特許 7529986 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-30

(45)【発行日】2024-08-07

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/18 20060101AFI20240731BHJP

【ＦＩ】

B60C9/18 L

B60C9/18 K

B60C9/18 N

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2020173755

(22)【出願日】2020-10-15

(65)【公開番号】P2022065284

(43)【公開日】2022-04-27

【審査請求日】2023-09-11

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】清水 健人

【審査官】高島 壮基

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１３－９５１７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭６１－２４２０３（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開平６－１６００９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平６－２８６４１５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１０－８１１０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－３２８８８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １／００－１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部のタイヤ径方向の内側に２層のベルトプライを含むベルト層を備え、
前記ベルト層は、各ベルトプライをそれぞれ形成する複数の第１コード及び第２コードを備え、これら第１コード及び第２コードは、それぞれタイヤ周方向に対して相互に逆向きに傾斜して延在し、かつ、子午線断面視でタイヤ径方向の内側と外側との位置関係が逆転するように、タイヤ幅方向の中央部で交差し、
交差した前記第１コード及び前記第２コードの境界線が、平面視でタイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状をなすタイヤ。

【請求項2】

前記ベルト層は、一方のベルトプライの端部が他方のベルトプライの端部よりもタイヤ幅方向の外側に突出し、タイヤ幅方向の外側の両端で、それぞれ突出しているベルトプライを形成するコードが異なる請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記境界線は、前記第１コードまたは前記第２コードのタイヤ周方向におけるコード間隔を１ピッチとした場合、前記ジグザグ形状の１周期に含まれるピッチ数を６以上４０以下とする請求項１または２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記境界線のタイヤ幅方向の振幅Ｓと前記ベルト層のタイヤ幅方向の幅Ｗとの関係が、０．０５≦Ｓ／Ｗ≦０．１５を満たす請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を有し、
前記境界線は、一対の前記主溝で区画された陸部のタイヤ径方向の内側に位置する請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記ベルト層のタイヤ径方向の外側に、少なくとも前記境界線を含む領域を覆う２層のベルトカバー層が配置されている請求項１から５のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記第１コード及び前記第２コードは、タイヤ幅方向の内側でのタイヤ周方向に対する該コードが延びる方向の角度θａと、タイヤ幅方向の外側でのタイヤ周方向に対する該コードが延びる方向の角度θｂとの関係が、０．７≦θａ／θｂ≦０．９を満たす請求項１から６のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項8】

タイヤ周方向に対する前記第１コードが延びる方向の角度θ１と、前記第２コードが延びる方向の角度θ２との差分が３°以上となる請求項１から６のいずれか一項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トレッド部のタイヤ径方向の内側にベルト層を備えたタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、トレッド部のタイヤ径方向の内側に２層のベルト層を備えた空気入りタイヤが知られている。この種のタイヤのベルトは、複数のコードをゴムで被覆して圧延加工した２枚のベルトプライを積層して構成されており、各ベルトプライは、タイヤ周方向に対してコードがそれぞれ傾斜して延在し、これら傾斜方向が互いに反対方向になっている。このような構成では、タイヤ転動時にベルト層の貼方向に起因してプライステア（横力）が生じるため、車両の流れ対策として残留コーナリングフォースを意図的に右や左へ発生させているが、近年では車両の直進性が向上し、残留コーナリングフォースで調整する必要性が低くなっている。

【0003】

このため、従来、２枚のベルトプライを子午線断面視でタイヤ径方向に交差させて、タイヤ赤道面に対してタイヤ幅方向の一端側と他端側とで互いに反対方向に傾斜するコードからなるベルトプライをそれぞれトレッド部側に露出させたベルトを備えたタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このタイヤでは、トレッド部のタイヤ幅方向の一端側で発生するプライステアはその他端側で発生するプライステアにより相殺され、全体としてプライステアの発生を抑制することができるため、車両直進性の向上を図ることができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１３－９５１７３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかし、従来の構成では、反対方向に傾斜するコードからなるベルトプライを交差させる境界線がタイヤ周方向に直線状に延在するため、タイヤ幅方向の中央部（センター部）でベルトのタガ効果が薄れる。このため、ベルトが境界線に沿って屈曲することによりタイヤ幅方向の中央部でタイヤの偏摩耗が発生する問題があった。

