特許 7530952 トーションビーム接合構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-07-31

(45)【発行日】2024-08-08

(54)【発明の名称】トーションビーム接合構造

(51)【国際特許分類】

   B60G 9/04 20060101AFI20240801BHJP

【ＦＩ】

B60G9/04

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2022197974

(22)【出願日】2022-12-12

(65)【公開番号】P2024083895

(43)【公開日】2024-06-24

【審査請求日】2023-09-05

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】592037790

【氏名又は名称】株式会社エフテック

(74)【代理人】

【識別番号】110001807

【氏名又は名称】弁理士法人磯野国際特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】石松 久嗣

(72)【発明者】

【氏名】古木 圭

(72)【発明者】

【氏名】大下 大地

【審査官】池田 晃一

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１５－１９３３３４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－０７４３１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１１２９６６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｇ １／００ － ９９／００

Ｂ６０Ｂ ３５／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車幅方向に沿って延在して配置されるトーションビームと、前記トーションビームの左右両端部にそれぞれ連結して配置される左右一対のトレーリングアームとを有するトーションビーム式サスペンションの構造において、
前記トーションビームは、車両前後方向前方に配置される前壁部と、車両前後方向後方に配置される後壁部と、前記前壁部と前記後壁部とを跨ぐ上壁部とを備え、車両上下方向の下方側に開口部が設けられ、
前記前壁部及び前記後壁部には、車幅方向の両側部に前記各トレーリングアームと接合される複数の接合部を有し、
前記接合部は、車幅方向外側で最も下方に位置する外接合部と、車幅方向内側で最も上方に位置する内接合部とを有し、
前記内接合部は、前記外接合部よりも車両上下方向の上側に配置され、
前記接合部は、さらに補助接合部を有し、
前記補助接合部は、前記外接合部の車両上下方向の下方と、前記内接合部の車両上下方向の下方とを結ぶ接線よりも車両上下方向の上側に配置されていることを特徴とするトーションビーム接合構造。

【請求項2】

車幅方向に沿って延在して配置されるトーションビームと、前記トーションビームの左右両端部にそれぞれ連結して配置される左右一対のトレーリングアームとを有するトーションビーム式サスペンションの構造において、
前記トーションビームは、車両前後方向前方に配置される前壁部と、車両前後方向後方に配置される後壁部と、前記前壁部と前記後壁部とを跨ぐ上壁部とを備え、車両上下方向の下方側に開口部が設けられ、
前記前壁部及び前記後壁部には、車幅方向の両側部に前記各トレーリングアームと接合される複数の接合部を有し、
前記接合部は、車幅方向外側で最も下方に位置する外接合部と、車幅方向内側で最も上方に位置する内接合部とを有し、
前記内接合部は、前記外接合部よりも車両上下方向の上側に配置され、
前記接合部は、さらに補助接合部を有し、
前記補助接合部は、前記外接合部の車両上下方向の上方と、前記内接合部の車両上下方向の上方とを結ぶ接線よりも車両上下方向の上側に配置されていることを特徴とするトーションビーム接合構造。

【請求項3】

請求項１又は請求項２のトーションビーム接合構造において、
前記接合部は、側面視して円形で構成されていることを特徴とするトーションビーム接合構造。

【請求項4】

車幅方向に沿って延在して配置されるトーションビームと、前記トーションビームの左右両端部にそれぞれ連結して配置される左右一対のトレーリングアームとを有するトーションビーム式サスペンションの構造において、
前記トーションビームは、車両前後方向前方に配置される前壁部と、車両前後方向後方に配置される後壁部と、前記前壁部と前記後壁部とを跨ぐ上壁部とを備え、車両上下方向の下方側に開口部が設けられ、
前記前壁部及び前記後壁部には、車幅方向の両側部に前記各トレーリングアームと接合される複数の接合部を有し、
前記接合部は、車幅方向外側で最も下方に位置する外接合部と、車幅方向内側で最も上方に位置する内接合部とを有し、
前記内接合部は、前記外接合部よりも車両上下方向の上側に配置され、
前記内接合部と前記外接合部とを繋ぐプレートが配置され、
前記プレートの外縁部の下方は、前記外接合部の車両上下方向の下方と、前記内接合部の車両上下方向の下方とを結ぶ接線に対して、略平行に配置されていることを特徴とするトーションビーム接合構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トーションビームと、トレーリングアームとを接合するトーションビーム接合構造に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、特許文献１には、トーションビームの左右両端部と、左右一対のトレーリングアームとを接合するトーションビーム接合構造が開示されている。

