▶ パナソニックオートモーティブシステムズ株式会社の特許一覧
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-07-30
(45)【発行日】2024-08-07
(54)【発明の名称】車両及び車室内浄化装置
(51)【国際特許分類】
B60H 3/06 20060101AFI20240731BHJP
【ＦＩ】
B60H3/06 E
【請求項の数】
6
(21)【出願番号】P 2022151387
(22)【出願日】2022-09-22
(65)【公開番号】P2024046162
(43)【公開日】2024-04-03
【審査請求日】2022-12-26
(73)【特許権者】
【識別番号】322003857
【氏名又は名称】パナソニックオートモーティブシステムズ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002147
【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】西尾 剛
(72)【発明者】
【氏名】宮道 敏広
【審査官】石田 佳久
(56)【参考文献】
【文献】国際公開第２０２２／１２３８８８（ＷＯ，Ａ１）
【文献】特開２００３－２９０３２６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平１１－００５４４０（ＪＰ，Ａ）
【文献】実開昭５９－１２２９１５（ＪＰ，Ｕ）
【文献】実開平０５－０７６８２１（ＪＰ，Ｕ）
【文献】実開昭６２－０５６３１４（ＪＰ，Ｕ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｈ ３／０６
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車体と、前記車体に回転可能に支持された車輪と、
前記車体の室内の天井に設置された車室内浄化装置と、
を備えた車両であって、
前記車室内浄化装置は、
筐体と、
前記筐体に設けられた第１吹き出し口と、
前記筐体に設けられた第２吹き出し口と、
前記第１吹き出し口に対応し、前記筐体内部に設けられた第１送風ファンと、
前記第２吹き出し口に対応し、前記筐体内部に設けられた第２送風ファンと、
前記筐体内部に設けられ、前記第１吹き出し口及び前記第２吹き出し口から送出される気流に対する所定の発生装置と、
を備え、
前記所定の発生装置は、帯電微粒子水を含むミストを発生させる静電霧化装置とコロナ放電によりオゾン及びマイナスイオンを発生させるオゾン・イオン発生装置との少なくとも一方を含み、
前記第１吹き出し口と前記第２吹き出し口とは、前記車両の進行方向に沿って配置され、
前記第１吹き出し口は、前記車両の前方に向いており、
前記第２吹き出し口は、前記車両の後方に向いており、
前記車室内浄化装置は、前記車体の前記室内の前記進行方向についての中心より後方に配置され、
前記第１吹き出し口の第１風量は、前記第２吹き出し口の第２風量より大きい
車両。
【請求項2】
車体と、前記車体に回転可能に支持された車輪と、
前記車体の室内の天井に設置された車室内浄化装置と、
を備えた車両であって、
前記車室内浄化装置は、
筐体と、
前記筐体に設けられた第１吹き出し口と、
前記筐体に設けられた第２吹き出し口と、
前記第１吹き出し口に対応し、前記筐体内部に設けられた第１送風ファンと、
前記第２吹き出し口に対応し、前記筐体内部に設けられた第２送風ファンと、
前記筐体内部に設けられ、前記第１吹き出し口及び前記第２吹き出し口から送出される気流に対する所定の発生装置と、
を備え、
前記所定の発生装置は、帯電微粒子水を含むミストを発生させる静電霧化装置とコロナ放電によりオゾン及びマイナスイオンを発生させるオゾン・イオン発生装置との少なくとも一方を含み、
前記第１吹き出し口と前記第２吹き出し口とは、前記車両の進行方向に沿って配置され、
前記第１吹き出し口は、前記車両の前方に向いており、
前記第２吹き出し口は、前記車両の後方に向いており、
前記車室内浄化装置は、前記車体の前記室内の前記進行方向についての中心より前方に配置され、
前記第１吹き出し口の第１風量は、前記第２吹き出し口の第２風量より小さい
車両。
【請求項3】
請求項１又は２に記載の車両であって、前記車室内浄化装置の前記筐体は、吸気部を備え、
前記所定の発生装置は、前記第１送風ファンと前記第２送風ファンの間に配置され、
前記吸気部から入った気流は、
前記所定の発生装置と、前記第１送風ファンを経て、前記第１吹き出し口から送出されるとともに、
前記所定の発生装置と、前記第２送風ファンを経て、前記第２吹き出し口から送出される、
車両。
【請求項4】
車体と、前記車体に回転可能に支持された車輪と、を備えた車両の、前記車体の室内の天井に設置されるように設定され、筐体と、
前記筐体に設けられた第１吹き出し口と、
前記筐体に設けられた第２吹き出し口と、
前記第１吹き出し口に対応し、前記筐体内部に設けられた第１送風ファンと、
前記第２吹き出し口に対応し、前記筐体内部に設けられた第２送風ファンと、
前記筐体内部に設けられ、前記第１吹き出し口及び前記第２吹き出し口から送出される気流に対する所定の発生装置と、
を備え、
前記所定の発生装置は、帯電微粒子水を含むミストを発生させる静電霧化装置とコロナ放電によりオゾン及びマイナスイオンを発生させるオゾン・イオン発生装置との少なくとも一方を含む、車室内浄化装置であって、
前記第１吹き出し口と前記第２吹き出し口とは、前記車両の進行方向に沿って配置され、
前記第１吹き出し口は、前記車両の前方に向き、
前記第２吹き出し口は、前記車両の後方に向き、
前記車体の前記室内の前記進行方向についての中心より後方に配置され、
前記第１吹き出し口の第１風量が前記第２吹き出し口の第２風量より大きくなるように設定された、
車室内浄化装置。
【請求項5】
車体と、前記車体に回転可能に支持された車輪と、を備えた車両の、前記車体の室内の天井に設置されるように設定され、筐体と、
前記筐体に設けられた第１吹き出し口と、
前記筐体に設けられた第２吹き出し口と、
前記第１吹き出し口に対応し、前記筐体内部に設けられた第１送風ファンと、
前記第２吹き出し口に対応し、前記筐体内部に設けられた第２送風ファンと、
前記筐体内部に設けられ、前記第１吹き出し口及び前記第２吹き出し口から送出される気流に対する所定の発生装置と、
を備え、
前記所定の発生装置は、帯電微粒子水を含むミストを発生させる静電霧化装置とコロナ放電によりオゾン及びマイナスイオンを発生させるオゾン・イオン発生装置との少なくとも一方を含む、車室内浄化装置であって
前記第１吹き出し口と前記第２吹き出し口とは、前記車両の進行方向に沿って配置され、
前記第１吹き出し口は、前記車両の前方に向き、
前記第２吹き出し口は、前記車両の後方に向き、
前記車体の前記室内の前記進行方向についての中心より前方に配置され、
前記第１吹き出し口の第１風量が前記第２吹き出し口の第２風量より小さくなるように設定された、
車室内浄化装置。
【請求項6】
請求項４又は５に記載の車室内浄化装置であって、前記筐体は、吸気部を備え、
前記所定の発生装置は、前記第１送風ファンと前記第２送風ファンの間に配置され、
前記吸気部から入った気流は、
前記所定の発生装置と、前記第１送風ファンを経て、前記第１吹き出し口から送出されるとともに、
前記所定の発生装置と、前記第２送風ファンを経て、前記第２吹き出し口から送出される、
車室内浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、車両及び車室内浄化装置に関する。
【背景技術】
【0002】
車両では、室内の天井に車室内浄化装置が設置されることがある。このとき、車室内浄化装置は、車両の室内の空気を適切に浄化することが望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２００７－４５１８５号公報
【文献】特開２００５－２３３５８９号公報
【文献】特開２０１１－２３７１０７号公報
【文献】国際公開第２００８／０１８２８３号
【文献】特開２００４－３１４７２０号公報
【文献】特開平１１－５４４０号公報
【文献】特開２００８－８４８０２号公報
【文献】特開２０１６－１３５６３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
本開示は、車両の室内の空気を適切に浄化できる車両及び車室内浄化装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本開示に係る車両は、車体と、車体に回転可能に支持された車輪と、車体の室内の天井に設置された車室内浄化装置と、を有する車両であって、車室内浄化装置は、筐体と第１吹き出し口と第２吹き出し口と第１送風ファンと第２送風ファンと所定の発生装置とを有する。第１吹き出し口は、筐体に設けられる。第２吹き出し口は、筐体に設けられる。所定の発生装置は、筐体内部に設けられる。第１送風ファンは、第１吹き出し口に対応し、筐体内部に設けられる。第２送風ファンは、第２吹き出し口に対応し、筐体内部に設けられる。所定の発生装置は、第１吹き出し口及び第２吹き出し口から送出される気流に対する装置である。所定の発生装置は、帯電微粒子水を含むミストを発生させる静電霧化装置とコロナ放電によりオゾン及びマイナスイオンを発生させるオゾン・イオン発生装置との少なくとも一方を含む。第１吹き出し口と第２吹き出し口とは、車両の進行方向に沿って配置される。第１吹き出し口は、車両の前方に向いている。第２吹き出し口は、車両の後方に向いている。車室内浄化装置は、車体の室内の進行方向についての中心より後方に配置される。第１吹き出し口の第１風量は、第２吹き出し口の第２風量より大きい。
【発明の効果】
【0006】
本開示に係る車室内浄化装置によれば、車両の室内の空気を適切に浄化できる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】第１の実施形態に係る車室内装置が設置される車両の構成を示す図。
【図2】第１の実施形態に係る車室内装置の外観構成を示す図。
【図3】第１の実施形態に係る車室内装置の構成を示す図。
【図4】第１の実施形態に係る車室内装置の構成を示すブロック図。
【図5】第１の実施形態に係る車室内装置の動作を示すフローチャート。
【図6】第１の実施形態における車両状態判定処理を示すフローチャート。
【図7】第１の実施形態における浄化処理を示すフローチャート。
【図8】第１の実施形態に係る車室内装置の動作を示すタイミングチャート。
【図9】第１の実施形態の第１の変形例に係る車室内装置の構成を示す図。
【図10】第１の実施形態の第１の変形例に係る車室内装置の構成を示すブロック図。
【図11】第１の実施形態の第１の変形例における発光部の構成を示すブロック図。
【図12】第１の実施形態の第１の変形例に係る車室内装置の動作を示すフローチャート。
【図13】第１の実施形態の第１の変形例における最低気温取得処理を示すフローチャート。
【図14】第１の実施形態の第１の変形例における最低気温と浄化部を動作すべき時間との関係を示す図。
【図15】第１の実施形態の第１の変形例における最低気温と発光部の発光の色温度との関係を示す図。
【図16】第１の実施形態の第１の変形例における照明制御処理を示すフローチャート。
【図17】第１の実施形態の第２の変形例における発光部の構成を示すブロック図。
【図18】第１の実施形態の第２の変形例における最低気温取得処理を示すフローチャート。
【図19】第１の実施形態の第２の変形例における最低気温と浄化部を動作すべき時間との関係を示す図。
【図20】第１の実施形態の第２の変形例における最低気温と発光部の発光の色温度との関係を示す図。
【図21】第１の実施形態の第３の変形例における最低気温と発光部の発光の色温度との関係を示す図。
【図22】第１の実施形態の第４の変形例における最低気温と発光部の発光の色温度との関係を示す図。
【図23】第１の実施形態の第５の変形例における車室内装置の設置シーケンスを示す図。
【図24】第１の実施形態の第５の変形例における車室内装置の係止部の構造を示す図。
【図25】第２の実施形態に係る車室内装置が設置される車両の構成を示す図。
【図26】第２の実施形態に係る車室内装置の構成を示す図。
【図27】第２の実施形態に係る車室内装置の構成を示すブロック図。
【図28】第２の実施形態における吸気口、所定の発生装置、第１吹き出し口及び第２吹き出し口の構成例を示す図。
【図29】第２の実施形態における吸気口、所定の発生装置、第１吹き出し口及び第２吹き出し口の他の構成例を示す図。
【図30】第２の実施形態における吸気口、所定の発生装置、第１吹き出し口及び第２吹き出し口のさらに他の構成例を示す図。
【図31】第２の実施形態における送風ファンの回転数の設定を示す図。
【図32】第２の実施形態における操作部の構成を示す図。
【図33】第２の実施形態における送風ファンの動作を示す図。
【図34】第２の実施形態に係る浄化処理を示すフローチャート。
【図35】第２の実施形態における車室内の気流を示す図。
【図36】第２の実施形態における車室内の所定の粒子の分布を示す図。
【図37】第２の実施形態の変形例における送風ファンの回転数の設定を示す図。
【図38】第２の実施形態の変形例における操作部の構成を示す図。
【図39】第２の実施形態の変形例における第１送風ファンの吹き出し風量及び第２送風ファンの吹き出し風量を示す図。
【図40】第２の実施形態の変形例における第１送風ファンの吹き出し風量及び第２送風ファンの吹き出し風量を示す図。
【図41】第２の実施形態の変形例における第１送風ファンの吹き出し風量及び第２送風ファンの吹き出し風量を示す図。
【発明を実施するための形態】
【0008】
以下、図面を参照しながら、本開示に係る車室内装置の実施形態について説明する。
【0009】
（第１の実施形態）
第１の実施形態にかかる車室内装置は、車両の室内の天井に設置可能であるが、車両の室内の空気を適切に浄化したり車両の室内を適切に照明したりするための工夫が施される。
第１の実施形態にかかる車室内装置は、車両の室内の天井に設置可能であるが、車両の室内の空気を適切に浄化したり車両の室内を適切に照明したりするための工夫が施される。
【0010】
図１は、車室内装置１００が設置される車両１の構成を示す図である。車室内装置１００は、図１に示すような車両１の室内の天井に、既に設置された既存装置（例えば、ルームランプ）に代えて、後付けで設置可能である。以下では、車両１の進行方向をＸ方向とし、車幅方向をＹ方向とし、Ｘ方向及びＹ方向に直交する方向をＺ方向とする。
【0011】
車両１は、車両制御装置５、複数の車輪２－１～２－４、車体３、ドア８－１，８－２、ドアスイッチ７－１，７－２、バッテリ４、空調装置９、及び車室内装置１００を有する。
【0012】
車両制御装置５は、車両１における各部を統括的に監視及び制御することが可能である。
【0013】
車輪２－１～２－４は、それぞれ、Ｙ軸周りに回転可能である。車輪２－１，２－２の－Ｘ側には、車輪２－３，２－４が配され、それに応じて、＋Ｘ側の車軸及び－Ｘ側の車軸（図示せず）が配される。車輪２－１，２－２は、それぞれ、Ｙ方向に延びた＋Ｘ側の車軸の＋Ｙ側、－Ｙ側の端部に連結される。車輪２－３，２－４は、それぞれ、Ｙ方向に延びた－Ｘ側の車軸の＋Ｙ側、－Ｙ側の端部に連結される。図１では、車両１が４つの車輪２を有する構成が例示されるが、車輪２の数は、３以下でもよいし、５以上でもよい。
【0014】
車体３は、車軸を回転可能に支持し、車軸を介して車輪２－１～２－４が結合される。車体３は、車輪２－１，２－２及び車輪２－３，２－４の回転によって、Ｘ方向に移動可能である。車体３は、車室６を構成する。車室６は、車両１の室内と言い換えることもできる。車体３は屋根部３ａを有する。屋根部３ａは、ＸＹ方向に延び、車室６を＋Ｚ側から覆う。屋根部３ａは、＋Ｚ側の面を外面として有し、－Ｚ側の面を内面として有する。屋根部３ａの－Ｚ側の面は、車室６の天井６ａを構成する。天井６ａは、ルーフライニングとも呼ばれる。天井６ａは、ＸＹ方向に延びる。天井６ａは、内装としての絶縁性シート６ａ１で覆われている。そのため、車体３は、グランド電圧線Ｌ２（図３，４参照）を介して車室内装置１００へ接続可能である。グランド電圧線Ｌ２を介して車室内装置１００へ接続された状態で、車体３は、グランド電圧ＶＧＮＤを車室内装置１００へ供給可能である。また、車体３は、＋Ｙ側及び－Ｙ側に、それぞれ、乗員Ｐが通過可能な開口部３ｂ－１，３ｂ－２を有する。
【0015】
ドア８－１，８－２は、それぞれ、車体３の＋Ｙ側及び－Ｙ側に開閉可能に設置される。ドア８－１は、＋Ｙ側の開口部３ｂの＋Ｘ側の縁部に開閉可能に設置される。ドア８－２は、－Ｙ側の開口部３ｂの＋Ｘ側の縁部に開閉可能に設置される。
【0016】
ドア８は、閉状態において、開口部３ｂを概ね閉塞し、車室６が外界から概ね密閉された状態にすることができる。ドア８は、開状態において、開口部３ｂを開放し、車室６が外界へ開放させた状態にすることができる。
【0017】
ドアスイッチ７－１，７－２は、それぞれ、ドア８－１，８－２に対応する。ドアスイッチ７－１は、＋Ｙ側のドア８－１の把持部付近に設置されてもよい。ドアスイッチ７－２は、－Ｙ側のドア８－２の把持部付近に設置されてもよい。
【0018】
各ドアスイッチ７－１，７－２は、対応するドア８の開閉状態を検出してドア開閉信号ＤＯＯＲを出力する。例えば、ドアスイッチ７は、ドア開閉信号線Ｌ３（図３，４参照）を介して車室内装置１００へ接続可能である。ドア開閉信号線Ｌ３を介して車室内装置１００へ接続された状態で、ドアスイッチ７は、ドア開閉信号ＤＯＯＲを車室内装置１００へ出力する。ドア開閉信号ＤＯＯＲは、例えば、Ｈレベル（又は値「１」）で「開」を示し、Ｌレベル（又は値「０」）で「閉」を示してもよい。ドア開閉信号線Ｌ３には、複数のドアスイッチ７－１，７－２のドア開閉信号ＤＯＯＲの論理和が現れてもよい。ドア開閉信号線Ｌ３には、複数のドアスイッチ７－１，７－２のドア開閉信号ＤＯＯＲの少なくとも一方がＨレベル（又は値「１」）であればＨレベル（又は値「１」）が現れ得る。ドア開閉信号線Ｌ３には、複数のドアスイッチ７－１，７－２のドア開閉信号ＤＯＯＲの両方がＬレベル（又は値「０」）であればＬレベル（又は値「０」）が現れ得る。
【0019】
ドアスイッチ７－１は、ドア８－１が開状態であることを検出する場合、「開」を示すドア開閉信号ＤＯＯＲを車両制御装置５及び車室内装置１００へそれぞれ出力する。ドアスイッチ７－１は、ドア８－１が閉状態であることを検出する場合、「閉」を示すドア開閉信号ＤＯＯＲを車両制御装置５及び車室内装置１００へそれぞれ出力する。同様に、ドアスイッチ７－２は、ドア８－２が開状態であることを検出する場合、「開」を示すドア開閉信号ＤＯＯＲを車両制御装置５及び車室内装置１００へそれぞれ出力する。ドアスイッチ７－２は、ドア８－２が閉状態であることを検出する場合、「閉」を示すドア開閉信号ＤＯＯＲを車両制御装置５及び車室内装置１００へそれぞれ出力する。
【0020】
バッテリ４は、車体３内に配される。バッテリ４は、電力が充電され得る。バッテリ４は、車両１の走行状態において充電され得る。バッテリ４は、車両１の非走行状態（例えば、駐車中の状態）において放電され得る。バッテリ４は、車両１内の電装部品に接続され、電装部品に電力を供給可能である。例えば、バッテリ４は、＋Ｂ電圧線Ｌ１（図３，４参照）を介して車室内装置１００へ接続可能である。＋Ｂ電圧線Ｌ１を介して車室内装置１００へ接続された状態で、バッテリ４は、＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂを車室内装置１００へ供給可能である。
【0021】