【0006】

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両直進性を維持しつつ、タイヤの中央部の偏摩耗を抑制することができるタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、トレッド部のタイヤ径方向の内側に２層のベルトプライを含むベルト層を備え、ベルト層は、各ベルトプライをそれぞれ形成する複数の第１コード及び第２コードを備え、これら第１コード及び第２コードは、それぞれタイヤ周方向に対して相互に逆向きに傾斜して延在し、かつ、子午線断面視でタイヤ径方向の内側と外側との位置関係が逆転するように、タイヤ幅方向の中央部で交差し、交差した第１コード及び第２コードの境界線が、平面視でタイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状をなすことを特徴とする。

【0008】

上記したタイヤにおいて、ベルト層は、一方のベルトプライの端部が他方のベルトプライの端部よりもタイヤ幅方向の外側に突出し、タイヤ幅方向の外側の両端で、それぞれ突出しているベルトプライを形成するコードが異なる構成とすることが好ましい。

【0009】

また、上記したタイヤにおいて、境界線は、第１コードまたは第２コードのタイヤ周方向におけるコード間隔を１ピッチとした場合、ジグザグ形状の１周期に含まれるピッチ数を６以上４０以下とすることが好ましい。

【0010】

また、上記したタイヤにおいて、境界線のタイヤ幅方向の振幅Ｓとベルト層のタイヤ幅方向の幅Ｗとの関係が、０．０５≦Ｓ／Ｗ≦０．１５を満たすことが好ましい。

【0011】

また、上記したタイヤにおいて、トレッド部は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を有し、境界線は、一対の主溝で区画された陸部のタイヤ径方向の内側に位置することが好ましい。

【0012】

また、上記したタイヤにおいて、ベルト層のタイヤ径方向の外側に、少なくとも境界線を含む領域を覆う２層のベルトカバー層が配置されていることが好ましい。

【0013】

また、上記したタイヤにおいて、第１コード及び第２コードは、タイヤ幅方向の内側でのタイヤ周方向に対する該コードが延びる方向の角度θａと、タイヤ幅方向の外側でのタイヤ周方向に対する該コードが延びる方向の角度θｂとの関係が、０．７≦θａ／θｂ≦０．９を満たすことが好ましい。

【0014】

また、上記したタイヤにおいて、タイヤ周方向に対する第１コードが延びる方向の角度θ１と、第２コードが延びる方向の角度θ２との差分が３°以上となることが好ましい。

【発明の効果】

【0015】

本発明に係るタイヤは、車両直進性を維持しつつ、タイヤの中央部の偏摩耗を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図2】図２は、空気入りタイヤのベルト層を示す概略平面図である。

【図3】図３は、ベルト層の境界線とトレッド部の陸部との位置関係を示す図である。

【図4】図４は、ベルト層とベルトカバー層との位置関係を示す部分拡大断面図である。

【図5】図５は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのベルト層を示す概略平面図である。

【図6A】図６Ａは、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

【図6B】図６Ｂは、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

【0018】

［第１実施形態］
図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤを示す子午線断面図である。図２は、空気入りタイヤのベルト層を示す概略平面図である。図３は、ベルト層の境界線とトレッド部の陸部との位置関係を示す図である。図４は、ベルト層とベルトカバー層との位置関係を示す部分拡大断面図である。図１において、子午線断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬはタイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向に係るタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。

【0019】

また、本明細書において、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが規定リムに組み込まれ、規定内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

【0020】

本実施形態に係る空気入りタイヤ１（以下、単にタイヤ１と称する場合もある）は、図１に示すように、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部２と、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に形成され、タイヤ径方向内側に延在する一対のサイドウォール部４，４と、これらサイドウォール部４のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部５，５とを備えている。また、タイヤ１は、一対のビード部５，５間に装架されているカーカス層６と、カーカス層６のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層７と、ベルト層７のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー層８と、カーカス層６のタイヤ径方向内側に配置されるインナーライナ層９とを備えている。