【0003】

この特許文献１では、各トレーリングアームとトーションビームの端部とを接合するために、リベット接合による複数の接合点が設けられている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１６－１１２９６６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、特許文献１に開示されたトーションビーム接合構造では、リベットによる接合点が、トーションビームの捩り作用を妨げる部位（トーションビームの上面部）にも配置されている。

【0006】

このため、特許文献１に開示されたトーションビーム接合構造では、トーションビームの捩れ作用を阻害するおそれがあり、トーションビームの耐久性が低下するおそれがある。

【0007】

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、トーションビームの捩れ作用を阻害することがなく、捩れモード時の耐久性を向上させることが可能なトーションビーム接合構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

前記の目的を達成するために、本発明は、車幅方向に沿って延在して配置されるトーションビームと、前記トーションビームの左右両端部にそれぞれ連結して配置される左右一対のトレーリングアームとを有するトーションビーム式サスペンションの構造において、前記トーションビームは、車両前後方向前方に配置される前壁部と、車両前後方向後方に配置される後壁部と、前記前壁部と前記後壁部とを跨ぐ上壁部とを備え、車両上下方向の下方側に開口部が設けられ、前記前壁部及び前記後壁部には、車幅方向の両側部に前記各トレーリングアームと接合される複数の接合部を有し、前記接合部は、車幅方向外側で最も下方に位置する外接合部と、車幅方向内側で最も上方に位置する内接合部とを有し、前記内接合部は、前記外接合部よりも車両上下方向の上側に配置され、前記接合部は、さらに補助接合部を有し、前記補助接合部は、前記外接合部の車両上下方向の下方と、前記内接合部の車両上下方向の下方とを結ぶ接線よりも車両上下方向の上側に配置されていることを特徴とする。
また、本発明は、車幅方向に沿って延在して配置されるトーションビームと、前記トーションビームの左右両端部にそれぞれ連結して配置される左右一対のトレーリングアームとを有するトーションビーム式サスペンションの構造において、前記トーションビームは、車両前後方向前方に配置される前壁部と、車両前後方向後方に配置される後壁部と、前記前壁部と前記後壁部とを跨ぐ上壁部とを備え、車両上下方向の下方側に開口部が設けられ、前記前壁部及び前記後壁部には、車幅方向の両側部に前記各トレーリングアームと接合される複数の接合部を有し、前記接合部は、車幅方向外側で最も下方に位置する外接合部と、車幅方向内側で最も上方に位置する内接合部とを有し、前記内接合部は、前記外接合部よりも車両上下方向の上側に配置され、前記接合部は、さらに補助接合部を有し、前記補助接合部は、前記外接合部の車両上下方向の上方と、前記内接合部の車両上下方向の上方とを結ぶ接線よりも車両上下方向の上側に配置されていることを特徴とする。
さらに、本発明は、車幅方向に沿って延在して配置されるトーションビームと、前記トーションビームの左右両端部にそれぞれ連結して配置される左右一対のトレーリングアームとを有するトーションビーム式サスペンションの構造において、前記トーションビームは、車両前後方向前方に配置される前壁部と、車両前後方向後方に配置される後壁部と、前記前壁部と前記後壁部とを跨ぐ上壁部とを備え、車両上下方向の下方側に開口部が設けられ、前記前壁部及び前記後壁部には、車幅方向の両側部に前記各トレーリングアームと接合される複数の接合部を有し、前記接合部は、車幅方向外側で最も下方に位置する外接合部と、車幅方向内側で最も上方に位置する内接合部とを有し、前記内接合部は、前記外接合部よりも車両上下方向の上側に配置され、前記内接合部と前記外接合部とを繋ぐプレートが配置され、前記プレートの外縁部の下方は、前記外接合部の車両上下方向の下方と、前記内接合部の車両上下方向の下方とを結ぶ接線に対して、略平行に配置されていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0009】