空調装置９は、車体３内に配される。空調装置９は、その吸い込み口及び吹き出し口がそれぞれ車室６に連通される。これにより、空調装置９は、車室６の空気を吸い込み口から吸い込み、吸い込まれた空気に対して所定の空気調和処理を施し、処理後の空気を吹き出し口から車室６へ吹き出す。これにより、車室６の空気が調和され得る。空調装置９は、車両１が使用中のときに運転され、車両１が駐車中のときに停止され得る。
【0022】
車室内装置１００は、車室６の天井６ａに後付けで設置可能である。図１では、車室内装置１００が車室６の天井６ａに設置された状態が例示される。車室内装置１００は、空気清浄機能と照明機能とを有する。車室内装置１００は、車室６の天井６ａに設置された状態でバッテリ４に接続され、バッテリ４から電力が供給され得る。車室内装置１００は、車室６の天井６ａにおける空気清浄機能・照明機能を実現可能な任意の位置に配される。図１では、車室内装置１００が車室６の天井６ａにおけるＸＹ方向中央付近に設置される構成が例示される。
【0023】
【0024】
ＸＹ方向に扁平な形状を有することにより、例えば図１及び図２に二点鎖線で示すように、車室内装置１００からおおむね－Ｚ方向に吹き出され車室６内を循環し天井６ａに沿ってＸＹ方向に車室内装置１００に戻る気流を形成でき、車室６内の空気を効果的に浄化できる。また、車室内装置１００から－Ｚ方向及びそれに傾斜した方向に照明でき、車室６内を効果的に照明できる。また、車室内装置１００を車室６の天井６ａに設置する際の接触面積を容易に確保でき、車室内装置１００の設置強度を容易に確保できる。
【0025】
車室内装置１００は、筐体１３、光学部材２０、操作部１８及び操作部１９を有する。筐体１３は、Ｚ方向に沿った軸を有し－Ｚ側が開放された略角柱、略円柱、略円錐台等の形状を有してもよい。図２では、筐体１３の構成として、－Ｚ側が開放された略円錐台の形状を有する構成が例示される。筐体１３は、－Ｚ側に開口を有する。光学部材２０は、筐体１３の－Ｚ側の開口に応じたＸＹ平面形状（例えば、略円盤形状）を有し、筐体１３の－Ｚ側の開口をほぼ閉塞する。筐体１３の－Ｚ側の縁部は、光学部材２０の＋Ｚ側の縁部付近を離間しながら覆い、＋Ｚ側の縁部よりＸＹ方向やや内側で接続されてもよい。筐体１３は、遮光性の材料で形成され得る。光学部材２０は、透光性の材料で形成され得る。
【0026】
操作部１８は、筐体１３における操作可能な位置に配され、その構成の一部が露出される。操作部１８は、空気清浄機能のオン・オフの指示を受け付け可能である。例えば、操作部１８は、ボタン１８ａを有し、ボタン１８ａが筐体１３における－Ｚ側の縁部近傍に配される。操作部１８は、筐体１３の－Ｚ側の縁部における周方向で操作部１９に隣接する位置に配されてもよい。
【0027】
操作部１９は、筐体１３における操作可能な位置に配され、その構成の一部が露出される。操作部１９は、照明機能のオン・オフの指示を受け付け可能である。例えば、操作部１９は、ボタン１９ａを有し、ボタン１９ａが筐体１３における－Ｚ側の縁部近傍に配される。操作部１９は、筐体１３の－Ｚ側の縁部における周方向で操作部１８に隣接する位置に配されてもよい。
【0028】
図３は、車室内装置１００の構成を示すＸＺ断面図である。図４は、車室内装置１００の構成を示すブロック図である。図３では、車室内装置１００のハードウェア構成が模式的に示されており、ＸＺ断面における各構成の大きさ及び位置が実際のものと異なり得る。他の方向の断面（例えば、ＹＺ断面）についても、ＸＺ断面と同様である。図４では、車室内装置１００の機能構成が示されている。
【0029】
車室内装置１００は、図３及び図４に示すように、端子ＴＭ１、端子ＴＭ２、端子ＴＭ３、入力部１１、電源部１２、浄化部１４、発光部１５、発光部１６及び制御回路１７をさらに有する。車室内装置１００において、空気清浄機能は、主として、浄化部１４により実現される。照明機能は、主として、発光部１５により実現される。
【0030】
端子ＴＭ１は、電源部１２に接続され、端子ＴＭ１１及び＋Ｂ電圧線Ｌ１を介してバッテリ４に接続可能である。端子ＴＭ１は、台座部ＢＳから＋Ｚ側に突出する。台座部ＢＳは、筐体１３の＋Ｚ側の面に配され、筐体１３の＋Ｚ側の面から台座状に隆起した部分である。台座部ＢＳは、筐体１３の＋Ｚ側の面に固定されていてもよい。端子ＴＭ１１は、ソケットＳＣにおける端子ＴＭ１に対応した位置に配され、端子ＴＭ１に対応した形状を有する。端子ＴＭ１１は、端子ＴＭ１に嵌合可能な形状としてもよい。これにより、ソケットＳＣが台座部ＢＳに装着された際に、端子ＴＭ１が端子ＴＭ１１に嵌合し、端子ＴＭ１が端子ＴＭ１１及び＋Ｂ電圧線Ｌ１を介してバッテリ４に接続され得る。
【0031】
端子ＴＭ２は、電源部１２に接続され、端子ＴＭ１２及びグランド電圧線Ｌ２を介して車体３に接続可能である。端子ＴＭ２は、筐体１３の＋Ｚ側の面に配された台座部ＢＳから＋Ｚ側に突出する。端子ＴＭ１２は、ソケットＳＣにおける端子ＴＭ２に対応した位置に配され、端子ＴＭ２に対応した形状を有する。端子ＴＭ１２は、端子ＴＭ２に嵌合可能な形状としてもよい。これにより、ソケットＳＣが台座部ＢＳに装着された際に、端子ＴＭ２が端子ＴＭ１２に嵌合し、端子ＴＭ２が端子ＴＭ１２及びグランド電圧線Ｌ２を介して車体３に接続され得る。
【0032】
端子ＴＭ３は、入力部１１に接続され、端子ＴＭ１３及びドア開閉信号線Ｌ３を介してドアスイッチ７－１，７－２に接続可能である。端子ＴＭ１３は、筐体１３の＋Ｚ側の面に配された台座部ＢＳから＋Ｚ側に突出する。端子ＴＭ１３は、ソケットＳＣにおける端子ＴＭ３に対応した位置に配され、端子ＴＭ３に対応した形状を有する。端子ＴＭ１３は、端子ＴＭ３に嵌合可能な形状してもよい。これにより、ソケットＳＣが台座部ＢＳに装着された際に、端子ＴＭ３が端子ＴＭ１３に嵌合し、端子ＴＭ３が端子ＴＭ１３及びドア開閉信号線Ｌ３を介してドアスイッチ７に接続され得る。
【0033】
なお、＋Ｂ電圧線Ｌ１、グランド電圧線Ｌ２、ドア開閉信号線Ｌ３は、ソケットＳＣから外側に延びる部分において絶縁被覆されケーブルＣＢとして実装され得る。
【0034】
入力部１１は、制御回路１７に接続され、端子ＴＭ３，ＴＭ１３を介してドア開閉信号線Ｌ３が接続され得る。端子ＴＭ３，ＴＭ１３を介してドア開閉信号線Ｌ３が接続された状態で、入力部１１は、ドア開閉信号線Ｌ３を介して伝達されるドア開閉信号ＤＯＯＲを制御回路１７へ入力する。入力部１１は、端子ＴＭ３及び制御回路１７の間に接続されるラインを含んでもよいし、そのラインに加えて電位調整用の素子（例えば、抵抗素子）をさらに含んでもよい。
【0035】
電源部１２は、筐体１３内部に設置される。電源部１２は、制御回路１７、発光部１５、発光部１６、送風ファン１４ａ、所定の発生装置１４ｂに接続され、端子ＴＭ１，ＴＭ１１を介して＋Ｂ電圧線Ｌ１が接続され得、端子ＴＭ２，ＴＭ１２を介してグランド電圧線Ｌ２が接続され得る。端子ＴＭ１，ＴＭ１１を介して＋Ｂ電圧線Ｌ１が接続され端子ＴＭ２，ＴＭ１２を介してグランド電圧線Ｌ２が接続された状態で、電源部１２は、グランド電圧線Ｌ２の電位ＶＧＮＤに対する＋Ｂ電圧線Ｌ１の電位Ｖ＋Ｂの差に基づく電力を、制御回路１７、発光部１５、発光部１６、送風ファン１４ａ、所定の発生装置１４ｂへそれぞれ供給する。例えば、電源部１２は、＋Ｂ電圧線Ｌ１を介して伝達される＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂとグランド電圧線Ｌ２を介して伝達されるグランド電圧ＶＧＮＤとを、制御回路１７、発光部１５、発光部１６、送風ファン１４ａ、所定の発生装置１４ｂへそれぞれ供給してもよい。あるいは、電源部１２は、グランド電圧ＶＧＮＤに対する＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂの差電圧ΔＶ＝Ｖ＋Ｂ－ＶＧＮＤを生成して制御回路１７、発光部１５、発光部１６、送風ファン１４ａ、所定の発生装置１４ｂへそれぞれ供給してもよい。
【0036】
浄化部１４は、筐体１３内部に設置される。浄化部１４は、車室６の空気を吸い込み、吸い込まれた空気を浄化し、浄化された空気を車室６へ吹き出す。浄化部１４は、送風ファン１４ａ、所定の発生装置１４ｂ、通風路１４ｄ、及び通風路１４ｅを有する。送風ファン１４ａは、筐体１３内部に設置される。所定の発生装置１４ｂは、筐体１３内部に設置される。送風ファン１４ａの吸い込み口は、通風路１４ｄを介して吸い込み口１３ａに連通されている。吸い込み口１３ａは、筐体１３の＋Ｚ側の縁部付近に設けられている。吸い込み口１３ａは、筐体１３の＋Ｚ側の縁部において、周方向に所定間隔で複数個所に設けられてもよい（図２参照）。送風ファン１４ａの吹き出し口は、通風路１４ｅを介して所定の発生装置１４ｂの空気流入口に連通されている。所定の発生装置１４ｂの吐出口は、吹き出し口１３ｂに連通されている。吹き出し口１３ｂは、筐体１３の－Ｚ側の縁部付近に設けられている。吹き出し口１３ｂは、送風ファン１４ａによって送出される気流の吹き出し口である。吹き出し口１３ｂは、筐体１３の－Ｚ側の縁部において、周方向に所定間隔で複数個所に設けられてもよい（図２参照）。あるいは、吹き出し口１３ｂは、筐体１３の－Ｚ側の縁部において、車両１の進行方向に沿って配置されてもよく、筐体１３の＋Ｘ側と－Ｘ側とにそれぞれ配置されてもよい。
【0037】
送風ファン１４ａは、駆動回路、ファンモータ及びファンを有する。駆動回路は、電源部１２から差電圧ΔＶを受け、制御回路１７から制御信号（例えば、ＰＷＭ制御信号）を受ける。駆動回路は、制御信号に応じて差電圧ΔＶを電力変換して駆動信号を生成し、駆動信号をファンモータに供給する。ファンモータは、その軸がファンに連結され、駆動信号に応じた回転数で軸を回転させる。それに応じてファンがその回転数で回転する。
【0038】
送風ファン１４ａは、少なくとも第１強度の送風モードと第２強度の送風モードとを有する。第２強度は、第１強度より強い。送風ファン１４ａは、ファンが第１の回転数で回転することで第１強度の送風モードを実現可能であり、ファンが第２の回転数で回転することで第２強度の送風モードを実現可能である。第２の回転数は、第１の回転数より速い。
【0039】
所定の発生装置１４ｂは、電源部１２から供給される電力を基に空気中で放電動作を行い、空気を帯電可能である。所定の発生装置１４ｂは、送風ファン１４ａによって送出される気流に対して、正イオン及び負イオンの少なくとも一方のイオンを発生させて空気に含ませることができる。
【0040】
所定の発生装置１４ｂは、静電霧化装置１４ｂ１及びオゾン・イオン発生装置１４ｂ２の少なくとも一方を含んでもよい。
【0041】
静電霧化装置１４ｂ１は、所定の粒子を発生させ、送風ファン１４ａによって送出される気流に所定の粒子を付加する。所定の粒子は、帯電微粒子水を含むミストであってもよい。帯電微粒子水は、正イオン及び負イオンの少なくとも一方のイオンを含んでもよい。静電霧化装置１４ｂ１は、送風ファン１４ａによって送出される気流を冷却し、結露させて生成した水分に放電して帯電粒子を含む帯電微粒子水のミストを発生させ空気に含ませることができる。
【0042】
オゾン・イオン発生装置１４ｂ２は、コロナ放電により所定の粒子を発生させ、送風ファン１４ａによって送出される気流に所定の粒子を付加する。所定の粒子は、オゾン及びマイナスイオンであってもよい。オゾン・イオン発生装置１４ｂ２は、送風ファン１４ａによって送出される気流中の酸素分子を酸化してオゾンを発生させ、放電によってマイナスイオンを発生させ、オゾン及びマイナスイオンを空気に含ませることができる。
【0043】
操作部１８は、ボタン１８ａに加えて検知部１８ｂを有する。検知部１８ｂは、ボタン１８ａの操作（例えば、押圧操作、タッチ操作）を検知可能である。検知部１８ｂは、ボタン１８ａの操作を検知すると、操作信号を制御回路１７へ伝達する。制御回路１７は、空気清浄機能のオン・オフ状態（すなわち浄化部１４のアクティブ・非アクティブ状態）を管理してもよい。車室内装置１００は、送風ファン１４ａの動作及び所定の発生装置１４ｂ（静電霧化部１４ｂ１）の動作の少なくとも一方を操作部１８の操作によって変化させる。
【0044】
例えば、空気清浄機能がオフの状態で、制御回路１７は、ボタン１８ａの操作信号を受けることで空気清浄機能オンの指示を受け、浄化部１４を非アクティブ状態からアクティブ状態へ遷移させる。浄化部１４のアクティブ状態において、制御回路１７は、送風ファン１４ａ及び所定の発生装置１４ｂをそれぞれ制御可能である。
【0045】
制御回路１７の制御に応じて、送風ファン１４ａは、電源部１２から供給される電力を基に制御に応じた回転数で回転し、車室６から吸い込み口１３ａ及び通風路１４ｄを介して吸い込んだ空気を通風路１４ｅ経由で所定の発生装置１４ｂへ送出する。制御回路１７の制御に応じて、所定の発生装置１４ｂは、電源部１２から供給される電力を基に空気中で放電動作を行い、空気を帯電させる。これにより、所定の発生装置１４ｂは、送風ファン１４ａによって送出される気流に対して、所定の粒子を発生させて空気に含ませる。所定の発生装置１４ｂは、発生された所定の粒子を含む空気を吹き出し口１３ｂから車室６へ送出する。
【0046】
空気清浄機能がオンの状態で、制御回路１７は、ボタン１８ａの操作信号を受けることで空気清浄機能オフの指示を受け、浄化部１４をアクティブ状態から非アクティブ状態へ遷移させる。浄化部１４が非アクティブ状態へ遷移されることに応じて、送風ファン１４ａ及び所定の発生装置１４ｂは、それぞれ停止する。
【0047】
発光部１５は、筐体１３に設置される。発光部１５は、例えばルームランプであり、電源部１２から供給される電力を基に発光して光学部材２０を介して車室６を照らす。発光部１５は、第１の発光強度で発光可能である。発光部１５は、第１の発光強度に対応する第１の個数のＬＥＤ（Ｌｉｇｈｔ Ｅｍｉｓｓｉｏｎ Ｄｉｏｄｅ）を有する。発光部１５は、第１の個数のＬＥＤをオンさせることで第１の発光強度で発光可能である。
【0048】
操作部１９は、ボタン１９ａに加えて検知部１９ｂを有する。検知部１９ｂは、ボタン１９ａの操作（例えば、押圧操作、タッチ操作）を検知可能である。検知部１９ｂは、ボタン１９ａの操作を検知すると、操作信号を制御回路１７へ伝達する。制御回路１７は、照明機能のオン・オフ状態（すなわち発光部１５のアクティブ・非アクティブ状態）を管理してもよい。車室内装置１００は、発光部１５の発光を操作部１９の操作によって変化させる。
【0049】
例えば、照明機能がオフの状態で、制御回路１７は、ボタン１９ａの操作信号を受けることで照明機能オンの指示を受け、発光部１５を非アクティブ状態からアクティブ状態へ遷移させる。発光部１５のアクティブ状態において、制御回路１７は、発光部１５を制御可能である。
【0050】
制御回路１７の制御に応じて、発光部１５は、電源部１２から供給される＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂとグランド電圧ＶＧＮＤとの差電圧ΔＶ＝Ｖ＋Ｂ－ＶＧＮＤを所定の電圧に変換し、第１の個数のＬＥＤに対してその順方向に電流を流して発光させる。これにより、発光部１５が第１の発光強度で発光し、車室６が照明され得る。
【0051】
照明機能がオンの状態で、制御回路１７は、ボタン１９ａの操作信号を受けることで照明機能オフの指示を受け、発光部１５をアクティブ状態から非アクティブ状態へ遷移させる。発光部１５が非アクティブ状態へ遷移されることに応じて、発光部１５は、発光を停止する。
【0052】
また、発光部１５は、発光モードとして、ドア連動モードと連続モードとを有してもよい。操作部１９は、発光モード切替の指示として、ボタン１９ａの他の操作（例えば、長押し操作）を検知可能である。検知部１９ｂは、ボタン１９ａの他の操作を検知すると、他の操作信号を制御回路１７へ伝達する。制御回路１７は、発光部１５の発光モード（すなわちドア連動モード、連続モード）を管理してもよい。車室内装置１００は、発光部１５の発光モードを操作部１９の操作によって変化させる。
【0053】
例えば、発光部１５がアクティブ状態へ遷移することに応じて、制御回路１７は、発光部１５の発光モードをドア連動モードにする。あるいは、発光モードが連続モードの状態で、制御回路１７は、ボタン１９ａの他の操作信号を受けることで発光モード切替の指示を受け、発光部１５の発光モードを連続モードからドア連動モードに遷移させる。制御回路１７は、ドア連動モードにおいて、ドア開閉信号ＤＯＯＲが開を示す場合、発光部１５を連続発光させ、その後、ドア開閉信号ＤＯＯＲが開から閉になるタイミングから時間ｔｒ１をかけて徐々に発光強度が弱くなるように消灯させてもよい。
【0054】
あるいは、発光モードがドア連動モードの状態で、制御回路１７は、ボタン１９ａの他の操作信号を受けることで発光モード切替の指示を受け、発光部１５の発光モードをドア連動モードから連続モードに遷移させる。制御回路１７は、連続モードにおいて、ドア開閉信号ＤＯＯＲに関わらず、発光部１５を連続発光させてもよい。
【0055】
発光部１６は、筐体１３に設置される。発光部１６は、例えば浄化表示のランプであり、電源部１２から供給される電力を基に発光して光学部材２０を介して浄化部１４が動作中であることを知らせる。発光部１６は、第２の発光強度で発光可能である。第２の発光強度は、第１の発光強度より小さい。発光部１６は、第２の発光強度に対応する第２の個数のＬＥＤを有する。第２の個数は、第１の個数より少ない。発光部１６は、第２の個数のＬＥＤをオンさせることで第２の発光強度で発光可能である。
【0056】
制御回路１７は、筐体１３内部に設置される。制御回路１７は、車室内装置１００の各部を統括的に制御する。制御回路１７は、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）として実装され得る。制御回路１７は、メモリ１７ａ及びタイマ１７ｂを有する。
【0057】
例えば、制御回路１７は、入力部１１を介して入力されるドア開閉信号ＤＯＯＲに応じて発光部１５を制御してもよい。制御回路１７は、ドア開閉信号線Ｌ３の信号ＤＯＯＲが開の場合、所定の色温度で発光するように発光部１５を制御する。これにより、発光部１５は、所定の色温度で発光する。制御回路１７は、ドア開閉信号線Ｌ３の信号ＤＯＯＲが閉の場合、停止するように発光部１５を制御する。これにより、発光部１５は発光しない。
【0058】
制御回路１７は、グランド電圧線Ｌ２の電位ＶＧＮＤに対する＋Ｂ電圧線Ｌ１の電位差ΔＶが閾値電圧Ｖｔｈ１より大きい場合で、かつドア開閉信号ＤＯＯＲが閉を示している場合、第１強度の送風モードで動作するように送風ファン１４ａを制御する。これにより、送風ファン１４ａは、第１強度の送風モードとなり、第１強度の送風モードにおいてファンを第１の回転数で回転させる。制御回路１７は、ドア開閉信号ＤＯＯＲが開を示した後に、閉を示し、その後時間ｔｄ以内に、グランド電圧線Ｌ２の電位ＶＧＮＤに対する＋Ｂ電圧線Ｌ１の電位差ΔＶが閾値電圧Ｖｔｈ１より小さく且つ閾値電圧Ｖｔｈ２より大きい場合で、かつドア開閉信号ＤＯＯＲが閉を示している場合、第２強度の送風モードで動作するように送風ファン１４ａを制御する。閾値電圧Ｖｔｈ２は、閾値電圧Ｖｔｈ１より小さい。第２強度は、第１強度より強い。これにより、送風ファン１４ａは、第２強度の送風モードとなり、第２強度の送風モードにおいてファンを第２の回転数で回転させる。第２の回転数は、第１の回転数より速い。制御回路１７は、グランド電圧線Ｌ２の電位ＶＧＮＤに対する記＋Ｂ電圧線Ｌ１の電位差ΔＶが閾値電圧Ｖｔｈ２より小さくなった場合で、かつドア開閉信号ＤＯＯＲが閉を示している場合、停止するように送風ファン１４ａを制御する。これにより、送風ファン１４ａは、停止する。
【0059】
