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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-07-31
(45)【発行日】2024-08-08
(54)【発明の名称】変速制御方法、及び、変速制御装置
(51)【国際特許分類】
B60L 15/20 20060101AFI20240801BHJP
F16H 59/42 20060101ALI20240801BHJP
F16H 59/40 20060101ALI20240801BHJP
F16H 59/14 20060101ALI20240801BHJP
F16H 59/70 20060101ALI20240801BHJP
F16H 63/50 20060101ALI20240801BHJP
F16H 61/08 20060101ALI20240801BHJP
B60L 7/14 20060101ALI20240801BHJP
B60L 50/60 20190101ALI20240801BHJP
B60L 58/10 20190101ALI20240801BHJP
B60L 9/18 20060101ALN20240801BHJP
【ＦＩ】
B60L15/20 K
F16H59/42
F16H59/40
F16H59/14
F16H59/70
F16H63/50
F16H61/08
B60L15/20 S
B60L7/14
B60L50/60
B60L58/10
B60L9/18 P
【請求項の数】
13
(21)【出願番号】P 2021032884
(22)【出願日】2021-03-02
(65)【公開番号】P2022133925
(43)【公開日】2022-09-14
【審査請求日】2023-11-07
(73)【特許権者】
【識別番号】000003997
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
(73)【特許権者】
【識別番号】507308902
【氏名又は名称】ルノー エス．ア．エス．
【氏名又は名称原語表記】ＲＥＮＡＵＬＴ Ｓ．Ａ．Ｓ．
【住所又は居所原語表記】１２２－１２２ ｂｉｓ， ａｖｅｎｕｅ ｄｕ Ｇｅｎｅｒａｌ Ｌｅｃｌｅｒｃ， ９２１００ Ｂｏｕｌｏｇｎｅ－Ｂｉｌｌａｎｃｏｕｒｔ， Ｆｒａｎｃｅ
(74)【代理人】
【識別番号】110002468
【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】友田 幸輝
(72)【発明者】
【氏名】松下 雄紀
(72)【発明者】
【氏名】荻野 崇
(72)【発明者】
【氏名】森田 晴輝
(72)【発明者】
【氏名】長谷川 潤
【審査官】加藤 昌人
(56)【参考文献】
【文献】特開２０２０－０７８１０３（ＪＰ，Ａ）
【文献】国際公開第２０１７／０６０９６０（ＷＯ，Ａ１）
【文献】特開２０１８－０３８２３７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１３－０６００４３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００８－２７９８８６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０２１－０２７６４８（ＪＰ，Ａ）
【文献】特表２０１９－５２３７２５（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｌ １５／００－１５／４２
Ｂ６０Ｌ ９／００－ ９／３２
Ｆ１６Ｈ ５９／００－６１／１２
Ｆ１６Ｈ ６１／１６－６１／２４
Ｆ１６Ｈ ６１／６６－６１／７０
Ｆ１６Ｈ ６３／４０－６３／５０
Ｂ６０Ｋ １７／２８－１７／３６
Ｂ６０Ｋ ６／２０－ ６／５４７
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
バッテリから供給される電力を用いて駆動する第１モータ及び第２モータを駆動源として有し、少なくとも前記第１モータが変速機を介して駆動輪と接続する電動車両において、前記変速機をアップシフトするときに実行される変速制御方法であって、前記アップシフトのための制御が開始される前と比較して前記第２モータが出力するトルクを増加させることにより、前記第１モータが出力すべきトルクを補填して、前記電動車両に要求される駆動力である要求駆動力を維持し、
前記変速機のクラッチをニュートラルにしたときに、前記第１モータを回生制御することにより、前記第１モータの回転数を変速先のギアに対応する回転数に同期させ、
前記第１モータの前記回生制御によって生じる回生電力の一部または全部を、前記第２モータの駆動に使用する、
変速制御方法。
【請求項2】
請求項１に記載の変速制御方法であって、前記第２モータの駆動に前記回生電力を使用するのは、前記第１モータが出力すべきトルクの補填が、前記第２モータを相対的に長時間駆動するときの定格トルクである第１定格トルクを超えて、前記第２モータを相対的に短時間駆動するときの定格トルクである第２定格トルクの範囲内で行われるときである、
変速制御方法。
【請求項3】
請求項１または２に記載の変速制御方法であって、前記要求駆動力を前記第２モータによって発生させるために必要な電力が前記回生電力と等しいときに、前記回生制御を行っている間、前記バッテリから供給される電力を使用せずに、前記回生電力によって前記第２モータを駆動する、
変速制御方法。
【請求項4】
請求項１～３のいずれか１項に記載の変速制御方法であって、前記要求駆動力を前記第２モータによって発生させるために必要な電力が前記回生電力よりも大きいときに、
前記回生電力を前記第２モータの駆動に使用し、かつ、
前記要求駆動力を前記第２モータによって発生させるために必要な電力から前記回生電力を除いた不足分の電力を、前記バッテリから前記第２モータに供給する、
変速制御方法。
【請求項5】
請求項１～４のいずれか１項に記載の変速制御方法であって、前記要求駆動力を前記第２モータによって発生させるために必要な電力が前記回生電力よりも小さいときに、
前記バッテリから供給される電力を使用せずに、前記回生電力によって前記第２モータを駆動し、かつ、
前記回生電力から前記第２モータの駆動に要する電力を除いた余剰電力を前記バッテリに充電する、
変速制御方法。
【請求項6】
請求項５に記載の変速制御方法であって、前記要求駆動力が増加したときに、前記第２モータの駆動に使用する前記回生電力の分量を増加させ、前記バッテリに充電する前記余剰電力を低下させる、
変速制御方法。
【請求項7】
請求項１～６のいずれか１項に記載の変速制御方法であって、前記アップシフトのための制御が開始された後、前記アップシフトのための制御が完了する前に、前記第２モータを回生制御するときには、前記回生電力を前記第２モータの駆動に使用せず、前記回生電力を前記バッテリに充電する、
変速制御方法。
【請求項8】
請求項１～７のいずれか１項に記載の変速制御方法であって、前記第２モータの温度が予め定める第１閾値以上であるときに、
前記第２モータの温度が前記第１閾値よりも小さいときと比較して、前記第２モータの出力を低減し、かつ、
前記第１モータによって発生させる前記回生電力を制限する、
変速制御方法。
【請求項9】
請求項８に記載の変速制御方法であって、さらに、前記第２モータの温度に基づいて、前記回生電力を制限する
変速制御方法。
【請求項10】
請求項２を引用する請求項８または９に記載の変速制御方法であって、前記第１閾値は、前記第２モータが、前記第１定格トルクより大きく前記第２定格トルク以下のトルクを出力可能となる温度に設定される、
変速制御方法。
【請求項11】
請求項８～１０のいずれか１項に記載の変速制御方法であって、前記第２モータの温度が、前記第１閾値よりも大きい値に設定される第２閾値以上であるときに、前記回生電力を前記バッテリが充電可能な電力に制限する、
変速制御方法。
【請求項12】
請求項１～１１のいずれか１項に記載の変速制御方法であって、前記第１モータの温度が予め定める第３閾値以上であるときに、前記回生電力を制限する、
変速制御方法。
【請求項13】
バッテリから供給される電力を用いて駆動する第１モータ及び第２モータを駆動源として有し、少なくとも前記第１モータが変速機を介して駆動輪と接続する電動車両において、前記変速機をアップシフトするときの制御を実行する変速制御装置であって、前記アップシフトのための制御が開始される前と比較して前記第２モータが出力するトルクを増加させることにより、前記第１モータが出力すべきトルクを補填して、前記電動車両に要求される駆動力である要求駆動力を維持し、
前記変速機のクラッチをニュートラルにしたときに、前記第１モータを回生制御することにより、前記第１モータの回転数を変速先のギアに対応する回転数に同期させ、
前記第１モータの前記回生制御によって生じる回生電力の一部または全部を、前記第２モータの駆動に使用する、