本発明では、トーションビームの捩れ作用を阻害することがなく、捩れモード時の耐久性を向上させることが可能なトーションビーム接合構造を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の実施形態に係るトーションビーム接合構造が適用されたトーションビーム式リヤサスペンションの概略構成斜視図である。

【図2】図１に示すトーションビーム式リヤサスペンションを車両後方から見た正面図である。

【図3】図１のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿った端面図である。

【図4】（ａ）は、本実施形態における複数の接合部の配置関係を示す模式説明図、（ｂ）は、第１変形例における複数の接合部の配置関係を示す模式説明図、（ｃ）は、第２変形例における複数の接合部の配置関係を示す模式説明図である。

【図5】（ａ）は、本実施形態におけるプレートの形状を示す側面図、（ｂ）は、変形例におけるプレートの形状を示す側面図、（ｃ）は、他の変形例におけるプレートの形状を示す側面図である。

【図6】トーションビームの一側に捩り力が入力された状態を示す動作説明図である。

【図7】図６に示す捩り力が入力された状態を模式的に説明する模式説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図中において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、車幅方向（左右方向）、「上下」は、車両上下方向（鉛直上下方向）を、それぞれ示している。

【0012】

図１に示されるように、本発明の実施形態に係るトーションビーム接合構造が適用されたトーションビーム式リヤサスペンション１０は、トーションビーム１２と、左右一対のトレーリングアーム１４、１４とを備えて構成されている。

【0013】

トーションビーム１２は、車幅方向に沿って延在するように配置されている。トーションビーム１２の左右両端部には、左右一対のトレーリングアーム１４、１４がそれぞれ連結されている。なお、左側のトレーリングアーム１４と、右側のトレーリングアーム１４とは、それぞれ対称形状で構成されているため、一側（右側）のトレーリングアーム１４を詳細に説明して、他側（左側）のトレーリングアーム１４の説明を省略する。

【0014】

トレーリングアーム１４は、アーム本体１６と、前方延出部１８と、ゴムブッシュ２０と、ハブ装着部２２と、ビーム連結部２３とを備えて構成されている。アーム本体１６は、平面視して、略Ｌ字状を呈する。前方延出部１８は、アーム本体１６から車両前方に向かって延びている。ゴムブッシュ２０は、この前方延出部１８の車両前方端部に設けられ、図示しない車体側部材に取り付けられる。ハブ装着部２２は、アーム本体１６の車両後方の上部に設けられ図示しないハブ機構が装着される。ビーム連結部２３は、アーム本体１６から車幅方向に沿った内側に向かって所定長だけ突出し、トーションビーム１２の左右端部内にそれぞれ嵌挿される。

【0015】

図３に示されるように、トーションビーム１２は、軸直断面が略コ字状（略Ｕ字状）を呈し、車両前後方向前方に配置される前壁部２４と、この前壁部２４と対向し車両前後方向後方に配置される後壁部２６と、前壁部２４の上端と後壁部２６の上端とを跨ぐように懸架する上壁部２８とが一体的に構成されている。トーションビーム１２の車両上下方向の下方側には、前壁部２４の下端と後壁部２６の下端との間で開口する開口部３０が設けられている。なお、前壁部２４及び後壁部２６の下端には、それぞれ、車両前方に向かって突出するフランジ部２４ａ及び車両後方に向かって突出するフランジ部２６ｂが設けられている。