すなわち、車両１の使用中から駐車中にかけて浄化部１４を動作させる。電位差ΔＶが閾値電圧Ｖｔｈ１より大きいレベルで安定している場合、車両１が使用中であると考えられる。車両１の使用中（例えば、車両１の走行中）は所定の粒子（例えば、イオンを含む帯電微粒子水）が空調装置９の風で拡散されるので、制御回路１７は送風ファン１４ａを比較的弱い第１強度の送風モードで動作させる。電位差ΔＶが閾値電圧Ｖｔｈ１より小さいレベルで安定している場合、車両１が駐車中であると考えられる。車両１の停車中は、空調装置９が運転されてないことが多い。このため、制御回路１７は送風ファン１４ａをより強い第２強度の送風モードで動作させる。これにより、車室６内に所定の粒子（例えば、イオンを含む帯電微粒子水、又はオゾン及びマイナスイオン）をいきわたらせることができ、車室６を効果的に浄化できる。
【0060】
制御回路１７は、入力部１１を介して入力されるドア開閉信号ＤＯＯＲに応じて浄化部１４及び発光部１６を制御してもよい。制御回路１７は、ドア開閉信号ＤＯＯＲが開を示した後に、閉を示し、その後時間ｔｄ以内に、グランド電圧線Ｌ２の電位ＶＧＮＤに対する＋Ｂ電圧線Ｌ１の電位差ΔＶが閾値電圧Ｖｔｈ１より小さくなった場合で、かつドア開閉信号ＤＯＯＲが閉を示している場合、その後、浄化部１４及び発光部１６を次のように制御する。制御回路１７は、時間ｔｌａｍｐ発光するように発光部１６を制御するとともに、時間ｔｗ運転するように浄化部１４を制御する。時間ｔｗは、時間ｔｌａｍｐより長い。これにより、発光部１６は時間ｔｌａｍｐで発光し、送風ファン１４ａは、時間ｔｗで運転し、所定の発生装置１４は時間ｔｗで所定の粒子を発生する。例えば、乗員Ｐが車両１を降りて離れる際に発光部１６が発光していればよいため、発光部１６が発光する時間ｔｌａｍｐを浄化部１４が動作する時間ｔｗより短くすることができる。これにより、浄化部１４の動作を乗員Ｐに知らせることができ、車室内装置１００を省電力化できる。
【0061】
制御回路１７は、入力部１１を介して入力されるドア開閉信号ＤＯＯＲに応じて発光部１５及び発光部１６を制御してもよい。例えば、発光部１５の発光モードがドア連動モードに切り替えられているとする。このとき、制御回路１７は、ドア開閉信号ＤＯＯＲが開を示した後に、閉を示し、その後時間ｔｄ以内に、グランド電圧線Ｌ２の電位ＶＧＮＤに対する＋Ｂ電圧線Ｌ１の電位差ΔＶが閾値電圧Ｖｔｈ１より小さくなった場合で、かつドア開閉信号ＤＯＯＲが閉を示している場合、その後、発光部１５及び発光部１６を次のように制御する。制御回路１７は、時間ｔｒ１発光するように発光部１５を制御するとともに、時間ｔｌａｍｐ発光するように発光部１６を制御する。時間ｔｒ１は、時間ｔｌａｍｐより短い。これにより、発光部１６が発光を停止する前に、発光部１５の発光が停止する。
【0062】
すなわち、浄化表示用の発光部１６の発光は、照明用の発光部１５の発光の後まで発光するようにされる。発光部１５の発光は発光強度が発光部１６より強いので、発光部１５が発光している間に発光部１６が発光をしても、車両１の外から車室６内の様子を見た時に、発光部１６の発光を認識しにくい。発光部１５の発光モードがドア連動モードに切り替えられている場合、少なくとも、ドア連動の発光部１５の発光が停止した後まで、発光部１６の発光を行うことで、車両１から降車する乗員Ｐに対して、浄化表示用の発光部１６の発光を確実に認識させることができる。
【0063】
図５は、車室内装置１００の動作を示すフローチャートである。操作部１８，１９の操作が行われると、車室内装置１００において、制御回路１７は、操作部１８，１９から操作信号を取得する（Ｓ１）。また、ドア８－１，８－２が開閉されると、制御回路１７は、ドアスイッチ７－１，７－２からドア開閉信号ＤＯＯＲを取得する（Ｓ２）。なお、Ｓ１とＳ２とは並行して行われてもよい。
【0064】
車室内装置１００は、車両１の状態を判定する車両状態判定処理を行う（Ｓ３）。例えば、車室内装置１００は、天井６ａに既に設置された既存装置（例えば、ルームランプ）と交換で天井６ａに設置される。これにより、配線を露出させずに設置された状態とすることができるなど、スマートな設置が実施できる。しかし、車体３の屋根部３ａにおける既存装置の設置部分には、＋Ｂ電源線Ｌ１、ドア開閉信号線Ｌ３、グランド電圧線Ｌ２といった既存装置（ルームランプ）の動作のための配線が延びている。このため、制御回路１７は、＋Ｂ電源線Ｌ１で伝達される＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂから車両状態（例えば、使用中、駐車中）の判定を行う。車両状態判定処理（Ｓ３）の詳細は後述する。
【0065】
車室内装置１００は、車室６内の空気を浄化する浄化処理を行う（Ｓ４）。例えば、浄化部１４は発生した所定の粒子（例えば、帯電微粒子水）を車室６内の各所まで拡散到達させることで車室６内を浄化し得る。車両１の使用中は空調装置９が動作するため、送風ファン１４ａは比較的弱い第１強度の送風モードの運転でも車室６内の各所まで所定の粒子を拡散させることが出来る。一方、車両１の駐車中は空調装置９が動作しないことが多いので、送風ファン１４ａを比較的強い第２強度の送風モードで運転させることで所定の粒子を拡散させる。このとき、制御回路１７は、車両１の駐車中に浄化部１４の運転を実施することを乗員Ｐ（ユーザ）に向けて動作表示するように発光部１６を制御する。これにより、ユーザは浄化が実施されていることを視覚的に体感できる。制御回路１７は、ドア閉になって照明用の発光部１５が消えた後に浄化表示用の発光部１６の発光が見えて、更に一定時間経過で消灯するように制御する。これにより、浄化部１４の動作を見える化しつつ車室内装置１００を低消費電力化できる。浄化処理（Ｓ４）の詳細は後述する。
【0066】
図６は、車両状態判定処理（Ｓ３）を示すフローチャートである。車室内装置１００において、制御回路１７は、車両状態が設定済みであるか否かを判断する（Ｓ１１）。車両状態は、使用中及び駐車中を含む。使用中は、車両１の走行中を含む。使用中は、車両１が走行していないが停車状態で空調装置９が稼働している状態等をさらに含んでもよい。制御回路１７は、メモリ１７ａを参照し、車両状態を示す車両状態情報がメモリ１７ａに格納されていなければ、車両状態が設定済みでないと判断し（Ｓ１１でＮｏ）、車両状態を初期値「使用中」に設定し、「使用中」を示す車両状態情報をメモリ１７ａに格納する（Ｓ１２）。制御回路１７は、車両状態情報がメモリ１７ａに格納されていれば、車両状態が設定済みであると判断し（Ｓ１１でＹｅｓ）、Ｓ１２をスキップする。
【0067】
制御回路１７は、＋Ｂ電源線Ｌ１を介して＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂを取得し（Ｓ１３）、＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂを閾値電圧Ｖｔｈ１と比較し、＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂが閾値電圧Ｖｔｈ１より大きいか否かを判断する（Ｓ１４）。閾値電圧Ｖｔｈ１は、車両１が使用中の＋Ｂ電圧の平均値と駐車中の＋Ｂ電圧の平均値との間の値として予め実験的に決められ得る。閾値電圧Ｖｔｈ１は、例えば、１３．２Ｖである。
【0068】
制御回路１７は、＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂが閾値電圧Ｖｔｈ１より大きければ（Ｓ１４でＹｅｓ）、駐車判定タイマを停止し初期化する（Ｓ１５）。駐車判定タイマは、駐車中か否かの判定に用いられるタイマであり、＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂが閾値電圧Ｖｔｈ１より小さくなってからの時間をタイマ１７ｂでカウントすることで実現され得る。そして、制御回路１７は、車両状態を使用中に判定し（使用中と判断して設定し）、「使用中」を示す車両状態情報をメモリ１７ａに格納する（Ｓ１６）。
【0069】
制御回路１７は、＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂが閾値電圧Ｖｔｈ１より小さければ（Ｓ１４でＮｏ）、駐車判定タイマが動作中であるか否かを判断する（Ｓ１７）。
【0070】
制御回路１７は、駐車判定タイマが動作中でなければ（Ｓ１７でＮｏ）、駐車判定タイマを起動し（Ｓ１８）、＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂが閾値電圧Ｖｔｈ１より小さくなってからの時間のカウントを開始する。
【0071】
制御回路１７は、駐車判定タイマが動作中であれば（Ｓ１７でＹｅｓ）、駐車判定タイマのカウント時間を時間ｔｄと比較し、駐車判定タイマのカウント時間が時間ｔｄ以上であるか否か判断する（Ｓ１９）。時間ｔｄは、車両１が駐車してから＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂが駐車中の＋Ｂ電圧の平均値に達するまでの時間として予め実験的に決められ得る。時間ｔｄは、例えば、５分である。
【0072】
制御回路１７は、駐車判定タイマのカウント時間が時間ｔｄ以上であれば（Ｓ１９でＹｅｓ）、＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂが閾値電圧Ｖｔｈ１より小さい状態で安定しており、車両１が駐車中とみなせる。制御回路１７は、車両状態を駐車中に判定し（駐車中と判断して設定し）、「駐車中」を示す車両状態情報をメモリ１７ａに格納する（Ｓ２０）。制御回路１７は、駐車判定タイマのカウント時間が時間ｔｄ未満であれば（Ｓ１９でＮｏ）、Ｓ２０をスキップする。
【0073】
車両状態判定処理（Ｓ３）では、車室内装置１００は、図６に示すように、＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂを用いて車両状態の判定を行う。車室内装置１００は、Ｓ１４→Ｓ１７→Ｓ１９→Ｓ２０の流れにより、＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂが閾値電圧Ｖｔｈ１より低く且つ時間ｔｄ安定していたら駐車中と判定できる。車室内装置１００は、Ｓ１４→Ｓ１５→Ｓ１６の流れにより、＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂが閾値電圧Ｖｔｈ１より高かったら使用中と判定できる。
【0074】
図７は、浄化処理（Ｓ４）を示すフローチャートである。車室内装置１００において、制御回路１７は、Ｓ１で取得された操作信号に応じて、空気清浄機能がオンされたか否かを判断する（Ｓ２１）。
【0075】
制御回路１７は、空気清浄機能がオンされておらずオフ状態のままであれば（Ｓ２１でＮｏ）、浄化表示用の発光部１６をオフし（Ｓ２４）、所定の発生装置１４ｂをオフし（Ｓ２５）、送風ファン１４ａをオフする（Ｓ２６）。
【0076】
制御回路１７は、空気清浄機能がオンされていれば（Ｓ２１でＹｅｓ）、Ｓ２で取得されたドア開閉信号ＤＯＯＲに応じて、ドア８が開いているか否かを判断する（Ｓ２２）。
【0077】
制御回路１７は、ドア８が開いていれば（Ｓ２２でＹｅｓ）、ドア閉タイマを初期化する（Ｓ２３）。ドア閉タイマは、ドア８の閉状態の時間をカウントするためのタイマであり、ドア８－１，８－２がいずれも閉状態になってからの時間をタイマ１７ｂでカウントすることで実現され得る。制御回路１７は、浄化表示用の発光部１６をオフし（Ｓ２４）、所定の発生装置１４ｂをオフし（Ｓ２５）、送風ファン１４ａをオフする（Ｓ２６）。
【0078】
制御回路１７は、ドア８が閉まっていれば（Ｓ２２でＮｏ）、ドア閉タイマが動作中であるか否か判断する（Ｓ２７）。
【0079】
制御回路１７は、ドア閉タイマが動作中でなければ（Ｓ２７でＮｏ）、ドア閉タイマを起動し（Ｓ２８）、ドア８が閉まってからの時間のカウントを開始する。
【0080】
制御回路１７は、ドア閉タイマが動作中であれば（Ｓ２７でＹｅｓ）、ドア閉タイマのカウント時間を時間ｔｌａｍｐと比較し、ドア閉タイマのカウント時間が時間ｔｌａｍｐを超えているか否かを判断する（Ｓ２９）。時間ｔｌａｍｐは、ドア８が閉まってから浄化表示用の発光部１６を発光すべき時間であり、時間ｔｒｌより長い。時間ｔｒｌは、ドア連動モードにおいてドア８が閉まってから発光部１５が消灯するまでの時間である。
【0081】
制御回路１７は、ドア閉タイマのカウント時間が時間ｔｌａｍｐを超えていなければ（Ｓ２９でＮｏ）、浄化表示用の発光部１６をオンしたまま（Ｓ３０）、処理をＳ３２へ進める。
【0082】
制御回路１７は、ドア閉タイマのカウント時間が時間ｔｌａｍｐを超えていれば（Ｓ２９でＹｅｓ）、浄化表示用の発光部１６をオフし（Ｓ３１）、処理をＳ３２へ進める。
【0083】
制御回路１７は、車両１が使用中であるか否か判断する（Ｓ３２）。制御回路１７は、メモリ１７ａに格納された車両状態情報を参照し、車両状態情報が「使用中」を示していれば、車両１が使用中と判断し、車両状態情報が「駐車中」を示していれば、車両１が駐車中と判断する。
【0084】
制御回路１７は、車両１が使用中であれば（Ｓ３２でＹｅｓ）、送風ファン１４ａを第１強度（例えば、強度「弱」）でオンする、又は第１強度でのオン状態を継続する（Ｓ３３）。制御回路１７は、所定の発生装置１４ｂをオンする、又はオン状態を継続する（Ｓ３４）。
【0085】
制御回路１７は、車両１が駐車中であれば（Ｓ３２でＮｏ）、駐車中タイマのカウント時間を時間ｔｗと比較し、駐車中タイマのカウント時間が時間ｔｗ以上であるか否か判断する（Ｓ３５）。時間ｔｗは、車両１が駐車してから送風ファン１４ａを第２強度（例えば、強度「強」）で動作させるべき時間として予め実験的に決められ得る。
【0086】
制御回路１７は、駐車中タイマのカウント時間が時間ｔｗ以上であれば（Ｓ３５でＹｅｓ）、浄化部１４を動作すべき時間が経過したとして、浄化表示用の発光部１６をオフし（Ｓ２４）、所定の発生装置１４ｂをオフし（Ｓ２５）、送風ファン１４ａをオフする（Ｓ２６）。
【0087】
制御回路１７は、駐車中タイマのカウント時間が時間ｔｗより短ければ（Ｓ３５でＮｏ）、＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂを閾値電圧Ｖｔｈ２と比較し、＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂが閾値電圧Ｖｔｈ２より小さいか否かを判断する（Ｓ３６）。閾値電圧Ｖｔｈ２は、バッテリ４の使用が推奨される電圧範囲の下限値として予め実験的に決められ得る。閾値電圧Ｖｔｈ２は、例えば、１２．４Ｖである。
【0088】
制御回路１７は、＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂが閾値電圧Ｖｔｈ２より小さければ（Ｓ３６でＹｅｓ）、浄化部１４によるバッテリ４の使用を停止すべきとして、浄化表示用の発光部１６をオフし（Ｓ２４）、所定の発生装置１４ｂをオフし（Ｓ２５）、送風ファン１４ａをオフする（Ｓ２６）。これにより、バッテリ４の電力を次の車両１の始動時まで温存することができる。
【0089】
制御回路１７は、＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂが閾値電圧Ｖｔｈ２以上であれば（Ｓ３６でＮｏ）、送風ファン１４ａを第２強度（例えば、強度「強」）でオンする、又は第２強度でのオン状態を継続する（Ｓ３７）。制御回路１７は、所定の発生装置１４ｂをオンする、又はオン状態を継続する（Ｓ３８）。
【0090】
図８は、車室内装置１００の動作を示すタイミングチャートである。図８では、駐車している車両１が始動して走行し再度駐車する場合の動作を例示する。図８では、発光部１５は、ドア連動モードに切り替えられているとする。
【0091】
タイミングｔ１の直前において、＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂが閾値電圧Ｖｔｈ１以下で安定しており、制御回路１７は、車両状態を「駐車中」と判定している。「駐車中」の判定結果とドア開閉信号ＤＯＯＲが閉を示すこととに応じて、制御回路１７は、照明用の発光部１５をオフしており、浄化部１４をオフ（ノンアクティブ状態に）しており、浄化表示用の発光部１６をオフしている。
【0092】
タイミングｔ１において、ドア開閉信号ＤＯＯＲが閉から開に遷移することに応じて、制御回路１７は、照明用の発光部１５をオンして発光させる。このとき、浄化部１４及び発光部１６は、いずれもオフしている。
【0093】
タイミングｔ２において、車両１が始動されると、車両１の走行に応じてバッテリ４が充電されることなどにより、＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂが上昇して閾値電圧Ｖｔｈ１を超える。＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂが閾値電圧Ｖｔｈ１より大きいレベルで安定していることに応じて、制御回路１７は、車両１の状態を「使用中」に判定し、使用中を示す車両状態情報をメモリ１７ａに格納する。
【0094】
タイミングｔ３において、ドア開閉信号ＤＯＯＲが開から閉に遷移することに応じて、制御回路１７は、照明用の発光部１５をオフして消灯させる。それとともに、制御回路１７は、浄化部１４をオンしてアクティブ状態にし、送風ファン１４ａを第１強度（例えば、強度「弱」）で運転し所定の発生装置１４ｂを動作させるとともに、浄化表示用の表示部１６をオンして発光させドア閉タイマを起動させる。
【0095】
タイミングｔ４において、ドア閉タイマのカウント時間が時間ｔｌａｍｐに達すると、制御回路１７は、浄化表示用の表示部１６をオフして消灯させる。制御回路１７は、浄化表示用の表示部１６をオフさせる代わりに比較的小さい照度でディマー点灯させてもよい。このとき、制御回路１７は、浄化部１４をアクティブ状態に維持しており、送風ファン１４ａを第１強度（例えば、強度「弱」）で運転しており所定の発生装置１４ｂを動作させている。
【0096】
タイミングｔ５において、ドア開閉信号ＤＯＯＲが閉から開に遷移することに応じて、制御回路１７は、照明用の発光部１５をオンして発光させる。それとともに、制御回路１７は、浄化部１４をノンアクティブ状態に遷移させ、送風ファン１４ａ及び所定の発生装置１４ｂをそれぞれ停止させる。このとき、浄化表示用の発光部１６は、オフしている、又はディマー点灯している。
【0097】
タイミングｔ６において、＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂが閾値電圧Ｖｔｈ１以下になることに応じて、制御回路１７は、駐車判定タイマを起動する。
【0098】
タイミングｔ７において、ドア開閉信号ＤＯＯＲが開から閉に遷移することに応じて、制御回路１７は、照明用の発光部１５をオフして徐々に発光強度が弱くなるように消灯させ始める。それとともに、制御回路１７は、浄化部１４をオンしてアクティブ状態にし、送風ファン１４ａを第１強度（例えば、強度「弱」）で運転し所定の発生装置１４ｂを動作させるとともに、浄化表示用の表示部１６をオンして発光させドア閉タイマを起動させる。
【0099】
タイミングｔ８において、駐車判定タイマのカウント時間が時間ｔｄに達すると、制御回路１７は、車両１の状態を「駐車中」に判定し、駐車中を示す車両状態情報をメモリ１７ａに格納し、駐車中タイマを起動する。それとともに、制御回路１７は、送風ファン１４ａの運転強度を第１強度からより強い第２強度（例えば、強度「強」）に変更する。制御回路１７は、送風ファン１４ａを変更後の第２強度（例えば、強度「強」）で運転し、所定の発生装置１４ｂを引き続き動作させる。
【0100】
タイミングｔ９において、発光部１５の消灯開始（タイミングｔ７）からの時間が時間ｔｒｌを経過し、発光部１５の消灯が完了する。このとき、ドア閉タイマのカウント時間が時間ｔｌａｍｐまで達しておらず、発光部１６は、その発光を継続している。また、駐車中タイマのカウント時間が時間ｔｗまで達しておらず、浄化部１４がアクティブ状態に維持され、送風ファン１４ａが第２強度（例えば、強度「強」）で運転し、所定の発生装置１４ｂが動作している。
