特許 7530800 車体下部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-31

(45)【発行日】2024-08-08

(54)【発明の名称】車体下部構造

(51)【国際特許分類】

   B60K 1/04 20190101AFI20240801BHJP

   B62D 21/00 20060101ALI20240801BHJP

   B60L 5/00 20060101ALI20240801BHJP

   B60L 53/12 20190101ALI20240801BHJP

   H02J 50/70 20160101ALI20240801BHJP

   H02J 50/10 20160101ALI20240801BHJP

【ＦＩ】

B60K1/04 Z

B62D21/00 B

B60L5/00 B

B60L53/12

H02J50/70

H02J50/10

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2020177378

(22)【出願日】2020-10-22

(65)【公開番号】P2022068605

(43)【公開日】2022-05-10

【審査請求日】2023-08-07

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】507308902

【氏名又は名称】ルノー エス．ア．エス．

【氏名又は名称原語表記】ＲＥＮＡＵＬＴ Ｓ．Ａ．Ｓ．

【住所又は居所原語表記】１２２－１２２ ｂｉｓ， ａｖｅｎｕｅ ｄｕ Ｇｅｎｅｒａｌ Ｌｅｃｌｅｒｃ， ９２１００ Ｂｏｕｌｏｇｎｅ－Ｂｉｌｌａｎｃｏｕｒｔ， Ｆｒａｎｃｅ

(74)【代理人】

【識別番号】100083806

【弁理士】

【氏名又は名称】三好 秀和

(74)【代理人】

【識別番号】100101247

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 俊一

(74)【代理人】

【識別番号】100095500

【弁理士】

【氏名又は名称】伊藤 正和

(74)【代理人】

【識別番号】100098327

【弁理士】

【氏名又は名称】高松 俊雄

(72)【発明者】

【氏名】川▲崎▼ 嗣巨

【審査官】塚本 英隆

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２０－１５６１６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－００６２００（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ １／０４

Ｂ６２Ｄ ２１／００

Ｂ６０Ｌ ５／００

Ｂ６０Ｌ ５３／１２

Ｈ０２Ｊ ５０／７０

Ｈ０２Ｊ ５０／１０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

サスペンションメンバと、
前記サスペンションメンバに連結されたサスペンションリンクと、
前記サスペンションメンバの近傍に配設された非接触給電用のコイルユニットと、
前記コイルユニットの周囲に設けられた磁気シールドと、
を備え、
前記磁気シールドは、前記サスペンションメンバへの前記サスペンションリンクの連結点近傍において前記サスペンションメンバに締結されており、
前記サスペンションメンバは、車幅方向に互いに離間して配置された一対の辺部を備えており、
前記一対の辺部の各々には、前記サスペンションリンクの連結点が設けられており、
前記磁気シールドは、前記辺部に設けられた前記連結点近傍において前記サスペンションメンバに締結されており、
前記磁気シールドは、前記一対の辺部に締結されて当該辺部同士を架橋する補剛部材を有している、車体下部構造。

【請求項2】

サスペンションメンバと、
前記サスペンションメンバに連結されたサスペンションリンクと、
前記サスペンションメンバの近傍に配設された非接触給電用のコイルユニットと、
前記コイルユニットの周囲をとり囲んで設けられた磁気シールドと、
を備え、
前記磁気シールドは、前記サスペンションメンバへの前記サスペンションリンクの連結点近傍において前記サスペンションメンバに締結されている、車体下部構造。

【請求項3】

前記サスペンションメンバは、車幅方向に互いに離間して配置された一対の辺部を備えており、
前記一対の辺部の各々には、前記サスペンションリンクの連結点が設けられており、
前記磁気シールドは、前記辺部に設けられた前記連結点近傍において前記サスペンションメンバに締結されている、請求項２に記載の車体下部構造。

