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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-07-30
(45)【発行日】2024-08-07
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/00 20060101AFI20240731BHJP
B60C 13/00 20060101ALI20240731BHJP
【ＦＩ】
B60C11/00 F
B60C13/00 D
【請求項の数】
6
(21)【出願番号】P 2020067932
(22)【出願日】2020-04-03
(65)【公開番号】P2021160699
(43)【公開日】2021-10-11
【審査請求日】2023-03-07
(73)【特許権者】
【識別番号】000006714
【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100099759
【弁理士】
【氏名又は名称】青木 篤
(74)【代理人】
【識別番号】100123582
【弁理士】
【氏名又は名称】三橋 真二
(74)【代理人】
【氏名又は名称】胡田 尚則
(74)【代理人】
【識別番号】100128495
【弁理士】
【氏名又は名称】出野 知
(74)【代理人】
【識別番号】100146466
【弁理士】
【氏名又は名称】高橋 正俊
(72)【発明者】
【氏名】荻田 剛彦
【審査官】増永 淳司
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１９－１８１９９０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００２－０５９７１１（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平１１－００１１０３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１５－０５４６１８（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１９－０９８９８３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１７－２２２２４３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１７－１２８２６７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１３－００１３３３（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｃ １１／００
Ｂ６０Ｃ １３／００
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
タイヤサイド部のタイヤサイド面に複数の凸部がタイヤ周方向に間隔を空けて配置されており、前記凸部の各々が少なくとも２種以上の曲率を有する曲面部から構成され、前記凸部の長手方向がタイヤ周方向に対して傾斜し、正規内圧を付与した無負荷状態のタイヤ子午断面視で、両接地端間のタイヤプロファイルが、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上３５％以下のタイヤプロファイルに沿った寸法を有する２つのタイヤ外側プロファイルと、前記２つのタイヤ外側プロファイル以外のタイヤ内側プロファイルと、から構成され、前記タイヤ外側プロファイルが、少なくとも４つの異なる形状の曲線から構成され、
トレッドゴム最大厚みが４ｍｍ以上１２ｍｍ以下であり、
前記タイヤ外側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向最内側の曲線の曲率半径が、前記タイヤ内側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向最外側の曲線の曲率半径の０．４０倍以上０．６０倍以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項2】
前記タイヤ外側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向内側から２番目の曲線の曲率半径が、前記タイヤ外側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向最内側の曲線の曲率半径の０．７０倍以上０．９０倍以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記タイヤ外側プロファイルを構成する各曲線のタイヤプロファイルに沿った寸法が、トレッド展開幅の２．０％以上５．０％以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項4】
前記凸部の最大高さが１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項5】
正規内圧を付与した無負荷状態でのタイヤ最大幅位置におけるタイヤ厚みが２．５ｍｍ以上６．５ｍｍ以下である、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項6】
周方向主溝の深さが５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、走行時の騒音の発生を低減するとともに、軽量化と、操縦安定性の改善とをバランスよく実現した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
従来、自動車に対する騒音規制が厳しくなっており、自動車の走行時に発生する騒音を低減することが要請されている。
【0003】
このような要請に伴い、例えば、特許文献１には、タイヤサイド部のタイヤサイド面にタイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数の凸部を設けることによって走行時の空気抵抗の低減効果を向上することができ、上記複数の凸部がタイヤ周方向において特定の高さ変動量又は質量変動量を有する場合に凸部から発生する騒音を低減することができることが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開２０１９－１８１９９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかしながら、特許文献１に開示されているように、タイヤサイド部のタイヤサイド面にタイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数の凸部を設けると、凸部が加わったことによりタイヤの重量が増加して燃費が低下する。そのため、特許文献１の技術においては、タイヤの軽量化に関して改善の余地がある。
【0006】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両の走行時の騒音（以下、通過騒音（ＰＢＮ）ともいう。）の発生の低減と、軽量化と、操縦安定性能の改善とをバランス良く実現した空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤサイド部のタイヤサイド面に複数の凸部がタイヤ周方向に間隔を空けて配置されており、上記凸部の各々が少なくとも２種以上の曲率を有する曲面部から構成され、上記凸部の長手方向がタイヤ周方向に対して傾斜し、正規内圧を付与した無負荷状態のタイヤ子午断面視で、両接地端間のタイヤプロファイルが、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上３５％以下のタイヤプロファイルに沿った寸法を有する２つのタイヤ外側プロファイルと、上記２つのタイヤ外側プロファイル以外のタイヤ内側プロファイルと、から構成され、上記タイヤ外側プロファイルが、少なくとも４つの異なる形状の曲線から構成され、トレッドゴム最大厚みが４ｍｍ以上１２ｍｍ以下であることを特徴とする。