【0101】
タイミングｔ１０において、ドア閉タイマのカウント時間が時間ｔｌａｍｐに達すると、制御回路１７は、浄化表示用の表示部１６をオフして消灯させる。制御回路１７は、浄化表示用の表示部１６をオフさせる代わりに比較的小さい照度でディマー点灯させてもよい。このとき、駐車中タイマのカウント時間が時間ｔｗまで達しておらず、浄化部１４がアクティブ状態に維持され、送風ファン１４ａが第２強度（例えば、強度「強」）で運転し、所定の発生装置１４ｂが動作している。
【0102】
タイミングｔ１１において、駐車中タイマのカウント時間が時間ｔｗまで達すると、制御回路１７は、浄化部１４をノンアクティブ状態に遷移させ、送風ファン１４ａをオフし、所定の発生装置１４ｂをオフする。
【0103】
なお、図示しないが、駐車中タイマのカウント時間が時間ｔｗまで達する前に、＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂが閾値電圧Ｖｔｈ２以下になった場合、制御回路１７は、浄化部１４がノンアクティブ状態に遷移させ、送風ファン１４ａをオフし、所定の発生装置１４ｂをオフする。これにより、バッテリ４の電力を次の車両１の始動まで温存させることができる。
【0104】
以上のように、本実施形態では、車室内装置１００において、ドア開閉信号線Ｌ３の信号ＤＯＯＲが開を示した後に、閉を示し、その後時間ｔｄ以内に、グランド電圧線Ｌ２の電位ＶＧＮＤに対する＋Ｂ電圧線Ｌ１の電位差ΔＶが閾値電圧Ｖｔｈ１より小さくなった場合で、かつドア開閉信号線Ｌ３の信号ＤＯＯＲが閉を示している場合、その後、発光部１６は時間ｔｌａｍｐ発光し、送風ファン１４ａは、時間ｔｌａｍｐより長い時間ｔｗ運転する。これにより、浄化表示の時間を乗員Ｐが車両１の近くにいると予想される時間に限定しつつ車室６の空気の浄化を確実に行うことができるので、消費電力の低減と車室６の空気の効果的な浄化とを両立化できる。
【0105】
また、本実施形態では、車室内装置１００において、ドア開閉信号線Ｌ３の信号ＤＯＯＲが開を示した場合、発光部１５が発光する。ドア開閉信号線Ｌ３の信号ＤＯＯＲが開を示した後に、閉を示し、照明用の発光部１５は、ドア連動モードにおいて、浄化表示用の発光部１６が発光を停止する前にその発光を停止する。すなわち、少なくとも、照明用の発光部１５の発光が停止した後まで、浄化表示用の発光部１６の発光を行うことで、車両１から降車する乗員Ｐに対して、浄化表示の発光を確実に認識させることができる。
【0106】
また、本実施形態では、車室内装置１００において、グランド電圧線Ｌ２の電位ＶＧＮＤに対する＋Ｂ電圧線Ｌ１の電位差ΔＶが閾値電圧Ｖｔｈ２より大きい場合でかつドア開閉信号線Ｌ３の信号ＤＯＯＲが閉を示している場合、送風ファン１４ａは、第１強度の送風モードとなる。ドア開閉信号線Ｌ３の信号ＤＯＯＲが開を示した後に、閉を示し、その後時間ｔｄ以内に、グランド電圧線Ｌ２の電位ＶＧＮＤに対する＋Ｂ電圧線Ｌ１の電位差ΔＶが閾値電圧Ｖｔｈ１より小さくなった場合でかつドア開閉信号線Ｌ３の信号ＤＯＯＲが閉を示している場合、送風ファン１４ａは、第２強度の送風モードとなる。閾値電圧Ｖｔｈ２は、閾値電圧Ｖｔｈ１より小さい。第２強度は、第１強度より強い。これにより、空調装置９が運転されてないことが多い駐車中において、送風ファン１４ａを通常より強い強度で運転して、車室６内に所定の粒子（例えば、イオンを含む帯電微粒子水）をいきわたらせることができ、車室６を効果的に浄化できる。
【0107】
なお、第１の実施形態の第１の変形例として、車室内装置１００ｉは、図９及び図１０に示すように、車室６の温度を測定可能に構成されてもよい。図９は、第１の実施形態の第１の変形例に係る車室内装置１００ｉの構成を示すＸＺ断面図である。図１０は、第１の実施形態の第１の変形例に係る車室内装置１００ｉの構成を示すブロック図である。図９では、車室内装置１００ｉのハードウェア構成が模式的に示されており、ＸＺ断面における各構成の大きさ及び位置が実際のものと異なり得る。他の方向の断面（例えば、ＹＺ断面）についても、ＸＺ断面と同様である。図１０では、車室内装置１００ｉの機能構成が示されている。
【0108】
【0109】
温度センサ２１ｉは、筐体１３内部に設置される。温度センサ２１ｉは、制御回路１７に接続される。温度センサ２１ｉは、車室６の温度を測定し、測定結果を制御回路１７へ供給する。制御回路１７は、温度センサ２１ｉの測定結果に応じて、車室６の最低温度を検出してもよい。
【0110】
例えば、制御回路１７は、温度センサ２１ｉにより、所定期間での最低である期間最低温度を検出する。所定期間は、少なくとも２４時間であってもよく、２日以上であってもよい。所定期間は、複数の測定周期を含む。測定周期は、例えば、１時間を含む。制御回路１７は、測定周期ごとに車室６の温度を測定し、それを所定期間分蓄積し、期間最低温度を検出してもよい。あるいは、制御回路１７は、測定周期ごとに車室６の温度を測定し、それを１日分蓄積し、１日毎の最低温度を求め、複数日の平均を期間最低温度としてもよい。複数日は、２日以上であればよく、例えば１週間を含む。制御回路１７は、期間最低温度に応じて、季節感を把握することができる。
【0111】
なお、車室６の温度は、車両１の使用中であれば空調装置９により変わり得るため、制御回路１７は、所定期間における最低温度又は１日毎の最低温度を求める際に、車両１の使用中に測定された温度を除外してもよい。また、車室６の最高温度は、日射の影響で季節に関わらず変動する可能性がある。そのため、制御回路１７は、期間最低温度に応じて、季節感を把握することが望ましい。
【0112】
発光部１５ｉは、所定の色温度で発光が可能であり、発光の色温度が変更可能である。制御回路１７は、期間最低温度に応じて、発光部１５ｉの発光の色温度を変更し、変更後の色温度で発光するように発光部１５ｉを制御してもよい。
【0113】
制御回路１７による制御に応じて、期間最低温度が第１の温度である場合、発光部１５ｉは第１の色温度で発光する。期間最低温度が第２の温度である場合、発光部１５ｉは、第２の色温度で発光する。第２の温度は、第１の温度より大きい。第２の色温度は、第１の色温度と異なる。
【0114】
例えば、発光部１５ｉは、図１１に示すように、寒色の発光と暖色の発光とで切り替え可能に構成されてもよい。図１１は、第１の実施形態の第１の変形例における発光部１５ｉの構成を示すブロック図である。発光部１５ｉは、切替回路１５ｉ１、寒色発光部１５ｉ２及び暖色発光部１５ｉ３を有する。寒色発光部１５ｉ２は、寒色系の発光色を有し、色温度ＣＴ１で発光可能である。暖色発光部１５ｉ３は、暖色系の発光色を有し、色温度ＣＴ２で発光可能である。色温度ＣＴ２は、色温度ＣＴ１より低い。例えば、色温度ＣＴ１は、約４０００Ｋであり、色温度ＣＴ２は、約６０００Ｋである。切替回路１５ｉ１には、期間最低温度について、切替の閾値温度Ｔｔｈが予め設定されてもよい。
【0115】
制御回路１７による制御に応じて、期間最低温度が閾値温度Ｔｔｈより低い温度Ｔｍｉｎ１である場合、切替回路１５ｉ１は、電源部１２からの電力を寒色発光部１５ｉ２に選択的に供給し、寒色発光部１５ｉ２を選択的に発光させる。これにより、発光部１５ｉは、発光の色温度をＣＴ１に切り替えて発光する。期間最低温度が閾値温度Ｔｔｈより高い温度Ｔｍｉｎ２である場合、切替回路１５ｉ１は、電源部１２からの電力を暖色発光部１５ｉ３に選択的に供給し、暖色発光部１５ｉ３を選択的に発光させる。これにより、発光部１５ｉは、発光の色温度をＣＴ２に切り替えて発光する。
【0116】
【0117】
車室内装置１００ｉは、Ｓ１～Ｓ３の動作を行った後、最低気温取得処理（Ｓ４１）を行い、期間最低温度Ｔｍｉｎに応じた時間ｔｗの設定、発光色の設定を行う。最低気温取得処理（Ｓ４１）の詳細は、後述する。車室内装置１００ｉは、最低気温取得処理（Ｓ４１）が完了すると、期間最低温度Ｔｍｉｎに応じた設定に従い、浄化処理（Ｓ４）及び照明制御処理（Ｓ４３）を並行して行う。浄化処理（Ｓ４）は、Ｓ４１で設定された時間ｔｗを用いる。浄化処理（Ｓ４）の詳細は、後述する。照明制御処理（Ｓ４３）は、Ｓ４１で設定された発光色の設定を用いる。照明制御処理（Ｓ４３）の詳細は、後述する。車室内装置１００ｉは、浄化処理（Ｓ４）及び照明制御処理（Ｓ４３）がいずれも完了すると、処理をＳ１に戻す。
【0118】
図１３は、第１の実施形態の第１の変形例における最低気温取得処理（Ｓ４１）を示すフローチャートである。
【0119】
車室内装置１００ｉにおいて、制御回路１７は、測定タイマが起動してなければ、測定タイマを起動する。測定タイマは、温度を測定すべき測定周期経過時のタイミングを管理するためのタイマである。制御回路１７は、測定タイマで前の測定から測定周期を経過したか否かを判断する（Ｓ５１）。
【0120】
制御回路１７は、測定周期を経過していれば（Ｓ５１でＹｅｓ）、温度センサ２１ｉで温度を測定させ（Ｓ５２）、測定結果としての温度データを温度センサ２１ｉから取得して温度データを測定タイマのカウント時間と関連付けてメモリ１７ａに保持させる（Ｓ５３）。制御回路１７は、メモリ１７ａに保持された温度データのうち所定期間を経過した温度データをメモリ１７ａから除去する（Ｓ５４）。所定期間は、２日以上であり、例えば１週間であってもよい。制御回路１７は、メモリ１７ａに保持された所定期間に蓄積された複数測定周期分の温度データから最低のものを期間最低温度Ｔｍｉｎに設定し、期間最低温度Ｔｍｉｎを示す期間最低温度情報をメモリ１７ａに格納し（Ｓ５５）、処理をＳ６０に進める。
【0121】
制御回路１７は、測定周期を経過してなければ（Ｓ５１でＮｏ）、メモリ１７ａに期間最低温度情報が格納されているか否か確認することなどにより、期間最低温度Ｔｍｉｎに値が設定されているか否か判断する（Ｓ５６）。
【0122】
制御回路１７は、期間最低温度Ｔｍｉｎに値が設定されていれば（Ｓ５６でＹｅｓ）、期間最低温度Ｔｍｉｎは現状維持で更新しないまま（Ｓ５７）、処理をＳ６０に進める。
【0123】
制御回路１７は、期間最低温度Ｔｍｉｎに値が設定されていなければ（Ｓ５６でＮｏ）、温度センサ２１ｉで温度を測定させ（Ｓ５８）、測定結果としての温度データを期間最低温度Ｔｍｉｎに初期値として設定し、初期値Ｔｍｉｎを示す期間最低温度情報をメモリ１７ａに格納し（Ｓ５９）、処理をＳ６０に進める。
【0124】
制御回路１７は、期間最低温度Ｔｍｉｎを温度閾値Ｔｔｈと比較し、期間最低温度Ｔｍｉｎが温度閾値Ｔｔｈ以下であるか否かを判断する（Ｓ６０）。
【0125】
制御回路１７は、期間最低温度Ｔｍｉｎが温度閾値Ｔｔｈ以下であれば（Ｓ６０でＹｅｓ）、図１４に示すように、浄化部１４を動作させるべき時間ｔｗにｔ１を設定し（Ｓ６１）、図１５に示すように、照明用の発光部１５ｉの発光色を色温度ＣＴ１の発光色に設定する（Ｓ６２）。時間ｔ１は、例えば、０分である。色温度ＣＴ１は、例えば、暖色系の色温度で約４０００Ｋである。図１４は、第１の実施形態の第１の変形例における最低気温と浄化部１４を動作すべき時間との関係を示す図である。図１５は、第１の実施形態の第１の変形例における最低気温と発光部１５ｉの発光の色温度との関係を示す図である。
【0126】
制御回路１７は、期間最低温度Ｔｍｉｎが温度閾値Ｔｔｈより大きければ（Ｓ６０でＮｏ）、図１４に示すように、浄化部１４を動作させるべき時間ｔｗにｔ２（＞ｔ１）を設定し（Ｓ６３）、図１５に示すように、照明用の発光部１５ｉの発光色を色温度ＣＴ２（＞ＣＴ１）の発光色に設定する（Ｓ６４）。時間ｔ２は、例えば、３０分である。色温度ＣＴ２は、例えば、寒色系の色温度で約６０００Ｋである。
【0127】
なお、図１４に示すように、期間最低温度Ｔｍｉｎが温度閾値Ｔｔｈより低ければ（例えば、Ｔｍｉｎ＝Ｔｍｉｎ１であれば）、現在が比較的寒い季節でありバッテリ４の電池充電性能が低下しやすいことを考慮し、浄化部１４を動作すべき時間ｔｗが比較的短い時間ｔ１に設定される。期間最低温度Ｔｍｉｎが温度閾値Ｔｔｈより高ければ（例えば、Ｔｍｉｎ＝Ｔｍｉｎ２であれば）、現在が比較的暑い季節でありバッテリ４の電池充電性能が低下しにくいことを考慮し、浄化部１４を動作すべき時間ｔｗが比較的長い時間ｔ２に設定される。これにより、季節に応じてバッテリ４の電池充電性能の変動を考慮して浄化部１４を動作すべき時間ｔｗを切り替えて設定できる。
【0128】
また、図１５に示すように、期間最低温度Ｔｍｉｎが温度閾値Ｔｔｈより低ければ（例えば、Ｔｍｉｎ＝Ｔｍｉｎ１であれば）、現在が比較的寒い季節であり寒さを緩和するように発光色で暖かみを演出するため、照明用の発光部１５ｉの色温度が暖色系の色温度ＣＴ１に設定される。期間最低温度Ｔｍｉｎが温度閾値Ｔｔｈより高ければ（例えば、Ｔｍｉｎ＝Ｔｍｉｎ２であれば）、現在が比較的暑い季節であり暑さを緩和するように発光色で涼しさを演出するため、照明用の発光部１５ｉの色温度が寒色系の色温度ＣＴ２に設定される。これにより、照明用の発光部１５ｉの発光色を、それにより季節感を演出するように設定できる。
【0129】
浄化処理（Ｓ４）では、基本的に第１の実施形態と同様であるが、Ｓ６１又はＳ６２で設定された時間ｔｗをＳ３５（図７参照）で用いる点で第１の実施形態と異なる。これにより、季節に応じてバッテリ４の電池充電性能の変動を考慮した時間ｔｗで浄化部１４を動作させることができる。
【0130】
図１６は、第１の実施形態の第１の変形例における照明制御処理（Ｓ４３）を示すフローチャートである。照明制御処理（Ｓ４３）は、照明用の発光部１５ｉの制御に関する。
【0131】
車室内装置１００ｉにおいて、制御回路１７は、Ｓ１（図１２参照）で取得された操作信号に応じて、照明機能がオンされたか否かを判断する（Ｓ７１）。
【0132】
制御回路１７は、照明機能がオンされておらずオフ状態のままであれば（Ｓ７１でＮｏ）、処理を終了する。
【0133】
制御回路１７は、照明機能がオンされていれば（Ｓ７１でＹｅｓ）、Ｓ２（図１２参照）で取得されたドア開閉信号ＤＯＯＲに応じて、ドア８が開いているか否かを判断する（Ｓ７２）。
【0134】
制御回路１７は、ドア８が開いていれば（Ｓ７２でＹｅｓ）、Ｓ６２又はＳ６４で設定された色温度ＣＴの発光色で発光部１５ｉを発光させる（Ｓ７３）。これにより、季節に応じた色温度の発光色で照明用の発光部１５ｉを発光させることができ、発光部１５ｉの発光色で季節感を演出できる。
【0135】
制御回路１７は、ドア８が閉まっていれば（Ｓ７２でＮｏ）、発光部１５ｉの発光強度を徐々に弱め（Ｓ７４）、ドア８が閉まってから時間ｔｒｌ（図８参照）が経過した時点で発光部１５ｉがオフして消灯する（Ｓ７５）。
【0136】
このように、第１の実施形態の第１の変形例では、車室内装置１００ｉにおいて、車室６の温度を測定し、所定期間における測定温度の最低のものを期間最低温度とし、期間最低温度に応じて季節を把握できる。また、把握された季節を用いて、浄化部１４を動作すべき時間を制御したり、発光部１５ｉの発光色を制御したりするなど、季節に応じた制御を行うことができる。
【0137】
また、第１の実施形態の第２の変形例として、図１７に示すように、車室内装置１００ｊにおける発光部１５ｊは、発光色を徐々に変更可能に構成されてもよい。図１７は、第１の実施形態の第２の変形例における発光部１５ｊの構成を示すブロック図である。
【0138】
発光部１５ｊは、切替回路１５ｉ１（図１１参照）に代えて色温度制御回路１５ｉ４を有する。制御回路１７による制御に応じて、期間最低温度が閾値温度Ｔｔｈ１と閾値温度Ｔｔｈ２（＞Ｔｔｈ１）との間の温度である場合、色温度制御回路１５ｉ４は、電源部１２からの電力を寒色発光部１５ｉ２と暖色発光部１５ｉ３とに配分し寒色発光部１５ｉ２と暖色発光部１５ｉ３とを発光させてもよい。
【0139】
例えば、制御回路１７は、閾値温度Ｔｔｈ１と閾値温度Ｔｔｈ２との間において期間最低温度が大きくなるに従って発光部１５ｊの色温度が徐々に大きくなるように色温度の制御信号を生成してもよい。制御回路１７は、期間最低温度が大きくなるに従って発光部１５ｊの色温度が段階的に大きくなるように色温度の制御信号を生成してもよいし、制御回路１７は、期間最低温度が大きくなるに従って発光部１５ｊの色温度が連続的に大きくなるように色温度の制御信号を生成してもよい。制御回路１７は、色温度の制御信号を色温度制御回路１５ｉ４へ供給する。
【0140】
制御回路１７は、期間最低温度がＴｍｉｎ３のときの色温度ＣＴ３を次の数式１により求め、色温度ＣＴ３を指示する制御信号を色温度制御回路１５ｉ４へ供給してもよい。
ＣＴ３＝ＣＴ１＋｛（ＣＴ２－ＣＴ１）／（Ｔｔｈ２－Ｔｔｈ１）｝×（Ｔｍｉｎ３－Ｔｔｈ１）・・・数式１
ＣＴ３＝ＣＴ１＋｛（ＣＴ２－ＣＴ１）／（Ｔｔｈ２－Ｔｔｈ１）｝×（Ｔｍｉｎ３－Ｔｔｈ１）・・・数式１
【0141】
寒色発光部１５ｉ２へ供給すべき電力をＰ１５ｉ２とし、暖色発光部１５ｉ３へ供給すべき電力をＰ１５ｉ３とするとき、色温度制御回路１５ｉ４は、電源部１２からの電力を次の数式２に示す比率で寒色発光部１５ｉ２と暖色発光部１５ｉ３とに配分してもよい。
Ｐ１５ｉ２：Ｐ１５ｉ３＝（ＣＴ３－ＣＴ１）：（ＣＴ２－ＣＴ３）・・・数式２
Ｐ１５ｉ２：Ｐ１５ｉ３＝（ＣＴ３－ＣＴ１）：（ＣＴ２－ＣＴ３）・・・数式２
【0142】
これにより、期間最低温度Ｔｍｉｎの値に応じて、発光部１５ｊの発光の色温度をＣＴ１とＣＴ２との間で徐々に変更できる。
【0143】
また、最低気温取得処理（Ｓ４１）が、図１８に示すように、次の点で第１の実施形態の第１の変形例と異なる。図１８は、第１の実施形態の第２の変形例における最低気温取得処理（Ｓ４１）を示すフローチャートである。
【0144】
最低気温取得処理では、Ｓ５１～Ｓ５９が行われた後、制御回路１７は、期間最低温度Ｔｍｉｎを温度閾値Ｔｔｈ１，Ｔｔｈ２とそれぞれ比較し、期間最低温度Ｔｍｉｎが温度閾値Ｔｔｈ１以上温度閾値Ｔｔｈ２以下の範囲に収まるか否かを判断する（Ｓ８１）。
【0145】
制御回路１７は、期間最低温度Ｔｍｉｎが温度閾値Ｔｔｈ１以上温度閾値Ｔｔｈ２以下の範囲に収まれば（Ｓ８１でＹｅｓ）、図１９に示すように、浄化部１４を動作させるべき時間ｔｗに期間最低温度Ｔｍｉｎから求めた時間を設定する（Ｓ８２）。図１９は、第１の実施形態の第２の変形例における最低気温と浄化部１４を動作すべき時間との関係を示す図である。
【0146】
例えば、制御回路１７は、閾値温度Ｔｔｈ１と閾値温度Ｔｔｈ２との間において期間最低温度が大きくなるに従って浄化部１４を動作させるべき時間ｔｗが徐々に大きくなるように時間ｔｗを設定してもよい。制御回路１７は、期間最低温度が大きくなるに従って時間ｔｗが段階的に大きくなるように時間ｔｗを設定してもよいし、制御回路１７は、期間最低温度が大きくなるに従って時間ｔｗが連続的に大きくなるように時間ｔｗを設定してもよい。
【0147】
制御回路１７は、期間最低温度がＴｍｉｎ３のときの時間ｔｗの値ｔ３を、次の数式３により求めてもよい。これにより、期間最低温度Ｔｍｉｎの値に応じて、浄化部１４を動作させるべき時間ｔｗをｔ１とｔ２との間で連続的に変更して設定できる。
ｔ３＝ｔ１＋｛（ｔ２－ｔ１）／（Ｔｔｈ２－Ｔｔｈ１）｝×（Ｔｍｉｎ３－Ｔｔｈ１）・・・数式３
ｔ３＝ｔ１＋｛（ｔ２－ｔ１）／（Ｔｔｈ２－Ｔｔｈ１）｝×（Ｔｍｉｎ３－Ｔｔｈ１）・・・数式３
【0148】
制御回路１７は、図２０に示すように、照明用の発光部１５ｊの発光色を期間最低温度Ｔｍｉｎから求めた色温度ＣＴの発光色に設定する（Ｓ８３）。図２０は、第１の実施形態の第２の変形例における最低気温と発光部１５ｊの発光の色温度との関係を示す図である。
【0149】
例えば、制御回路１７は、閾値温度Ｔｔｈ１と閾値温度Ｔｔｈ２との間において期間最低温度が大きくなるに従って発光部１５ｊの発光の色温度が徐々に大きくなるように発光部１５ｊの発光色を設定してもよい。制御回路１７は、期間最低温度が大きくなるに従って発光部１５ｊの発光の色温度が段階的に大きくなるように発光部１５ｊの発光色を設定してもよいし、制御回路１７は、期間最低温度が大きくなるに従って発光部１５ｊの発光の色温度が連続的に大きくなるように発光部１５ｊの発光色を設定してもよい。