変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、複数のモータと少なくとも１つの変速機を有する電動車両における変速制御方法及び変速制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、燃料電池と変速機を有する電動車両が記載されている。この電動車両では、燃料電池の制御における応答遅れを考慮して変速時間を短縮する制御が行われている。より具体的には、特許文献１の電動車両は、アップシフト変速するときに、駆動源であるモータを回生運転に切り替えることにより、モータの回転数を変速先のギアに対応する回転数まで低下させている。また、特許文献１には、変速前に燃料電池の発電量を調整して、モータの回生量を確保することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】国際公開２０１７／０６０９６０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
駆動源として２個のモータを有し、少なくとも一方のモータが変速機を介して駆動輪に接続する電動車両においても、変速時間を短縮することが望まれている。具体的には、変速するときにクラッチがニュートラルになると、変速機を介して駆動輪に接続するモータが発生するトルクが伝達されなくなる。このため、変速時には、いわゆるトルク抜けが発生するので、上記のような電動車両においても変速時間は短いことが望ましい。
【0005】
しかし、通常は、バッテリが受け入れ可能な電力よりも大きい回生電力を発生する回生制御は行えない。このため、バッテリの充電率によっては、モータの回転数を低下させるための回生制御を十分に行うことができず、変速時間が長くなってしまうことがある。
【0006】
そこで、本発明は、駆動源として２個のモータを有し、少なくとも一方のモータが変速機を介して駆動輪に接続する電動車両において、従来よりも安定的に変速時間を短縮できる変速制御方法及び変速制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明のある態様は、バッテリから供給される電力を用いて駆動する第１モータ及び第２モータを駆動源として有し、少なくとも第１モータが変速機を介して駆動輪と接続する電動車両において、変速機を変速するときに実行される変速制御方法である。この変速制御方法では、変速制御の開始前と比較して第２モータが出力するトルクを増加させることにより、第１モータが出力すべきトルクを補填して、電動車両に要求される駆動力である要求駆動力の出力が維持される。また、変速機のクラッチをニュートラルにしたときに、第１モータを回生制御することにより、第１モータの回転数が変速先のギアに対応する回転数に同期される。そして、第１モータの回生制御によって生じる回生電力の一部または全部が、第２モータの駆動に使用される。
【発明の効果】
【0008】
本発明によれば、駆動源として２個のモータを有し、少なくとも一方のモータが変速機を介して駆動輪に接続する電動車両において、従来よりも安定的に変速時間を短縮できる変速制御方法及び変速制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【0011】
［第１実施形態］
図１は、電動車両１００の概略構成を示す説明図である。図１に示すように、電動車両１００は、バッテリ１０（Ｂａｔｔ）から供給される電力を用いて駆動する。また、本実施形態の電動車両１００は、前輪１１と後輪１２が駆動輪である四輪駆動車両である。すなわち、本実施形態の電動車両１００は、電動四輪駆動車両である。電動車両１００は、バッテリ１０、前輪１１、及び、後輪１２の他、前輪駆動システムＦＤＳ、後輪駆動システムＲＤＳ、及び、コントローラ１３（ＣＴＲＬ）を備える。
図１は、電動車両１００の概略構成を示す説明図である。図１に示すように、電動車両１００は、バッテリ１０（Ｂａｔｔ）から供給される電力を用いて駆動する。また、本実施形態の電動車両１００は、前輪１１と後輪１２が駆動輪である四輪駆動車両である。すなわち、本実施形態の電動車両１００は、電動四輪駆動車両である。電動車両１００は、バッテリ１０、前輪１１、及び、後輪１２の他、前輪駆動システムＦＤＳ、後輪駆動システムＲＤＳ、及び、コントローラ１３（ＣＴＲＬ）を備える。
【0012】
バッテリ１０は、いわゆる高電圧バッテリであり、前輪１１及び後輪１２を駆動するための共通のエネルギー源である。また、バッテリ１０は、充電可能である。バッテリ１０は、バスバー１６によって前輪駆動システムＦＤＳと後輪駆動システムＲＤＳに接続する。バスバー１６は、前輪駆動システムＦＤＳ及び／または後輪駆動システムＲＤＳに電力を供給するためのライン１６ａと、前輪駆動システムＦＤＳ及び／または後輪駆動システムＲＤＳから電力の供給を受けるためのライン１６ｂと、を有する。
【0013】
なお、バッテリ１０は、電力の供給または受給を択一的に行う。例えば、前輪駆動システムＦＤＳへの電力の供給と前輪駆動システムＦＤＳからの電力の受給は、択一的に行われる。同様に、後輪駆動システムＲＤＳへの電力の供給と後輪駆動システムＲＤＳからの電力の受給は択一的に行われる。
【0014】
前輪駆動システムＦＤＳは、前輪１１を駆動するシステムである。前輪駆動システムＦＤＳは、フロントジャンクションボックス２１（ＦＲ＿ＪＢ）、フロントインバータ２２（ＦＲ＿ＩＮＶ）、フロントモータ２３（ＦＲ＿ＭＯＴ）、及び、フロント動力伝達装置２４を備える。
【0015】
フロントジャンクションボックス２１は、バッテリ１０から供給される高電圧を分配する。また、フロントジャンクションボックス２１は、異常時等に、バッテリ１０から供給される高電圧を遮断するブレーカーとして機能する。本実施形態においては、フロントジャンクションボックス２１は、バッテリ１０から供給される直流電力の電圧を、フロントモータ２３を駆動するための電圧に変換するＤＣ／ＤＣコンバータを含む。また、本実施形態においては、フロントジャンクションボックス２１は、前輪駆動システムＦＤＳからバッテリ１０に電力（回生電力）を供給するための充電器を含む。すなわち、フロントジャンクションボックス２１は、いわゆるパワーデリバリーモジュール（ＰＤＭ）である。
【0016】
フロントインバータ２２は、フロントジャンクションボックス２１を介してバッテリ１０から供給される直流電力を交流電力に変換して、フロントモータ２３に供給する。また、フロントモータ２３を回生制御するときには、フロントインバータ２２はフロントモータ２３から供給される交流電力を直流電力に変換する。この直流電力は、フロントジャンクションボックス２１を介してバッテリ１０に供給される。その結果、バッテリ１０が充電される。
【0017】
フロントモータ２３は、例えば三相交流電動機である。フロントモータ２３は、フロントインバータ２２から入力される交流電力に応じて駆動し、フロントモータ２３の回転軸２５に、前輪１１を駆動するためのトルクを発生させる。このトルクは、フロント動力伝達装置２４によって前輪１１に伝達され、前輪１１に駆動力を発生させる。すなわち、フロントモータ２３は、前輪１１の駆動源である。また、フロントモータ２３の動作モードには、前輪１１に駆動力を発生させるためのトルクを制御するトルク制御モードと、前輪１１に制動力を発生させるための回生制御モードと、がある。
【0018】
フロント動力伝達装置２４は、フロントモータ２３が発生するトルクを前輪１１に伝達することにより、前輪１１に駆動力を発生させる。また、フロントモータ２３を回生制御するときには、前輪１１の運動エネルギーがフロントモータ２３の回転軸２５に伝達される。フロント動力伝達装置２４は、回転軸２６とドライブシャフト２７を備える。回転軸２６にはギア２８及びギア２９が設けられている。ギア２８は、フロントモータ２３の回転軸２５に介装されたギア３０と噛合する。また、ギア２９は、ドライブシャフト２７に介装されたデファレンシャル機構３１と接続する。これにより、フロントモータ２３と前輪１１との間でトルクが伝達される。
【0019】
後輪駆動システムＲＤＳは、後輪１２を駆動するシステムである。後輪駆動システムＲＤＳは、リアジャンクションボックス４１（ＲＲ＿ＪＢ）、リアインバータ４２（ＲＲ＿ＩＮＶ）、リアモータ４３（ＲＲ＿ＭＯＴ）、及び、リア動力伝達装置４４を備える。
【0020】
リアジャンクションボックス４１は、後輪１２用であることを除き、フロントジャンクションボックス２１と同様に構成される。同様に、リアインバータ４２及びリアモータ４３も、フロントインバータ２２及びフロントモータ２３と同様に構成される。但し、リアモータ４３の回生制御モードは、後輪１２に制動力を発生させるための通常の回生制御モードと、後述する変速のためにリアモータ４３を回生制御する回転数制御モードがある。
【0021】
リア動力伝達装置４４は、リアモータ４３が発生するトルクを後輪１２に伝達することにより、後輪１２に駆動力を発生させる。また、リアモータ４３を回生運転するときには、後輪１２の運動エネルギーはリアモータ４３の回転軸４５に伝達される。これらのリア動力伝達装置４４の動作は、フロント動力伝達装置２４と同様である。すなわち、リア動力伝達装置４４は、フロント動力伝達装置２４と同様に、回転軸４６及びドライブシャフト４７を備える。
【0022】
一方、リア動力伝達装置４４は、リアモータ４３の回転軸４５上に、フロント動力伝達装置２４には設けていない変速機５１を備える。本実施形態の変速機５１は、相対的にギア比が小さいローギア５２と相対的にギア比が大きいハイギア５３とを有し、これらの変速段の間で２段階の変速が可能である。また、変速機５１の変速は、クラッチ５４により行われる。