【請求項4】

前記磁気シールドは、前記一対の辺部に締結されて当該辺部同士を架橋する第１補剛部材を有している、請求項３に記載の車体下部構造。

【請求項5】

前記サスペンションリンクは、前側連結点と後側連結点とにおいて前記サスペンションメンバに連結されており、
前記磁気シールドは、前記後側連結点近傍において前記サスペンションメンバに締結されている、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車体下部構造。

【請求項6】

前記サスペンションメンバは、車幅方向に互いに離間して配置された一対のステー部材を介して車体に固定されており、
前記磁気シールドは、前記一対のステー部材に締結されて当該ステー部材同士を架橋する第２補剛部材を有している、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車体下部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車体下部構造に関し、特に、非接触給電用のコイルユニットを備えた車両の車体下部構造に関する。

【背景技術】

【0002】

非接触給電用のコイルユニットは、サスペンションリンクが連結されたサスペンションメンバの近傍に配設されることがある。特許文献１は、関連する技術を開示している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１９－１８６６２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、サスペンションメンバの近傍に上記コイルユニットを配設する場合、その配設位置によっては、サスペンションメンバの形状や断面寸法にレイアウト上の制約が及び、サスペンションリンクの支持剛性を高く維持するのが困難になる場合がある。

【0005】

本発明の目的は、非接触給電用のコイルユニットをサスペンションメンバの近傍に配設した車両において、サスペンションメンバによるサスペンションリンクの支持剛性を向上させることにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様にかかる車体下部構造では、非接触給電用のコイルユニットの周囲に設けられた磁気シールドが、サスペンションメンバへのサスペンションリンクの連結点近傍においてサスペンションメンバに締結されている。

【発明の効果】

【0007】

上記車体下部構造によれば、サスペンションメンバによるサスペンションリンクの支持剛性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施形態に係る車体下部構造の平面図である。

【図2】図１のII－II線に沿った断面図である。

【図3】実施形態に係る車体下部構造の要部展開斜視図である。

【図4】磁気シールドの締結部の一構造を示す一部断面図である。

【図5】磁気シールドの締結部の一構造を示す一部断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、実施形態にかかる車両Ｖの車体下部構造Ｓについて、図面を参照して説明する。各図中のＦＲ，ＲＲは、車体前後方向前方、後方をそれぞれ示し、ＬＨ，ＲＨは、車幅方向左方、右方を、ＵＰ，ＤＮは、車体上下方向上方、下方をそれぞれ示す。なお、以下の説明では、車幅方向左方、右方、車体前後方向前方、後方、車体上下方向上方、下方を、それぞれ単に「左方」「右方」「前方」「後方」「上方」「下方」と称する。また、同一の機能を有する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

【0010】

図１乃至図３を参照するに、実施形態にかかる車両Ｖは、例えば、電動モータのみを駆動力源として走行する電気自動車（ＥＶ）である。車両Ｖの車体前部には、モータ室が設けられ、その内部に、車両駆動用モータＭＴ、減速機ＲＤ、図示しないパワーデリバリーモジュール、図示しないインバータ等が配置されている。車両Ｖでは、車体フロアＦＬの下に、高電圧（例えば３５０Ｖ）の車両駆動用バッテリＢＴが配置されている。

【0011】

車体の前部には、図１及び図２に示すように、車幅方向両側において車両前後方向に延びる一対のサイドメンバＳＭが設けられている。両サイドメンバＳＭの下方側には、サスペンションメンバ１が、略水平に配置され、４隅に設けられたボルト等のマウント部材１_Ｍを介して、左右のサイドメンバＳＭによって上方から支持されている。サスペンションメンバ１の上には、車両駆動用モータＭＴ、減速機ＲＤ、図示しないステアリングシステム等が搭載されている。サスペンションメンバ１は、サブフレームとも称される。