【0150】
制御回路１７は、期間最低温度がＴｍｉｎ３のときの色温度ＣＴ３を、数式１により求めてもよい。これにより、期間最低温度Ｔｍｉｎの値に応じて、発光部１５ｊの発光の色温度をＣＴ１とＣＴ２との間で連続的に変更して発光部１５ｊの発光色を設定できる。
【0151】
制御回路１７は、期間最低温度Ｔｍｉｎが温度閾値Ｔｔｈ１以上温度閾値Ｔｔｈ２以下の範囲に収まらなければ（Ｓ８１でＮｏ）、期間最低温度Ｔｍｉｎが温度閾値Ｔｔｈ１より小さいか否かを判断する（Ｓ８４）。
【0152】
制御回路１７は、期間最低温度Ｔｍｉｎが温度閾値Ｔｔｈ１より小さければ（Ｓ８４でＹｅｓ）、図１９に示すように、浄化部１４を動作させるべき時間ｔｗにｔ１を設定し（Ｓ８５）、図２０に示すように、照明用の発光部１５ｊの発光色を色温度ＣＴ１の発光色に設定する（Ｓ８６）。
【0153】
制御回路１７は、期間最低温度Ｔｍｉｎが温度閾値Ｔｔｈ２より大きければ（Ｓ８４でＮｏ）、図１９に示すように、浄化部１４を動作させるべき時間ｔｗにｔ２（＞ｔ１）を設定し（Ｓ８７）、図２０に示すように、照明用の発光部１５ｊの発光色を色温度ＣＴ２（＞ＣＴ１）の発光色に設定する（Ｓ８８）。
【0154】
このように、第１の実施形態の第２の変形例では、車室内装置１００ｊにおいて、期間最低温度に応じて季節を把握でき、把握された季節を用いて、浄化部１４を動作すべき時間を徐々に制御したり、発光部１５ｊの発光色を徐々に制御したりするなど、季節に応じた制御を徐々に行うことができる。
【0155】
また、第１の実施形態の第３の変形例として、期間最低温度の大小と変更すべき色温度との対応関係は、第１の実施形態の第１の変形例と逆であってもよい。
【0156】
この場合、図１１に示す発光部１５ｉは、次のように動作してもよい。制御回路１７による制御に応じて、期間最低温度が閾値温度Ｔｔｈより低い温度Ｔｍｉｎ１である場合、切替回路１５ｉ１は、電源部１２からの電力を暖色発光部１５ｉ３に選択的に供給し、暖色発光部１５ｉ３を選択的に発光させる。これにより、発光部１５ｉは、発光の色温度をＣＴ２に切り替えて発光する。期間最低温度が閾値温度Ｔｔｈより高い温度Ｔｍｉｎ２である場合、切替回路１５ｉ１は、電源部１２からの電力を寒色発光部１５ｉ２に選択的に供給し、寒色発光部１５ｉ２を選択的に発光させる。これにより、発光部１５ｉは、発光の色温度をＣＴ１に切り替えて発光する。
【0157】
また、図２１に示すように、期間最低温度Ｔｍｉｎが温度閾値Ｔｔｈより低ければ（例えば、Ｔｍｉｎ＝Ｔｍｉｎ１であれば）、現在が比較的寒い季節であり発光色で寒さを演出するため、照明用の発光部１５ｉの色温度が寒色系の色温度ＣＴ２に設定される。期間最低温度Ｔｍｉｎが温度閾値Ｔｔｈより高ければ（例えば、Ｔｍｉｎ＝Ｔｍｉｎ２であれば）、現在が比較的暑い季節であり発光色で暑さを演出するため、照明用の発光部１５ｉの色温度が暖色系の色温度ＣＴ１に設定される。これにより、照明用の発光部１５ｉの発光色を、それにより季節感を演出するように設定できる。図２１は、第１の実施形態の第３の変形例における最低気温と発光の色温度との関係を示す図である。
【0158】
また、図１６に示す照明制御処理では、Ｓ７３において、図２１に示すように設定された色温度ＣＴの発光色で発光部１５ｉを発光させる。これにより、季節に応じた色温度の発光色で照明用の発光部１５ｉを発光させることができ、発光部１５ｉの発光色で季節感を演出できる。
【0159】
このように、第１の実施形態の第３の変形例では、車室内装置１００ｉにおいて、図２１に示すように発光部１５ｉの発光の色温度を制御することによっても、季節に応じた制御を行うことができる。
【0160】
また、第１の実施形態の第４の変形例として、期間最低温度の大小と変更すべき色温度との対応関係は、第１の実施形態の第２の変形例と逆であってもよい。
【0161】
この場合、図１７に示す発光部１５ｊは、次のように動作してもよい。制御回路１７による制御に応じて、期間最低温度が閾値温度Ｔｔｈ１と閾値温度Ｔｔｈ２（＞Ｔｔｈ１）との間の温度である場合、色温度制御回路１５ｉ４は、電源部１２からの電力を寒色発光部１５ｉ２と暖色発光部１５ｉ３とに配分し寒色発光部１５ｉ２と暖色発光部１５ｉ３とを発光させてもよい。
【0162】
例えば、制御回路１７は、閾値温度Ｔｔｈ１と閾値温度Ｔｔｈ２との間において期間最低温度が大きくなるに従って発光部１５ｊの発光の色温度が徐々に小さくなるように色温度の制御信号を生成してもよい。制御回路１７は、期間最低温度が大きくなるに従って発光部１５ｊの発光の色温度が段階的に小さくなるように色温度の制御信号を生成してもよいし、制御回路１７は、期間最低温度が大きくなるに従って発光部１５ｊの発光の色温度が連続的に小さくなるように色温度の制御信号を生成してもよい。
【0163】
制御回路１７は、期間最低温度がＴｍｉｎ４のときの色温度ＣＴ４を次の数式４により求め、色温度ＣＴ４を指示する制御信号を色温度制御回路１５ｉ４へ供給してもよい。
ＣＴ４＝ＣＴ２＋｛（ＣＴ１－ＣＴ２）／（Ｔｔｈ２－Ｔｔｈ１）｝×（Ｔｍｉｎ４－Ｔｔｈ１）・・・数式４
ＣＴ４＝ＣＴ２＋｛（ＣＴ１－ＣＴ２）／（Ｔｔｈ２－Ｔｔｈ１）｝×（Ｔｍｉｎ４－Ｔｔｈ１）・・・数式４
【0164】
寒色発光部１５ｉ２へ供給すべき電力をＰ１５ｉ２とし、暖色発光部１５ｉ３へ供給すべき電力をＰ１５ｉ３とするとき、色温度制御回路１５ｉ４は、電源部１２からの電力を次の数式５に示す比率で寒色発光部１５ｉ２と暖色発光部１５ｉ３とに配分してもよい。
Ｐ１５ｉ２：Ｐ１５ｉ３＝（ＣＴ４－ＣＴ１）：（ＣＴ２－ＣＴ４）・・・数式５
Ｐ１５ｉ２：Ｐ１５ｉ３＝（ＣＴ４－ＣＴ１）：（ＣＴ２－ＣＴ４）・・・数式５
【0165】
これにより、期間最低温度Ｔｍｉｎの値に応じて、発光部１５ｊの発光の色温度をＣＴ１とＣＴ２との間で徐々に変更できる。
【0166】
また、図１８に示す最低気温取得処理では、Ｓ８３において、図２２に示すように、照明用の発光部１５ｊの発光色を期間最低温度Ｔｍｉｎから計算した色温度ＣＴの発光色に設定する。図２２は、第１の実施形態の第４の変形例における最低気温と発光部１５ｊの発光の色温度との関係を示す図である。
【0167】
例えば、制御回路１７は、閾値温度Ｔｔｈ１と閾値温度Ｔｔｈ２との間において期間最低温度が大きくなるに従って発光部１５ｊの発光の色温度が徐々に小さくなるように発光部１５ｊの発光色を設定してもよい。制御回路１７は、期間最低温度が大きくなるに従って発光部１５ｊの発光の色温度が段階的に小さくなるように発光部１５ｊの発光色を設定してもよいし、制御回路１７は、期間最低温度が大きくなるに従って発光部１５ｊの発光の色温度が連続的に小さくなるように発光部１５ｊの発光色を設定してもよい。
【0168】
制御回路１７は、期間最低温度がＴｍｉｎ４のときの色温度ＣＴ４を、数式４により求めてもよい。これにより、期間最低温度Ｔｍｉｎの値に応じて、発光部１５ｊの発光の色温度をＣＴ１とＣＴ２との間で連続的に変更してその発光色を設定できる。
【0169】
このように、第１の実施形態の第４の変形例では、車室内装置１００ｊにおいて、図２２に示すように発光部１５ｊの発光の色温度を徐々に制御することによっても、季節に応じた制御を徐々に行うことができる。
【0170】
また、第１の実施形態の第５の変形例として、車室内装置１００ｋは、図２３に示すように、車室６の天井６ａに設置されてもよい。図２３は、第１の実施形態の第５の変形例における車室内装置の設置シーケンスを示す図である。
【0171】
例えば、車室６の天井６ａには、図２３（ａ）に示すように、既存装置２００が既に設置されている。既存装置２００は、例えば、ルームランプである。既存装置２００の筐体２１３の＋Ｚ側の面には、台座部ＢＳ２００が固定されている。台座部ＢＳ２００は、係止部２２０，２３０が配されている。係止部２２０，２３０は、天井６ａに係止可能な構造を有している。係止部２２０，２３０は、側面にＸＹ方向に突出可能な構造を有する。
【0172】
また、台座部ＢＳ２００は、Ｘ方向における係止部２２０，２３０の間に図示しない３本の端子が突出している。３本の端子にソケットＳＣの３本の端子ＴＭ１１～ＴＭ１３が嵌合するようにソケットＳＣが既存装置２００に装着されている。屋根部３ａは、外壁部と天井６ａを形成する内壁部との間に空間が形成される。ソケットＳＣの＋Ｚ側からケーブルＣＢが車体３の屋根部３ａ内の空間を延びている。
【0173】
天井６ａには、台座部ＢＳ２００に対応した凹み部６ａ２が設けられる。凹み部６ａ２の底面（＋Ｚ側の面）には、複数の穴６ａ２１～６ａ２３が形成されている。複数の穴６ａ２１～６ａ２３のうち、穴６ａ２１は、ソケットＳＣ及びケーブルＣＢに対応し、ソケットＳＣ及びケーブルＣＢが挿通される。穴６ａ２２は、係止部２２０に対応し、係止部２２０が係止される。穴６ａ２３は、係止部２３０に対応し、係止部２３０が係止される。
【0174】
次に、図２３（ｂ）に示すように、既存装置２００が取り外される。すなわち、ソケットＳＣが台座部ＢＳ２００から引き抜かれ、係止部２２０，２３０の穴６ａ２２，６ａ２３に対する係止が解除され、既存装置２００が凹み部６ａ２から取り除かれる。
【0175】
そして、車室内装置１００ｋが用意される。車室内装置１００ｋは、係止部２２，２３を有する。係止部２２，２３は、台座部ＢＳに配される。係止部２２，２３は、天井６ａに係止可能な構造を有している。係止部２２，２３は、側面にＸＹ方向に突出可能な構造を有する。
【0176】
次に、図２３（ｃ）に示すように、車室内装置１００ｋが天井６ａにおける凹み部６ａ２に設置される。このとき、台座部ＢＳにおける係止部２２，２３が配される位置は、台座部ＢＳ２００における係止部２２０，２３０が配される位置に対応している。穴６ａ２２は、係止部２２に対応し、係止部２２が係止される。穴６ａ２３は、係止部２３に対応し、係止部２３が係止される。これにより、係止部２２，２３は、筐体１３を台座部ＢＳ経由で天井６ａに係止させる。
【0177】
また、台座部ＢＳは、Ｘ方向における係止部２２，２３の間に３本の端子ＴＭ１，ＴＭ２，ＴＭ３（図３参照）が突出している。３本の端子ＴＭ１，ＴＭ２，ＴＭ３にソケットＳＣの３本の端子ＴＭ１１～ＴＭ１３が嵌合するようにソケットＳＣが車室内装置１００ｋに装着される。
【0178】
係止部２２，２３は、筐体１３を台座部ＢＳ経由で天井６ａに係止可能な任意の構造を取り得る。例えば、係止部２２，２３は、図２４（ａ）に示すように、台座部ＢＳに対して、取り外し可能な部材であってもよい。
【0179】
係止部２２は、ねじ部２２１、頂部２２２及び折り畳み部２２３を有する。折り畳み部２２３は、中央にねじ穴が形成され、ねじ穴にねじ部２２１が挿通される。頂部２２２は、ねじ部２２１の－Ｚ側端に固定される。折り畳み部２２３は、頂部２２２が近づくようにねじ部２２１が回転されることでＸＹ方向に開き、頂部２２２が遠ざかるようにねじ部２２１が回転されることでＸＹ方向に閉じて折りたたまれる構成を有する。ねじ部２２１のＸＹ寸法は、天井６ａの穴６ａ２２のＸＹ寸法より若干小さくなっている。頂部２２２のＸＹ寸法は、天井６ａの穴６ａ２２のＸＹ寸法より若干大きくなっている。
【0180】
係止部２３は、ねじ部２３１、頂部２３２及び折り畳み部２３３を有する。折り畳み部２３３は、中央にねじ穴が形成され、ねじ穴にねじ部２３１が挿通される。頂部２３２は、ねじ部２３１の－Ｚ側端に固定される。折り畳み部２３３は、頂部２３２が近づくようにねじ部２３１が回転されることでＸＹ方向に開き、頂部２３２が遠ざかるようにねじ部２３１が回転されることでＸＹ方向に閉じて折りたたまれる構成を有する。ねじ部２３１のＸＹ寸法は、天井６ａの穴６ａ２３のＸＹ寸法より若干小さくなっている。頂部２３２のＸＹ寸法は、天井６ａの穴６ａ２３のＸＹ寸法より若干大きくなっている。
【0181】
台座部ＢＳは、－Ｚ側が開放された箱状の構成を有し、＋Ｚ側の壁部に天井６ａの穴に対応する穴が形成されている。係止部２２，２３は、それぞれ、折り畳み部２２３，２３３が折りたたまれた状態で（図２４（ａ）の係止部２３参照）、－Ｚ側から台座部ＢＳの穴と天井６ａの穴とに挿通される。そして、頂部２２２，２３２が折り畳み部２２３に近づくようにねじ部２２１，２３１が回転される。これにより、係止部２２，２３は、それぞれ、折り畳み部２２３，２３３がＸＹ方向に開き、筐体１３を台座部ＢＳ経由で天井６ａに係止させる。
【0182】
また、台座部ＢＳは、Ｘ方向における係止部２２，２３の間に３本の端子ＴＭ１，ＴＭ２，ＴＭ３（図３参照）が突出している。３本の端子ＴＭ１，ＴＭ２，ＴＭ３にソケットＳＣの３本の端子ＴＭ１１～ＴＭ１３が嵌合するようにソケットＳＣが車室内装置１００ｋに装着される。
【0183】
あるいは、車室内装置１００ｋは、係止部２２，２３に代えて、図２４（ｂ）に示すような係止部２４，２５を有してもよい。係止部２４，２５は、台座部ＢＳに固定された部材であってもよい。
【0184】
係止部２４は、柱状部２４１及び爪部２４２を有する。柱状部２４１は、Ｚ方向を軸とする概ね柱状の形状を有する。爪部２４２は、柱状部２４１の側面から突出するとともに弾性を有する。爪部２４２は、弾性を有する材料で形成されてもよいし、任意の材料（例えば、樹脂、金属など）で板バネ等の形状により弾性を持たせてもよい。
【0185】
係止部２５は、柱状部２５１及び爪部２５２を有する。柱状部２５１は、Ｚ方向を軸とする概ね柱状の形状を有する。爪部２５２は、柱状部２５１の側面から突出するとともに弾性を有する。爪部２５２は、弾性を有する材料で形成されてもよいし、任意の材料（例えば、樹脂、金属など）で板バネ等の形状で弾性を持たせてもよい。図２４（ｂ）では、爪部２５２が板状の部材でその両端が柱状部２５１の側面に固定され、爪部２５２における両端の間の部分が柱状部２５１の側面からＸＹ方向外側に円弧状に突出する構成が例示される。
【0186】
柱状部２４１，２５１のＸＹ寸法は、天井６ａの穴６ａ２２，６ａ２３のＸＹ寸法より若干小さくなっている。係止部２４，２５は、穴６ａ２２，６ａ２３に挿通される。爪部２４２、２５２は、穴６ａ２２，６ａ２３を通過する際にその縁部に押されてＸＹ方向内側に収縮し、穴６ａ２２，６ａ２３を通過した後にＸＹ方向外側に拡がる。これにより、係止部２４，２５は、それぞれ、筐体１３を台座部ＢＳ経由で天井６ａに係止させる。
【0187】
また、台座部ＢＳは、Ｘ方向における係止部２４，２５の間に３本の端子ＴＭ１，ＴＭ２，ＴＭ３（図３参照）が突出している。３本の端子ＴＭ１，ＴＭ２，ＴＭ３にソケットＳＣの３本の端子ＴＭ１１～ＴＭ１３が嵌合するようにソケットＳＣが車室内装置１００ｋに装着される。
【0188】
このように、第１の実施形態の第５の変形例では、車室内装置１００ｋが係止部２２，２３（又は係止部２４，２５）を有する。これにより、筐体１３を台座部ＢＳ経由で天井６ａに係止させ、車室内装置１００ｋを天井６ａに設置できる。
【0189】
（第２の実施形態）
次に第２の実施形態にかかる車室内装置について説明する。以下では、第１の実施形態と異なる部分を中心に説明する。
次に第２の実施形態にかかる車室内装置について説明する。以下では、第１の実施形態と異なる部分を中心に説明する。
【0190】
第１の実施形態では、車室内装置がＺ方向に空気を吹き出しＸＹ方向に空気を吸い込む構成について例示するが、第２の実施形態では、車室内装置がＸ方向に空気を吹き出しＺ方向に空気を吸い込む構成について例示する。
【0191】
例えば図２５に一点鎖線で示すように、車室内装置１００ｐからおおむね＋Ｘ方向に吹き出され天井６ａに沿って＋Ｘ方向に進み車室６内を循環し＋Ｚ方向に車室内装置１００ｐに戻る気流を形成できる。車室内装置１００ｐからおおむね－Ｘ方向に吹き出され天井６ａに沿って－Ｘ方向に進み車室６内を循環し＋Ｚ方向に車室内装置１００ｐに戻る気流を形成できる。これにより、車室６内の空気を効果的に浄化できる。
【0192】
図２６は、車室内装置１００ｐの構成を示すＸＺ断面図である。図２７は、車室内装置１００ｐの構成を示すブロック図である。図２６では、車室内装置１００ｐのハードウェア構成が模式的に示されており、ＸＺ断面における各構成の大きさ及び位置が実際のものと異なり得る。他の方向の断面（例えば、ＹＺ断面）についても、ＸＺ断面と同様である。図２７では、車室内装置１００ｐの機能構成が示されている。
【0193】
車室内装置１００ｐは、浄化部１４（図３、図４参照）に代えて浄化部１４ｐを有し、操作部３１ｐをさらに有し、光学部材２０、発光部１５、発光部１６、操作部１９が省略される。車室内装置１００ｐにおいて、空気清浄機能は、主として、浄化部１４ｐにより実現される。
【0194】
操作部３１ｐは、筐体１３における操作可能な位置に配され、その構成の一部が露出される。操作部３１ｐは、ファンに関する指示を受け付け可能である。例えば、操作部３１ｐは、ボタン３１ａを有し、ボタン３１ａが筐体１３における－Ｚ側の縁部近傍に配される。操作部３１ｐは、筐体１３の－Ｚ側の縁部における周方向で操作部１８に隣接する位置（図２参照）に配されてもよい。
【0195】
浄化部１４ｐは、筐体１３内部に設置される。浄化部１４ｐは、車室６の空気を吸い込み、吸い込まれた空気を浄化し、浄化された空気を車室６へ吹き出す。浄化部１４ｐは、複数の送風ファン１４ａ＿１，１４ａ＿２、所定の発生装置１４ｂ、通風路１４ｄ、通風路１４ｅ＿１，１４ｅ＿２、通風路１４ｆ＿１，１４ｆ＿２を有する。送風ファン１４ａ＿１，１４ａ＿２は、筐体１３内部に設置される。所定の発生装置１４ｂは、筐体１３内部に設置される。
【0196】
所定の発生装置１４ｂは、筐体１３の吸い込み口１３ａｐと送風ファン１４ａ＿１との間に配され、筐体１３の吸い込み口１３ａｐと送風ファン１４ａ＿２との間に配される。所定の発生装置１４ｂは、送風ファン１４ａ＿１と送風ファン１４ａ＿２との間に配され得る。送風ファン１４ａ＿１は、所定の発生装置１４ｂと筐体１３の吹き出し口１３ｂｐ＿１との間に配される。送風ファン１４ａ＿２は、所定の発生装置１４ｂと筐体１３の吹き出し口１３ｂｐ＿２との間に配される。
【0197】
吸い込み口１３ａｐは、通風路１４ｄを介して所定の発生装置１４ｂの空気流入口に連通される。
【0198】
所定の発生装置１４ｂの吐出口は、通風路１４ｅ＿１を介して送風ファン１４ａ＿１の吸い込み口に連通される。送風ファン１４ａ＿１の吹き出し口は、通風路１４ｆ＿１を介して吹き出し口１３ｂｐ＿１に連通される。
【0199】
所定の発生装置１４ｂの吐出口は、通風路１４ｅ＿２を介して送風ファン１４ａ＿２の吸い込み口に連通される。送風ファン１４ａ＿２の吹き出し口は、通風路１４ｆ＿２を介して吹き出し口１３ｂｐ＿２に連通される。
【0200】
この構成により、吸い込み口１３ａｐ→所定の発生装置１４ｂ→送風ファン１４ａ＿１→吹き出し口１３ｂｐ＿１という第１の流路と吸い込み口１３ａｐ→所定の発生装置１４ｂ→送風ファン１４ａ＿２→吹き出し口１３ｂｐ＿２という第２の流路とが形成される。第１の流路及び第２の流路は、吸い込み口１３ａｐ→所定の発生装置１４ｂの部分が共通化されている。これにより、第１の流路及び第２の流路をコンパクトな構成で実現できる。
【0201】
なお、送風ファン１４ａ＿１及び送風ファン１４ａ＿２は、略同じ送風性能を有していればよく、形状・大きさ等の構造が同じでもよいし、異なっていてもよい。送風ファン１４ａ＿１及び送風ファン１４ａ＿２は、同じタイプのファンでもよいし異なるタイプのファンでもよい。
【0202】
通風路１４ｅ＿１及び通風路１４ｅ＿２は、略同じ通風性能を有していればよく、断面形状等が異なっていてもよい。通風路１４ｆ＿１及び通風路１４ｆ＿２は、略同じ通風性能を有していればよく、断面形状等が異なっていてもよい。
【0203】