【0023】
クラッチ５４は、例えば、ドグ機構を有するクラッチ、または、シンクロ機構を有するクラッチ等である。クラッチ５４は、ローギア５２とハイギア５３との間で回転軸４５に沿ってスライド可能なスリーブ５５と、スリーブ５５と一体にスライドするハブ５６と、を備える。なお、クラッチ５４の操作すなわち変速制御は、コントローラ１３が自動的に行う。
【0024】
また、変速機５１が設けられているため、回転軸４６は、ローギア５２と噛合するギア５７と、ハイギア５３と噛合するギア５８と、ドライブシャフト４７に介装されたデファレンシャル機構６０に接続するギア５９と、を備える。ローギア５２とギア５７は、ローギア列を構成する。また、ハイギア５３とギア５８はハイギア列を構成する。ローギア５２またはハイギア５３を介して回転軸４６に伝達されたトルクは、ギア５９及びデファレンシャル機構６０を介してドライブシャフト４７に伝達される。これにより、リアモータ４３と後輪１２との間でトルクが伝達される。
【0025】
より具体的には、ハブ５６がローギア５２のハブと噛合すると、リアモータ４３が回転軸４５に発生させるトルクは、ローギア５２を介して後輪１２に伝達される。一方、ハブ５６がハイギア５３のハブと噛合すると、リアモータ４３が回転軸４５に発生させるトルクは、ハイギア５３を介して後輪１２に伝達される。また、変速の過程においては、ハブ５６が、ローギア５２及びハイギア５３のいずれとも接続していないニュートラル（非締結）の状態が発生する。ニュートラルの状態は、リアモータ４３が回転軸４５に発生させるトルクが後輪１２に伝達されない状態である。
【0026】
以下、ハブ５６がローギア５２のハブに接続し、クラッチ５４がローギア５２と締結する位置を「ロー位置（Ｌ）」という。ハブ５６がハイギア５３のハブに噛合し、クラッチ５４がハイギア５３に締結する位置を「ハイ位置（Ｈ）」という。また、ハブ５６がローギア５２及びハイギア５３のいずれにも接続せず、クラッチ５４が非締結である位置を「ニュートラル位置（Ｎ）」という。また、ローギア５２からハイギア５３への変速を「アップシフト」といい、ハイギア５３からローギア５２への変速を「ダウンシフト」という。
【0027】
なお、クラッチ５４を、ロー位置またはハイ位置からニュートラル位置に遷移させるときには、リアモータ４３のトルクをゼロにする必要がある。クラッチ５４がローギア５２またはハイギア５３に噛合した状態において、リアモータ４３のトルクがゼロでないときには、ローギア５２またはハイギア５３とハブ５６との間に、互いの接続を促進する方向に押圧力が発生する。このため、リアモータ４３のトルクがゼロでないときには、クラッチ５４をニュートラル位置に遷移させることができない。したがって、例えば、アップシフトするときには、クラッチ５４がローギア５２と噛合した状態のまま、リアモータ４３のトルクをゼロにする。これにより、ハブ５６とローギア５２のハブが接続する方向に相互に押圧する力が消滅する。その結果、スリーブ５５がスライドさせることができるようになり、クラッチ５４をニュートラル位置に遷移可能となる。
【0028】
また、クラッチ５４をニュートラル位置からロー位置またはハイ位置に遷移させるときには、変速後に噛合させるギアに要求される回転数と、リアモータ４３の回転数ＮRと、を概ね同期させる必要がある。変速後に噛合させるギアに要求される回転数とリアモータ４３の回転数ＮRに相違があると、ハブ５６と変速後のギアとが接続しないからである。以下、クラッチ５４がニュートラル位置にあるときに、リアモータ４３の回転数ＮRを、変速後に噛合させるギアに要求される回転数に概ね一致させる制御を、回転数同期制御という。
【0029】
コントローラ１３は、バッテリ１０、フロントモータ２３、及び、リアモータ４３等、電動車両１００の各部を統括的に制御する１または複数のコンピュータによって構成される。本実施形態のコントローラ１３は、電動車両１００の駆動を制御する車両コントローラや、バッテリ１０の動作を制御するバッテリコントローラを含む。コントローラ１３を構成するコンピュータは、例えば、中央演算装置（ＣＰＵ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び、入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）等から構成される。また、コントローラ１３は、各部の制御を予め定められた所定の制御周期で定期的に実行するようにプログラムされている。
【0030】
また、コントローラ１３は、電動車両１００の各部から、必要に応じて動作状態等に係る情報（車両情報）を取得することができる。例えば、コントローラ１３は、バッテリ１０の充電率（ＳＯＣ（State Of Charge））、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度Ａｐｏ（図１０参照）、及び、車速Ｖ（図３及び図１０参照）または車輪速度（図示しない）を取得することができる。また、コントローラ１３は、フロントモータ２３の回転数（図示しない）、リアモータ４３の回転数ＮR（図１０参照）、及び、クラッチ５４の位置ＣＬ（図１０参照）を取得することができる。また、コントローラ１３は、フロントモータ２３の温度ＴｅｍｐＦＲ（図１２参照）、及び、リアモータ４３の温度ＴｅｍｐＲＲ（図１２参照）等、その他の車両情報を取得することができる。
【0031】
さらに、コントローラ１３は、上記各種の車両情報を用いて、電動車両１００の制御パラメータを演算することができる。例えば、コントローラ１３は、アクセル開度Ａｐｏを用いて、電動車両１００に対する運転者の要求駆動力を演算する。また、フロントモータ２３を回生制御するときに得られる回生電力（以下、フロント回生電力という）ＰｒｅｇｅｎＦＲを取得し、または、演算により求めることができる。同様に、コントローラ１３は、リアモータ４３を回生制御するときに得られる回生電力を取得し、または、車両情報に基づく演算により求めることができる。
【0032】
以下、コントローラ１３が、アップシフトに関連して実行する制御（以下、アップシフト制御という）について詳述する。
【0033】
図２は、アップシフトする変速制御のフローチャートである。図２に示すように、コントローラ１３は、ステップＳ１０１において、変速機５１のアップシフトの必要性を判定する。アップシフトするタイミングについては詳細を後述する。
【0034】
そして、アップシフトが必要であるときには、ステップＳ１０２において、トルク補填制御を実行する。トルク補填制御は、アップシフトのための制御（以下、アップシフト制御という）が開始される前と比較してフロントモータ２３が出力するトルクを増加させることにより、リアモータ４３が出力すべきトルクを補填して、要求駆動力を維持する制御である。また、このトルク補填制御によるトルク補填が完了すると、リアモータ４３のトルクはゼロになるので、クラッチ５４はロー位置からニュートラル位置に遷移可能となる。なお、フロントモータ２３の出力には、通常、定格トルクとして定められた限度がある。トルク補填制御におけるフロントモータ２３の定格トルクによる制限については、詳細を後述する。
【0035】
トルク補填制御が完了すると、コントローラ１３はステップＳ１０３においてクラッチ５４を開放する。すなわち、ステップＳ１０３によって、クラッチ５４の位置はロー位置からニュートラル位置に遷移する。
【0036】
その後、ステップＳ１０４において、コントローラ１３は、回転数同期制御を実行する。ここで行う回転数同期制御は、アップシフトのためのものである。したがって、リアモータ４３の回転数ＮRがハイギア５３に要求される回転数（以下、単にハイギア５３の回転数という）に合致するように、リアモータ４３の回転数ＮRが低減される。このとき、コントローラ１３は、リアモータ４３の制御を回生制御に切り替え、リアモータ４３の回転軸４５に負荷をかけることによって、リアモータ４３の回転数ＮRを低減する。
【0037】
なお、アップシフトをするときの回転数同期制御には、リアモータ４３の回転数ＮRがハイギア５３の回転数に同期するのに要する時間（以下、同期時間という）を短縮するための制御（以下、同期時間短縮制御という）が含まれる。リアモータ４３の制御を回生制御に切り替えることで同期時間は短縮されるが、ここでいう同期時間短縮制御は、リアモータ４３の制御を回生制御に切り替えたときよりもさらに同期時間を短縮するものである。すなわち、ステップＳ１０４の回転数同期制御は、従来よりも同期時間が短縮された回転数同期制御である。同期時間短縮制御については、詳細を後述する。
【0038】
上記の回転数同期制御によって、リアモータ４３の回転数ＮRがハイギア５３の回転数に同期すると、クラッチ５４がハイギア５３に噛合可能な状態となる。このため、ステップＳ１０５では、コントローラ１３は、クラッチ５４を締結する。すなわち、ステップＳ１０３によってクラッチ５４は、ニュートラル位置からハイ位置に遷移する。
【0039】
その後、ステップＳ１０６では、コントローラ１３は、トルク遷移制御を実行する。トルク遷移制御は、トルク補填制御によってフロントモータ２３で補填していたトルクを、再びリアモータ４３に出力させる制御である。これにより、アップシフトが完了し、電動車両１００は再びフロントモータ２３とリアモータ４３によって駆動される。
【0040】