【0012】

サスペンションメンバ１は、図１及び図３に示すように、前辺部１１、左辺部１２、右辺部１３、及び後辺部１４から構成され、平面視で角枠状に形成されている。前辺部１１及び後辺部１４は、車体前後方向に互いに離間して配置され、各々、車幅方向に延伸している。また、左辺部１２及び右辺部１３は、車幅方向に互いに離間して配置され、各々、車体前後方向に延伸している。サスペンションメンバ１は、前辺部１１と左辺部１２と右辺部１３と後辺部１４とによって囲まれた開口部Ｏ_１を有している。前辺部１１、左辺部１２、右辺部１３、及び後辺部１４は、例えば鋼製の上側パネル１ａと下側パネル１ｂとが互いのフランジ部で接合されることにより、中空閉断面状に形成されている。

【0013】

本実施形態では、後辺部１４もまた、平面視で角枠状に形成されている。具体的には、前側辺部１４_Ａと、前側辺部１４_Ａよりも後方側に位置する後側辺部１４_Ｂと、前側辺部１４_Ａ及び後側辺部１４_Ｂの左端部を連結する左側辺部１４_Ｃと、前側辺部１４_Ａ及び後側辺部１４_Ｂの右端部を連結する右側辺部１４_Ｄと、から構成されている。後辺部１４は、前側辺部１４_Ａと後側辺部１４_Ｂと左側辺部１４_Ｃと右側辺部１４_Ｄとによって囲まれた開口部Ｏ_２を有している。左側辺部１４_Ｃと前側辺部１４_Ａとで形成される後辺部１４の左前角部１４_ＬＦには、左辺部１２の後端部が接続され、右側辺部１４_Ｄと前側辺部１４_Ａとで形成される後辺部１４の右前角部１４_ＲＦには、右辺部１３の後端部が接続されている。

【0014】

サスペンションメンバ１の後端部は、図１乃至図３に示すように、車幅方向に互いに離間して配置された左右のステー部材２（２_Ａ，２_Ｂ）を介して車体に固定されている。左側ステー部材２_Ａの先端部は、左側辺部１４_Ｃと後側辺部１４_Ｂとで形成される後辺部１４の左後角部１４_ＬＲ、即ち、サスペンションメンバ１の左後角部のマウント部材１_Ｍが設けられた部分に、図示しないボルト等の締結具を介して締結されている。右側ステー部材２_Ｂの先端部も、右側辺部１４_Ｄと後側辺部１４_Ｂとで形成される後辺部１４の右後角部１４_ＲＲ、即ち、サスペンションメンバ１の右後角部のマウント部材１_Ｍが設けられた部分に、図示しないボルト等の締結具を介して締結されている。左右のステー部材２_Ａ，２_Ｂの後端部は、それぞれ車体フロアＦＬの骨格部材に、ボルト等の締結具２_Ｔ（図２参照）を介して締結されている。

【0015】

図１に示すように、サスペンションメンバ１の車幅方向両側部には、左右のサスペンションリンク３_Ａ，３_Ｂが、それぞれ前側連結点Ｊ_Ｆと後側連結点Ｊ_Ｒとにおいて連結されている。以下の説明において、前側連結点Ｊ_Ｆと後側連結点Ｊ_Ｒとを総称して、連結点Ｊと呼ぶこともある。サスペンションリンク３_Ａ，３_Ｂの車幅方向外側の先端部３１には、図示しない前輪が取り付けられている。サスペンションリンク３_Ａ，３_Ｂの車幅方向内側には、前側連結点Ｊ_Ｆを構成する前側連結部３２と、後側連結点Ｊ_Ｒを構成する後側連結部３３とが形成されている。サスペンションリンク３_Ａ，３_Ｂの形状は、平面視において、前側連結部３２と先端部３１とを結ぶ仮想線が車幅方向と略平行になるように、かつ、後側連結部３３と前側連結部３２とを結ぶ仮想線が車体前後方向と略平行になるように設定されている。サスペンションリンク３_Ａ，３_Ｂは、例えばアルミ鍛造材から構成され、ロアアームとも称される。