【0021】

トレッド部２は、ゴム部材であるトレッドゴム層２Ａを有しており、タイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出している。これにより、トレッド部２は、表面２１がタイヤ１の輪郭の一部を構成し、この表面２１は、車両走行時に路面と接触する踏面（トレッド面ともいう）となる。トレッド部２の表面２１には、タイヤ周方向に延在する複数本（図１では４本）の主溝２２が形成され、これら複数本の主溝２２によって、複数列（５列）の陸部２３がトレッド部２に区画される。

【0022】

主溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向内側に位置する２本のセンター主溝２２Ａと、センター主溝２２Ａよりもタイヤ幅方向外側に位置する２本のショルダー主溝２２Ｂとを備える。この図１の例では、車幅方向外側に位置する一方のショルダー主溝２２Ｂは、車幅方向内側に位置する他方のショルダー主溝２２Ｂ及びセンター主溝２２Ａよりも溝幅が小さく形成されている。ここで、車幅方向内側及び車幅方向外側は、タイヤ１を車両に装着した際の車幅方向に対する向きとして規定される。センター主溝２２Ａ及びショルダー主溝２２Ｂの溝幅は上記に限るものではなく、すべての主溝２２が同等の溝幅に形成されていてもよい。また、センター主溝２２Ａとショルダー主溝２２Ｂとを区別する必要しない場合には単に主溝２２と称する。

【0023】

また、陸部２３は、一対のセンター主溝２２Ａ，２２Ａの間にタイヤ周方向に延在するセンター陸部２３Ａと、センター主溝２２Ａとショルダー主溝２２Ｂとの間にタイヤ周方向に延在するセカンド陸部２３Ｂと、ショルダー主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側に位置しタイヤ周方向に延在するショルダー陸部２３Ｃとを備える。これらセンター陸部２３Ａ、セカンド陸部２３Ｂ及びショルダー陸部２３Ｃを区別しない場合には単に陸部２３と称する。

【0024】

また、トレッド部２には、各陸部２３にタイヤ周方向と交差する方向に延在する複数のラグ溝２４が設けられている。これらラグ溝２４は、主溝２２に連通していてもよく、または少なくとも一端が主溝２２に連通せず陸部２３内で終端していてもよい。

【0025】

サイドウォール部４は、タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両側にそれぞれ配置されており、トレッド部２のショルダー陸部２３Ｃからタイヤ径方向内側に延びて形成されている。このように形成されるサイドウォール部４は、タイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出する部分である。

【0026】

また、ビード部５は、各サイドウォール部４のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されており、それぞれのビード部５は、ビードコア５０と、ビードフィラー５１とを備えている。ビードコア５０は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５１は、カーカス層６に沿って配置されるゴム部材により形成されている。

【0027】

カーカス層６は、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維からなるカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。カーカス層６のカーカスコードは、タイヤ子午線方向に沿って延在しつつ、タイヤ周方向への傾斜角度が所定の範囲内となって設けられている。カーカス層６は、タイヤ幅方向の両側に配設されるビード部５間にトロイダル状に架け渡されて、タイヤ１の骨格を構成する。具体的には、カーカス層６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部５のうち、一方のビード部５から他方のビード部５にかけて配設されており、カーカス層６の両端部は、ビードコア５０及びビードフィラー５１を包み込むように、該ビードコア５０の廻りにタイヤ幅方向内側から外側へ折り返されている。

【0028】

ベルト層７は、複数のベルトプライをタイヤ径方向に積層することにより構成され、カーカス層６のタイヤ径方向外側に配置されている。本実施形態では、ベルト層７は２層からなり、第１ベルトプライ７１及び第２ベルトプライ７２を備えて構成されている。ベルト層７の詳細な構成については後述する。

【0029】

ベルト層７のタイヤ径方向外側には、ベルトカバー層８が配設されている。ベルトカバー層８は、コートゴムで被覆されたスチール或いは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのベルト角度が所定角度（例えば、±５°）の範囲内になっている。本実施形態では、ベルトカバー層８は、ベルト層７を全体的に覆う２層のベルトフルカバー８１と、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うベルトエッジカバー８２とを有する。