【0016】

図１及び図２に示されるように、トーションビーム１２の前壁部２４及び後壁部２６の車幅方向に沿った両端部の近傍部位には、各トレーリングアーム１４（ビーム連結部２３）と接合される複数の接合部３２がそれぞれ設けられている。この複数の接合部３２は、車両前方から見てトーションビーム１２の一側端部に配置された一側接合部３３ａと、一側端部と反対側の他側端部に配置された他側接合部３３ｂとを有する。

【0017】

図４（ａ）に示されるように、複数の接合部３２は、外接合部３４と、内接合部３６と、補助接合部３８とから構成されている。外接合部３４は、複数の接合部３２の中において車幅方向外側で最も下方に位置している。内接合部３６は、複数の接合部３２の中において車幅方向内側で最も上方に位置している。補助接合部３８は、外接合部３４及び内接合部３６以外の接合部であって、外接合部３４及び内接合部３６をそれぞれ補強している。この補助接合部３８は、後記するように、単数又は複数のいずれであってもよい。

【0018】

複数の接合部３２は、トーションビーム１２の前壁部２４及び後壁部２６にそれぞれ設けられた貫通孔（図示せず）に挿通され、前壁部２４及び後壁部２６をそれぞれ貫通するボルト４０（図１参照）と、後壁部２６においてボルト４０のねじ部に締結されるナット４１（図２参照）とによって構成されている。

【0019】

なお、本実施形態において、複数の接合部３２は、ボルト４０及びナット４１による締結構造によってトーションビーム１２と各トレーリングアーム１４とを強固に接合しているが、これに限定されるものではない。本実施形態の接合部３２には、例えば、周知のリベットを用いて締結するリベット締結も含まれる。また、本実施形態において、ねじ部と反対側に設けられたボルト４０の頭部は、ボルト４０の軸方向から見て模式的に円形で構成されている。

【0020】

次に、図４（ａ）に基づいて、複数の接合部３２の配置関係について説明する。

【0021】

複数の接合部３２において、一側接合部３３ａ及び他側接合部３３ｂは、車両前方（車両後方）から見てハの字状に傾斜して配置されている（図１、図２参照）。すなわち、一側接合部３３ａ及び他側接合部３３ｂは、相手側に向けてそれぞれ立ち上がるように傾斜して配置されている。

【0022】

また、複数の接合部３２において、内接合部３６は、外接合部３４よりも車両上下方向の上側に配置されている（図４（ａ）参照）。補助接合部３８は、車両上下方向において上側の内接合部３６と下側の外接合部３４との間に位置し、外接合部３４の車両上下方向の下方と、内接合部３６の車両上下方向の下方とを結ぶ接線Ｔ１に接するように配置されている。

【0023】

さらに、図６に示されるように、トーションビーム１２には、捩り力（捩り荷重）Ｆが入力されたときの捩り中心Ｏが設定されている。このトーションビーム１２の捩り中心Ｏは、トーションビーム１２の形状を問わず、トーションビーム１２に捩り力（捩り荷重）Ｆが入力されたときの中心となるものであり、トーションビーム式リヤサスペンション１０を製造するときに予め設定されるものである。

【0024】

捩り力（捩り荷重）Ｆが入力されたトーションビーム１２は、捩り中心Ｏを中心として捩られ、トーションビーム１２には、図７に示す矢印Ｓ方向に沿って最大主応力が発生する。この最大主応力方向（矢印Ｓ方向）と直交する方向（捩りせん断面）を、それぞれ仮想線Ｌ１及び仮想線Ｌ２で示している（図６、図７参照）。本実施形態では、仮想線Ｌ１及び仮想線Ｌ２（最大主応力方向（矢印Ｓ方向）と直交する方向；捩りせん断面）に合わせて、一側接合部３３ａ（外接合部３４、補助接合部３８、内接合部３６）の各中心、及び、他側接合部３３ｂ（外接合部３４、補助接合部３８、内接合部３６）の各中心をそれぞれ配置している（図６、図７参照）。この結果、本実施形態では、最大主応力方向（矢印Ｓ方向）と直交する仮想線Ｌ１（捩りせん断面）及び仮想線Ｌ２（捩りせん断面）に合わせて複数の締結点を配置することで、発生する応力を効率的に分散させることができる。