【0016】

左右のサスペンションリンク３_Ａ，３_Ｂの前側連結点Ｊ_Ｆは、サスペンションメンバ１の左辺部１２と右辺部１３とに、それぞれ設けられ、サスペンションメンバ１の後辺部１４よりも前方に位置している。サスペンションリンク３_Ａ，３_Ｂの前側連結部３２は、各々、ブッシュを介した状態でサスペンションメンバ１に対して上下回動可能に連結されている。

【0017】

左右のサスペンションリンク３_Ａ，３_Ｂの後側連結点Ｊ_Ｒは、サスペンションメンバ１の後辺部１４の左側辺部１４_Ｃと右側辺部１４_Ｄとに、それぞれ設けられ、後辺部１４の前側辺部１４_Ａよりも後方に位置している。サスペンションリンク３_Ａ，３_Ｂの後側連結部３３は、各々、ブッシュを介した状態でサスペンションメンバ１に対して上下回動可能に連結されている。

【0018】

図１乃至図３に示すように、車両Ｖは、非接触給電用のコイルユニット４を備えている。コイルユニット４は、図示しない高電圧ハーネス、整流器等を介して、バッテリＢＴに電気的に接続されており、例えば路面に設けられた外部の送電装置から非接触で電力供給を受け、バッテリＢＴへ充電を行う。

【0019】

本実施形態では、コイルユニット４は、サスペンションメンバ１の下方に略水平に配置され、後述する磁気シールド５に締結された状態で、当該磁気シールド５を介してサスペンションメンバ１に固定され、支持されている。なお、コイルユニット４は、磁気シールド５を介さずにサスペンションメンバ１の下面に直接締結され、支持されてもよい。

【0020】

コイルユニット４は、平面視で矩形状であり、図２に示すように、受電コイル４１と、シールド部４２と、樹脂カバー４３とを備えている。シールド部４２は、矩形状の下向き開口を有する有底箱状の形状を有している。樹脂カバー４３は、シールド部４２の下向き開口を覆う樹脂製の板材であり、コイルユニット４の下面を構成している。受電コイル４１は、銅線、アルミ線等のリッツ線を扁平な渦巻状に巻回したものであり、シールド部４２と樹脂カバー４３との間に形成される収容空間内に収容されている。シールド部４２は、例えばアルミニウム等の非磁性材料から構成されており、受電コイル４１が形成する磁束が、コイルユニット４の上方へ漏れることを抑制する。

【0021】

コイルユニット４は、平面視においてサスペンションメンバ１の後辺部１４と重複する位置に配設されている。本実施形態では、図１及び図２に示すように、コイルユニット４の平面視中央部が、後辺部１４の開口部Ｏ_２に望むように配設されている。そして、受電コイル４１の一部が、後辺部１４の前側辺部１４_Ａ及び後側辺部１４_Ｂの直下に位置するように配設されている。

【0022】

磁気シールド５は、例えばアルミニウム等の非磁性材料から構成されたパネル材であり、サスペンションメンバ１より下方に、略水平に配置されて、コイルユニット４の周辺に搭載された各種機器、車体の構造部材などを下方から覆う。これにより、受電コイル４１が形成する磁束が、コイルユニット４周辺の各種機器等に与える影響を抑制することができる。

【0023】

磁気シールド５は、図１乃至図３に示すように、プレート部５１と、プレート部５１を補剛する第１補剛部材である前側スティフナ５２と、プレート部５１を補剛する第２補剛部材である後側スティフナ５３とから構成されている。

【0024】

本実施形態では、プレート部５１は、平面視で矩形状の外形を有している。プレート部５１の平面視中央部には、コイルユニット４を装着するための開口Ｏ_３が形成されており、コイルユニット４は、開口Ｏ_３内に開口Ｏ_３をふさぐ姿勢で配置され、開口Ｏ_３の周縁部に固定されて支持されている。

【0025】

具体的には、コイルユニット４のシールド部４２の周囲に、フランジ部４４が形成されており、フランジ部４４の所定位置に、ボルト等の締結具４_Ｔが挿通される締結孔４４ａが形成されている。そして、プレート部５１の開口Ｏ_３の周縁部には、締結孔４４ａに対応する位置にブラケット部５１ａが形成されており、当該ブラケット部５１ａが締結孔４４ａに挿通された締結具４_Ｔによりフランジ部４４に締結されている。