【0030】

インナーライナ層９は、タイヤ１におけるタイヤ内側の表面であるタイヤ内面１０に配置されてカーカス層６を覆う空気透過防止層であり、タイヤ１に充填された空気の洩れを防止し、また、カーカス層６の露出による酸化を抑制する。具体的には、インナーライナ層９は、カーカス層６のタイヤ内面１０側に配置されると共に、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５の位置まで至っており、タイヤ周方向にトロイダル状に掛け回されて配置されている。

【0031】

次に、ベルト層７について説明する。上述したように、ベルト層７は、第１ベルトプライ７１と第２ベルトプライ７２とを備える。これら第１ベルトプライ７１及び第２ベルトプライ７２は、タイヤ幅方向の内側すなわち中央部（タイヤ赤道面ＣＬの付近）でタイヤ径方向の位置関係が逆転するように交差している。具体的には、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、トレッド部２をタイヤ幅方向の一端側（車幅方向外側）の第１領域Ｒ１と他端側（車幅方向内側）の第２領域Ｒ２とに分けた場合、第１領域Ｒ１では、第１ベルトプライ７１は第２ベルトプライ７２のタイヤ径方向外側に位置し、第２領域Ｒ２では、第１ベルトプライ７１は第２ベルトプライ７２のタイヤ径方向内側に位置している。

【0032】

また、本実施形態では、タイヤ径方向外側に位置する第１ベルトプライ７１及び第２ベルトプライ７２からなる外側層は、タイヤ径方向内側に位置する第１ベルトプライ７１及び第２ベルトプライ７２からなる内側層よりもタイヤ幅方向の長さが短く形成されている。このため、第１領域Ｒ１では、内側層となる第２ベルトプライ７２の端部７２Ａが外側層となる第１ベルトプライ７１の端部７１Ａよりもタイヤ幅方向外側に突出し、第２領域Ｒ２では、内側層となる第１ベルトプライ７１の端部７１Ｂが外側層となる第２ベルトプライ７２の端部７２Ｂよりもタイヤ幅方向外側に突出している。

【0033】

また、図２に示すように、第１ベルトプライ７１は、スチールコードからなる複数の第１コード７１０を有し、並列された多数の第１コード７１０をコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。また、第２ベルトプライ７２も同様に、スチールコードからなる複数の第２コード７２０を有し、並列された多数の第２コード７２０をコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。これら第１コード７１０及び第２コード７２０は、スチールコードに限るものではなく、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等有機繊維材を用いて作成される構成としてもよい。

【0034】

複数の第１コード７１０は、タイヤ周方向（タイヤ赤道面ＣＬ）に対してほぼ一様に傾斜して延在する。第１コード７１０のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１は、例えば、１０°以上４０°以下の範囲内となっており、より好ましくは、２２°以上３０°以下の範囲内である。また、複数の第２コード７２０も同様に、タイヤ周方向（タイヤ赤道面ＣＬ）に対してほぼ一様に傾斜して延在している。第２コード７２０のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は、例えば、１０°以上４０°以下の範囲内となっており、より好ましくは、２２°以上３０°以下の範囲内である。図２の例では、第１コード７１０は、タイヤ周方向に対して右下がりに傾斜し、第２コード７２０は、タイヤ周方向に対して左下がりに傾斜している。すなわち、第１コード７１０及び第２コード７２０は、それぞれタイヤ周方向に対して相互に逆向きに傾斜して延在している。また、これらの傾斜角度θ１、θ２の大きさは同等となっており、第１コード７１０及び第２コード７２０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して、傾斜方向がそれぞれ対称に配列されている。

【0035】

上記した構成では、ベルト層７のタイヤ径方向の外側層は、第１領域Ｒ１に位置する第１ベルトプライ７１と第２領域Ｒ２に位置する第２ベルトプライ７２とから構成されており、この第１ベルトプライ７１の第１コード７１０のタイヤ周方向に対する傾斜方向と第２ベルトプライ７２の第２コード７２０のタイヤ周方向に対する傾斜方向とが逆方向となる。さらに、この外側層では、第１コード７１０と第２コード７２０とがタイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜方向がそれぞれほぼ対称となるように配列されている。このため、このようなベルト層７を備えるタイヤ１では、トレッド部２のタイヤ幅方向の一端側（第１領域Ｒ１）で発生するプライステアは、その他端側（第２領域Ｒ２）で発生するプライステアにより相殺され、全体としてプライステアの発生を抑制することができ、車両直進性の向上を図ることができる。