【0025】

さらにまた、図５（ａ）に示されるように、複数の接合部３２には、各ボルト４０が挿通される複数のボルト挿通孔（図示せず）が配置されたプレート４４が含まれる。このプレート４４は、車両前後方向から見て略長円状を呈する平板からなり、前壁部２４の左右両側及び後壁部２６の左右両側にそれぞれ配置されている。

【0026】

プレート４４の外縁部の下方縁部４６は、外接合部３４の車両上下方向の下方と、内接合部３６の車両上下方向の下方とを結ぶ接線Ｔ１に対して、平行若しくは略平行に配置されている（図５（ａ）参照）。

【0027】

ここで、プレート４４の変形例を図５（ｂ）に示す。変形例に係るプレート４４ａは、角が面取りされて湾曲した三角形を呈している点で相違する。プレート４４ａの各角部には、外接合部３４と、内接合部３６と、補助接合部３８とがそれぞれ配置されている。補助接合部３８は、車両上下方向において内接合部３６よりも上方に位置している。また、このプレート４４ａの外縁部の下方縁部４６ａは、三角形の一辺からなり、外接合部３４の車両上下方向の下方と、内接合部３６の車両上下方向の下方とを結ぶ接線Ｔ１に対して、平行若しくは略平行に配置されている。

【0028】

次に、他の変形例に係るプレート４４ｂを図５（ｃ）に示す。この他の変形例に係るプレート４４ｂでは、略楕円形状を呈する外側下方に外接合部３４を配置すると共に、内側上方に内接合部３６を配置している。補助接合部３８は、プレート４４ｂの外部に位置し、プレート４４ｂの外縁部の上方縁部４６ｂよりも上方に配置されている。他の変形例に係るプレート４４ｂの外縁部の下方縁部４６ｃは、外接合部３４の車両上下方向の下方と、内接合部３６の車両上下方向の下方とを結ぶ接線Ｔ１に対して、平行若しくは略平行に配置されている。

【0029】

本実施形態に係るトーションビーム接合構造が適用されたトーションビーム式リヤサスペンション１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

【0030】

本実施形態において、トーションビーム１２は、軸直断面が略コ字状（略Ｕ字状）を呈し、車両前後方向前方に配置される前壁部２４と、この前壁部２４と対向し車両前後方向後方に配置される後壁部２６と、前壁部２４の上端と後壁部２６の上端とを跨ぐように懸架する上壁部２８とが一体的に構成されている。トーションビーム１２の車両上下方向の下方側には、前壁部２４の下端と後壁部２６の下端との間で開口する開口部３０が設けられている。

【0031】

また、トーションビーム１２の前壁部２４及び後壁部２６の車幅方向に沿った両端部の近傍部位には、各トレーリングアーム１４（ビーム連結部２３）と接合される複数の接合部３２がそれぞれ設けられている。この複数の接合部３２は、車両前方から見てトーションビーム１２の一側端部に配置された一側接合部３３ａと、一側端部と反対側の他側端部に配置された他側接合部３３ｂとを有する。この一側接合部３３ａ及び他側接合部３３ｂは、車両前方から見てハの字状に傾斜して配置されている。すなわち、一側接合部３３ａ及び他側接合部３３ｂは、相手側に向けてそれぞれ立ち上がるように傾斜して配置されている。

【0032】

さらに、複数の接合部３２は、該複数の接合部３２の中において車幅方向外側で最も下方に位置する外接合部３４と、該複数の接合部３２の中において車幅方向内側で最も上方に位置する内接合部３６とを有する。この複数の接合部３２において、内接合部３６は、外接合部３４よりも車両上下方向の上側に配置されている。