【0026】

なお、開口Ｏ_３の大きさ、形状は、図示したものに限らない。また、例えば、プレート部５１の剛性をより高めるべく、開口Ｏ_３を形成せずに、プレート部５１の下面に直接コイルユニット４を締結してもよい。

【0027】

プレート部５１は、平面視において、少なくともコイルユニット４の周囲をとり囲むように配設されている。具体的には、プレート部５１のうち、コイルユニット４の前方に位置する部分と、後方に位置する部分と、左方に位置する部分と、右方に位置する部分とが、コイルユニット４の周囲において一体的に連続している。

【0028】

前側スティフナ５２は、プレート部５１の開口Ｏ_３よりも前方側の位置において、車幅方向に延設されており、後側スティフナ５３は、開口Ｏ_３よりも後方側の位置において、車幅方向に延設されている。前側スティフナ５２及び後側スティフナ５３は、各々、下方に向けて開口するハット形断面を有しており、それぞれのフランジ部がプレート部５１の上面に接合されている。

【0029】

磁気シールド５は、サスペンションリンク３_Ａ，３_Ｂの前側連結点Ｊ_Ｆ近傍においてサスペンションメンバ１に締結されており、サスペンションリンク３_Ａ，３_Ｂの後側連結点Ｊ_Ｒ近傍においてもサスペンションメンバ１に締結されている。

【0030】

本実施形態では、図１及び図２に示すように、プレート部５１の開口Ｏ_３よりも左側に位置する部分と右側に位置する部分とに、それぞれ４箇所ずつ締結点Ｔ（Ｔ_１～Ｔ_４）が設けられている。片側における４つの締結点Ｔを前から順に第１～第４締結点Ｔ_１～Ｔ_４と呼ぶこととすると、第１～第３締結点Ｔ_１～Ｔ_３では、図４に示すように、プレート部５１が、ボルト等の締結具５_Ｔによってサスペンションメンバ１の下側パネル１ｂに締結されている。また、第４締結点Ｔ_４では、図５に示すように、プレート部５１が、ステー部材２に締結具５_Ｔにより締結されている。

【0031】

左右の第１締結点Ｔ_１は、各々、プレート部５１における、サスペンションメンバ１の左辺部１２と右辺部１３とに対応する位置に設けられている。左右の第２締結点Ｔ_２は、各々、プレート部５１における、左辺部１２の後端部と右辺部１３の後端部とに対応する位置に設けられている。左右の第３締結点Ｔ_３は、各々、プレート部５１における、左側辺部１４_Ｃと右側辺部１４_Ｄとに対応する位置に設けられている。左右の第４締結点Ｔ_４は、各々、プレート部５１における、各ステー部材２の中央部に対応する位置に設けられている。なお、締結点Ｔの個数は、図示したものに限らず、片側あたり３箇所以下であってもよく、５箇所以上であってもよい。

【0032】

図１及び図２に示すように、サスペンションメンバ１の左辺部１２には、左辺部１２から車幅方向内側へ張り出すブラケット６_Ｌが形成されており、当該ブラケット６_Ｌに前側スティフナ５２の左端部が締結されている。また、サスペンションメンバ１の右辺部１３には、右辺部１３から車幅方向内側へ張り出すブラケット６_Ｒが形成されており、当該ブラケット６_Ｒに前側スティフナ５２の右端部が締結されている。