【発明の効果】
【0008】
本発明に係る空気入りタイヤでは、タイヤサイド部に特定形状の凸部を配置することを前提に、タイヤ外側プロファイルとトレッドゴム厚みについて改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、車両の走行時の騒音発生の低減と、軽量化と、操縦安定性能の改善とをバランス良く実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から６）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施形態は、本発明を限定するものではない。また、当該実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、当該実施形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。
【0011】
基本形態
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、「タイヤ径方向」とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向を指し、「タイヤ径方向内側」とは、タイヤ径方向において回転軸に向かう側を指し、「タイヤ径方向外側」とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側を指す。また、「タイヤ周方向」とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向を指す。さらに、「タイヤ幅方向」とは、上記回転軸と平行な方向を指し、「タイヤ幅方向内側」とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側を指し、「タイヤ幅方向外側」とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側を指す。なお、「タイヤ赤道面」とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面を指す。「タイヤ赤道線」とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、「タイヤ径方向」とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向を指し、「タイヤ径方向内側」とは、タイヤ径方向において回転軸に向かう側を指し、「タイヤ径方向外側」とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側を指す。また、「タイヤ周方向」とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向を指す。さらに、「タイヤ幅方向」とは、上記回転軸と平行な方向を指し、「タイヤ幅方向内側」とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側を指し、「タイヤ幅方向外側」とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側を指す。なお、「タイヤ赤道面」とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面を指す。「タイヤ赤道線」とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【0012】
【0013】
ここで、正規リムとは、JATMAに規定される「適用リム」、TRAに規定される「Design Rim」、又はETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。
【0014】
空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４及びビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト７と、ベルト補強層８とを備えている。
【0015】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の表面は、空気入りタイヤを装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面２１として形成されている。同図に示す例では、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側において、４本の周方向主溝１２、１４、１６、１８によって、５つの陸部２２、２４、２６、２８、３０が区画形成されている。なお、周方向主溝１２、１４、１６、１８の溝幅（図１に示すトレッドプロファイルの基準輪郭線Ｌ（溝が無いとした場合の輪郭線）の両端部間のタイヤ幅方向寸法）は、１.０～３０.０ｍｍとすることができ、溝深さ（当該基準輪郭線Ｌから溝底までの最短距離）は５．０～１０．０ｍｍとすることができる。
【0016】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部位である。さらに、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【0017】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。カーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。カーカス層のタイヤ径方向内側にインナーライナー（図示せず）が設けられる。
【0018】
ベルト７は、少なくとも２層のベルト層７１、７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト層７１、７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°～３０°）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト層７１、７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【0019】
ベルト補強層８は、ベルト７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５°）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【0020】
【0021】
以下の説明において、タイヤサイド部Ｓとは、図１に示すように、トレッド部２の接地端Ｅ１、Ｅ２からタイヤ幅方向外側であってリムチェックラインＲからタイヤ径方向外側の範囲で一様に連続する面をいう。また、接地端Ｅ１、Ｅ２とは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド表面２１が路面（水平面）と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、リムチェックラインＲとは、タイヤのリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部５の表側面において、リムフランジよりもタイヤ径方向外側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。