筐体１３の吹き出し口１３ｂｐ＿１及び吹き出し口１３ｂｐ＿２は、車両１ｐの進行方向に沿って配置されるように設定される。吹き出し口１３ｂｐ＿１は、送風ファン１４ａ＿１によって送出される気流の吹き出し口である。吹き出し口１３ｂｐ＿２は、送風ファン１４ａ＿２によって送出される気流の吹き出し口である。
【0204】
【0205】
図２８は、第２の実施形態における吸気口、所定の発生装置、第１吹き出し口及び第２吹き出し口の構成例を示す図である。図２９は、第２の実施形態における吸気口、所定の発生装置、第１吹き出し口及び第２吹き出し口の他の構成例を示す図である。図３０は、第２の実施形態における吸気口、所定の発生装置、第１吹き出し口及び第２吹き出し口のさらに他の構成例を示す図である。
【0206】
図２８～図３０では、吹き出し口１３ｂｐ＿１，１３ｂｐ＿２から吹き出される気流のうち主流となる気流を白抜きの矢印で示し、気流に付加される所定の粒子を白丸で示す。送風ファン１４ａ＿１によって所定の発生装置１４ｂから吹き出し口１３ｂｐ＿１へ送られた気流は、所定の粒子とともに、主として＋Ｘ方向に吹き出される。送風ファン１４ａ＿２によって所定の発生装置１４ｂから吹き出し口１３ｂｐ＿２へ送られた気流は、所定の粒子とともに、主として－Ｘ方向に吹き出される。
【0207】
【0208】
吸い込み口１３ａｐは、筐体１３における吹き出し口１３ｂｐ＿１及び吹き出し口１３ｂｐ＿２から離間した任意の位置に設けられ得る。所定の発生装置１４ｂに送出されるべき気流の吸い込み口である。
【0209】
吸い込み口１３ａｐは、図２８に示すように、筐体１３の＋Ｙ側の側面に設けられていてもよいし、図２９に示すように、筐体１３の－Ｚ側の底面に設けられていてもよい。あるいは、吸い込み口１３ａｐは、複数設けられてもよい。図３０に示すように、吸い込み口１３ａｐ＿１が筐体１３の＋Ｙ側の側面に設けられ吸い込み口１３ａｐ＿２が筐体１３の－Ｙ側の側面に設けられてもよい。図２８～図３０では、吸い込み口１３ａｐに吸い込まれる気流のうち主流となる気流を白抜きの矢印で示す。
【0210】
送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１と、送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ２は、図３１に示すように、別々の回転数に設定可能である。制御回路１７は、別々の回転数の設定に従って、送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１と送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ２とを別々の回転数で制御可能である。
【0211】
【0212】
例えばソフトウェア的に実現される場合、図３１に示す複数のスイッチＳＷ１～ＳＷ３は、それぞれ、図２７に示す制御回路１７におけるメモリ１７ａ上で構築される機能モジュールであってもよい。操作部３１は、ボタン３１ａに加えて検知部３１ｂを有する。検知部３１ｂは、ボタン３１ａの操作（例えば、押圧操作、タッチ操作）を検知可能である。検知部３１ｂは、ボタン３１ａの操作を検知すると、操作信号を制御回路１７へ伝達する。制御回路１７は、操作信号に応じて、ボタン３１ａの操作回数及び／又は操作時間等の組み合わせに応じた操作パターンを認識してもよい。制御回路１７は、ボタン３１ａの操作パターンに応じて、スイッチＳＷ１～ＳＷ３のいずれかを選択し、選択されたスイッチＳＷをオン・オフさせてもよい。
【0213】
あるいは、ハードウェア的に実現される場合、操作部３１は、ボタン３１ａが図３２に示すような複数の操作片３１ａ１＿１，３１ａ１＿２，３１ａ１＿３及び本体３１ｂを含んでもよい。図３２は、第２の実施形態における操作部３１の構成を示す図である。複数の操作片３１ａ１＿１，３１ａ１＿２，３１ａ１＿３は、それぞれ、本体３１ｂから突出し、本体３１ｂの表面に平行な方向に沿ってオン側とその反対側であるオフ側とに操作可能である。複数の操作片３１ａ１＿１，３１ａ１＿２，３１ａ１＿３は、複数のスイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３に対応する。操作片３１ａ１＿１がオン側に操作されることでスイッチＳＷ１がオンされ、操作片３１ａ１＿１がオフ側に操作されることでスイッチＳＷ１がオフされる。操作片３１ａ１＿２がオン側に操作されることでスイッチＳＷ２がオンされ、操作片３１ａ１＿２がオフ側に操作されることでスイッチＳＷ２がオフされる。操作片３１ａ１＿３がオン側に操作されることでスイッチＳＷ３がオンされ、操作片３１ａ１＿３がオフ側に操作されることでスイッチＳＷ３がオフされる。
【0214】
制御回路１７は、スイッチＳＷ１～ＳＷ３のオン・オフに応じて、図３１に示すような設定を行ってもよい。
【0215】
図３１に示すように、スイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３がオン、オフ、オフにされることで、送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１が「強」に、送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ２が「弱」に、「使用中連動」が「ＮＯ（オフ）」に、それぞれ設定される。「弱」は、吹き出し風量が比較的弱くなるような送風ファンの回転数を表す。「使用中連動」が「ＮＯ（オフ）」であるとは、使用中連動がオフされており、車両状態が「使用中」であることに連動した制御が行われないことを示す。
【0216】
この設定に従い、制御回路１７は、車両状態に関わらず、送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１と、送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ２とを制御する。制御回路１７は、送風ファン１４ａ＿１の回転数をＣＮ１＝「強」に制御し、送風ファン１４ａ＿２の回転数をＣＮ２＝「弱」に制御する。「強」は、吹き出し風量が比較的強くなるような送風ファンの回転数を表す。「強」は、「弱」より大きな回転数を表す。これに応じて、図３３（ａ）に示すように、送風ファン１４ａ＿１の吹き出し風量がＦＡ１＝ＦＡ１０となり、送風ファン１４ａ＿２の吹き出し風量がＦＡ２＝ＦＡ２１となる。図３３は、第２の実施形態における送風ファン１４ａ＿１，１４ａ＿２の吹き出し風量を示す図である。図３３（ａ）では、主流となる気流を白抜きの矢印で示し、気流の風量を矢印の長さで示す。ここで、
ＦＡ１０＞ＦＡ２１
である。
ＦＡ１０＞ＦＡ２１
である。
【0217】
これにより、＋Ｘ方向及び－Ｘ方向にそれぞれ所定の粒子を送り出すことができ、所定の粒子を車室内に一様に行き渡らせることができる。
【0218】
図３１に示すように、スイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３がオフ、オフ、オンにされることで、送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１が「弱」に、送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ１が「弱」に、「使用中連動」が「ＹＥＳ（オン）」に、それぞれ設定される。「使用中連動」が「ＹＥＳ（オン）」とは、使用中連動がオンされており、車両状態が「使用中」であることに連動した制御が行われることを示す。
【0219】
この設定に従い、制御回路１７は、車両状態が「駐車中」であれば、動作モードを駐車中モードに遷移させる。制御回路１７は、駐車中モードにおいて、送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１と、送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ２とを制御する。制御回路１７は、送風ファン１４ａ＿１の回転数をＣＮ１＝「弱」に制御し、送風ファン１４ａ＿２の回転数をＣＮ２＝「弱」に制御する。これに応じて、図３３（ｂ）に示すように、送風ファン１４ａ＿１の吹き出し風量がＦＡ１＝ＦＡ１１となり、送風ファン１４ａ＿２の吹き出し風量がＦＡ２＝ＦＡ２１となる。図３３（ｂ）では、主流となる気流を白抜きの矢印で示し、気流の風量を矢印の長さで示す。ここで、
ＦＡ１１≒ＦＡ２１
である。
ＦＡ１１≒ＦＡ２１
である。
【0220】
これにより、＋Ｘ方向及び－Ｘ方向にそれぞれ所定の粒子を送り出すことができ、所定の粒子を車室６内に一様に行き渡らせることができる。
【0221】
使用中連動がオンされている状態で、制御回路１７は、車両状態が「使用中」であれば、動作モードを使用中モードに遷移させる。使用中モードにおける各送風ファン１４ａ＿１，１４ａ＿２の回転数は、使用中モードの設定として予め設定されている。
【0222】
例えば、制御回路１７は、使用中モードの設定に従い、送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１をゼロにし、送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ２を「弱」にしてもよい。これに応じて、送風ファン１４ａ＿１の吹き出し風量がＦＡ１≒０となり、送風ファン１４ａ＿２の吹き出し風量がＦＡ２＝ＦＡ２１となる。
【0223】
あるいは、制御回路１７は、使用中モードの設定に従い、送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１をゼロにし、送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ２を「極弱」にしてもよい。「極弱」は、吹き出し風量が極めて弱くなるような送風ファンの回転数を表す。「極弱」は、「弱」より小さな回転数を表す。これに応じて、図３３（ｃ）に示すように、送風ファン１４ａ＿１の吹き出し風量がＦＡ１≒０となり、送風ファン１４ａ＿２の吹き出し風量がＦＡ２＝ＦＡ２２（＜ＦＡ２１）となる。図３３（ｃ）では、主流となる気流を白抜きの矢印で示し、気流の風量を矢印の長さで示す。
【0224】
【0225】
【0226】
操作部１８，３１ｐの操作が行われると、車室内装置１００ｐにおいて、制御回路１７は、操作部１８，３１ｐから操作信号を取得する（Ｓ１）。制御回路１７は、操作部３１ｐの操作信号に応じて、スイッチＳＷ１～ＳＷ３をそれぞれオン・オフさせてもよい。
【0227】
また、ドア８－１，８－２が開閉されると、制御回路１７は、ドアスイッチ７－１，７－２からドア開閉信号ＤＯＯＲを取得する（Ｓ２）。なお、Ｓ１とＳ２とは並行して行われてもよい。
【0228】
車室内装置１００ｐは、車両１の状態を判定する車両状態判定処理を行う（Ｓ３）。例えば、車室内装置１００ｐにおいて、制御回路１７は、図６に示すように、＋Ｂ電源線Ｌ１で伝達される＋Ｂ電圧Ｖ＋Ｂから車両状態（例えば、使用中、駐車中）の判定を行ってもよい。これにより、車両状態が「駐車中」又は「使用中」のいずれかに判定され得る。
【0229】
車室内装置１００ｐは、車室６内の空気を浄化する浄化処理を行う（Ｓ４）。例えば、車室内装置１００ｐは、図３４に示す動作により、浄化処理を行ってもよい。
【0230】
図３４は、浄化処理（Ｓ４）を示すフローチャートである。車室内装置１００ｐにおいて、制御回路１７は、Ｓ１で操作部１８から取得された操作信号に応じて、空気清浄機能がオンされたか否かを判断する（Ｓ１０１）。
【0231】
制御回路１７は、空気清浄機能がオンされておらずオフ状態のままであれば（Ｓ１０１でＮｏ）、送風ファン１４ａをオフし、所定の発生装置１４ｂをオフする（Ｓ１０２）。
【0232】
制御回路１７は、空気清浄機能がオンされていれば（Ｓ１０１でＹｅｓ）、Ｓ１で操作部３１ｐから取得された操作信号に応じたスイッチＳＷ３の状態を確認し、使用中連動がオンされているか否かを判断する（Ｓ１０３）。
【0233】
制御回路１７は、スイッチＳＷ３がオフされていれば、使用中連動がオフされている（Ｓ１０３でＮＯ）として、Ｓ１でオン・オフされたスイッチＳＷ１，ＳＷ２の状態を確認する。制御回路１７は、Ｓ１で操作部３１ｐから取得された操作信号に応じたスイッチＳＷ１，ＳＷ２の状態で設定される風量で送風ファン１４ａ＿１，１４ａ＿２を制御し、所定の発生装置１４ｂをオンする（Ｓ１０４）。
【0234】
例えば、スイッチＳＷ１，ＳＷ２がオン、オフにされている場合、制御回路１７は、送風ファン１４ａ＿１の回転数をＣＮ１＝「強」に制御し、送風ファン１４ａ＿２の回転数をＣＮ２＝「弱」に制御する。これに応じて、制御回路１７が各送風ファン１４ａを設定に応じた回転数で駆動する。これにより、図３３（ａ）に示すように、送風ファン１４ａ＿１の吹き出し風量がＦＡ１＝ＦＡ１０となり、送風ファン１４ａ＿２の吹き出し風量がＦＡ２＝ＦＡ２１となる。
【0235】
あるいは、スイッチＳＷ１，ＳＷ２がオフ、オフにされている場合、制御回路１７は、送風ファン１４ａ＿１の回転数をＣＮ１＝「弱」に制御し、送風ファン１４ａ＿２の回転数をＣＮ２＝「弱」に制御する。これに応じて、制御回路１７が各送風ファン１４ａを設定に応じた回転数で駆動する。これにより、図３３（ｂ）に示すように、送風ファン１４ａ＿１の吹き出し風量がＦＡ１＝ＦＡ１１となり、送風ファン１４ａ＿２の吹き出し風量がＦＡ２＝ＦＡ２１となる。
【0236】
これにより、＋Ｘ方向及び－Ｘ方向にそれぞれ適切な風量で所定の粒子を送り出すことができ、所定の粒子を車室６内に一様に行き渡らせることができる。
【0237】
制御回路１７は、スイッチＳＷ３がオンされていれば、使用中連動がオンされている（Ｓ１０３でＹＥＳ）として、車両１が使用中であるか否か判断する（Ｓ１０５）。制御回路１７は、メモリ１７ａに格納された車両状態情報を参照し、車両状態情報が「使用中」を示していれば、車両１が使用中と判断し、車両状態情報が「駐車中」を示していれば、車両１が駐車中と判断する。
【0238】
制御回路１７は、車両１が駐車中であれば（Ｓ１０５でＮｏ）、動作モードを駐車中モードに遷移させ、Ｓ１０４の処理を行う。
【0239】
制御回路１７は、車両１が使用中であれば（Ｓ１０５でＹｅｓ）、動作モードを使用中モードに遷移させ、使用中モード用に設定される風量で送風ファン１４ａ＿１，１４ａ＿２を制御し、所定の発生装置１４ｂをオンする（Ｓ１０６）。使用中モード用に設定される風量は、制御回路１７に対して、予め設定されている。
【0240】
例えば、制御回路１７は、送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１をゼロにし、送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ２を「弱」にしてもよい。これに応じて、制御回路１７が各送風ファン１４ａを設定に応じた回転数で駆動する。これにより、図３３（ｃ）に示すように、送風ファン１４ａ＿１の吹き出し風量がＦＡ１≒０となり、送風ファン１４ａ＿２の吹き出し風量がＦＡ２＝ＦＡ２１となる。
【0241】
あるいは、制御回路１７は、送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１をゼロにし、送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ２を「極弱」にしてもよい。これに応じて、制御回路１７が各送風ファン１４ａを設定に応じた回転数で駆動する。これにより、図３３（ｃ）に示すように、送風ファン１４ａ＿１の吹き出し風量がＦＡ１≒０となり、送風ファン１４ａ＿２の吹き出し風量がＦＡ２＝ＦＡ２２（＜ＦＡ２１）となる。
【0242】
これにより、車両状態が「使用中」であり、空調装置９（図２５参照）が車室６内空気の循環させていることを利用し、１方向への適切な風量での吹き出しにより、所定の粒子を車室６内に一様に行き渡らせることができる。
【0243】
次に、所定の粒子が付加された空気の吹き出し方向と所定の粒子の車室６内における分布との関係について検討する。
【0244】
空調装置９が動作していない状態において、１方向に所定の粒子が付加された空気を送り出した場合、吹き出し口１３ｂｐから吹き出される気流のうち主流となる気流は、車室６内における特定の空間に集中する傾向にある。
【0245】
例えば、車室内装置１００ｐから所定の粒子が付加された空気が＋Ｘ方向に吹き出された場合、気流は、図３５（ｂ）に点線の矢印で示すように流れる。図３５は、第２の実施形態における車室６内の気流を示す図である。図３５（ｂ）は、１方向に所定の粒子が付加された空気を送り出した場合について車室６内の気流をシミュレーションした結果を示す。図３５（ｂ）では、矢印の数で吹き出し流量を表している。図３５（ｂ）に示すシミュレーション結果では、気流は、車室６内における＋Ｘ側の空間に集中的に流れる。
【0246】
気流が車室６内における特定の空間に集中すると、所定の粒子の濃度分布は、車室６内におけるむらが大きくなりやすい。
【0247】
例えば、気流が図３５（ｂ）に示すように流れる場合、所定の粒子の濃度分布は、図３６（ｂ）に示すようになる。図３６（ｂ）は、１方向に所定の粒子が付加された空気を送り出した場合について所定の粒子の濃度分布をシミュレーションした結果を示す。図３６（ｂ）では、点のハッチングにおける点の密度が密であるほど、濃度が濃いことを示す。図３６（ｂ）に示すシミュレーション結果では、車室６内の＋Ｘ側の空間における所定の粒子の分布濃度が車室６内の－Ｘ側の空間における所定の粒子の分布濃度より大きく、濃度分布のむらが大きくなっている。
【0248】
一方、２方向に所定の粒子が付加された空気を送り出した場合、吹き出し口１３ｂｐから吹き出される気流のうち主流となる気流は、車室６内で一様に流れるようにすることができる。送り出す２方向は、車両１ｐの形状に応じた２方向であってもよい。車両１ｐがＸ方向を長手方向とする場合、送り出す２方向を＋Ｘ方向及び－Ｘ方向とすることで、気流を効果的に車室６内へ流すことができる。
【0249】
例えば、空調装置９が動作していない状態で車室内装置１００ｐから所定の粒子が付加された空気が＋Ｘ方向及び－Ｘ方向に吹き出された場合、気流は、図３５（ａ）に点線の矢印で示すように流れる。図３５（ａ）は、２方向に所定の粒子が付加された空気を送り出した場合について車室６内の気流をシミュレーションした結果を示す。図３５（ａ）では、矢印の数で吹き出し流量を表している。図３５（ａ）に示すシミュレーション結果では、気流は、車室６内における＋Ｘ側の空間と－Ｘ側の空間とに概ね一様に流れる。
【0250】
気流が車室６内において概ね一様に流れると、所定の粒子の濃度分布は、車室６内において一様に分布しやすい。
【0251】
例えば、気流が図３５（ａ）に示すように流れる場合、所定の粒子の濃度分布は、図３６（ａ）に示すようになる。図３６（ａ）は、２方向（例えば、＋Ｘ方向及び－Ｘ方向）に所定の粒子が付加された空気を送り出した場合について所定の粒子の濃度分布をシミュレーションした結果を示す。図３６（ａ）では、点のハッチングにおける点の密度が密であるほど、濃度が濃いことを示す。図３６（ａ）に示すシミュレーション結果では、所定の粒子の分布濃度が車室６内において概ね一様になっている。これにより、＋Ｘ方向及び－Ｘ方向にそれぞれ所定の粒子を送り出すことで所定の粒子を車室６内に一様に行き渡らせられることが確認される。
【0252】
例えば、車室内装置１００ｐの取り付け位置が車室６内中央より－Ｘ側である場合、送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１を送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ２より大きくしてもよい。これにより、図３３（ａ）に示すように、送風ファン１４ａ＿１の吹き出し風量がＦＡ１＝ＦＡ１０が送風ファン１４ａ＿２の吹き出し風量がＦＡ２＝ＦＡ２１より大きくなる。これにより、図３５（ａ）に例示されるように、所定の粒子が付加された空気を、車室内装置１００ｐの＋Ｘ方向及び－Ｘ方向へそれぞれ分担する空間の体積に応じた風量で吹き出すことができる。この結果、図３６（ａ）に示すように、送風ファン１４ａ＿１及び送風ファン１４ａ＿２により、効果的に、所定の粒子を車室６内に一様に行き渡らせることができる。