【0033】

各ブラケット６_Ｌ，６_Ｒは、天板６１と、その下面に接合されたハット形断面部材６２とから構成されている。各ブラケット６_Ｌ，６_Ｒには、締結具５_Ｔを挿通するための挿通孔６３が形成されており、前側スティフナ５２の両端部における、挿通孔６３に対応する位置にも挿通孔５４が形成されている。前側スティフナ５２の両端部は、それぞれ挿通孔６３と挿通孔５４とに挿通された締結具５_Ｔによって、左右のブラケット６_Ｌ，６_Ｒに締結される。即ち、この状態において、前側スティフナ５２は、サスペンションメンバ１の左辺部１２と右辺部１３とに締結され、それらを架橋する。なお、ブラケット６_Ｌ，６_Ｒの形状は、図示したものに限らず、前側スティフナ５２の端部の形状に合わせて適宜設定可能である。

【0034】

後側スティフナ５３の両端部には、締結具５_Ｔを挿入するための挿通孔５５が形成されている。また、左右のステー部材２_Ａ，２_Ｂにおける、挿通孔５５に対応する位置にも挿通孔２１が形成されている。後側スティフナ５３の両端部は、それぞれ挿通孔２１と挿通孔５５とに挿通された締結具５_Ｔによって、左右のステー部材２_Ａ，２_Ｂに締結される。即ち、この状態において、後側スティフナ５３は、左右のステー部材２_Ａ，２_Ｂに締結され、当該ステー部材２同士を架橋する。

【0035】

以下、本実施形態の作用効果について説明する。

【0036】

（１）車体下部構造Ｓでは、磁気シールド５が、サスペンションリンク３_Ａ，３_Ｂの連結点Ｊ近傍においてサスペンションメンバ１に締結されている。このため、磁気シールド５が連結点Ｊ近傍で締結されていない場合と比較して、連結点Ｊからサスペンションメンバ１に入力された荷重のうちより多くの部分が、磁気シールド５に入力されるようになる。即ち、車体下部構造Ｓによれば、上記荷重のより多くの部分をサスペンションメンバ１及び磁気シールド５の両方で負担することができるため、サスペンションメンバ１によるサスペンションリンク３_Ａ，３_Ｂの支持剛性を向上させることができる。

【0037】

（２）また、車体下部構造Ｓでは、磁気シールド５が、左辺部１２及び右辺部１３に設けられた前側連結点Ｊ_Ｆ近傍においてサスペンションメンバ１に締結されている。このため、前側連結点Ｊ_Ｆ近傍において締結されていない場合と比較して、前側連結点Ｊ_Ｆから左辺部１２または右辺部１３に入力された車幅方向の荷重（タイヤ横力など）のうちより多くの部分が磁気シールド５にも入力されるようになる。即ち、当該車幅方向の荷重のより多くの部分を、左辺部１２または右辺部１３だけでなく磁気シールド５でも負担することができる。これにより、左辺部１２または右辺部１３の変形を抑制して、サスペンションリンク３_Ａ，３_Ｂの支持剛性を向上させることができる。

【0038】

（３）さらに、車体下部構造Ｓでは、一対の辺部である左辺部１２と右辺部１３とが第１補剛部材である前側スティフナ５２によって架橋されている。このため、例えば、左のサスペンションリンク３_Ａから前側連結点Ｊ_Ｆを介して左辺部１２に入力された荷重が、前側スティフナ５２を介して右辺部１３にも伝達されやすくなる。換言すれば、一方の前側連結点Ｊ_Ｆから入力された荷重のより多くの部分を磁気シールド５と左辺部１２と右辺部１３とで負担することができる。このため、サスペンションメンバ１の変形をさらに抑制することができる。

【0039】

（４）また、車体下部構造Ｓでは、磁気シールド５が、後側連結点Ｊ_Ｒ近傍においてサスペンションメンバ１に締結されている。このため、後側連結点Ｊ_Ｒからサスペンションメンバ１に入力される荷重の一部を磁気シールド５で負担することができる。これにより、サスペンションリンク３_Ａ，３_Ｂの後側連結点Ｊ_Ｒの支持剛性を高め、車両Ｖのシャシー剛性を向上させることができる。

