。

【0028】

マニュアルモード設定画面Ｓ２で乗員によりトランスミッション設定ボタンＢ２１が選択されると、マニュアルモード設定画面Ｓ２に代えて、図示しないトランスミッション特性設定画面が表示される。トランスミッション特性設定画面には、横軸を車速（速度）として駆動力特性とエンジンの回転数特性を示した変速特性曲線が表示された性能表示画面と、各変速段の変速比を入力するための入力ボタンとが表示されている。入力ボタンにより、各変速段の変速比が入力されると、入力された数値に各変速段の変速比を変更すると共に、入力された数値に応じて変速特性曲線が変更される。変速走行モードでは、模擬する手動変速機の変速特性曲線の性能表示画面とで表示される変速特性曲線として、変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔを算出する。このように、ディスプレイ４２に表示される画面により、模擬するエンジン車のトランスミッションの特性を変更できる。これにより、変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔを変更できる。

【0029】

マニュアルモード設定画面Ｓ２で乗員によりサウンド設定ボタンＢ２２が選択されると、マニュアルモード設定画面Ｓ２に代えて、図示しないサウンド設定画面が表示される。このサウンド設定画面で、エンジン音の音量を変更できる。

【0030】

マニュアルモード設定画面Ｓ２で乗員によりセット設定ボタンＢ２３が選択されると、マニュアルモード設定画面Ｓ２に代えて、図示しない模擬車両設定画面が表示される。この模擬車両設定画面で、既存の車両から変速走行モードで模擬するエンジン車を変更できる。これにより、変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔを変更できる。

【0031】

このように、変速走行モードで停車中であって、シフトポジションＳＰが駐車レンジであるか、または、パーキングブレーキ２７が作動しているときに、変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔを許可して変更受付画面Ｓ１での変更を受け付けることにより、変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔやサウンドを変更できる。シフトポジションＳＰが駐車レンジのときやパーキングブレーキ２７が作動しているときには、電気自動車２０が確実に停車しているから、車両の挙動を急変させることなくを変更できる。

【0032】

ステップＳ１１０で電気自動車２０が走行中のときや、ステップＳ１１０で停車中であってもステップＳ１２０でシフトポジションＳＰが駐車レンジでなく、且つ、パーキングブレーキ２７が作動していないときには、変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔの変更を禁止して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。この場合、ディスプレイ４１に表示されている変更受付画面Ｓ１において、マニュアルモード設定ボタンＢ１が選択されても、表示が変更されず、変更受付画面Ｓ１の表示が維持されて、変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔやサウンドを変更できない。このように、変速走行モードでの走行中や、停車中であってもシフトポジションＳＰが駐車レンジでなく、且つ、パーキングブレーキ２７が作動していないときには、変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔの変更を禁止すると共にサウンドの変更を禁止することにより、走行中や確実に停車していないときの車両の挙動の急変を抑制できる。

【0033】

以上説明した実施例の電気自動車２０では、変速走行モードが選択されている場合において、走行中は、変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔの変更を禁止することにより、車両の挙動の急変を抑制できる。

【0034】

また、実施例の電気自動車２０では、変速走行モードが選択されている場合において、停車中、且つ、シフトポジションＳＰが駐車レンジのときまたはパーキングブレーキ２７が作動しているときには、変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔの変更を許可することにより、車両の挙動を急変させることなくて、変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔを変更できる。

【0035】

さらに、実施例の電気自動車２０では、変速走行モードが選択されている場合において、変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔの変更指示を受け付ける変更受付画面Ｓ１をディスプレイ４２に表示し、走行中は、変更受付画面Ｓ１での受付を禁止することにより、車両の挙動の急変を抑制できる。