【0253】
以上のように、第２の実施形態では、車室内装置１００ｐにおいて、筐体１３の吹き出し口１３ｂｐ＿１及び吹き出し口１３ｂｐ＿２は、車両１ｐの進行方向に沿って配置されるように設定される。送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１と、送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ２は、別々の回転数に設定可能である。これにより、車室６の全体形状及び各送風ファン１４ａで分担する空間の体積に応じて、所定の粒子が付加された空気が、車両１ｐの進行方向に沿った２方向に吹き出され得る。これにより、効果的に、所定の粒子を車室６内に一様に行き渡らせることができる。
【0254】
また、第２の実施形態では、車室内装置１００ｐが駐車中モード及び使用中モードを有する。例えば、車室内装置１００ｐは、駐車中モードにおいて、送風ファン１４ａ＿１が回転数ＣＮ１＝「強」で回転し、送風ファン１４ａ＿２が回転数ＣＮ２＝「弱」で回転する。車室内装置１００ｐは、使用中モードにおいて、送風ファン１４ａ＿２が回転数ＣＮ２＝「極弱」で回転し得る。これにより、駐車中モードにおいて所定の粒子を車室６内に一様に行き渡らせながら、使用中モードにおいて空調空気を利用しながら吹き出し風量を抑えて低消費電力化・静音化できる。
【0255】
また、第２の実施形態では、車室内装置１００ｐが、使用中モードにおいて、送風ファン１４ａ＿１を回転させない。これにより、使用中モードにおいて空調空気を利用しながら吹き出し風量を抑えて低消費電力化・静音化できる。
【0256】
また、第２の実施形態では、車室内装置１００ｐは、ドア開閉信号線Ｌ３の信号ＤＯＯＲが開を示した後に、閉を示し、グランド電圧線Ｌ２の電位ＶＧＮＤに対する＋Ｂ電圧線Ｌ１の電位差ΔＶが閾値電圧Ｖｔｈ１より小さくなった場合に、駐車中モードで動作する。車室内装置１００ｐは、ドア開閉信号線Ｌ３の信号ＤＯＯＲが閉を示し、グランド電圧線Ｌ２の電位ＶＧＮＤに対する＋Ｂ電圧線Ｌ１の電位差ΔＶが閾値電圧Ｖｔｈ１より大きくなった場合に、使用中モードで動作する。これにより、車両状態に適した風量・風向で各送風ファン１４ａ＿１，１４ａ＿２を制御できる。
【0257】
また、第２の実施形態では、車室内装置１００ｐは、例えば、車両１ｐの車室６内の前後方向において中心より後方に配置される。前向きに配向された吹き出し口１３ｂｐ＿１に対応した送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１を、後ろ向きに配向された吹き出し口１３ｂｐ＿２に対応した送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ２より大きく予め設定することが可能である。これにより、車室６の全体形状及び各送風ファン１４ａで分担する空間の体積に応じた風量で所定の粒子が付加された空気を車室６内へ吹き出すことができる。この結果、効果的に、所定の粒子を車室６内に一様に行き渡らせることができる。
【0258】
なお、スイッチＳＷ１，ＳＷ２による送風ファン１４ａの回転数の切り替えは、「強」「弱」の２段階に限定されず、３段階以上で行ってもよい。
【0259】
また、送風ファン１４ａ＿１，１４ａ＿２の風量及び使用中連動のオン・オフを変更するためのスイッチは、図３７に示すような多値のスイッチＳＷ１１であってもよい。図３７は、第２の実施形態の変形例における送風ファン１４ａ＿１，１４ａ＿２の回転数の設定を示す図である。図３７では、０～Ｅまでの１６値の間で切り替え可能なスイッチＳＷ１１による設定が例示される。図３７に示す設定は、ソフトウェア的に実現されてもよいし、ハードウェア的に実現されてもよい。
【0260】
例えばソフトウェア的に実現される場合、図３７に示すスイッチＳＷ１１は、図２７に示す制御回路１７におけるメモリ１７ａ上で構築される機能モジュールであってもよい。操作部３１は、ボタン３１ａに加えて検知部３１ｂを有する。検知部３１ｂは、ボタン３１ａの操作（例えば、押圧操作、タッチ操作）を検知可能である。検知部３１ｂは、ボタン３１ａの操作を検知すると、操作信号を制御回路１７へ伝達する。制御回路１７は、操作信号に応じて、ボタン３１ａの操作回数及び／又は操作時間等の組み合わせに応じた操作パターンを認識してもよい。制御回路１７は、ボタン３１ａの操作パターンに応じて、１６値のいずれかを選択し、選択された値にスイッチＳＷ１１を切り替えてもよい。
【0261】
あるいは、ハードウェア的に実現される場合、操作部３１は、ボタン３１ａが図３８に示すような回転片３１ａ２及び本体３１ｂを含んでもよい。図３８は、第２の実施形態の変形例における操作部３１の構成を示す図である。回転片３１ａ２は、本体３１ｂに対して相対的に回転可能に設けられ、回転方向に沿って１６個の回転位置のいずれかに操作可能である。回転片３１ａ２は、スイッチＳＷ１１に対応する。回転片３１ａ２が「０」の回転位置に操作されることでスイッチＳＷ１１の値が「０」にされる。回転片３１ａ２が「１」の回転位置に操作されることでスイッチＳＷ１１の値が「１」にされる。回転片３１ａ２が「Ｅ」の回転位置に操作されることでスイッチＳＷ１１の値が「Ｅ」にされる。操作部３１において、「Ｆ」の回転位置は使用されない。
【0262】
制御回路１７は、スイッチＳＷ１１の値に応じて、図３７に示すような設定を行ってもよい。図３７では、設定対象の車両１ｐのタイプ及び／又は車室内装置１００ｐの取り付け位置と使用中連動のオン・オフとの組み合わせに応じて、スイッチＳＷ１１の値が切り替える構成が例示される。
【0263】
図３７に示すように、車両１ｐが「軽自動車」タイプである場合、スイッチＳＷ１１の値が「０」にされることで、送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１が「弱」に、送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ２が「弱」に、「使用中連動」が「ＮＯ（オフ）」に、それぞれ設定される。
【0264】
この設定に従い、制御回路１７は、車両状態に関わらず、送風ファン１４ａ＿１の回転数をＣＮ１＝「弱」に制御し、送風ファン１４ａ＿２の回転数をＣＮ２＝「弱」に制御する。これに応じて、図３３（ｂ）に示すように、送風ファン１４ａ＿１の吹き出し風量がＦＡ１＝ＦＡ１１（＜ＦＡ１０）となり、送風ファン１４ａ＿２の吹き出し風量がＦＡ２＝ＦＡ２１となる。
【0265】
ここで、車両１ｐが「軽自動車」タイプであるため、車室６の体積が比較的小さく、比較的弱い風量で、気流が車室６内で一様に流れるようにすることができる。これにより、吹き出し風量を抑えて低消費電力化・静音化しながら、所定の粒子を車室内に一様に行き渡らせることができる。
【0266】
あるいは、スイッチＳＷ１１の値が「８」にされることで、送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１が「弱」に、送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ１が「弱」に、「使用中連動」が「ＹＥＳ（オン）」に、それぞれ設定される。
【0267】
この設定に従い、制御回路１７は、車両状態が「駐車中」であれば、動作モードを駐車中モードに遷移させる。制御回路１７は、駐車中モードにおいて、送風ファン１４ａ＿１の回転数をＣＮ１＝「弱」に制御し、送風ファン１４ａ＿２の回転数をＣＮ２＝「弱」に制御する。これに応じて、送風ファン１４ａ＿１の吹き出し風量がＦＡ１＝ＦＡ１１（＜ＦＡ１０）となり、送風ファン１４ａ＿２の吹き出し風量がＦＡ２＝ＦＡ２１となる。
【0268】
ここで、車両１ｐが「軽自動車」タイプであるため、車室６の体積が比較的小さく、比較的弱い風量で、気流が車室６内で一様に流れるようにすることができる。これにより、吹き出し風量を抑えて低消費電力化・静音化しながら、所定の粒子を車室内に一様に行き渡らせることができる。
【0269】
あるいは、制御回路１７は、車両状態が「使用中」であれば、動作モードを使用中モードに遷移させる。使用中モードにおける各送風ファン１４ａ＿１，１４ａ＿２の回転数は、使用中モードの設定として予め設定されている。
【0270】
例えば、制御回路１７は、使用中モードの設定に従い、送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１をゼロにし、送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ２を「弱」にしてもよい。これに応じて、図３３（ｃ）に示すように、送風ファン１４ａ＿１の吹き出し風量がＦＡ１≒０となり、送風ファン１４ａ＿２の吹き出し風量がＦＡ２＝ＦＡ２１となる。
【0271】
すなわち、車両状態が「使用中」であれば、空調装置９（図２５参照）が車室６内の空気を循環させており、１方向の吹き出しにより、所定の粒子を車室６内に行き渡らせることができる。
【0272】
図３７に示すように、車両１ｐが「セダン」タイプである場合、スイッチＳＷ１１の値が「１」にされることで、スイッチＳＷ１１の値が「０」のときと同様の設定及びそれに従った制御が行われる。
【0273】
あるいは、スイッチＳＷ１１の値が「９」にされることで、スイッチＳＷ１１の値が「８」のときと同様の設定及びそれに従った制御が行われる。
【0274】
図３７に示すように、車両１ｐが「小型ワンボックス」タイプである場合、スイッチＳＷ１１の値が「２」にされることで、スイッチＳＷ１１の値が「０」のときと同様の設定及びそれに従った制御が行われる。
【0275】
あるいは、スイッチＳＷ１１の値が「Ａ」にされることで、スイッチＳＷ１１の値が「８」のときと同様の設定及びそれに従った制御が行われる。
【0276】
図３７に示すように、車両１ｐが「中型ワンボックス」タイプであり車室内装置１００ｐの取り付け位置が図３９（ａ）に示すように車両１ｐ中央付近である場合、スイッチＳＷ１１の値が「３」にされる。これにより、送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１が「中」に、送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ２が「中」に、「使用中連動」が「ＮＯ（オフ）」に、それぞれ設定される。「中」は、吹き出し風量が中程度なるような送風ファンの回転数を表す。「中」は、「弱」より大きな回転数を表し、「強」より小さな回転数を表す。
【0277】
この設定に従い、制御回路１７は、車両状態に関わらず、送風ファン１４ａ＿１の回転数をＣＮ１＝「中」に制御し、送風ファン１４ａ＿２の回転数をＣＮ２＝「中」に制御する。これに応じて、図３９（ｂ）に示すように、送風ファン１４ａ＿１の吹き出し風量がＦＡ１＝ＦＡ１３となり、送風ファン１４ａ＿２の吹き出し風量がＦＡ２＝ＦＡ２３となる。
【0278】
ここで、
ＦＡ１１＜ＦＡ１３＜ＦＡ１０
ＦＡ２１＜ＦＡ２３＜ＦＡ２０
である。ＦＡ２０は、送風ファン１４ａ＿２の回転数をＣＮ２＝「強」に対応する吹き出し風量である。
ＦＡ１１＜ＦＡ１３＜ＦＡ１０
ＦＡ２１＜ＦＡ２３＜ＦＡ２０
である。ＦＡ２０は、送風ファン１４ａ＿２の回転数をＣＮ２＝「強」に対応する吹き出し風量である。
【0279】
車両１ｐが「中型ワンボックス」タイプであるため、車室６の体積が中程度であり、中程度の風量で、気流が車室６内で一様に流れるようにすることができる。これにより、吹き出し風量を抑えて低消費電力化・静音化しながら、所定の粒子を車室内に一様に行き渡らせることができる。
【0280】
あるいは、スイッチＳＷ１１の値が「Ｂ」にされることで、送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１が「中」に、送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ１が「中」に、「使用中連動」が「ＹＥＳ（オン）」に、それぞれ設定される。
【0281】
この設定に従い、制御回路１７は、車両状態が「駐車中」であれば、動作モードを駐車中モードに遷移させる。制御回路１７は、駐車中モードにおいて、送風ファン１４ａ＿１の回転数をＣＮ１＝「中」に制御し、送風ファン１４ａ＿２の回転数をＣＮ２＝「中」に制御する。これに応じて、図３９（ｂ）に示すように、送風ファン１４ａ＿１の吹き出し風量がＦＡ１＝ＦＡ１３となり、送風ファン１４ａ＿２の吹き出し風量がＦＡ２＝ＦＡ２３となる。
【0282】
ここで、車両１ｐが「中型ワンボックス」タイプであるため、車室６の体積が中程度であり、中程度の風量で、気流が車室６内で一様に流れるようにすることができる。これにより、吹き出し風量を抑えて低消費電力化・静音化しながら、所定の粒子を車室内に一様に行き渡らせることができる。
【0283】
あるいは、制御回路１７は、車両状態が「使用中」であれば、動作モードを使用中モードに遷移させる。使用中モードにおける各送風ファン１４ａ＿１，１４ａ＿２の回転数は、使用中モードの設定として予め設定されている。
【0284】
例えば、制御回路１７は、使用中モードの設定に従い、送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１をゼロにし、送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ２を「中」にしてもよい。これに応じて、送風ファン１４ａ＿１の吹き出し風量がＦＡ１≒０となり、送風ファン１４ａ＿２の吹き出し風量がＦＡ２＝ＦＡ２３となる。
【0285】
すなわち、車両状態が「使用中」であれば、空調装置９（図２５参照）が車室内空気の循環させており、１方向の吹き出しにより、所定の粒子を車室６内に行き渡らせることができる。
【0286】
図３７に示すように、車両１ｐが「大型ワンボックス」タイプであり車室内装置１００ｐの取り付け位置が図４０（ａ）に示すように車両１ｐ後方付近である場合、スイッチＳＷ１１の値が「４」にされる。これにより、送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１が「強」に、送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ２が「中」に、「使用中連動」が「ＮＯ（オフ）」に、それぞれ設定される。
【0287】
この設定に従い、制御回路１７は、車両状態に関わらず、送風ファン１４ａ＿１の回転数をＣＮ１＝「強」に制御し、送風ファン１４ａ＿２の回転数をＣＮ２＝「中」に制御する。これに応じて、図４０（ｂ）に示すように、送風ファン１４ａ＿１の吹き出し風量がＦＡ１＝ＦＡ１０となり、送風ファン１４ａ＿２の吹き出し風量がＦＡ２＝ＦＡ２３となる。
【0288】
ここで、車両１ｐが「大型ワンボックス」タイプであるため、車室６の体積が比較的大きい。また、車室内装置１００ｐが車両１ｐ後方付近に取り付けられるため、送風ファン１４ａ＿１が分担すべき空間の体積が送風ファン１４ａ＿２の分担すべき空間の体積より大きい。これに応じて、比較的大きな風量としながら
ＦＡ１０＞ＦＡ２３
の関係になる吹き出し風量により、気流が車室６内で一様に流れるようにすることができる。これにより、効果的に、所定の粒子を車室６内に一様に行き渡らせることができる。
ＦＡ１０＞ＦＡ２３
の関係になる吹き出し風量により、気流が車室６内で一様に流れるようにすることができる。これにより、効果的に、所定の粒子を車室６内に一様に行き渡らせることができる。
【0289】
あるいは、スイッチＳＷ１１の値が「Ｃ」にされることで、送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１が「強」に、送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ１が「中」に、「使用中連動」が「ＹＥＳ（オン）」に、それぞれ設定される。
【0290】
この設定に従い、制御回路１７は、車両状態が「駐車中」であれば、動作モードを駐車中モードに遷移させる。制御回路１７は、駐車中モードにおいて、送風ファン１４ａ＿１の回転数をＣＮ１＝「強」に制御し、送風ファン１４ａ＿２の回転数をＣＮ２＝「中」に制御する。これに応じて、図４０（ｂ）に示すように、送風ファン１４ａ＿１の吹き出し風量がＦＡ１＝ＦＡ１０となり、送風ファン１４ａ＿２の吹き出し風量がＦＡ２＝ＦＡ２３となる。
【0291】
ここで、車両１ｐが「大型ワンボックス」タイプであるため、車室６の体積が比較的大きい。また、車室内装置１００ｐが車両１ｐ後方付近に取り付けられるため、送風ファン１４ａ＿１が分担すべき空間の体積が送風ファン１４ａ＿２の分担すべき空間の体積より大きい。これに応じて、比較的大きな風量としながら
ＦＡ１０＞ＦＡ２３
の関係になる吹き出し風量により、気流が車室６内で一様に流れるようにすることができる。これにより、効果的に、所定の粒子を車室６内に一様に行き渡らせることができる。
ＦＡ１０＞ＦＡ２３
の関係になる吹き出し風量により、気流が車室６内で一様に流れるようにすることができる。これにより、効果的に、所定の粒子を車室６内に一様に行き渡らせることができる。
【0292】
あるいは、制御回路１７は、車両状態が「使用中」であれば、動作モードを使用中モードに遷移させる。使用中モードにおける各送風ファン１４ａ＿１，１４ａ＿２の回転数は、使用中モードの設定として予め設定されている。
【0293】
例えば、制御回路１７は、使用中モードの設定に従い、送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１をゼロにし、送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ２を「中」にしてもよい。これに応じて、送風ファン１４ａ＿１の吹き出し風量がＦＡ１≒０となり、送風ファン１４ａ＿２の吹き出し風量がＦＡ２＝ＦＡ２３となる。
【0294】
すなわち、車両状態が「使用中」であれば、空調装置９（図２５参照）が車室内空気の循環させており、１方向の吹き出しにより、所定の粒子を車室６内に行き渡らせることができる。
【0295】
図３７に示すように、車両１ｐが「大型ワンボックス」タイプであり、車室内装置１００ｐの取り付け位置が図３９（ａ）に示すように車両１ｐ中央付近である場合、スイッチＳＷ１１の値が「５」にされることで、スイッチＳＷ１１の値が「３」のときと同様の設定及びそれに従った制御が行われる。
【0296】
あるいは、スイッチＳＷ１１の値が「Ｄ」にされることで、スイッチＳＷ１１の値が「Ｂ」のときと同様の設定及びそれに従った制御が行われる。
【0297】
図３７に示すように、車両１ｐが「大型ワンボックス」タイプであり車室内装置１００ｐの取り付け位置が図４１（ａ）に示すように車両１ｐ前方付近である場合、スイッチＳＷ１１の値が「６」にされる。これにより、送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１が「中」に、送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ２が「強」に、「使用中連動」が「ＮＯ（オフ）」に、それぞれ設定される。
【0298】
この設定に従い、制御回路１７は、車両状態に関わらず、送風ファン１４ａ＿１の回転数をＣＮ１＝「中」に制御し、送風ファン１４ａ＿２の回転数をＣＮ２＝「強」に制御する。これに応じて、図４１（ｂ）に示すように、送風ファン１４ａ＿１の吹き出し風量がＦＡ１＝ＦＡ１３となり、送風ファン１４ａ＿２の吹き出し風量がＦＡ２＝ＦＡ２０となる。