【0022】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１及び図２に示すように、少なくとも一方のタイヤサイド部Ｓの表面のプロファイルであるタイヤサイド面Ｓａに複数の凸部９がタイヤ周方向に間隔を空けて配置されている。凸部９の各々は少なくとも２種以上の曲率を有する曲面から構成されている。凸部９の長手方向はタイヤ周方向に対して傾斜しており、凸部９は、タイヤサイド面Ｓａよりタイヤの外側に突出している。凸部９は、タイヤサイド部Ｓを構成するゴム材と同じ又は異なるゴム材とすることができる。上記のようにタイヤサイド面Ｓａに複数の凸部９が設けられていることによって、以下で詳細に説明するように、車両走行時に凸部９の周辺に乱流が発生して、タイヤハウスの外側で車両の側面から離れる空気の広がりが抑えられ、車両に生じる空気抵抗を低減することができ、その結果、通過騒音（ＰＢＮ）の発生を低減することができる。
【0023】
本実施形態において、凸部９は、例えば、図２に示すように、空気入りタイヤ１の側面視で円弧状に形成されている。凸部９は、円弧状に限らず、空気入りタイヤ１の側面視で延在方向（長手方向）に沿って直線状に形成されていても、くの字に屈曲して形成されていても、Ｓ字状に形成されていても、蛇行して構成されていても、ジグザグ状に形成されていてもよい。なお、凸部９の長手方向（延在方向）ＬＤは、タイヤサイド面Ｓａと平行であり、かつ、タイヤ周方向に対して傾斜している方向（すなわち、凸部９の長手方向（延在方向）ＬＤはタイヤ周方向及びタイヤ径方向に交差している方向）である。凸部９の短手方向は、タイヤサイド面Ｓａと平行であり、かつ、長手方向（延在方向）ＬＤと垂直な方向である。なお、凸部９の配置は、図２に示すものに限定されない。
【0024】
図３～図５は、タイヤサイド面Ｓａからタイヤ外側に突出する凸部９の長手方向の任意の位置における短手方向に沿った断面形状の例を概略的に示す断面図である。図３～図５において、凸部９は、短手方向における各端９Ｅ、９Ｅの間で、曲率の異なる複数の曲面部を含む。凸部９は、短手方向における長さとして規定される幅ｗを有し、図３～図５において、曲面部Ｓ1の短手方向における長さとして規定される幅ｗ1は曲面部Ｓ2の短手方向における長さとして規定される幅ｗ2よりも短い。図３及び図４に示す凸部の例において、曲面部Ｓ1と曲面部Ｓ2とが接続部９Ｐで接続されている。図５には、凸部９の例において、曲面部Ｓ1と曲面部Ｓ2との間に幅ｗ3（短手方向における長さ）の曲面部Ｓ3を有する凸部９の例が示されている。曲面部Ｓ1と曲面部Ｓ3とは接続部９Ｐ1で接続されており、曲面部Ｓ2と曲面部Ｓ3とは接続部９Ｐ2で接続されている。なお、図５において、曲面部Ｓ3は直線状に示されているが、曲面部Ｓ3は長手方向において曲率がゼロでない曲面状の表面を有する。本実施形態の空気入りタイヤ１では、図には明示しないが、凸部９は４つ以上の曲面部から構成されていてもよい。凸部９を構成する曲面部は、任意の曲率を有することができる。
【0025】
凸部９を構成する曲面部は、例えば、図３、図５における曲面部Ｓ1、Ｓ2と図４における曲面部Ｓ2により示されているように、タイヤサイド面Ｓａよりもタイヤ内側に曲率円の中心が配置されてタイヤ外側に向けて膨出する曲率円をなしていてもよい。また、凸部９を構成する曲面部は、例えば、図４における曲面部Ｓ1により示されているように、タイヤサイド面Ｓａよりもタイヤ外側に曲率円の中心が配置されてタイヤ内側に向けて凹む曲率円をなしていてもよい。凸部９は、曲率０である稜線を含んでもよい。
【0026】
図６は、凸部９の側面図の例を示す。図６において、凸部９は、延在方向における端９Ｄ、９Ｄの両方から中央部９Ｃに向かって徐々に高くなり、中央部９Ｃにおいて最大高さｈを有する。ここで、凸部の最大高さｈは、タイヤのショルダー部又はサイドウォール部の外表面において、凸部が存在しないと仮定した場合の仮想表面プロファイルに対する法線方向での凸部の最大寸法として定義される。凸部の最大高さｈは好ましくは１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である。凸部の最大高さｈが１．０ｍｍ未満であると、周辺の空気を案内する作用が得難くなる。一方、凸部の最大高さが１０ｍｍを超えると、凸部９に衝突する空気の流れが増加することで空気抵抗が増加する傾向となる。凸部の最大高さｈを１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下とすることで、空気抵抗を増加させずに走行時の騒音の発生を低減することができる。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１では、凸部が最大高さを有する位置は、凸部の各々が少なくとも２種以上の曲率を有する曲面部から構成される限り、図６の例に限定されないが、凸部９は、凸部９の延在方向の長さｌの中央部９Ｃから延在方向の両側に長さｌの２５％（ｌ×０．２５）の範囲の部分である中間部９Ａにおいて１．０ｍｍ以上１０ｍｍ以下の最大高さｈを有することが好ましい。凸部９の延在方向の長さｌは、凸部９の各端９Ｄ間の最短距離である。
【0027】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、図７に示すように、リム５０に組み込んで車両１００に装着することで車両１００のタイヤハウス１０１内に配置される。この状態において、空気入りタイヤ１が回転方向Ｙ１で回転すると、車両１００は方向Ｙ２に向かって走行する。この車両１００の走行時に、回転方向Ｙ１に回転移動する凸部９が、その周辺の空気を乱流化させて上述した空気の流れのよどみを改善する。具体的に、空気入りタイヤ１の回転時の上部（回転軸Ｐより上側）では、乱流境界層が発生し、空気入りタイヤ１における空気の流れが促進される。この結果、タイヤハウス１０１の外側で車両１００の側面１０２から離れる空気の広がりが抑えられ、車両１００に生じる空気抵抗を低減することができる。この空気抵抗の低減は、車両１００の燃費の向上に寄与するとともに、走行時の騒音の発生を低減する。
【0028】
特に、本実施形態の空気入りタイヤ１では、凸部の各々が少なくとも２種以上の曲率を有する曲面部から構成され、凸部の長手方向がタイヤ周方向に対して傾斜していることで、異なる曲率の曲面部に沿う空気の流れが曲面部間の接続部、稜線、変曲点又は変曲面において変化し、渦流を生じることで乱流境界層の発生を助勢する。このため、タイヤサイド部に沿う空気の流れの広がりが抑制され、車両１００に生じる空気抵抗の低減効果を向上することができるとともに、走行時の騒音の発生を低減することができる。
【0029】
タイヤサイド部に沿う乱流境界層の発生を最大限に高めることができるため、凸部９の曲面部間の接続部（図３～図４における９Ｐ、図５における９Ｐ1及び９Ｐ2）が凸部９の長手方向に延在する稜線を成していることが好ましい。
【0030】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２において、正規リムに組み込んで、正規内圧を充填し、正規荷重を加えて水平面をなす路面Ｇに接地し（図２では荷重０（無負荷）の状態で示している）、路面Ｇ上を回転方向Ｙで回転して図２中の左方向に転動するとき、タイヤサイド部Ｓと路面Ｇとの相対速度ＵをＵ［ｍ／ｓ］＝Ｖ×ｒ／Ｑで表し、レイノルズ数ＲｅをＲｅ＝Ｕ×Ｑ／νで表し、Ｖが空気入りタイヤ１の転動方向に対向する主流速度（車両走行速度に相当する）［ｍ／ｓ］であり、Ｑが路面Ｇから回転軸Ｐに至る距離［ｍ］であり、ｒが路面Ｇから回転軸Ｐに向かう距離［ｍ］であり、νが空気入りタイヤ１に接触する空気の動粘性度［ｍ2／ｓ］であって、主流速度Ｖ［ｍ／ｓ］が２７．８の場合、レイノルズ数Ｒｅが、２０００＜Ｒｅ＜４×１０5の範囲となる位置に凸部９が設けられていることが好ましい。すなわち、本実施形態の空気入りタイヤ１は、主流速度Ｖ［ｍ／ｓ］において、レイノルズ数Ｒｅが、２０００＜Ｒｅ＜４×１０5の範囲となるような距離ｒ［ｍ］の位置に凸部９が設けられていることが好ましい。