なお、ステップＳ１０２のトルク補填制御とステップＳ１０６のトルク遷移制御は、いずれもフロントモータ２３とリアモータ４３（ひいては前輪１１と後輪１２）のトルク配分を変化させる制御である。このようにフロントモータ２３とリアモータ４３のトルク配分を変化させることを、一般にはトルクの「架け替え」という場合がある。一方、上記のように、ステップＳ１０２とステップＳ１０６ではトルクの架け替えの方向性及び技術的意義が異なる。このため、本実施形態では、区別のため、ステップＳ１０２のトルクの架け替えをトルク補填といい、ステップＳ１０６のトルクの架け替えをトルク遷移という。
【0041】
＜アップシフトのタイミング及びトルク補填制御＞
図３は、電動車両１００の変速線図である。図３においては、車速Ｖに対して、フロントモータ２３が単独で電動車両１００（前輪１１）に発生させ得る最大の駆動力［Ｎ］と、の関係を実線７１で示す。二点鎖線７２は、フロントモータ２３と、ローギア５２に接続されたリアモータ４３と、によって電動車両１００に発生させ得る最大の駆動力を表す。一点鎖線７３は、フロントモータ２３と、ハイギア５３に接続されたリアモータ４３と、によって電動車両１００に発生させる最大の駆動力を表す。細実曲線Ｒ／Ｌは、車速Ｖに対して路面負荷と釣り合う駆動力を表す。また、破線曲線は、車速Ｖに対して等加速度を維持するための駆動力を表す等加速度線である。
図３は、電動車両１００の変速線図である。図３においては、車速Ｖに対して、フロントモータ２３が単独で電動車両１００（前輪１１）に発生させ得る最大の駆動力［Ｎ］と、の関係を実線７１で示す。二点鎖線７２は、フロントモータ２３と、ローギア５２に接続されたリアモータ４３と、によって電動車両１００に発生させ得る最大の駆動力を表す。一点鎖線７３は、フロントモータ２３と、ハイギア５３に接続されたリアモータ４３と、によって電動車両１００に発生させる最大の駆動力を表す。細実曲線Ｒ／Ｌは、車速Ｖに対して路面負荷と釣り合う駆動力を表す。また、破線曲線は、車速Ｖに対して等加速度を維持するための駆動力を表す等加速度線である。
【0042】
図３に示すように、コントローラ１３は、車速Ｖを監視し、車速Ｖが所定の変速車速Ｖ１を超えるか否かによってアップシフトの必要性を判定する。そして、車速Ｖが変速車速Ｖ１を超えるときに、コントローラ１３は、クラッチ５４をロー位置（Ｌ）からハイ位置（Ｈ）に切り替えるアップシフトを実行する。変速車速Ｖ１は、例えば、二点鎖線７２と一点鎖線７３が重複する範囲内において予め定められる。
【0043】
また、アップシフトは、トルク補填制御により、細実曲線Ｒ／Ｌまたは破線曲線で示す等加速度線に沿って行われる。これは、アップシフトによる加速度の変化を抑制し、アップシフトによる振動を防止または低減するためである。
【0044】
一方、トルク補填制御においては、フロントモータ２３には、通常、出力の上限として定格トルクが定められている。このため、変速のためにトルク補填をするときには、以下のように、フロントモータ２３の定格トルクが考慮される。
【0045】
図３の駆動力範囲Ｂ１は、変速車速Ｖ１において、電動車両１００の駆動力（要求駆動力）が、フロントモータ２３が単独で出力し得る駆動力Ａ１以下である範囲を表す。アップシフトするときに、電動車両１００の駆動力がこの駆動力範囲Ｂ１内であれば、フロントモータ２３は、定格トルクの範囲内で、リアモータ４３が出力すべきトルクを全て補填することができる。
【0046】
一方、図３の駆動力範囲Ｂ２は、変速車速Ｖ１において、電動車両１００の駆動力が、フロントモータ２３が単独で出力し得る駆動力Ａ１より大きく、フロントモータ２３とリアモータ４３とが協働して出力し得る駆動力の上限Ａ２以下である範囲を表す。アップシフトするときに、電動車両１００の駆動力がこの駆動力範囲Ｂ２の範囲内にあるときは、電動車両１００の駆動力は、フロントモータ２３が定格トルクの範囲内で出力し得るトルクによって発生する駆動力を超える。このため、駆動力範囲Ｂ２においてアップシフトするときには、フロントモータ２３は、通常の定格トルクの範囲内ではリアモータ４３が出力すべきトルクを補填することができない。このため、駆動力範囲Ｂ２においてアップシフトすると、クラッチ５４がニュートラル状態となる間に、「トルク抜け」または「駆動力抜け」と呼ばれる状態が発生する。「トルク抜け」または「駆動力抜け」とは、電動車両１００の駆動力（トルク）が要求駆動力（要求トルク）に対して不足する状態である。
【0047】
そこで、本実施形態においては、フロントモータ２３の定格トルクとして、第１定格トルク及び第２定格トルクの２種類の定格トルクを定められる。第１定格トルクは、フロントモータ２３を相対的に長時間安定して駆動するときの通常の定格トルクである。駆動力範囲Ｂ１におけるアップシフトは、この第１定格トルクの範囲内で行われる。第２定格トルクは、フロントモータ２３を相対的に短時間駆動するときの定格トルクである。すなわち、第１定格トルクは通常の長時間運転に対する出力トルクの定格値であるのに対して、第２定格トルクは短時間の駆動に限って許容し得る出力トルクの定格値である。したがって、第２定格トルクの値は、第１定格トルクよりも大きい。そして、駆動力範囲Ｂ２においてアップシフトするときには、コントローラ１３は、第１定格トルクを超えて、第２定格トルクの範囲内でフロントモータ２３を駆動する。これにより、駆動力範囲Ｂ２においてアップシフトするときにも、リアモータ４３が出力すべきトルクは、フロントモータ２３によって補填される。以下、リアモータ４３が出力すべきトルクを、第２定格トルクの範囲内でフロントモータ２３を駆動することによって補填することを、特に「トルクブースト」という。
【0048】
＜同期時間短縮制御＞
上記のように、駆動力範囲Ｂ２においてアップシフトするときには、トルクブーストが行われる。そして、トルクブーストによって、第２定格トルクの範囲でフロントモータ２３を駆動し得る時間は限られているので、できる限り早急に回転数同期制御を完了する必要がある。
上記のように、駆動力範囲Ｂ２においてアップシフトするときには、トルクブーストが行われる。そして、トルクブーストによって、第２定格トルクの範囲でフロントモータ２３を駆動し得る時間は限られているので、できる限り早急に回転数同期制御を完了する必要がある。
【0049】
一方、回転数同期制御ではリアモータ４３が回生制御されることで同期時間を早めているが、リアモータ４３を単に回生制御するだけでは、第２定格トルクの範囲でフロントモータ２３を駆動し得る時間内に回転数同期制御を完了できない場合がある。回生制御は、通常、発生する回生電力が、バッテリ１０の受け入れ可能な電力を超えない範囲で行うことができる。このため、例えばバッテリ１０の充電率が満充電に近く、バッテリ１０が受け入れ可能な電力が少ないときには、リアモータ４３に対する回生制動力が不十分となり、同期時間が長くなる。このため、リアモータ４３を単に回生制御するだけでは、同期時間が、第２定格トルクの範囲でフロントモータ２３を駆動し得る時間を超えてしまう場合がある。
【0050】
そこで、本実施形態では、トルクブーストを伴うアップシフトをするときには、コントローラ１３は、バッテリ１０の充電率に依らずにリアモータ４３を回生制御できるようにすることにより、同期時間を短縮する同期時間短縮制御を行う。具体的には、同期時間短縮制御では、リアモータ４３を回生制御することによって発生する回生電力の少なくとも一部または全部が、トルクブーストを伴うフロントモータ２３の駆動に必要な電力の一部または全部として使用される。同期時間短縮制御によれば、リアモータ４３の回生制御によって発生する回生電力の主な受け入れ先は、実質的にフロントモータ２３になる。このため、同期時間短縮制御をすることにより、バッテリ１０は、リアモータ４３で発生する回生電力の全てを受け入れる必要がない。したがって、同期時間短縮制御によれば、ほぼバッテリ１０の充電率に関わらず、リアモータ４３を最大限に回生制御することができる。その結果、バッテリ１０の充電率に関わらず、リアモータ４３の回生制御によって到達し得るほぼ最小の時間に、同期時間が低減される。
【0051】
なお、以下では、リアモータ４３の回生制御によって発生する回生電力を、リア回生電力ＰregenRRという。また、トルクブーストのために増加するフロントモータ２３の消費電力の少なくとも一部は、リア回生電力ＰregenRRで補われる。このため、以下では、リア回生電力ＰregenRRのうち、フロントモータ２３の駆動に使用される電力を、ブースト電力Ｐboostという。
【0052】
図４は、同期時間短縮制御の類型を示す説明図である。図４に示すように、同期時間短縮制御には、電動車両１００に対する要求駆動力と、この要求駆動力を発生させるために必要な電力（以下、必要電力という）Ｐdrvと、の関係に応じて４つの制御態様が含まれる。
【0053】
第１の同期時間短縮制御（以下、Ｃ１制御という）は、必要電力Ｐdrvと、リアモータ４３を最大限に回生制御することによって発生する回生電力（以下、リア回生電力という）ＰregenRRと、が等しいときの同期時間短縮制御である。図５は、Ｃ１制御における電力の流れを示す説明図である。図５に示すように、Ｃ１制御では、リア回生電力ＰregenRRは全てブースト電力Ｐboostとして使用される。すなわち、Ｐdrv＝Ｐboost＝ＰregenRRである。このように、Ｃ１制御では、リア回生電力ＰregenRRはバッテリ１０に蓄積されない。したがって、Ｃ１制御によれば、バッテリ１０の充電率によらず、リアモータ４３は最大効率で回生制御され得る。その結果、バッテリ１０の充電率に応じて最大効率よりも低い効率でリアモータ４３を回生制御する場合と比較すると、Ｃ１制御では、同期時間が低減される。