【0036】

実施例の電気自動車２０では、変速走行モードが選択されている場合において、走行中は、変更受付画面Ｓ１での受付を禁止することにより、変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔの変更を禁止している。しかし、ディスプレイ４１に表示されている変更受付画面Ｓ１において、マニュアルモード設定ボタンＢ１が選択されると、変更受付画面Ｓ１に代えてマニュアルモード設定画面Ｓ２を表示し、図６に示すように、マニュアルモード設定画面Ｓ２において、エンジン設定ボタンＢ２０やトランスミッション設定ボタンＢ２１、サウンド設定ボタンＢ２２、セット設定ボタン２３をグレーにする（図中、ハッチングを施している）と共に各ボタンを選択できないようにすることで、変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔの変更を禁止してもよい。

【0037】

実施例の電気自動車２０では、変速走行モードが選択されている場合において、走行中であるか否かに拘わらず、変更受付画面Ｓ１をディスプレイ４２に表示しているが、走行中は、変更受付画面Ｓ１をディスプレイ４２に表示しないものとしてもよい。

【0038】

実施例の電気自動車２０では、ディスプレイ４２をタッチパネル式の表示装置とし、変速走行モードが選択されている場合において、変更受付画面Ｓ１、マニュアルモード設定画面Ｓ２における各選択や、エンジン特性設定画面Ｓ３やトランスミッション特性設定画面、サウンド設定画面、模擬車両設定画面における各変更を乗員がディスプレイ４２上で選択することに行なっている。しかし、変更受付画面Ｓ１、マニュアルモード設定画面Ｓ２における各選択や、エンジン特性設定画面Ｓ３やトランスミッション特性設定画面、サウンド設定画面、模擬車両設定画面における各変更を乗員が携帯しＥＣＵ５０と通信可能な携帯端末で行なってもよい。この場合、走行中は、携帯端末からの指示を受け付けないことにより、変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔの変更を禁止すればよい。

【0039】

実施例の電気自動車２０では、変速走行モードが選択されている場合において、停車中、且つ、駐車レンジのときまたはパーキングブレーキ２７が作動しているときには、変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔの変更を許可している。しかし、停車中であるか否かは考慮せずに、駐車レンジのときまたはパーキングブレーキ２７が作動しているときには、変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔの変更を許可してもよいし、駐車レンジおよびパーキングブレーキ２７の作動の一方のみに基づいて変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔの変更を許可してもよい。また、駐車レンジやパーキングブレーキ２７の作動に拘わらず、停車中は、変速機出力トルク（模擬トルク）Ｔｍｔｏｕｔの変更を許可してもよい。

【0040】

実施例の電気自動車２０では、シフトポジションＳＰを、運転者のシフトレバー６１の操作により変更している。しかし、ステアリング近傍に配置された２つのパドルスイッチを備え、パドルスイッチからのパドル信号に基づいてアップシフトまたはダウンシフトすることでシフトポジションＳＰを変更する場合にも、本発明を適用することができる。

【0041】

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、モード切替スイッチ６８が「モード選択装置」に相当し、ＥＣＵ５０が「制御装置」に相当する。

【0042】

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

【0043】

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

【産業上の利用可能性】

【0044】

本発明は、電気自動車の製造産業に利用可能である。

【符号の説明】

【0045】

２０ 電気自動車、２２ａ，２２ｂ 駆動輪、２７ パーキングブレーキ、３２ モータ、３４ インバータ、３６ バッテリ、４２ ディスプレイ、５０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）、６８ モード切替スイッチ、６９ パーキングスイッチ。

【要約】

【課題】車両の挙動の急変を抑制する。
【解決手段】走行に要求される要求トルクが駆動軸に出力されるようにモータを制御するモータ走行モードと、運転者のシフト操作に基づいて駆動軸に出力されるトルクがエンジンと有段変速機とを備えるエンジン車におけるトルクの挙動を模擬した模擬トルクとなるようにモータを制御する変速走行モードと、を含む複数の走行モードから１つの走行モードを運転者の操作により選択するモード選択装置と、モード選択装置により選択された走行モードで走行するようにモータを制御する制御装置と、を備える電気自動車であって、制御装置は、変速走行モードが選択されている場合において、走行中は、模擬トルクの変更を禁止する。
【選択図】図２

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】