【0031】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、凸部９を有さない空気入りタイヤと比較した場合に、図７に示すように、回転方向Ｙ１で回転し、車両１００が方向Ｙ２に向かって走行するとき、回転方向Ｙ１に回転移動する凸部９により、凸部９の周辺の空気のガイド効果（排斥効果）が大きくなり、路面と車両底面との空間の圧力を低減する。具体的には、空気入りタイヤ１の回転時の下部である接地部（レイノルズ数Ｒｅが、２０００＜Ｒｅ＜４×１０5の範囲となるような距離ｒ［ｍ］の位置）では、凸部９による空気のガイド効果（排斥効果）が大きく、空気入りタイヤ１の接地部において前端からタイヤサイド部Ｓへ回り込む空気量が増え、路面と車両底面との空間の圧力が低下し、車両１００が上方に持ち上げられる力であるリフトが低減される。リフトの低減（リフト低減性能）は、ダウンフォースを増加させることになり、空気入りタイヤ１の接地性を向上させ、車両１００の走行性能である操縦安定性能の向上に寄与する。
【0032】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時の回転方向が指定されており、上述したレイノルズ数Ｒｅの範囲において、図２に示すように、凸部９の少なくとも１つは、回転方向Ｙに沿う始端から終端への延在方向がタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて傾斜していることが好ましい。ここで、回転方向の指定は、図には明示しないが、例えば、トレッド部２のタイヤ幅方向外側であって、タイヤの側面にあらわれるサイドウォール部４に設けられた指標（例えば、車両前進時に向く矢印）により示される。すなわち、この構成により、空気入りタイヤ１の接地部において前端上方から下方に向けて空気を案内するため、凸部９によるガイド効果（排斥効果）が大きくなり、空気入りタイヤ１の接地部において前端からタイヤサイド部Ｓへ回り込む空気量がより増えるため、路面と車両底面との空間の圧力がより低下し、リフトをより低減することができる。
【0033】
以上は、タイヤサイド面に複数の凸部を設けることについての事項であるが、当該事項は、本実施形態の前提となる事項であり、以下に本実施形態の特徴的な発明特定事項について詳述する。即ち、上述のように、タイヤサイド部のタイヤサイド面に複数の凸部を設けると、車両走行時の騒音の発生を低減することができるが、空気入りタイヤに凸部が加わることによって、空気入りタイヤの重量が増加してしまう。そのため、本発明者は、凸部が加わることによる空気入りタイヤの重量増加を抑制することを検討し、タイヤ外側プロファイルと、トレッドゴムの厚みと、について改良を加えた。以下、これらの改良点について説明する。
【0034】
図８は、図１に示す本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を拡大して示すタイヤ子午断面図である。本実施形態の空気入りタイヤでは、図１に示すように、両接地端Ｅ１、Ｅ２の間のタイヤプロファイル（具体的には、溝が形成されていないと仮定した場合の仮想プロファイル（同図における基準輪郭線Ｌ））が、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上３５％以下のタイヤプロファイルに沿った寸法を有する２つのタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２と、２つのタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２以外のタイヤ内側プロファイルＰｉと、から構成されている。図１においては、陸部２６、２８、３０の表面プロファイルが内側プロファイルＰｉに帰属する。ここで、内側プロファイルＰｉに帰属するとは、タイヤ子午断面視で、陸部のタイヤ幅方向位置の全部が内側プロファイルＰｉと重複する場合（例えば、図１の陸部２８）はもとより、陸部のタイヤ幅方向位置の一部が内側プロファイルＰｉと重複する場合（例えば、陸部２６、３０）も含むことを意味する。
【0035】
さらに、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤでは、図８に示すタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２が、少なくとも４つの異なる形状の曲線（同図においては７つの異なる形状の曲線Ｐｏ１０４～Ｐｏ１１０（曲線Ｐｏ２０４～Ｐｏ２１０））から構成されている。ここで、曲線Ｐｏ１０４～Ｐｏ１１０（曲線Ｐｏ２０４～Ｐｏ２１０）は、いずれもタイヤ幅方向最外側の周方向主溝１８（２０）よりも、タイヤ幅方向外側に位置するものとする。
【0036】
次に、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤでは、トレッドゴム最大厚みが４ｍｍ以上１２ｍｍ以下である。ここで、トレッドゴム最大厚みとは、両接地端間の任意のタイヤ幅方向位置における、タイヤ径方向に測定したアンダートレッドゴムゲージとキャップトレッドゴムゲージとの和の最大値をいう。
【0037】
特許文献１に開示されているように、タイヤサイド部のタイヤサイド面にタイヤ周方向に沿って間隔を空けて特定の高さ変動量又は質量変動量を有する複数の凸部を設けた場合には、上述のとおり、走行時に凸部から発生する騒音を低減することができる。しかしながら、凸部を設けた場合には、タイヤ重量の増加を招き、近年におけるタイヤの軽量化の要請に応えることは容易でない。
【0038】
そこで、本発明者は、上記要請に応えるため、タイヤ外側プロファイルを、少なくとも４つの異なる形状の曲線から構成することに着目した。具体的には、例えば、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２を構成する曲線について、タイヤ幅方向内側の曲線から外側の曲線に向けて曲率半径を徐々に小さくすることに着目した。これにより、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２を構成する曲線のうち、タイヤ幅方向最内側の曲線に適用する曲率半径を、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２全体に適用して、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２を１つの曲線とした場合に比べて、接地端近傍領域を含むいわゆるショルダー陸部（本明細書では、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置する陸部をいうものとする。）の材料を低減させることができることから、タイヤの軽量化を実現することができる（作用効果１）。
【0039】
また、本実施形態における空気入りタイヤでは、トレッドゴム最大厚みを４ｍｍ以上１２ｍｍ以下としている。ここで、トレッドゴム最大厚みとは、タイヤ子午断面視で、静荷重時のトレッドゴムをタイヤ径方向において測定した最大値をいう。
【0040】
トレッドゴム最大厚みを４ｍｍ以上とすることで、トレッド部の剛性を高めることができ、操縦安定性能を改善することができる。これに対し、トレッドゴム最大厚みを１２ｍｍ以下とすることで、さらに軽量化を図ることができる（作用効果２）。トレッドゴム最大厚みを５ｍｍ以上１１ｍｍ以下とした場合には、上記効果がそれぞれ高いレベルで奏されるため好ましく、６ｍｍ以上１０ｍｍ以下とした場合には、上記効果がそれぞれさらに高いレベルで奏されるため極めて好ましい。
【0041】