【0054】
第２の同期時間短縮制御（以下、Ｃ２制御という）は、必要電力Ｐdrvがリア回生電力ＰｒｅｇｅｎＲＲよりも大きいときの同期時間短縮制御である（図４参照）。図６は、Ｃ２制御における電力の流れを示す説明図である。図６に示すように、Ｃ２制御では、Ｃ１制御と同様に、リア回生電力ＰregenRRを全てブースト電力Ｐboostに使用する。但し、Ｃ２制御においては、リア回生電力ＰregenRRを全てブースト電力Ｐboostに使用しても、必要電力Ｐdrvに不足がある。このため、不足分は、バッテリ１０から供給する電力Ｐｏｕｔで補われる。すなわち、Ｐdrv＝Ｐboost＋Ｐout＝ＰregenRR＋Ｐoutである。このように、Ｃ２制御では、リア回生電力ＰregenRRはバッテリ１０に蓄積されない。したがって、Ｃ２制御によれば、バッテリ１０の充電率によらず、リアモータ４３は最大効率で回生制御され得る。その結果、バッテリ１０の充電率に応じて最大効率よりも低い効率でリアモータ４３を回生制御する場合と比較すると、Ｃ２制御では、同期時間が低減される。
【0055】
第３の同期時間短縮制御（以下、Ｃ３制御という）は、必要電力Ｐdrvがリア回生電力ＰregenRRよりも小さいときの同期時間短縮制御である（図４参照）。図７は、Ｃ３制御における電力の流れを示す説明図である。図７に示すように、Ｃ３制御では、リア回生電力ＰregenRRの一部が必要電力Ｐdrvとして使用される。但し、リア回生電力ＰregenRRは、必要電力Ｐdrvを上回るので、必要電力Ｐdrvは全てリア回生電力ＰregenRRによって賄われる。そして、リア回生電力ＰregenRRから、フロントモータ２３の駆動に要する必要電力Ｐdrvを除いた余剰電力（ＰregenRR－Ｐdrv）は、バッテリ１０への実質的な供給電力Ｐinとなる。このように、Ｃ３制御では、リア回生電力ＰregenRRのうち、少なくとも一部がブースト電力Ｐboostとして使用される。すなわち、ＰregenRR＝Ｐboost＋Ｐin＝Ｐdrv＋Ｐinである。このように、Ｃ３制御では、リア回生電力ＰregenRRの全部をバッテリ１０で受け入れる場合と比較して、リアモータ４３を回生制御するためにバッテリ１０が受け入れなければならない電力が低減する。したがって、Ｃ３制御によれば、リアモータ４３がほぼ最大効率で回生制御し得るシーンが多くなる。その結果、バッテリ１０の充電率に応じて最大効率よりも低い効率でリアモータ４３を回生制御する場合と比較すると、Ｃ３制御では、同期時間が低減されるシーンが多くなる。
【0056】
なお、上記のＣ３制御では、要求駆動力が増加したときに、フロントモータ２３の駆動に使用するリア回生電力ＰregenRRの分量が増加され、バッテリ１０に充電する余剰電力（Ｐin）は低下される。すなわち、Ｃ３制御においては、リア回生電力ＰregenRRは、優先的にブースト電力Ｐboostとして使用される。
【0057】
第４の同時期時間短縮制御（以下、Ｃ４制御という）は、必要電力Ｐdrvがゼロまたは負であるときの同期時間短縮制御である（図４参照）。このＣ４制御は、アップシフトの途中で要求駆動力が低減するシーンに対応するための制御である。車速Ｖが変速車速Ｖ１を超えてアップシフト制御が開始した後、アップシフトが完了する前に、アクセルが離され、あるいはさらにブレーキが踏まれると、Ｃ４制御が実行される。
【0058】
図８は、Ｃ４制御における電力の流れを示す説明図である。図８に示すように、Ｃ４制御では、必要電力Ｐdrvはゼロまたは負であり、フロントモータ２３は回生制御される。このため、フロントモータ２３のトルクブーストは不要となる。したがって、フロントモータ２３を回生制御することによって発生する回生電力（以下、フロント回生電力という）ＰregenFRと、リア回生電力ＰregenRRと、の和がバッテリ１０への供給電力Ｐinとなる。すなわち、Ｐin＝ＰregenFR＋ＰregenRRである。したがって、フロントモータ２３及びリアモータ４３の回生制御は、供給電力Ｐinが、バッテリ１０の受け入れ可能な電力を超えない範囲に制限される。但し、バッテリ１０が受け入れ可能な電力の範囲内で、フロント回生電力ＰregenFRとリア回生電力ＰregenRRの配分には自由度がある。このため、Ｃ４制御では、リア回生電力ＰregenRRが最大化される。すなわち、Ｃ４制御では、フロントモータ２３に対して、リアモータ４３の回生制御を優先的に最大効率にする。したがって、Ｃ４制御では、アップシフト制御の開始後にアップシフトの完了前に要求駆動力が低減するというイレギュラーなシーンにおいても、同期時間が最小化される。
【0059】
図９は、同期時間短縮制御を含む回転数同期制御のフローチャートである。図９に示すように、ステップＳ２０１においては、必要電力Ｐdrvがゼロよりも大きいか否かによって、電動車両１００が力行状態か否かが判定される。
【0060】
電動車両１００が力行状態であって、通常のアップシフト制御が実行可能であるときには、ステップＳ２０２において、必要電力Ｐdrvがリア回生電力ＰregenRRと等しいか否かが判定される。一方、回転数同期制御の開始後、アクセルが離される等のイレギュラーが発生し、ステップＳ２０１において電動車両１００が力行状態でないと判定されたときには、ステップＳ２０３においてＣ４制御が実行される。
【0061】
ステップＳ２０２において必要電力Ｐdrvがリア回生電力ＰregenRRと等しいと判定されたときには、ステップＳ２０４においてＣ１制御が実行される。一方、必要電力Ｐdrvがリア回生電力ＰregenRRと等しくないと判定されたときには、ステップＳ２０５においてさらに必要電力Ｐdrvがリア回生電力ＰregenRRよりも大きいか否かが判定される。
【0062】
ステップＳ２０５において、必要電力Ｐdrvがリア回生電力ＰregenRRよりも大きいと判定されたときには、ステップＳ２０６においてＣ２制御が実行される。一方、必要電力Ｐdrvがリア回生電力ＰregenRRよりも小さいときには、ステップＳ２０７において、Ｃ３制御が実行される。
【0063】
こうして、Ｃ１制御、Ｃ２制御、Ｃ３制御、またはＣ４制御のうちいずれかによって回転数同期制御が実行されると、ステップＳ２０８において、回転数同期が完了したか否かが確認される。回転数同期が完了していないときには、上記の制御が繰り返される。
【0064】
以下、上記のように構成される電動車両１００のアップシフト制御における作用を説明する。
【0065】
図１０は、（Ａ）アクセル開度Ａｐｏ、（Ｂ）車速Ｖ、（Ｃ）リアモータの回転数ＮR、（Ｄ）クラッチ位置ＣＬ、（Ｅ）リアモータの動作モード、及び、（Ｆ）トルク、を示すタイミングチャートである。図１０（Ｃ）（Ｄ）において、「Ｌ」「Ｎ」及び「Ｈ」はクラッチ５４の位置を表す。すなわち、「Ｌ」はロー位置を表し、「Ｈ」はハイ位置を表し、「Ｎ」はニュートラル位置を示す。また、図１０（Ｃ）～（Ｆ）において一点鎖線は、トルクブースト及び同期時間短縮制御を含まない比較例のアップシフト制御の結果を示す。また、図１０（Ｆ）において、「ＴFF」はフロントモータ２３のトルク（以下、フロントトルクという）を表し、「ＴFR」はリアモータ４３のトルク（以下、リアトルクという）を表す。
【0066】
図１０（Ａ）に示すように時刻ｔ１においてアクセルが踏み込まれ、図１０（Ｂ）に示すように同時刻ｔ１において車速Ｖが変速車速Ｖ１を超え、アップシフトが必要になったとする。このとき、図１０（Ｄ）に示すように、時刻ｔ１の時点ではクラッチ５４はロー位置（「Ｌ」）にあり、図１０（Ｃ）に示すように、リアモータ４３の回転数ＮRもローギア５２に対応する回転数となっている。また、図１０（Ｅ）に示すように、時刻ｔ１の時点では、クラッチ５４はローギア５２に締結しているので、リアモータ４３の動作モードはトルク制御モードである。
【0067】
一方、図１０（Ｆ）に示すように、時刻ｔ１においてアップシフトが必要であると判定されるので、時刻ｔ１からアップシフト制御の第１段階であるトルク補填制御が開始される。具体的には、時刻ｔ１まではフロントトルクＴFFもリアトルクＴFRも同じトルクΣ／２（要求トルクΣの１／２）であるところ、時刻ｔ１以降、クラッチ５４をニュートラル位置に遷移できるようにするために、リアトルクＴFRはゼロになるまで漸減される。一方、リアトルクＴFRを漸減させることによって低下する駆動力を補うため、リアトルクＴFRの漸減に応じてフロントトルクＴFFが漸増される。ここで、フロントトルクＴFFの増加量βは第１定格トルクであり、増加量γは第２定格トルクの範囲内のトルクブーストによるものである。したがって、フロントトルクＴFFの総増加量β＋γは、リアトルクＴFRの減少量αに等しい。
【0068】
このように、フロントトルクＴFFを補填しつつ、時刻ｔ２においてリアトルクＴFRがゼロに到達すると、図１０（Ｄ）に示すように、クラッチ５４はロー位置からニュートラル位置に遷移される。このため、図１０（Ｅ）に示すように、時刻ｔ２以降、リアモータ４３の動作モードは回転数制御モードに切り替えられ、リアモータ４３は回生制御される。その結果、図１０（Ｃ）に示すように、リアモータ４３の回転数ＮRはハイギア５３に対応する回転数に向けて漸減される。