【0036】

また、ベルト層７のタイヤ径方向の外側層は、内側層よりもタイヤ幅方向の長さが短く形成されており、内側層となる各ベルトプライ７１、７２の端部７１Ｂ、７２Ａが外側層となる各ベルトプライ７１、７２の端部７１Ａ、７２Ｂよりもタイヤ幅方向外側に突出している。このため、ベルト層７は、タイヤ幅方向外側の両端で、それぞれ突出している各ベルトプライを形成するコードが異なっている。すなわち、第１領域Ｒ１では、第２ベルトプライ７２を形成する第２コード７２０が突出し、第２領域Ｒ２では、第１ベルトプライ７１を形成する第１コード７１０が突出している。一般に、タイヤの耐久性を考慮してベルト層の外層側の幅を内側層の幅よりも短く形成することは行われている。本構成では、タイヤ幅方向の外側の両端で、それぞれ突出しているベルトプライの各コードの傾斜方向を逆向きにすることにより、タイヤ１の耐久性を確保しつつ、プライステアの発生の更なる抑制を実現できる。

【0037】

ところで、上記のように、タイヤ周方向に対して逆（反対）向きに傾斜する各コードをそれぞれ有する各ベルトプライを単純にタイヤ幅方向の中央部で交差させる構成では、各ベルトプライの交差により形成される境界線がタイヤ周方向に直線状に延在する。このため、タイヤ幅方向の中央部でベルト層のタガ効果が薄れ、ベルト層が境界線に沿って屈曲することによりタイヤ幅方向の中央部でタイヤの偏摩耗が発生する問題が想定される。

【0038】

本実施形態では、図２に示すように、交差した第１ベルトプライ７１及び第２ベルトプライ７２の境界線１００が、平面視でタイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状をなしている。この境界線１００は、タイヤ径方向外側、すなわち外層側のベルトプライの各コードが内側に潜り込む点を結んで得られる線とする。このジグザグ形状の境界線１００は、複数本（図２では７本）の第１コード７１０及び第２コード７２０をそれぞれ短冊状に形成し、これらを交互に折り合わせることにより形成される。この構成によれば、境界線１００がタイヤ周方向に沿って直線状に延びるものと比べて、タイヤ幅方向の中央部におけるベルト層７のタガ効果を高めてベルト層７の曲げ剛性の向上を図ることができる。このため、ベルト層７が境界線１００に沿って屈曲することが抑えられタイヤ幅方向の中央部におけるタイヤ１（トレッド部２）の偏摩耗の発生を抑制することができる。

【0039】

次に、境界線１００のジグザグ形状について詳しく説明する。上記したように、第１ベルトプライ７１と第２ベルトプライ７２とが交差した境界線１００は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状をなしている。この境界線１００は、第１コード７１０または第２コード７２０のタイヤ周方向におけるコード間隔を１ピッチとした場合に、ジグザク形状の１周期に含まれるピッチ数が６以上４０以下となっている。すなわち、タイヤ周方向におけるコード間隔Ｐと境界線１００の１周期分の長さＬとの関係が、６≦Ｌ／Ｐ≦４０の範囲内となっている。本実施形態では、複数の第１コード７１０及び複数の第２コード７２０は、いずれもほぼ平行に配列されているため、コード間隔Ｐはどこで測定しても同等な数値になるが、図２に示す第１ベルトプライの端部７１Ｂ（ベルト端部）からベルト層７のタイヤ幅方向の幅Ｗの１／１０の距離０．１Ｗ離れた位置で測定している。