以上に示すように、タイヤサイド部に特定形状の凸部を配置することを前提に、タイヤ外側プロファイルと、トレッドゴムの厚みと、について改良を加えることで、上記作用効果１及び作用効果２が相まって軽量化が図られ、ひいては車両走行時に発生する騒音の低減及び軽量化をバランス良く実現することができる。
【0042】
なお、トレッドゴム最大厚みを上記のとおり１２ｍｍ以下として比較的薄くすると、当該トレッドに形成し得る溝が浅くなる傾向になり、優れた排水性能、ひいては優れたウェット制動性が実現できなくなる可能性がある。そのため、本実施形態では、ショルダー陸部における接地圧の平準化を図るべく、図８に示すように、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２を、少なくとも４つの異なる形状の曲線（同図においては７つの異なる形状の曲線Ｐｏ１０４～Ｐｏ１１０（曲線Ｐｏ２０４～Ｐｏ２１０））から構成している。これにより、トレッド部のタイヤ幅方向全体での接地性をさらに改善することができ、たとえ排水性が劣化したとしてもウェット制動性を高めることができる。なお、少なくとも４つの異なる形状の曲線（同図においては７つの異なる形状の曲線Ｐｏ１０４～Ｐｏ１１０（曲線Ｐｏ２０４～Ｐｏ２１０））については、タイヤ幅方向内側の曲線から外側の曲線に向けて曲率半径を徐々に小さくすることが、トレッド部のタイヤ幅方向全体での接地性を改善する作用効果を効率的に得ることができる点で好ましい。
【0043】
また、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２がそれぞれ少なくとも４つの部分に分割されている上記基本形態において、タイヤ外側プロファイルの寸法を、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上としたのは、タイヤ外側プロファイルを十分に確保して、ドライ操安性とウェット制動性を高めるためである。このような効果は、当該タイヤ外側プロファイルの寸法を、当該両接地端間寸法に対して２３％以上とした場合にさらに高いレベルで奏され、２５％以上とした場合に極めて高いレベルで奏される。
【0044】
これに対し、タイヤ外側プロファイルの寸法を、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して３５％以下としたのは、タイヤ内側プロファイルを十分に確保して、ウェット路面での操縦安定性能（ウェット操安性）を高めるためである。このような効果は、当該タイヤ外側プロファイルの寸法を、当該両接地端間寸法に対して３２％以下とした場合にさらに高いレベルで奏され、３０％以下とした場合に極めて高いレベルで奏される。
【0045】
また、基本形態において、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２が２つ又は３つの部分にしか分割されていない場合には、タイヤ幅方向における接地圧の平準化を行うにあたって接地圧低減のために改良したプロファイル部分とそれに隣り合うプロファイル部分との形状が著しく異なることとなる。そのため、このよう場合には、いわゆるバックル（トレッド表面がウェーブ状に湾曲する現象）が生ずるおそれがある。従って、本実施形態では、このような意味においても、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２の分割後のプロファイル部分の数を４以上としている。
【0046】
基本形態に係る空気入りタイヤの構造は以上のとおりであるが、当該空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施形態に係る空気入りタイヤを製造する場合には、加硫用金型の内壁に、例えば、図１に示す溝等に対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。
【0047】
付加的形態
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から６を説明する。
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から６を説明する。
【0048】
付加的形態１
基本形態においては、図１におけるタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２の少なくともいずれかを構成する部分（曲線）のうちタイヤ幅方向最内側の曲線（同図では、プロファイル部分Ｐｏ１０４及び／又はプロファイル部分Ｐｏ２０４）の曲率半径（以下、「曲率半径１」と称する場合がある。）が、タイヤ内側プロファイルＰｉを構成する部分（曲線）のうちタイヤ幅方向最外側の曲線（図１に示す例では陸部２６のプロファイル及び／又は陸部３０のプロファイル）の曲率半径（以下、「曲率半径２」と称する場合がある）の０．４０倍以上０．６０倍以下であること（付加的形態１）が好ましい。
基本形態においては、図１におけるタイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２の少なくともいずれかを構成する部分（曲線）のうちタイヤ幅方向最内側の曲線（同図では、プロファイル部分Ｐｏ１０４及び／又はプロファイル部分Ｐｏ２０４）の曲率半径（以下、「曲率半径１」と称する場合がある。）が、タイヤ内側プロファイルＰｉを構成する部分（曲線）のうちタイヤ幅方向最外側の曲線（図１に示す例では陸部２６のプロファイル及び／又は陸部３０のプロファイル）の曲率半径（以下、「曲率半径２」と称する場合がある）の０．４０倍以上０．６０倍以下であること（付加的形態１）が好ましい。
【0049】
曲率半径２に対する曲率半径１の比（曲率半径１／曲率半径２）を０．４０以上とすることで、プロファイル部分Ｐｏ１０４及び／又はプロファイル部分Ｐｏ２０４と、それらのタイヤ幅方向内側に隣り合う陸部２６、３０のプロファイルとの形状を過度に異ならせることなく、これら隣り合う曲線同士の間の任意の点においてバックルの発生をさらに抑制することができる。
【0050】
これに対し、曲率半径２に対する曲率半径１の比（曲率半径１／曲率半径２）を０．６０以下とすることで、接地圧の比較的低いセンター領域に相当するタイヤ内側プロファイルＰｉの曲率半径に対して、接地圧の比較的高いショルダー領域に相当するタイヤ外側プロファイルＰｏ１（Ｐｏ２）の曲率半径を、さらに異ならせることができる。これにより、タイヤ全体としてみた場合に、いずれのタイヤ幅方向領域についても接地圧が著しく異なる部分が生ずることをさらに抑制することができ、ひいてはドライ操安性とウェット制動性をさらに高めることができる。
【0051】
なお、曲率半径２に対する曲率半径１の比（曲率半径１／曲率半径２）を０．４２以上０．５８以下とした場合には、上記各効果がより高いレベルで奏されるためさらに好ましく、０．４５以上０．５５以下とした場合には、上記各効果がさらに一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。
【0052】
付加的形態２
基本形態又は基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図１に示すタイヤ外側プロファイルＰｏ１（タイヤ外側プロファイルＰｏ２）を構成する曲線のうちタイヤ幅方向内側から２番目のプロファイル部分Ｐｏ１０５（Ｐｏ２０５）の曲率半径（以下、「曲率半径３」と称する場合がある。）が、タイヤ外側プロファイルＰｏ１（タイヤ外側プロファイルＰｏ２）を構成する曲線のうちタイヤ幅方向最内側のプロファイル部分Ｐｏ１０４（Ｐｏ２０４）の曲率半径１の０．７０倍以上０．９０倍以下であること（付加的形態２）が好ましい。