【0069】
そして、時刻ｔ３にリアモータ４３の回転数ＮRがハイギア５３に対応する回転数に到達すると、リアモータ４３の回生制御は終了され、クラッチ５４はハイ位置に遷移される。その後、時刻ｔ４に、クラッチ５４のハイギア５３への締結が完了すると、図１０（Ｅ）に示すようにリアモータ４３の動作モードは回転数制御モードからトルク制御モードに切り替えられ、トルク遷移制御が実行される。具体的には、トルク遷移制御では、トルク補填制御とは逆に、リアトルクＴFRが要求トルクΣの１／２に向けて漸増される。このため、フロントトルクＴFFは、要求トルクΣの１／２に向けて漸減される。そして、時刻ｔ７に、フロントトルクＴFF及びリアトルクＴFRが同じトルクΣ／２に到達すると、アップシフト制御は完了する。
【0070】
ここで、上記のようにアップシフト制御をするときに、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて行われる回転数同期制御は、同期時間短縮制御を含んでいる。このため、図１０（Ｆ）に示すように、回転数同期制御中における回生トルクＲＴは、リアモータ４３で実現し得る最大の回生トルクＲＴ２である。
【0071】
一方、図１０（Ｆ）に一点鎖線で示すように、同期時間短縮制御を含まない比較例では、バッテリ１０の充電率によってリアモータ４３の回生トルクは上限に達し、最大の回生トルクＲＴ２には及ばず、回生トルクＲＴ１しか得られない。このため、図１０（Ｃ）に一点鎖線で示すように、リアモータ４３の回転数ＮRがハイギア５３に対応する回転数に同期するまでに時間を要し、回転数同期が完了するのは時刻ｔ５である。その結果、図１０（Ｄ）（Ｅ）に示すように、クラッチ５４のハイ位置への遷移及びトルク制御モードへの切り替えも時刻ｔ６まで遅れるので、図１０（Ｆ）に示すようにアップシフト制御の完了も時刻ｔ８に遅れる。
【0072】
したがって、本実施形態と比較例のアップシフト制御を比較すると、比較例ではバッテリ１０の充電率によってアップシフト制御が完了するまでの時間が変化する。これに対し、本実施形態では同期時間短縮制御によって、バッテリ１０の充電率に関わらず、比較例よりも安定的に短時間でアップシフト制御が完了する。そして、安定して短時間でアップシフト制御が完了する。このため、トルクブーストは実行時間が限られるが、本実施形態のアップシフト制御によればトルクブーストを行うことができる。このため、本実施形態のアップシフト制御には、トルクブーストを行わない比較例と比較して、トルク抜けが生じない利点もある。
【0073】
なお、図１０では、トルクブーストを伴うアップシフト制御において、同期時間短縮制御を行う例を挙げたが、これに限らない。すなわち、トルクブーストを伴わないアップシフト制御においても、上記の同期時間短縮制御によって同期時間を短縮することができる。
【0074】
以上のように、本実施形態の変速制御方法は、バッテリ１０から供給される電力を用いて駆動する第１モータ（リアモータ４３）及び第２モータ（フロントモータ２３）を駆動源として有し、少なくとも第１モータ（リアモータ４３）が変速機５１を介して駆動輪（後輪１２）と接続する電動車両１００において、変速機５１をアップシフトするときに実行される。この変速制御方法では、アップシフトのための制御が開始される前と比較して第２モータ（フロントモータ２３）が出力するトルク（フロントトルクＴFF）を増加させることにより、第１モータ（リアモータ４３）が出力すべきトルク（リアトルクＴFR）を補填して、電動車両１００に要求される駆動力である要求駆動力が維持される。また、変速機５１のクラッチ５４をニュートラルにしたときに、第１モータ（リアモータ４３）を回生制御することにより、第１モータ（リアモータ４３）の回転数ＮRが変速先のギア（ハイギア５３）に対応する回転数に同期される。その上で、第１モータ（リアモータ４３）の回生制御によって生じる回生電力（リア回生電力ＰregenRR）の一部または全部が、第２モータ（フロントモータ２３）の駆動に使用される。
【0075】
すなわち、本実施形態の変速制御方法では、アップシフトするときに、トルク補填制御と、回生制御による回転数同期制御と、が実行され、特に、トルク補填制御においてトルクブーストを行うときには第１モータ（リアモータ４３）の回生電力（リア回生電力ＰregenRR）が第２モータ（フロントモータ２３）の駆動に使用される。これにより、本実施形態の変速制御方法では、バッテリ１０の充電率に関わらず、回転数同期のために最大限の回生制御を行うことができる。その結果、回転数の同期時間は従来よりも安定して短い時間に保たれる。すなわち、本実施形態の変速制御方法では、従来よりも安定的に変速時間が短縮される。この効果は、アップシフトをするときに、トルクブーストを伴うか否かに関わらず得られる。そして、アップシフトの変速時間が短縮されることでトルク抜けが発生する時間が低減される。アップシフトが行われるのは、電動車両１００がフロントモータ２３及びリアモータ４３の両方を用いて電動車両１００を加速しているときであり、特に走行安定性が求められる。この点、アップシフトの変速時間が短縮され、トルク抜けが生じる時間が低減されると、アップシフト時の走行安定性が向上する。
【0076】
また、本実施形態の変速制御方法では、特に、第２モータ（フロントモータ２３）の駆動に回生電力（リア回生電力ＰregenRR）を使用するのは、第１モータ（リアモータ４３）が出力すべきトルク（リアトルクＴFR）の補填が、第２モータ（フロントモータ２３）を相対的に長時間駆動するときの定格トルクである第１定格トルクを超えて、第２モータ（フロントモータ２３）を相対的に短時間駆動するときの定格トルクである第２定格トルクの範囲内で行われるときである。すなわち、少なくともトルクブーストが必要な状況でアップシフトを行うときには、第１モータ（リアモータ４３）の回生制御によって生じる回生電力（リア回生電力ＰregenRR）の一部または全部が、第２モータ（フロントモータ２３）の駆動に使用される。
【0077】
トルクブーストは実行できる時間が限られるので、トルクブーストが必要な状況でアップシフトを行うときには特に変速時間を安定的に短縮する必要性が高い。このため、上記のように、トルクブーストが必要な状況でアップシフトを行うときに、回転数の同期時間を安定的に短縮すると、トルクブーストを安定的に活用できる。その結果、トルク抜けが発生する時間が低減される。したがって、上記の変速制御方法によれば、従来ではトルク抜けが発生してしまう状況においても、トルク抜けを特に低減したアップシフト制御を行うことができる。
【0078】
また、本実施形態の変速制御方法では、要求駆動力を第２モータ（フロントモータ２３）によって発生させるために必要な電力（必要電力Ｐdrv）が回生電力（リア回生電力ＰregenRR）と等しいときに、Ｃ１制御が実行される。すなわち、回生制御を行っている間、バッテリ１０から供給される電力（Ｐout）を使用せずに、回生電力（リア回生電力ＰregenRR＝ブースト電力Ｐboost）によって第２モータ（フロントモータ２３）が駆動される。このＣ１制御によれば、アップシフト制御において第１モータ（リアモータ４３）で実現し得る最大の回生制御を行うことができる。その結果、回転数の同期時間が最も短縮される。
【0079】
また、本実施形態の変速制御方法では、要求駆動力を第２モータ（フロントモータ２３）によって発生させるために必要な電力（必要電力Ｐdrv）が回生電力（リア回生電力ＰregenRR）よりも大きいときに、Ｃ２制御が実行される。すなわち、回生電力（リア回生電力ＰregenRR）が第２モータ（フロントモータ２３）の駆動に使用され、かつ、要求駆動力を第２モータ（フロントモータ２３）によって発生させるために必要な電力（必要電力Ｐdrv）から回生電力（リア回生電力ＰregenRR）を除いた不足分の電力は、バッテリ１０から第２モータ（フロントモータ２３）に供給される。このＣ２制御が行われるシーンでは、アップシフト制御において第１モータ（リアモータ４３）で実現し得る最大の回生制御を行うことができる。その結果、回転数の同期時間が最も短縮される。
【0080】
また、本実施形態の変速制御方法では、要求駆動力を第２モータ（フロントモータ２３）によって発生させるために必要な電力（必要電力Ｐdrv）が回生電力（リア回生電力ＰregenRR）よりも小さいときに、Ｃ３制御が実行される。すなわち、バッテリ１０から供給される電力（Ｐout）を使用せずに、回生電力（リア回生電力ＰregenRR）によって第２モータ（フロントモータ２３）が駆動され、かつ、回生電力（リア回生電力ＰregenRR）から第２モータ（フロントモータ２３）の駆動に要する電力（必要電力Ｐdrv）を除いた余剰電力はバッテリ１０に充電される。このＣ３制御が行われるシーンでは、余剰電力がバッテリ１０に充電されるが、回転数制御で生じる回生電力（リア回生電力ＰregenRR）は第２モータ（フロントモータ２３）の駆動に優先的に使用される。このため、第１モータ（リアモータ４３）の回生制御は、従来よりもバッテリ１０の充電率に影響され難い。その結果、Ｃ３制御によれば、アップシフト制御において第１モータ（リアモータ４３）で実現し得る最大の回生制御を行うことができるシーンが多くなり、回転数の同期時間が短縮されやすい。