【0040】

ここで、Ｌ／Ｐ（１周期に含まれるピッチ数）が６よりも小さい場合には、形成される境界線が直線に近い形状となり、該境界線に沿ってベルト層が屈曲しやすくなる。また、Ｌ／Ｐが４０よりも大きい場合には、ジグザグ形状の境界線の直線部分の長さが大きくなりすぎて該直線部分でベルト層が屈曲しやすくなる。本実施形態では、６≦Ｌ／Ｐ≦４０の範囲内とすることにより、境界線１００に沿ってベルト層７が屈曲することを効果的に抑制することができ、タイヤ幅方向の中央部でのタイヤ１の偏摩耗を抑制できる。なお、このＬ／Ｐは、１６≦Ｌ／Ｐ≦２４とすることが更に好ましい。

【0041】

また、図３に示すように、境界線１００のタイヤ幅方向の振幅Ｓとベルト層７のタイヤ幅方向の幅Ｗとの関係が、０．０５≦Ｓ／Ｗ≦０．１５を満たしている。このＳ／Ｗが０．０５よりも小さい場合には、形成される境界線が直線に近い形状となり、該境界線に沿ってベルト層が屈曲しやすくなる。また、Ｓ／Ｗが０．１５よりも大きい場合には、タイヤ幅方向の振幅Ｓが大きくなることにより、ジグザク形状の境界線の直線部分でベルト層が屈曲しやすくなる。本実施形態では、０．０５≦Ｓ／Ｗ≦０．１５を満たすことにより、境界線１００に沿ってベルト層７が屈曲することを効果的に抑制することができ、タイヤ幅方向の中央部でのタイヤ１の偏摩耗を抑制できる。なお、このＳ／Ｗは、０．０８≦Ｓ／Ｗ≦０．１２とすることが更に好ましい。

【0042】

また、上記したタイヤ周方向における境界線１００の１周期分の長さＬと該境界線１００のタイヤ幅方向の振幅Ｓとの関係が、１．０≦Ｌ／Ｓ≦２．０を満たしている。このため、周期が長過ぎたり振幅を大き過ぎたりしてタガ効果が薄れることを抑制できるという効果を奏する。Ｌ／Ｓは、１．３≦Ｌ／Ｓ≦１．７とすることが更に好ましい。

【0043】

また、上記した境界線１００は、一対のセンター主溝２２Ａ、２２Ａで区画されたセンター陸部２３Ａのタイヤ径方向内側に位置している。このセンター陸部２３Ａのタイヤ幅方向の幅Ｗａは、上記した境界線１００のタイヤ幅方向の振幅Ｓよりも大きく設定されており、境界線１００は、センター陸部２３Ａによって覆われている。この構成によれば、トレッド部２のパターン剛性で曲げ剛性が弱い主溝２２を避けて境界線１００を配置することができるため、境界線１００でのベルト層７の屈曲を抑制することができ、タイヤ１の偏摩耗を更に抑制することができる。

【0044】

また、上記したように、ベルト層７のタイヤ径方向外側にはベルトカバー層８が配置されている。このベルトカバー層８は、図４に示すように、２層構造のベルトフルカバー８１を備え、このベルトフルカバー８１が少なくともベルト層７の境界線１００を含む領域１００Ａを覆っている。この領域１００Ａは、タイヤ幅方向に振幅Ｓの距離を有し、タイヤ周方向に延在する領域である。通常、タイヤ回転時には回転に伴いベルト層がタイヤ径方向外側へせり上がる傾向にある。このため、ベルトカバー層を設けない構成では、曲げ剛性が比較的弱い境界線部分でベルト層がせり上がり、タイヤの接地長が大きくなってセンター摩耗が生じやすい問題が想定される。本実施形態では、上記のように、２層構造のベルトフルカバー８１が少なくともベルト層７の境界線１００を含む領域１００Ａを覆うことにより、ベルト層７の境界線１００の境界線１００を含む領域１００Ａを補強して曲げ剛性を高めることができる。これにより、ベルト層７がせり上がりを防止して、タイヤ１のセンター摩耗（中央部の偏摩耗）を抑制することができる。

【0045】

次に、本実施形態の変形例について説明する。上記した実施形態では、第１コード７１０及び第２コード７２０の各傾斜角度θ１、θ２の大きさを同等に形成した構成を説明したが、各傾斜角度θ１、θ２の大きさは同等に限るものではない。この変形例では、第１コード７１０と第２コード７２０とがタイヤ周方向に対してそれぞれ逆方向に傾斜するとともに、第１コード７１０の傾斜角度θ１と第２コード７２０の傾斜角度θ２とを異ならせている。この構成によれば、異なる傾斜角度の各コードを交差させることで、中間のベルト角度に相当するベルト剛性を設定することができる。このため、ベルト層７の製造時にベルト角度の設定チャンネルを増やすことなく、細かいチューニングが可能となり、生産性と設計自由度が高まるといった効果を奏する。