基本形態又は基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図１に示すタイヤ外側プロファイルＰｏ１（タイヤ外側プロファイルＰｏ２）を構成する曲線のうちタイヤ幅方向内側から２番目のプロファイル部分Ｐｏ１０５（Ｐｏ２０５）の曲率半径（以下、「曲率半径３」と称する場合がある。）が、タイヤ外側プロファイルＰｏ１（タイヤ外側プロファイルＰｏ２）を構成する曲線のうちタイヤ幅方向最内側のプロファイル部分Ｐｏ１０４（Ｐｏ２０４）の曲率半径１の０．７０倍以上０．９０倍以下であること（付加的形態２）が好ましい。
【0053】
曲率半径１に対する曲率半径３の比（曲率半径３／曲率半径１）を０．７０以上とすることで、プロファイル部分Ｐｏ１０５（プロファイルＰｏ２０５）と、それに隣り合うプロファイル部分Ｐｏ１０４（プロファイルＰｏ２０４）との形状を過度に異ならせることなく、これら曲線同士の接点においてバックルの発生を抑制することができる。
【0054】
これに対し、曲率半径１に対する曲率半径３の比（曲率半径３／曲率半径１）を０．９０以下とすることで、ショルダー領域の中でも接地圧の比較的低いタイヤ幅方向最内側のプロファイル部分Ｐｏ１０４（プロファイルＰｏ２０４）の曲率半径１に対して、接地圧の比較的高いタイヤ幅方向外側のプロファイルＰｏ１０５（プロファイルＰｏ２０５）の曲率半径３を、さらに異ならせることとなる。これにより、ショルダー領域全体としてみた場合に、いずれのタイヤ幅方向領域についても接地圧が著しく異なる部分の発生がさらに抑制され、ひいてはドライ操安性とウェット制動性をさらに高めることができる。
【0055】
なお、曲率半径１に対する曲率半径３の比（曲率半径３／曲率半径１）を０．７２以上０．８８以下とした場合には、上記各効果がより高いレベルで奏されるためさらに好ましく、０．７５以上０．８５以下とした場合には、上記各効果がより一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。
【0056】
付加的形態３
基本形態又は基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示すタイヤ外側プロファイルＰｏ１（Ｐｏ２）を構成する各プロファイル部分Ｐｏ１０４～Ｐｏ１１０（各プロファイル部分Ｐｏ２０４～Ｐｏ２１０）の寸法（各曲線の寸法）が、トレッド展開幅の２．０％以上５．０％以下であること（付加的形態３）が好ましい。ここで、トレッド展開幅とは、図１における接地端Ｅ１、Ｅ２間のタイヤ幅方向寸法ＴＤＷをいう。
基本形態又は基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示すタイヤ外側プロファイルＰｏ１（Ｐｏ２）を構成する各プロファイル部分Ｐｏ１０４～Ｐｏ１１０（各プロファイル部分Ｐｏ２０４～Ｐｏ２１０）の寸法（各曲線の寸法）が、トレッド展開幅の２．０％以上５．０％以下であること（付加的形態３）が好ましい。ここで、トレッド展開幅とは、図１における接地端Ｅ１、Ｅ２間のタイヤ幅方向寸法ＴＤＷをいう。
【0057】
各曲線の寸法をトレッド展開幅の２．０％以上とすることで、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２の各プロファイル部分への分割数を過度に多くすることを抑制できる。これにより、使用する金型の構成要素数の増大を抑制するとともに、タイヤ製造時の工数の増大を抑制し、その結果タイヤ製造コストを低減することができる。
【0058】
また、各曲線の寸法をトレッド展開幅の５．０％以下とすることで、タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２の各プロファイル部分への分割数を十分に確保することができる。タイヤ外側プロファイルＰｏ１、Ｐｏ２のそれぞれの、タイヤ幅方向内端と外端とでは接地圧の均一化を図るべく、タイヤ径方向位置を相当に異ならせることが必要であるところ、上記のような分割数の十分な確保により、隣り合うプロファイル間において曲率半径を極端に異ならせる必要がなく、ひいては隣り合う曲線同士の接続点においてバックルを効率的に抑制することができる。
【0059】
なお、各プロファイル部分の寸法をトレッド展開幅の２．２％以上４．８％以下とした場合には、上記各効果がより高いレベルで奏されるためさらに好ましく、２．５％以上４．５％以下とした場合には、上記各効果がより一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。
【0060】
付加的形態４
基本形態又は基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれかを加えた形態においては、タイヤサイド部のタイヤサイド面にタイヤ周方向に間隔を空けて配置された複数の凸部の最大高さｈは１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であることが好ましい。凸部の最大高さｈが１．０ｍｍ未満であると、周辺の空気を案内する作用が得難くなる。一方、凸部の最大高さが１０ｍｍを超えると、凸部９に衝突する空気の流れが増加することで空気抵抗が増加する傾向となる。凸部の最大高さｈを１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下とすることで、空気抵抗を増加させずに走行時の騒音の発生を低減することができる。
基本形態又は基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれかを加えた形態においては、タイヤサイド部のタイヤサイド面にタイヤ周方向に間隔を空けて配置された複数の凸部の最大高さｈは１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であることが好ましい。凸部の最大高さｈが１．０ｍｍ未満であると、周辺の空気を案内する作用が得難くなる。一方、凸部の最大高さが１０ｍｍを超えると、凸部９に衝突する空気の流れが増加することで空気抵抗が増加する傾向となる。凸部の最大高さｈを１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下とすることで、空気抵抗を増加させずに走行時の騒音の発生を低減することができる。
【0061】
付加的形態５
図９は、タイヤ最大幅位置におけるタイヤ厚みを説明するためのタイヤ子午断面図である。図９では、インナーライナーが参照番号１０で示されている。基本形態又は基本形態に付加的形態１から４の少なくともいずれかを加えた形態においては、正規内圧を付与した無負荷状態でのタイヤ最大幅位置におけるタイヤ厚みＴが２．５ｍｍ以上６．５ｍｍ以下であること（付加的形態５）が好ましい。なお、タイヤ最大幅位置におけるタイヤ厚みＴとは、タイヤ子午断面視で、静荷重時のタイヤ幅Ｗを規定する際に用いられるタイヤ表面位置同士を結んだ線分上において測定されるタイヤ厚みをいう。
図９は、タイヤ最大幅位置におけるタイヤ厚みを説明するためのタイヤ子午断面図である。図９では、インナーライナーが参照番号１０で示されている。基本形態又は基本形態に付加的形態１から４の少なくともいずれかを加えた形態においては、正規内圧を付与した無負荷状態でのタイヤ最大幅位置におけるタイヤ厚みＴが２．５ｍｍ以上６．５ｍｍ以下であること（付加的形態５）が好ましい。なお、タイヤ最大幅位置におけるタイヤ厚みＴとは、タイヤ子午断面視で、静荷重時のタイヤ幅Ｗを規定する際に用いられるタイヤ表面位置同士を結んだ線分上において測定されるタイヤ厚みをいう。
【0062】