【0081】
特に、上記のＣ３制御では、要求駆動力が増加したときに、第２モータ（フロントモータ２３）の駆動に使用する回生電力（リア回生電力ＰregenRR）の分量は増加され、バッテリ１０に充電する余剰電力は低下される。このように、リア回生電力ＰregenRRが優先的にブースト電力Ｐboostとして使用されると、特に、第１モータ（リアモータ４３）の回生制御は最大効率の回生制御になりやすい。その結果、回転数の同期時間が短縮されやすい。
【0082】
また、本実施形態の変速制御方法は、アップシフトのための制御が開始された後（時刻ｔ１以降）、アップシフトのための制御が完了する前（時刻ｔ７以前）に、第２モータ（フロントモータ２３）を回生制御するときには、Ｃ４制御が実行される。すなわち、回生電力（リア回生電力ＰregenRR）は第２モータ（フロントモータ２３）の駆動に使用されず、回生電力（リア回生電力ＰregenRR）はバッテリ１０に充電される。このように、アップシフト制御の開始後にアップシフトの完了前に要求駆動力が低減するというイレギュラーなシーンにおいては、上記のＣ４制御が実行されることで、回転数の同期時間が最小化されやすい。
【0083】
［第２実施形態］
上記第１実施形態においては、フロントモータ２３やリアモータ４３の温度が考慮されていない。しかし、アップシフト時に、より安全かつ確実にトルクブーストを行うためには、フロントモータ２３やリアモータ４３の温度を考慮することが好ましい。また、アップシフト制御の開始後、トルクブーストを行うのにふさわしくない状況が発生したときには、安全に変速を中止または中断できることが好ましい。以下に記載する第２実施形態の変速制御方法は、第１実施形態の変速制御方法に対して、（１）フロントモータ２３の温度を考慮した制御、（２）リアモータ４３の温度を考慮した制御、及び、（３）アップシフトを中止または中断する制御、を追加した変速制御方法である。
上記第１実施形態においては、フロントモータ２３やリアモータ４３の温度が考慮されていない。しかし、アップシフト時に、より安全かつ確実にトルクブーストを行うためには、フロントモータ２３やリアモータ４３の温度を考慮することが好ましい。また、アップシフト制御の開始後、トルクブーストを行うのにふさわしくない状況が発生したときには、安全に変速を中止または中断できることが好ましい。以下に記載する第２実施形態の変速制御方法は、第１実施形態の変速制御方法に対して、（１）フロントモータ２３の温度を考慮した制御、（２）リアモータ４３の温度を考慮した制御、及び、（３）アップシフトを中止または中断する制御、を追加した変速制御方法である。
【0084】
図１１は、第２実施形態に係る回転数同期制御のフローチャートである。アップシフト制御に含まれる制御のうち、回転数同期制御以外の制御は第１実施形態と同様である。なお、第２実施形態に係る電動車両１００は、第１実施形態の電動車両１００と同様である。
【0085】
（１）フロントモータの温度を考慮した制御
図１１に示すように、第２実施形態においては、第１実施形態の回転数同期制御におけるステップＳ２０１とステップＳ２０２及びステップＳ２０５との間に、フロントモータ２３の温度ＴｅｍｐＦＲを考慮するためのステップＳ３０１からステップＳ３０６が追加されている。
図１１に示すように、第２実施形態においては、第１実施形態の回転数同期制御におけるステップＳ２０１とステップＳ２０２及びステップＳ２０５との間に、フロントモータ２３の温度ＴｅｍｐＦＲを考慮するためのステップＳ３０１からステップＳ３０６が追加されている。
【0086】
ステップＳ３０１においては、コントローラ１３は、フロントモータ２３の温度ＴｅｍｐＦＲを取得し、さらにフロントモータ２３の温度ＴｅｍｐＦＲが所定の第１閾値Ｔｈ１よりも小さいか否かを判定する。第１閾値Ｔｈ１は、温度に起因してフロントモータ２３の出力トルクに制限を実施すべきか否かを判別するための閾値である。第１閾値Ｔｈ１は、実験またはシミュレーション等に基づいて適合により定められる。
【0087】
本実施形態においては、第１閾値Ｔｈ１は、フロントモータ２３が第１定格トルクより大きく第２定格トルク以下のトルクを出力可能となる温度に設定される。すなわち、第１閾値Ｔｈ１は、トルクブースト中に要求される出力トルクをフロントモータ２３が出力可能な温度の上限である。したがって、フロントモータ２３の温度ＴｅｍｐＦＲが第１閾値Ｔｈ１よりも小さいときには、アップシフト制御において温度による制限なくトルクブーストを行うことができる。
【0088】
ステップＳ３０１の判定の結果、フロントモータ２３の温度ＴｅｍｐＦＲが第１閾値Ｔｈ１よりも小さいときには、フロントモータ２３に対する出力トルクの制限は不要である。このため、コントローラ１３は、第１実施形態と同様にステップＳ２０２からステップＳ２０７の処理を実行する。
【0089】
一方、ステップＳ３０１の判定の結果、フロントモータ２３の温度ＴｅｍｐＦＲが第１閾値Ｔｈ１以上であるときには、フロントモータ２３の出力トルクを制限する必要がある。このため、ステップＳ３０２において、コントローラ１３は、フロントモータ２３を駆動する電力の上限（以下、ＦＲ上限電力）はＦＲ基準上限電力よりも低減する。これは、フロントモータ２３の熱負荷を低減するためである。ＦＲ基準上限電力は、温度による出力トルクの制限が不要な状況、すなわち通常の状態における駆動電力の上限である。すなわち、ＦＲ基準上限電力は、例えば、フロントモータ２３が第１定格トルクの範囲で駆動されるときには第１定格トルクを発生する電力であり、フロントモータ２３が第２定格トルクの範囲で駆動されるときには第２定格トルクを発生する電力である。本実施形態においては、フロントモータ２３の駆動態様によらず、ＦＲ基準上限電力は第１定格トルクを発生する電力である。
【0090】
また、本実施形態においては、コントローラ１３は、ＦＲ上限電力を、フロントモータ２３の温度ＴｅｍｐＦＲに応じて設定する。例えば、フロントモータ２３の温度ＴｅｍｐＦＲが大きいほど、ＦＲ上限電力は連続的または段階的に小さい。但し、ＦＲ上限電力は、予め定める所定の値に設定することができる。
【0091】
また、ステップＳ３０３においては、コントローラ１３は、ステップＳ３０２のＦＲ上限電力の制限に応じて、リア回生電力ＰregenRRを制限する。すなわち、設定されたＦＲ上限電力に応じて、回転数同期制御において発生するリアモータ４３の回生制御が制限される。本実施形態では、ＦＲ上限電力が小さいほど、リア回生電力ＰregenRRの最大値（回生トルクＲＴ２の絶対値）が小さくなる。
【0092】
ステップＳ３０４では、コントローラ１３は、フロントモータ２３の温度ＴｅｍｐＦＲを取得し、さらにフロントモータ２３の温度ＴｅｍｐＦＲが予め定める第２閾値Ｔｈ２よりも小さいか否かを判定する。第２閾値Ｔｈ２は、温度に起因してフロントモータ２３を停止すべきか否かを判定するための閾値である。したがって、第２閾値Ｔｈ２は、第１閾値Ｔｈ１よりも大きい値に設定される。第２閾値Ｔｈ２は、実験またはシミュレーション等に基づいて適合により定められる。
【0093】
ステップＳ３０４において、フロントモータ２３の温度ＴｅｍｐＦＲが第２閾値Ｔｈ２よりも小さいと判定されたときには、ステップＳ３０２及びステップＳ３０３で課された制限の下で、コントローラ１３は第１実施形態と同様にステップＳ２０２からステップＳ２０７の処理を実行する。
【0094】
一方、ステップＳ３０４において、フロントモータ２３の温度ＴｅｍｐＦＲが第２閾値Ｔｈ２以上であると判定されたときには、ステップＳ３０５において、コントローラ１３は、フロントモータ２３の駆動を停止する。このため、ステップＳ３０６においては、リア回生電力ＰregenRRはさらに制限される。具体的には、フロントモータ２３が停止するので、リア回生電力ＰregenRRはバッテリ１０が受け入れ可能な電力に制限される。そして、これらの制限の下、ステップＳ２０３のＣ４制御が実行される。
【0095】
（２）リアモータの温度を考慮した制御
図１１に示すように、第２実施形態においては、第１実施形態の回転数同期制御におけるステップＳ２０４、ステップＳ２０６，ステップＳ２０７，及びステップＳ２０３の後に、リアモータ４３の温度ＴｅｍｐＲＲを考慮するためのステップＳ４０１からステップＳ４０３が追加されている。
図１１に示すように、第２実施形態においては、第１実施形態の回転数同期制御におけるステップＳ２０４、ステップＳ２０６，ステップＳ２０７，及びステップＳ２０３の後に、リアモータ４３の温度ＴｅｍｐＲＲを考慮するためのステップＳ４０１からステップＳ４０３が追加されている。
【0096】
ステップＳ４０１では、コントローラ１３は、リアモータ４３の温度ＴｅｍｐＲＲを取得し、さらにリアモータ４３の温度ＴｅｍｐＲＲが第３閾値Ｔｈ３よりも小さいか否かを判定する。第３閾値Ｔｈ３は、温度に起因してリアモータ４３の出力トルクに制限を実施すべきか否かを判別するための閾値である。第３閾値Ｔｈ３は、実験またはシミュレーション等に基づいて適合により定められる。
【0097】
ステップＳ４０１において、リアモータ４３の温度ＴｅｍｐＲＲが第３閾値Ｔｈ３よりも小さいと判定されたときには、ステップＳ５０１に進む。
【0098】