【0040】

（５）さらに、車体下部構造Ｓでは、左右のステー部材２_Ａ，２_Ｂが第２補剛部材である後側スティフナ５３によって架橋されている。このため、左右のステー部材２_Ａ，２_Ｂの変形が抑制され、左右のステー部材２_Ａ，２_Ｂを介して車体に固定されたサスペンションメンバ１の支持剛性が向上する。これにより、車両Ｖのシャシー剛性がさらに向上する。

【0041】

（６）また、車体下部構造Ｓでは、コイルユニット４が後辺部１４の前側辺部１４_Ａ及び後側辺部１４_Ｂの直下に位置するように配設されている。このため、コイルユニット４全体が後辺部１４よりも前方に配設された場合のボンネットの上昇や、後辺部１４よりも後方側の位置に配設された場合の車体フロアＦＬの上昇を抑制することができる。

【0042】

（７）なお、前側連結点Ｊ_Ｆから締結点Ｔまでの距離は、短ければ短いほど、前側連結点Ｊ_Ｆからサスペンションメンバ１に入力される荷重のより多くの部分が磁気シールド５に入力されるようになり、好ましい。上記実施形態では、図１に示すように、前側連結点Ｊ_Ｆから第２締結点Ｔ_２までの距離が、前側連結点Ｊ_Ｆからコイルユニット４のシールド部４２のうち前側連結点Ｊ_Ｆに最も近い部位までの距離（第１距離）よりも小さい。また、前側連結点Ｊ_Ｆから第１締結点Ｔ_１までの距離は、前側連結点Ｊ_Ｆから第２締結点Ｔ_２までの距離よりも小さい。従って、前側連結点Ｊ_Ｆからの荷重をより効率的に磁気シールド５に伝達して、当該荷重のより多くの部分を磁気シールド５に負担させることができる。なお、図１に示した例では、前側連結点Ｊ_Ｆから第２締結点Ｔ_２までの距離が上記第１距離の１／２より小さいため、ここで述べた効果をより確実に得ることができる。さらに、図示は省略するが、前側連結点Ｊ_Ｆから車幅方向に延びる直線上に締結点Ｔを配置してもよい。この変形例によれば、車幅方向の荷重が前側連結点Ｊ_Ｆからサスペンションメンバ１に入力されたときに、当該荷重をより効率的に磁気シールド５に伝達することができる。

【0043】

（８）また、後側連結点Ｊ_Ｒから締結点Ｔまでの距離も、短ければ短いほど、後側連結点Ｊ_Ｒからサスペンションメンバ１に入力される荷重のより多くの部分が磁気シールド５に入力されるようになり、好ましい。上記実施形態では、図１に示すように、後側連結点Ｊ_Ｒから第３締結点Ｔ_３までの距離が、後側連結点Ｊ_Ｒからコイルユニット４のシールド部４２のうち後側連結点Ｊ_Ｒに最も近い部位までの距離（第２距離）よりも小さい。従って、後側連結点Ｊ_Ｒからの荷重をより効率的に磁気シールド５に伝達して、当該荷重のより多くの部分を磁気シールド５に負担させることができる。なお、図１に示した例では、後側連結点Ｊ_Ｒから第３締結点Ｔ_３までの距離は、上記第２距離の１／２よりも小さいため、ここで述べた効果をより確実に得ることができる。

【0044】

上記実施形態は、発明の理解を容易にするために記載された単なる例示に過ぎない。発明の技術的範囲は、上記実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、そこから容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含むものである。

【符号の説明】

【0045】

Ｓ 車体下部構造
１ サスペンションメンバ
１２，１３ 左辺部，右辺部（一対の辺部）
２_Ａ，２_Ｂ 左側ステー部材、右側ステー部材（一対のステー部材）
３_Ａ，３_Ｂ サスペンションリンク
Ｊ 連結点
Ｊ_Ｆ 前側連結点
Ｊ_Ｒ 後側連結点
４ コイルユニット
５ 磁気シールド
５２ 前側スティフナ（第１補剛部材）
５３ 後側スティフナ（第２補剛部材）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】