タイヤ厚みＴを２．５ｍｍ以上とすることで、荷重付与時にサイドウォール部の撓みを抑制し、ひいては当該撓みによってビード部まで荷重が過度に伝搬してビード部が故障することを回避することができる。一方、タイヤ厚みＴを６．５ｍｍ以下とすることで、さらに軽量化を図ることができる。なお、タイヤ厚みを３．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下とした場合には、上記各効果がさらに高いレベルで奏されるためさらに好ましく、３．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下とした場合には、上記各効果がさらに一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。
【0063】
付加的形態６
基本形態又は基本形態に付加的形態１から５の少なくともいずれかを加えた形態においては、図９に示す周方向主溝の深さＤが５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であること（付加的形態６）が好ましい。ここで、周方向主溝の溝深さＤとは、図２に示す基準輪郭線Ｌから溝底までの寸法をいう。深さＤを５．０ｍｍ以上とすることで、排水性能を高め、ひいてはウェット制動性をさらに高めることができるのに対し、１０．０ｍｍ以下とすることで、浅溝化を図って陸部剛性をさらに高め、ドライ操安性をさらに高めることができる。なお、深さＤを５．５ｍｍ以上９．５ｍｍ以下とした場合には、上記各効果がさらに高いレベルで奏されるためさらに好ましく、６．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下とした場合には、上記各効果がさらに一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。
基本形態又は基本形態に付加的形態１から５の少なくともいずれかを加えた形態においては、図９に示す周方向主溝の深さＤが５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であること（付加的形態６）が好ましい。ここで、周方向主溝の溝深さＤとは、図２に示す基準輪郭線Ｌから溝底までの寸法をいう。深さＤを５．０ｍｍ以上とすることで、排水性能を高め、ひいてはウェット制動性をさらに高めることができるのに対し、１０．０ｍｍ以下とすることで、浅溝化を図って陸部剛性をさらに高め、ドライ操安性をさらに高めることができる。なお、深さＤを５．５ｍｍ以上９．５ｍｍ以下とした場合には、上記各効果がさらに高いレベルで奏されるためさらに好ましく、６．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下とした場合には、上記各効果がさらに一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。
【実施例】
【0064】
タイヤサイズを１５５／６５Ｒ１４（ＪＡＴＭＡにて規定）とし、トレッド表面に複数の周方向主溝が形成され、正規内圧を付与した無負荷状態のタイヤ子午断面視で、両接地端間のタイヤプロファイルが、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上３５％以下のタイヤプロファイルに沿った寸法を有する２つのタイヤ外側プロファイルと、これら２つのタイヤ外側プロファイル以外のタイヤ内側プロファイルと、から構成される発明例１から７の空気入りタイヤ及び従来例の空気入りタイヤを作製した。なお、これらの空気入りタイヤの細部の諸条件については、以下の表１に示すとおりである。
【0065】
なお、表１中、タイヤサイド部のタイヤサイド面に設けられる複数の凸部の有無、タイヤ外側プロファイル、トレッドゴム最大厚み、曲率半径１、曲率半径２、曲率半径３、各曲線の寸法、トレッド展開幅、凸部の最大高さｈ、タイヤ厚みＴ、周方向主溝の深さＤ、及びＰＢＮについては、本明細書の記載に準拠するものである。発明例１～７のタイヤでは、タイヤサイド面のタイヤバットレス部に同一形状の１２個の凸部が均等に配置されていた。凸部は、長手方向（延在方向）に延在する１本の稜線を有し、長手方向中央部付近に最大高さ（ｈ）及び最大幅（ｗ）を有し、最大高さ（ｈ）及び最大幅（ｗ）はそれぞれ５ｍｍであった。凸部の長手方向の長さは２５ｍｍであり、凸部の長手方向に延在する稜線は凸部の長手方向中央部において、タイヤ側面視でタイヤ周方向に対して角度４５°で傾斜していた。凸部は、長手方向における端（９Ｄ、９Ｄ）の両方から長手方向中央部付近に向かって徐々に高くなり、そして、タイヤ側面視で長手方向中央部付近から端（９Ｄ、９Ｄ）側に向かうにつれて徐々に短手方向における長さ（幅）が短くなる略紡錘形の形状を有していた。
【0066】
このように作製した、発明例１から７の空気入りタイヤ及び従来例の空気入りタイヤについて、以下の要領に従い、通過騒音、質量及び操縦安定性についての評価を行った。
【0067】
通過騒音（ＰＢＮ）についての評価
上記試験タイヤセットをリムサイズ５ＪのＪＡＴＭＡ標準リムに装着し、空気圧を２４０ｋＰａとして排気量約６５０ｃｃの乗用車の総輪に取り付け、速度５０ｋｍ／ｈでの通過騒音の音圧レベル（ｄＢ）を欧州騒音規制条件（ＥＣＥ Ｒ１１７）に準拠して計測した。評価結果は、従来例のタイヤセットを取り付けた乗用車の通過騒音の音圧レベル測定値の逆数を１００とし、各実施例のタイヤセットを取り付けた乗用車の測定値の逆数を指数で表した。指数が大きいほど通過騒音のレベルが低いことを示す。評価結果を表１に記載する。
上記試験タイヤセットをリムサイズ５ＪのＪＡＴＭＡ標準リムに装着し、空気圧を２４０ｋＰａとして排気量約６５０ｃｃの乗用車の総輪に取り付け、速度５０ｋｍ／ｈでの通過騒音の音圧レベル（ｄＢ）を欧州騒音規制条件（ＥＣＥ Ｒ１１７）に準拠して計測した。評価結果は、従来例のタイヤセットを取り付けた乗用車の通過騒音の音圧レベル測定値の逆数を１００とし、各実施例のタイヤセットを取り付けた乗用車の測定値の逆数を指数で表した。指数が大きいほど通過騒音のレベルが低いことを示す。評価結果を表１に記載する。
【0068】
質量についての評価
各試験タイヤの質量を測定し、各発明例のタイヤの質量は従来例のタイヤの質量を１００とする指数で表した。指数が大きいほど軽量化が図られていることを示す。評価結果を表１に記載する。
各試験タイヤの質量を測定し、各発明例のタイヤの質量は従来例のタイヤの質量を１００とする指数で表した。指数が大きいほど軽量化が図られていることを示す。評価結果を表１に記載する。
【0069】
ドライ操安性についての評価
上記試験タイヤをリムサイズ５ＪのＪＡＴＭＡ標準リムに装着し、空気圧を２３０ｋＰａとして、排気量約６５０ｃｃの乗用車の総輪に取り付けた。そして、平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを、試験車両によって１０ｋｍ／ｈから１８０ｋｍ／ｈで走行し、テストドライバーがレーンチェンジ時及びコーナリング時における操舵性、及び直進時における安定性についての官能評価を行った。ドライ操安性は、従来例を１００とする指数で表した。指数が大きいほどドライ操安性が優れていることを示す。
上記試験タイヤをリムサイズ５ＪのＪＡＴＭＡ標準リムに装着し、空気圧を２３０ｋＰａとして、排気量約６５０ｃｃの乗用車の総輪に取り付けた。そして、平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを、試験車両によって１０ｋｍ／ｈから１８０ｋｍ／ｈで走行し、テストドライバーがレーンチェンジ時及びコーナリング時における操舵性、及び直進時における安定性についての官能評価を行った。ドライ操安性は、従来例を１００とする指数で表した。指数が大きいほどドライ操安性が優れていることを示す。
【0070】
【表1】
【0071】
表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（即ち、タイヤサイド部に特定形状の凸部を配置することを前提に、タイヤ外側プロファイルとトレッドゴム厚みについて改良を加えた）発明例１から発明例７の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属さない従来例の空気入りタイヤに比べて、走行時の騒音の低減と、軽量化と、操縦安定性の改善がバランス良く実現されていることが判る。