一方、ステップＳ４０１において、リアモータ４３の温度ＴｅｍｐＲＲが第３閾値Ｔｈ３以上であると判定されたときには、ステップＳ４０２において、コントローラ１３はリア回生電力ＰregenRR（回生トルクＴＲ２）を制限する。このリア回生電力ＰregenRRの制限は、例えば、リアモータ４３の温度ＴｅｍｐＲＲに応じて行われる。本実施形態においては、コントローラ１３は、リアモータ４３の温度ＴｅｍｐＲＲが高いほど、リア回生電力ＰregenRRの上限が小さくなる制限を課す。これはリアモータ３４の熱負荷を低減するためである。
【0099】
その後、ステップＳ４０３においては、コントローラ１３は、リアモータ４３の温度ＴｅｍｐＲＲが第４閾値Ｔｈ４よりも小さいか否かを判定する。第４閾値Ｔｈ４は、温度に起因してリアモータ４３を停止すべきか否かを判定するための閾値である。第４閾値Ｔｈ４は、実験またはシミュレーション等に基づいて適合により定められる。
【0100】
リアモータ４３の温度ＴｅｍｐＲＲが第４閾値Ｔｈ４よりも小さいときには、ステップＳ５０１に進む。一方、リアモータ４３の温度ＴｅｍｐＲＲが第４閾値Ｔｈ４よりも大きいときには、ステップＳ５０２に進む。ステップＳ５０１及びステップＳ５０２は、アップシフトを中止または中断する制御である。
【0101】
（３）アップシフトを中止または中断する制御
ステップＳ５０１では、コントローラ１３は、回転同期制御の開始後（時刻ｔ２以後）の経過時間Ｔsyncが所定同期時間τ未満であるか否かを判定する。所定同期時間τは、回転同期制御において予定する正常な同期時間の上限を定めるものである。したがって、経過時間Ｔsyncが所定同期時間τを超えるときには、予期しない事態の発生等によって回転数同期、ひいてはアップシフトが完了しないおそれがある。所定同期時間τは、実験またはシミュレーション等に基づいて適合により定められる。
ステップＳ５０１では、コントローラ１３は、回転同期制御の開始後（時刻ｔ２以後）の経過時間Ｔsyncが所定同期時間τ未満であるか否かを判定する。所定同期時間τは、回転同期制御において予定する正常な同期時間の上限を定めるものである。したがって、経過時間Ｔsyncが所定同期時間τを超えるときには、予期しない事態の発生等によって回転数同期、ひいてはアップシフトが完了しないおそれがある。所定同期時間τは、実験またはシミュレーション等に基づいて適合により定められる。
【0102】
ステップＳ５０１において、経過時間Ｔsyncが所定同期時間τ未満であると判定されたときには、コントローラ１３は第１実施形態と同様にステップＳ２０４を実行する。一方、ステップＳ５０１において経過時間Ｔsyncが所定同期時間τ以上であると判定されたときにはステップＳ５０２に進む。
【0103】
ステップＳ５０２では、コントローラ１３はアップシフトを中止または中断する。ステップＳ５０２が実行されるのは、リアモータ４３の温度ＴｅｍｐＲＲが第４閾値Ｔｈ４以上となってリアモータ４３を停止すべきとき、または、経過時間Ｔsyncが所定同期時間τ以上となる不測の事態が発生したとき、である。
【0104】
なお、ステップＳ５０２におけるアップシフトの中止または中断とは、クラッチ５４をニュートラル位置に残したまま、回転数同期を含めアップシフト制御を終了すること、または、クラッチ５４をローギア５２に接続しなおすこと、をいう。特に、アップシフトの中止とは、ステップＳ５０２の実行後、コントローラ１３の判断ではアップシフト制御を再開しないことをいう。また、アップシフトの中断とは、ステップＳ５０２の実行後、例えば図示しない制御ルーチンを経て、コントローラ１３の判断により、アップシフト制御が行われる可能性があることをいう。ステップＳ５０２では、例えば、原因及び／または原因の程度に応じて、アップシフトの中止または中断のいずれかが選択される。
【0105】
以上のように、第２実施形態の変速制御方法では、第２モータ（フロントモータ２３）の温度ＴｅｍｐＦＲが予め定める第１閾値Ｔｈ１以上であるときに、ステップＳ３０２において、第２モータ（フロントモータ２３）の温度ＴｅｍｐＦＲが第１閾値よりも小さいときと比較して、第２モータ（フロントモータ２３）の出力が低減される。さらに、ステップＳ３０３において第１モータ（リアモータ４３）によって発生させる回生電力（リアＰregenRR）が制限される。
【0106】
このように、フロントモータ２３の温度ＴｅｍｐＦＲに応じて必要なときに、回転数制御におけるフロントモータ２３及びリアモータ４３の駆動を制限すると、トルクブースト及び同期時間短縮制御を含むアップシフト制御が、より安全かつ確実に実行される。そして、特にフロントモータ２３の熱負荷が低減される。
【0107】
第２実施形態の変速制御方法では、第２モータ（フロントモータ２３）の温度ＴｅｍｐＦＲに基づいて、ステップ３０３における回生電力（リア回生電力ＰregenRR）が制限される。これによれば、フロントモータ２３の温度ＴｅｍｐＦＲによって制限が必要となる状況下において最大限の回生制御をリアモータ４３で実行できる。このため、フロントモータ２３の温度ＴｅｍｐＦＲによる制限が必要な状況下においても、同期時間を短縮しやすい。
【0108】
第２実施形態の変速制御方法では、第１閾値Ｔｈ１は、第２モータ（フロントモータ２３）が、第１定格トルクより大きく第２定格トルク以下のトルクを出力可能となる温度に設定される。このため、第１実施形態のアップシフト制御をするにあたって、フロントモータ２３の温度ＴｅｍｐＦＲによる制限が必要であるか否かが特に適切に判断される。
【0109】
第２実施形態の変速制御方法では、第２モータ（フロントモータ２３）の温度が、第１閾値Ｔｈ１よりも大きい値に設定される第２閾値Ｔｈ２以上であるときに、ステップＳ３０６において、回生電力（リア回生電力ＰregenRR）は、バッテリ１０が充電可能な電力に制限される。これにより、やむなく第２モータ（フロントモータ２３）を停止しなければならないときでも、アップシフトは完了する。その結果、安全に電動車両１００を停車等させることができる。
【0110】
第２実施形態の変速制御方法では、第１モータ（リアモータ４３）の温度ＴｅｍｐＲＲが予め定める第３閾値Ｔｈ３以上であるときには、ステップＳ４０２において回生電力（リア回生電力ＰregenRR）が制限される。これにより、トルクブースト及び同期時間短縮制御を含むアップシフト制御を行うときに、リアモータ３４の熱負荷が低減される。
【0111】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態で説明した構成は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を限定する趣旨ではない。
【0112】
例えば、上記の第１実施形態及び第２実施形態では、前輪駆動システムＦＤＳには変速機を設けず、後輪駆動システムＲＤＳにだけ変速機５１を設けているが、これに限らない。例えば、後輪駆動システムＲＤＳに変速機５１を設けない代わりに、前輪駆動システムＦＤＳに変速機を設けてよい。この場合、上記の第１実施形態及び第２実施形態とは逆に、フロントモータ２３が第１モータであり、リアモータ４３が第２モータである。また、前輪駆動システムＦＤＳと後輪駆動システムＲＤＳの両方に変速機を設けてもよい。これらの場合でも、上記第１実施形態及び第２実施形態と同様の作用効果を奏する。この場合、アップシフトする一方の変速機に接続するモータが第１モータであり、変速を行わない他方の変速機に接続するモータが第２モータである。例えば、前輪駆動システムＦＤＳの変速機をアップシフトするときには、フロントモータ２３が第１モータであり、リアモータ４３が第２モータである。逆に、後輪駆動システムＲＤＳの変速機をアップシフトするときには、リアモータ４３が第１モータであり、フロントモータ２３が第２モータである。
【0113】
また、上記第１実施形態及び第２実施形態の電動車両１００は、四輪駆動車両であるが、本発明は二輪駆動車両にも適用可能である。図１２は、変形例の電動車両６００の構成を示すスケルトン図である。
【0114】
図１２に示すように、電動車両６００は、１対の駆動輪６０１に対して、第１モータ６０２と第２モータ６０３の２つのモータが駆動源として接続する。そして、この電動車両６００の動力伝達機構６０４においては、第１モータ６０２は変速機６０５を介して、駆動輪６０１のドライブシャフト６０６に接続する。また、第２モータ６０３は変速機６０７を介してドライブシャフト６０６に接続する。
【0115】
上記変形例の電動車両６００においても、本発明の変速制御方法を好適に実施することができ、第１実施形態及び第２実施形態の作用効果を得ることができる。
【0116】
この他、上記の第１実施形態及び第２実施形態の電動車両１００では、変速機５１は、ローギア５２とハイギア５３の２段変速構成であるが、３段変速以上の変速機も使用し得る。
【符号の説明】
【0117】
１００ ：電動車両
１０ ：バッテリ
１１ ：前輪
１２ ：後輪
１３ ：コントローラ
２３ ：フロントモータ
４３ ：リアモータ
５１ ：変速機
５２ ：ローギア
５３ ：ハイギア
５４ ：クラッチ
１０ ：バッテリ
１１ ：前輪
１２ ：後輪
１３ ：コントローラ
２３ ：フロントモータ
４３ ：リアモータ
５１ ：変速機
５２ ：ローギア
５３ ：ハイギア
５４ ：クラッチ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】