【0299】
ここで、車両１ｐが「大型ワンボックス」タイプであるため、車室６の体積が比較的大きい。また、車室内装置１００ｐが車両１ｐ後方付近に取り付けられるため、送風ファン１４ａ＿１が分担すべき空間の体積が送風ファン１４ａ＿２の分担すべき空間の体積より小さい。これに応じて、比較的大きな風量としながら
ＦＡ１３＜ＦＡ２０
の関係になる吹き出し風量により、気流が車室６内で一様に流れるようにすることができる。これにより、効果的に、所定の粒子を車室６内に一様に行き渡らせることができる。
ＦＡ１３＜ＦＡ２０
の関係になる吹き出し風量により、気流が車室６内で一様に流れるようにすることができる。これにより、効果的に、所定の粒子を車室６内に一様に行き渡らせることができる。
【0300】
あるいは、スイッチＳＷ１１の値が「Ｅ」にされることで、送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１が「中」に、送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ１が「強」に、「使用中連動」が「ＹＥＳ（オン）」に、それぞれ設定される。
【0301】
この設定に従い、制御回路１７は、車両状態が「駐車中」であれば、動作モードを駐車中モードに遷移させる。制御回路１７は、駐車中モードにおいて、送風ファン１４ａ＿１の回転数をＣＮ１＝「中」に制御し、送風ファン１４ａ＿２の回転数をＣＮ２＝「強」に制御する。これに応じて、図４１（ｂ）に示すように、送風ファン１４ａ＿１の吹き出し風量がＦＡ１＝ＦＡ１３となり、送風ファン１４ａ＿２の吹き出し風量がＦＡ２＝ＦＡ２０となる。
【0302】
ここで、車両１ｐが「大型ワンボックス」タイプであるため、車室６の体積が比較的大きい。また、車室内装置１００ｐが車両１ｐ後方付近に取り付けられるため、送風ファン１４ａ＿１が分担すべき空間の体積が送風ファン１４ａ＿２の分担すべき空間の体積より小さい。これに応じて、比較的大きな風量としながら
ＦＡ１３＜ＦＡ２０
の関係になる吹き出し風量により、気流が車室６内で一様に流れるようにすることができる。これにより、効果的に、所定の粒子を車室６内に一様に行き渡らせることができる。
ＦＡ１３＜ＦＡ２０
の関係になる吹き出し風量により、気流が車室６内で一様に流れるようにすることができる。これにより、効果的に、所定の粒子を車室６内に一様に行き渡らせることができる。
【0303】
あるいは、制御回路１７は、車両状態が「使用中」であれば、動作モードを使用中モードに遷移させる。使用中モードにおける各送風ファン１４ａ＿１，１４ａ＿２の回転数は、使用中モードの設定として予め設定されている。
【0304】
例えば、制御回路１７は、使用中モードの設定に従い、送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１をゼロにし、送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ２を「中」にしてもよい。これに応じて、送風ファン１４ａ＿１の吹き出し風量がＦＡ１≒０となり、送風ファン１４ａ＿２の吹き出し風量がＦＡ２＝ＦＡ２３となる。
【0305】
すなわち、車両状態が「使用中」であれば、空調装置９（図２５参照）が車室内空気の循環させており、１方向の吹き出しにより、所定の粒子を車室６内に行き渡らせることができる。
【0306】
このように、第２の実施形態の変形例では、車室内装置１００ｐが車両１ｐの車室６内の前後方向において中心より後方に配置される場合（図４０（ａ）参照）、前向きに配向された吹き出し口１３ｂｐ＿１に対応した送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１が、後ろ向きに配向された吹き出し口１３ｂｐ＿２に対応した送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ２より大きく予め設定され得る。これにより、車室６の全体形状及び各送風ファン１４ａで分担する空間の体積に応じた適切な風量で所定の粒子が付加された空気を車室６内へ吹き出すことができる。この結果、効果的に、所定の粒子を車室６内に一様に行き渡らせることができる。
【0307】
また、第２の実施形態の変形例では、車室内装置１００ｐが車両１ｐの車室６内の前後方向において中心より前方に配置される場合（図４１（ａ）参照）、後ろ向きに配向された吹き出し口１３ｂｐ＿２に対応した送風ファン１４ａ＿２の回転数ＣＮ２が、前向きに配向された吹き出し口１３ｂｐ＿１に対応した送風ファン１４ａ＿１の回転数ＣＮ１より大きく予め設定され得る。これにより、車室６の全体形状及び各送風ファン１４ａで分担する空間の体積に応じた適切な風量で所定の粒子が付加された空気を車室６内へ吹き出すことができる。この結果、効果的に、所定の粒子を車室６内に一様に行き渡らせることができる。
【0308】
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これらの実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これらの実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
（付記１）
車両の室内の天井に設置するように設定され、
＋Ｂ電圧線と、グランド電圧線が接続された電源部と、
筐体と、
前記筐体内部に設置された温度センサと、
前記筐体に設置され、所定の色温度で発光が可能であり、前記電源部から供給される電力を基に前記車両の室内を照らす発光部と、
を備えた車室内照明装置であって、
前記温度センサにより、所定期間での最低である期間最低温度を検出し、
前記期間最低温度が第１温度である場合、前記発光部は第１の色温度で発光し、
前記期間最低温度が、前記第１温度より大きい第２温度である場合、前記発光部は、前記第１の色温度と異なる第２の色温度で発光する、
車室内照明装置。
（付記２）
付記１に記載の車室内照明装置であって、
前記所定期間は、少なくとも２４時間である、
車室内照明装置。
（付記３）
付記１に記載の車室内照明装置であって、
前記所定期間は、２日以上であって、
１日毎の最低温度を求め、それらの平均を前記期間最低温度とする、
車室内照明装置。
（付記４）
付記１に記載の車室内照明装置であって、
更に、前記車両のドア開閉信号線が接続された入力部を備え、
前記ドア開閉信号線の信号が開の場合、前記発光部は前記所定の色温度で発光する、
車室内照明装置。
（付記５）
付記４に記載の車室内照明装置であって、
前記ドア開閉信号線の信号が閉の場合、前記発光部は発光しない、
車室内照明装置。
（付記６）
付記１に記載の車室内照明装置であって、
第１操作部を更に備え、
前記発光部の発光を前記第１操作部の操作によって変化させる、
車室内照明装置。
（付記７）
付記１に記載の車室内照明装置であって、
制御回路を備える、
車室内照明装置。
（付記８）
付記１に記載の車室内照明装置であって、
前記筐体を、前記天井に係止させる係止部を、更に備える、
車室内照明装置。
（付記９）
付記１に記載の車室内照明装置であって、
前記第１の色温度は、前記第２の色温度より高い、
車室内照明装置。
（付記１０）
付記１に記載の車室内照明装置であって、
前記第１の色温度は、前記第２の色温度より低い、
車室内照明装置。
（付記１１）
付記１に記載の車室内照明装置であって、
前記筐体内部に設置された送風ファンと、
前記筐体内部に設置され、前記送風ファンによって送出される気流に所定の粒子を付加する静電霧化部と、
第２操作部と、を更に備え、
前記送風ファンの動作及び静電霧化部の動作の少なくとも一方を前記第２操作部の操作によって変化させる、
車室内照明装置。
（付記１２）
付記１１に記載の車室内照明装置であって、
前記筐体は、前記送風ファンによって送出される気流の吹き出し口を備える、
車室内照明装置。
（技術１）
車両の室内の天井に設置するように設定され、
前記車両のドア開閉信号線が接続された入力部と、
＋Ｂ電圧線と、グランド電圧線が接続された電源部と、
筐体と、
前記筐体内部に設置された送風ファンと、
前記筐体内部に設置され、前記送風ファンによって送出される気流に対して、正イオン及び負イオンの少なくとも一方を発生させるイオナイザと、
前記筐体に設置され、前記電源部から供給される電力を基に前記車両の室内を照らす第１発光部と、
前記筐体に設置され、前記第１発光部の発光強度より発光強度が小さい第２発光部と、
を備えた車室内浄化装置であって、
前記ドア開閉信号線の信号が開を示した後に、閉を示し、その後前記第２発光部は第２の時間発光し、その後第１の時間以内に、前記グランド電圧線の電位に対する前記＋Ｂ電圧線の電位差が、第１の電圧より小さくなった場合で、かつ前記ドア開閉信号線の信号が閉を示している場合、前記送風ファンは、前記第２の時間より長い第３の時間運転する、
車室内浄化装置。
（技術２）
技術１に記載の車室内浄化装置であって、
前記ドア開閉信号線の信号が開を示した場合、前記第１発光部が発光し、
前記ドア開閉信号線の信号が開を示した後に、閉を示し、その後前記第２発光部は前記第２の時間発光し、
前記第２発光部が発光を停止する前に、前記第１発光部の発光が停止する、
車室内浄化装置。
（技術３）
技術１に記載の車室内浄化装置であって、
前記送風ファンは、少なくとも第１強度の送風モードと、前記第１強度より強い第２強度の送風モードを有し、
前記グランド電圧線の電位に対する前記＋Ｂ電圧線の電位差が、前記第１の電圧より大きい場合で、かつ前記ドア開閉信号線の信号が閉を示している場合、前記送風ファンは、前記第１強度の送風モードとなり、
前記ドア開閉信号線の信号が開を示した後に、閉を示し、その後第１の時間以内に、前記グランド電圧線の電位に対する前記＋Ｂ電圧線の電位差が、前記第１の電圧より小さく且つ第２の電圧より大きい場合で、かつ前記ドア開閉信号線の信号が閉を示している場合、前記送風ファンは、前記第２強度の送風モードとなり、
前記グランド電圧線の電位に対する前記＋Ｂ電圧線の電位差が、前記第２の電圧より小さくなった場合で、かつ前記ドア開閉信号線の信号が閉を示している場合、前記送風ファンは、停止し、
前記第２の電圧は、前記第１の電圧より小さい、
車室内浄化装置。
（技術４）
技術３に記載の車室内浄化装置であって、
更に、前記筐体内部に設置された温度センサを備え、
前記温度センサにより、少なくとも２４時間の中での最低である２４時間最低温度を検出し、
前記２４時間最低温度が第１温度である場合、前記第２の時間は第１値とし、
前記２４時間最低温度が、前記第１温度より低い第２温度の場合、前記第２の時間は、前記第１値より小さい第２値となる、
車室内浄化装置。
（技術５）
技術１に記載の車室内浄化装置であって、
制御回路を備える、
車室内浄化装置。
（技術６）
技術１に記載の車室内浄化装置であって、
前記筐体を、前記天井に係止させる係止部を、更に備える、
車室内浄化装置。
（技術７）
技術１に記載の車室内浄化装置であって、
第１操作部を更に備え、
前記第１発光部の発光を前記第１操作部の操作によって変化させる、
車室内浄化装置。
（技術８）
技術１に記載の車室内浄化装置であって、
第２操作部を更に備え、
前記送風ファンの動作及び静電霧化部の動作の少なくとも一方を前記第２操作部の操作によって変化させる、
車室内浄化装置。
（技術９）
技術１に記載の車室内浄化装置であって、
前記筐体は、前記送風ファンによって送出される気流の吹き出し口を備える、
車室内浄化装置。
（技術１０）
技術１に記載の車室内浄化装置であって、
前記イオナイザは、正イオン化された粒子、及び／又は、負イオン化された粒子を付加する静電霧化部である、
車室内浄化装置。
（付記１）
車両の室内の天井に設置するように設定され、
＋Ｂ電圧線と、グランド電圧線が接続された電源部と、
筐体と、
前記筐体内部に設置された温度センサと、
前記筐体に設置され、所定の色温度で発光が可能であり、前記電源部から供給される電力を基に前記車両の室内を照らす発光部と、
を備えた車室内照明装置であって、
前記温度センサにより、所定期間での最低である期間最低温度を検出し、
前記期間最低温度が第１温度である場合、前記発光部は第１の色温度で発光し、
前記期間最低温度が、前記第１温度より大きい第２温度である場合、前記発光部は、前記第１の色温度と異なる第２の色温度で発光する、
車室内照明装置。
（付記２）
付記１に記載の車室内照明装置であって、
前記所定期間は、少なくとも２４時間である、
車室内照明装置。
（付記３）
付記１に記載の車室内照明装置であって、
前記所定期間は、２日以上であって、
１日毎の最低温度を求め、それらの平均を前記期間最低温度とする、
車室内照明装置。
（付記４）
付記１に記載の車室内照明装置であって、
更に、前記車両のドア開閉信号線が接続された入力部を備え、
前記ドア開閉信号線の信号が開の場合、前記発光部は前記所定の色温度で発光する、
車室内照明装置。
（付記５）
付記４に記載の車室内照明装置であって、
前記ドア開閉信号線の信号が閉の場合、前記発光部は発光しない、
車室内照明装置。
（付記６）
付記１に記載の車室内照明装置であって、
第１操作部を更に備え、
前記発光部の発光を前記第１操作部の操作によって変化させる、
車室内照明装置。
（付記７）
付記１に記載の車室内照明装置であって、
制御回路を備える、
車室内照明装置。
（付記８）
付記１に記載の車室内照明装置であって、
前記筐体を、前記天井に係止させる係止部を、更に備える、
車室内照明装置。
（付記９）
付記１に記載の車室内照明装置であって、
前記第１の色温度は、前記第２の色温度より高い、
車室内照明装置。
（付記１０）
付記１に記載の車室内照明装置であって、
前記第１の色温度は、前記第２の色温度より低い、
車室内照明装置。
（付記１１）
付記１に記載の車室内照明装置であって、
前記筐体内部に設置された送風ファンと、
前記筐体内部に設置され、前記送風ファンによって送出される気流に所定の粒子を付加する静電霧化部と、
第２操作部と、を更に備え、
前記送風ファンの動作及び静電霧化部の動作の少なくとも一方を前記第２操作部の操作によって変化させる、
車室内照明装置。
（付記１２）
付記１１に記載の車室内照明装置であって、
前記筐体は、前記送風ファンによって送出される気流の吹き出し口を備える、
車室内照明装置。
（技術１）
車両の室内の天井に設置するように設定され、
前記車両のドア開閉信号線が接続された入力部と、
＋Ｂ電圧線と、グランド電圧線が接続された電源部と、
筐体と、
前記筐体内部に設置された送風ファンと、
前記筐体内部に設置され、前記送風ファンによって送出される気流に対して、正イオン及び負イオンの少なくとも一方を発生させるイオナイザと、
前記筐体に設置され、前記電源部から供給される電力を基に前記車両の室内を照らす第１発光部と、
前記筐体に設置され、前記第１発光部の発光強度より発光強度が小さい第２発光部と、
を備えた車室内浄化装置であって、
前記ドア開閉信号線の信号が開を示した後に、閉を示し、その後前記第２発光部は第２の時間発光し、その後第１の時間以内に、前記グランド電圧線の電位に対する前記＋Ｂ電圧線の電位差が、第１の電圧より小さくなった場合で、かつ前記ドア開閉信号線の信号が閉を示している場合、前記送風ファンは、前記第２の時間より長い第３の時間運転する、
車室内浄化装置。
（技術２）
技術１に記載の車室内浄化装置であって、
前記ドア開閉信号線の信号が開を示した場合、前記第１発光部が発光し、
前記ドア開閉信号線の信号が開を示した後に、閉を示し、その後前記第２発光部は前記第２の時間発光し、
前記第２発光部が発光を停止する前に、前記第１発光部の発光が停止する、
車室内浄化装置。
（技術３）
技術１に記載の車室内浄化装置であって、
前記送風ファンは、少なくとも第１強度の送風モードと、前記第１強度より強い第２強度の送風モードを有し、
前記グランド電圧線の電位に対する前記＋Ｂ電圧線の電位差が、前記第１の電圧より大きい場合で、かつ前記ドア開閉信号線の信号が閉を示している場合、前記送風ファンは、前記第１強度の送風モードとなり、
前記ドア開閉信号線の信号が開を示した後に、閉を示し、その後第１の時間以内に、前記グランド電圧線の電位に対する前記＋Ｂ電圧線の電位差が、前記第１の電圧より小さく且つ第２の電圧より大きい場合で、かつ前記ドア開閉信号線の信号が閉を示している場合、前記送風ファンは、前記第２強度の送風モードとなり、
前記グランド電圧線の電位に対する前記＋Ｂ電圧線の電位差が、前記第２の電圧より小さくなった場合で、かつ前記ドア開閉信号線の信号が閉を示している場合、前記送風ファンは、停止し、
前記第２の電圧は、前記第１の電圧より小さい、
車室内浄化装置。
（技術４）
技術３に記載の車室内浄化装置であって、
更に、前記筐体内部に設置された温度センサを備え、
前記温度センサにより、少なくとも２４時間の中での最低である２４時間最低温度を検出し、
前記２４時間最低温度が第１温度である場合、前記第２の時間は第１値とし、
前記２４時間最低温度が、前記第１温度より低い第２温度の場合、前記第２の時間は、前記第１値より小さい第２値となる、
車室内浄化装置。
（技術５）
技術１に記載の車室内浄化装置であって、
制御回路を備える、
車室内浄化装置。
（技術６）
技術１に記載の車室内浄化装置であって、
前記筐体を、前記天井に係止させる係止部を、更に備える、
車室内浄化装置。
（技術７）
技術１に記載の車室内浄化装置であって、
第１操作部を更に備え、
前記第１発光部の発光を前記第１操作部の操作によって変化させる、
車室内浄化装置。
（技術８）
技術１に記載の車室内浄化装置であって、
第２操作部を更に備え、
前記送風ファンの動作及び静電霧化部の動作の少なくとも一方を前記第２操作部の操作によって変化させる、
車室内浄化装置。
（技術９）
技術１に記載の車室内浄化装置であって、
前記筐体は、前記送風ファンによって送出される気流の吹き出し口を備える、
車室内浄化装置。
（技術１０）
技術１に記載の車室内浄化装置であって、
前記イオナイザは、正イオン化された粒子、及び／又は、負イオン化された粒子を付加する静電霧化部である、
車室内浄化装置。
【符号の説明】
【0309】
１，１ｐ 車両
２－１～２－４ 車輪
３ 車体
４ バッテリ
５ 車両制御装置
６ 車室
７－１，７－２ ドアスイッチ
８－１，８－２ ドア
９ 空調装置
１２ 電源部
１３ 筐体
１４ 浄化部
２－１～２－４ 車輪
３ 車体
４ バッテリ
５ 車両制御装置
６ 車室
７－１，７－２ ドアスイッチ
８－１，８－２ ドア
９ 空調装置
１２ 電源部
１３ 筐体
１４ 浄化部
【0310】
１４ａ，１４ａ＿１，１４ａ＿２ 送風ファン
１４ｂ 所定の発生装置
１４ｂ１ 静電霧化装置
１４ｂ２ オゾン・イオン発生装置
１５，１５ｉ，１５ｊ，１６ 発光部
１７ 制御回路
１７ａ メモリ
１７ｂ タイマ
１８，１９，３１ｐ 操作部
１８ａ，１９ａ ボタン
１８ｂ，１９ｂ 検知部
２０ 光学部材
２１ｉ 温度センサ
１４ｂ 所定の発生装置
１４ｂ１ 静電霧化装置
１４ｂ２ オゾン・イオン発生装置
１５，１５ｉ，１５ｊ，１６ 発光部
１７ 制御回路
１７ａ メモリ
１７ｂ タイマ
１８，１９，３１ｐ 操作部
１８ａ，１９ａ ボタン
１８ｂ，１９ｂ 検知部
２０ 光学部材
２１ｉ 温度センサ
【0311】
１００，１００ｉ，１００ｊ，１００ｋ，１００ｐ 車室内装置
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】
【図23】
【図24】
【図25】
【図26】
【図27】
【図28】
【図29】
【図30】
【図31】
【図32】
【図33】
【図34】
【図35】
【図36】
【図37】
【図38】
【図39】
【図40】
【図41】