本発明に関連する発明の実施態様の一部を以下に示す。
［実施形態１］
タイヤサイド部のタイヤサイド面に複数の凸部がタイヤ周方向に間隔を空けて配置されており、前記凸部の各々が少なくとも２種以上の曲率を有する曲面部から構成され、前記凸部の長手方向がタイヤ周方向に対して傾斜し、
正規内圧を付与した無負荷状態のタイヤ子午断面視で、両接地端間のタイヤプロファイルが、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上３５％以下のタイヤプロファイルに沿った寸法を有する２つのタイヤ外側プロファイルと、前記２つのタイヤ外側プロファイル以外のタイヤ内側プロファイルと、から構成され、前記タイヤ外側プロファイルが、少なくとも４つの異なる形状の曲線から構成され、
トレッドゴム最大厚みが４ｍｍ以上１２ｍｍ以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
［実施形態２］
前記タイヤ外側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向最内側の曲線の曲率半径が、前記タイヤ内側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向最外側の曲線の曲率半径の０．４０倍以上０．６０倍以下である、実施形態１に記載の空気入りタイヤ。
［実施形態３］
前記タイヤ外側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向内側から２番目の曲線の曲率半径が、前記タイヤ外側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向最内側の曲線の曲率半径の０．７０倍以上０．９０倍以下である、実施形態１又は２に記載の空気入りタイヤ。
［実施形態４］
前記タイヤ外側プロファイルを構成する各曲線のタイヤプロファイルに沿った寸法が、トレッド展開幅の２．０％以上５．０％以下である、実施形態１から３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
［実施形態５］
前記凸部の最大高さが１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である、実施形態１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［実施形態６］
正規内圧を付与した無負荷状態でのタイヤ最大幅位置におけるタイヤ厚みが２．５ｍｍ以上６．５ｍｍ以下である、実施形態１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［実施形態７］
前記周方向主溝の深さが５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である、実施形態１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
本発明に関連する発明の実施態様の一部を以下に示す。
［実施形態１］
タイヤサイド部のタイヤサイド面に複数の凸部がタイヤ周方向に間隔を空けて配置されており、前記凸部の各々が少なくとも２種以上の曲率を有する曲面部から構成され、前記凸部の長手方向がタイヤ周方向に対して傾斜し、
正規内圧を付与した無負荷状態のタイヤ子午断面視で、両接地端間のタイヤプロファイルが、タイヤプロファイルに沿った両接地端間寸法に対して２０％以上３５％以下のタイヤプロファイルに沿った寸法を有する２つのタイヤ外側プロファイルと、前記２つのタイヤ外側プロファイル以外のタイヤ内側プロファイルと、から構成され、前記タイヤ外側プロファイルが、少なくとも４つの異なる形状の曲線から構成され、
トレッドゴム最大厚みが４ｍｍ以上１２ｍｍ以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
［実施形態２］
前記タイヤ外側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向最内側の曲線の曲率半径が、前記タイヤ内側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向最外側の曲線の曲率半径の０．４０倍以上０．６０倍以下である、実施形態１に記載の空気入りタイヤ。
［実施形態３］
前記タイヤ外側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向内側から２番目の曲線の曲率半径が、前記タイヤ外側プロファイルを構成する曲線のうちタイヤ幅方向最内側の曲線の曲率半径の０．７０倍以上０．９０倍以下である、実施形態１又は２に記載の空気入りタイヤ。
［実施形態４］
前記タイヤ外側プロファイルを構成する各曲線のタイヤプロファイルに沿った寸法が、トレッド展開幅の２．０％以上５．０％以下である、実施形態１から３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
［実施形態５］
前記凸部の最大高さが１．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である、実施形態１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［実施形態６］
正規内圧を付与した無負荷状態でのタイヤ最大幅位置におけるタイヤ厚みが２．５ｍｍ以上６．５ｍｍ以下である、実施形態１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
［実施形態７］
前記周方向主溝の深さが５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である、実施形態１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【符号の説明】
【0072】
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
６ カーカス層
７ ベルト
８ ベルト補強層
９ 凸部
１０ インナーライナー
２１ トレッド表面
１２、１４、１６、１８ 周方向主溝
２２、２４、２６、２８、３０ 陸部
５０ リム
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
７１，７２ ベルト層
ｈ 凸部の最大高さ
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｌ 基準輪郭線
Ｅ１、Ｅ２ 接地端
Ｐｉ タイヤ内側プロファイル
Ｐｏ１、Ｐｏ２ タイヤ外側プロファイル
ＴＤＷ トレッド展開幅
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
６ カーカス層
７ ベルト
８ ベルト補強層
９ 凸部
１０ インナーライナー
２１ トレッド表面
１２、１４、１６、１８ 周方向主溝
２２、２４、２６、２８、３０ 陸部
５０ リム
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
７１，７２ ベルト層
ｈ 凸部の最大高さ
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｌ 基準輪郭線
Ｅ１、Ｅ２ 接地端
Ｐｉ タイヤ内側プロファイル
Ｐｏ１、Ｐｏ２ タイヤ外側プロファイル
ＴＤＷ トレッド展開幅
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】