【0046】

具体的には、外側層の第１領域Ｒ１（車幅方向外側）に位置する第１ベルトプライ７１の第１コード７１０の傾斜角度θ１を２７°、第２領域Ｒ２（車幅方向内側）に位置する第２ベルトプライ７２の第２コード７２０の傾斜角度θ２を３０°に設定すると、ベルト層７全体では、傾斜角度が２８．５°相当のベルト剛性とすることができる。さらに、車幅方向外側よりも車幅方向内側の傾斜角度を大きく設定することにより、操縦安定性と乗り心地性を向上するチューニングを行うことができる。また、これとは反対に、車幅方向外側の第１コード７１０の傾斜角度θ１を３０°、車幅方向内側の第２コード７２０の傾斜角度θ２を２７°に設定すると、車幅方向外側のタイヤショルダー部の接地長さを小さくして高周波帯域のロードノイズを抑制するチューニングを行うことができる。このように、各コードの傾斜角度は、操縦安定性、乗り心地性またはロードノイズのチューニングによって変更することができ、各コードの傾斜角度の差分は、３°以上８°以下とすることが好ましい。

【0047】

［第２実施形態］
図５は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのベルト層を示す概略平面図である。この図５において、上記した第１実施形態に係るベルト層７と同一の構成要素は同一の符号を付して説明を省略する。この第２実施形態に係るベルト層７Ａは、第１コード７１０及び第２コードの傾斜角度がタイヤ幅方向の位置によって変化する構成を有する。ここでは、第１コード７１０を例示して説明するが第２コード７２０も同様である。

【0048】

具体的には、図５に示すように、第１コード７１０は、タイヤ幅方向の内側でのタイヤ周方向に対する傾斜角度（該コードが延びる方向の角度）θａは、タイヤ幅方向の外側での傾斜角度θｂよりも小さく形成されている。すなわち、第１コード７１０は、タイヤ幅方向の内側（中心側）に近づくほど、第１コード７１０の延びる方向がタイヤ周方向に近づくように変化して傾斜角度θａが小さくなる。ここで、タイヤ幅方向の内側での傾斜角度θａは、タイヤ赤道面ＣＬと、このタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側へ０．１Ｗの距離だけ離間した位置でのタイヤ周方向に延びる想像線と、を同一の第１コード７１０がそれぞれ交差した２点を直線で結び、この直線と上記想像線とで形成される角度として計測される。また、タイヤ幅方向の内側での傾斜角度θｂは、内側層となる第１ベルトプライ７１の端部（車幅方向内側の端部）７１Ｂ上と、この端部７１Ｂからタイヤ幅方向内側へ０．１Ｗの距離だけ離間した位置でのタイヤ周方向に延びる想像線と、を同一の第１コード７１０がそれぞれ交差した２点を直線で結び、この直線と上記想像線とで形成される角度として計測される。

【0049】

本実施形態では、タイヤ幅方向内側での傾斜角度θａとタイヤ幅方向外側での傾斜角度θｂとは、０．７≦θａ／θｂ≦０．９を満たすようになっており、例えば、傾斜角度θａは２４°、傾斜角度θｂは３０°に設定されている。ここで、θａ／θｂが０．７よりも小さいと、境界線部分のベルト曲げ剛性が比較的高くなり過ぎることでベルト層がせり上がらずに、境界線部分のタイヤの接地長が小さくなるため、ショルダー摩耗が生じやすいという問題がある。また、θａ／θｂが０．９よりも大きいと、境界線部分のベルト曲げ剛性が比較的弱いことでベルト層がせり上がり、境界線部分のタイヤの接地長が大きくなるため、センター摩耗が生じやすいという問題がある。本実施形態では、タイヤ幅方向内側での傾斜角度θａとタイヤ幅方向外側での傾斜角度θｂとは、０．７≦θａ／θｂ≦０．９を満たすため、タイヤ幅方向内側の傾斜角度θａを浅くすることでベルト層７Ａのタガ効果を高め、ベルト層７Ａの曲げ剛性の向上を図ることができる。なお、θａ／θｂは、０．７５≦θａ／θｂ≦０．８５とすることが更に好ましい。

【実施例】

【0050】

図６Ａ、図６Ｂは、本実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、実施例１から実施例２７に示す複数種類の空気入りタイヤについて、車両直進性能とセンター部摩耗量に関する評価を行った。評価に用いられた空気入りタイヤ１は、タイヤサイズを２５５／３５ＺＲ１９（９６Ｙ）とする。これらタイヤをリムサイズ１９×９Ｊのリムホイールにリム組みし、空気圧を２３０ｋＰａに調整し、排気量が３５００ＣＣのＦＲセダンに装着してテスト走行をすることにより各評価を行った。

【0051】

車両直進性能の評価は、テストコースにおいて、上記タイヤを装着した評価車両で所定の路面上を所定速度で走行し、テストドライバーが車両直進性について官能評価して指数化を行った。この官能評価では、従来例のタイヤを基準（１００）とし、指数が大きいほど、車両直進性能が優れていることを示している。また、指数が９８以上であれば、車両直進性能が適正に確保されているといえる。

【0052】

センター部摩耗量に関する評価は、テストコースにおいて、上記タイヤを装着した評価車両で所定のパターンで加減速と旋回を含めて繰り返し耐久走行し、両ショルダー部の平均摩耗量に対するセンター部（中央部）の摩耗量の比率を算出した。この評価では、ショルダー部とセンター部との摩耗量が同一であるものを基準（１）とし、比率が１より大きいほどセンター部が摩耗している傾向が強く、偏摩耗していることを示す。すなわち、比率が１に近いほど、センター部の耐偏摩耗性能に優れていることを示している。なお、上記した各評価に関し、従来例のタイヤは、ベルトコードが交差した境界線がタイヤ周方向に沿って直線状に延在するベルト層を有する構成とする（例えば、特開２０１３－９５１７３号公報図２参照）。

【0053】

図６Ａ、図６Ｂに示すように、実施例１から実施例２７のタイヤ１は、従来例との対比において、車両直進性能を適正に確保しつつ、センター部の耐偏摩耗性能を大きく向上することができた。特に、境界線１００をジグザグ形状とした場合、タイヤ幅方向の外側の両端でそれぞれ突出している各コードの傾斜方向を異ならせた場合、上記Ｌ／Ｐを６≦Ｌ／Ｐ≦４０の範囲内とした場合、上記Ｓ／Ｗを０．０５≦Ｓ／Ｗ≦０．１５の範囲内とした場合、上記Ｌ／Ｓを１．０≦Ｌ／Ｓ≦２．０の範囲内とした場合、境界線１００が陸部２３のタイヤ径方向の内側に位置する場合、少なくとも境界線１００を含む領域１００Ａを覆う２層のベルトカバー層８が設けた場合、上記したθａ／θｂが０．７≦θａ／θｂ≦０．９の範囲内になる場合、または、上記したθ１とθ２との差分が３°以上８°以下である場合には、センター部の耐偏摩耗性能をより一層向上させる効果を発揮することが見いだせた。

【0054】

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、本実施形態では、タイヤとして空気入りタイヤを例示して説明したが、これに限るものではなく、エアレスタイヤのような空気が充填されていないタイヤにも適用することもできることは勿論である。また、本実施形態で例示した空気入りタイヤに充填される気体としては、通常の又は酸素分圧を調整した空気の他にも、窒素、アルゴン、ヘリウムなどの不活性ガスを用いることができる。

【符号の説明】

【0055】

１ 空気入りタイヤ（タイヤ）
２ トレッド部
７、７Ａ ベルト層
８ ベルトカバー層
２２ 主溝
２３ 陸部
７１ 第１ベルトプライ
７２ 第２ベルトプライ
１００ 境界線
１００Ａ 領域
７１０ 第１コード
７２０ 第２コード

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6A】

【図6B】