【0033】

図６に示されるように、例えば、横力等の入力によって左右後輪が逆位相となった際、トーションビーム１２の一側に対して捩り力Ｆが入力される。この捩り力Ｆの入力時、複数の接合部３２である一側接合部３３ａ（他側接合部３３ｂ）に対して応力集中が発生する。しかしながら、本実施形態では、トーションビーム１２の捩り力Ｆの入力時に発生する最大主応力方向（図７の矢印Ｓ方向）と直交する仮想線Ｌ１及び仮想線Ｌ２（捩りせん断面）に合わせて複数の接合部３２を略ハの字状に配置することで（図７参照）、トーションビーム１２の捩り作用を阻害することがなく、発生する応力を分散させて耐久性を向上させることができる。この結果、本実施形態では、従来と同様の強度・剛性を保持しながら、例えば、トーションビーム１２を構成する前壁部２４、後壁部２６、及び、上壁部２８の板厚をそれぞれ減少させて軽量化を達成することができる。

【0034】

本実施形態において、トーションビーム１２の前壁部２４及び後壁部２６には、内接合部３６と外接合部３４とを繋ぐプレート４４がそれぞれ配置されている（図５（ａ）参照）。このプレート４４の外縁部の下方縁部４６は、外接合部３４の車両上下方向の下方と、内接合部３６の車両上下方向の下方とを結ぶ接線Ｔ１に対して、平行若しくは略平行に配置されている。

【0035】

本実施形態では、プレート４４の外縁部の下方縁部４６を、捩り力Ｆの入力時に発生する最大主応力方向（図７の矢印Ｓ方向）と直交する方向（捩りせん断面）に合わせて平行若しくは略平行に配置することで、トーションビーム１２の捩り作用を阻害することがなく、複数の接合部３２で発生する応力を低減させて耐久性を向上させることができる。仮に、トーションビーム１２全体の板厚を増大させると、トーションビーム１２が捩りきれずにトーションビーム１２全体の応力が増大するが、本実施形態では、複数の接合部３２の周囲の領域のみをプレート４４で補強することで、複数の接合部３２の剛性・強度を向上させると共に、トーションビーム１２全体の応力を低減することができる。さらに、複数の接合部３２の周囲の領域のみを補強するプレート４４を配置することで、トーションビーム１２全体の軽量化を達成することができる。

【0036】

次に、本実施形態の変形例について説明する。図４（ｂ）は、第１変形例における複数の接合部の配置関係を示す模式説明図である。図４（ｂ）に示されるように、第１変形例では、第１補助接合部３８ａと、第２補助接合部３８ｂとからなる２つの補助接合部によって構成されている。第１補助接合部３８ａは、外接合部３４よりも車幅方向外側で且つ車両上下方向の上方に配置されている。また、第２補助接合部３８ｂは、内接合部３６よりも車幅方向外側で且つ車両上下方向の上方に配置されている。この第１補助接合部３８ａ及び第２補助接合部３８ｂは、外接合部３４の車両上下方向の下方と、内接合部３６の車両上下方向の下方とを結ぶ接線Ｔ１よりも車両上下方向の上側に配置されている。なお、各接合部３４、３６、３８、３８ａ、３８ｂは、便宜的に側面視して円形で構成されている。

【0037】

第１変形例では、第１補助接合部３８ａ及び第２補助接合部３８ｂを、車両上下方向の上方側又はトレーリングアーム１４側、若しくは、その両方を合せた位置に配置することで、トーションビーム１２の捩り作用を阻害することがなく、トーションビーム１２の耐久性を向上させることができる。この結果、第１変形例では、トーションビーム１２の板厚を増大させることがなく、トーションビーム１２の耐久性を向上させることができる。

【0038】

また、仮に、第１補助接合部３８ａ及び第２補助接合部３８ｂを、外接合部３４の車両上下方向の下方と、内接合部３６の車両上下方向の下方とを結ぶ接線Ｔ１よりも車両上下方向の下側の領域に配置した場合、トーションビーム１２の捩り作用に支障をきたし、トーションビーム１２が捩りきらない、という問題がある。この結果、第１補助接合部３８ａ及び第２補助接合部３８ｂを含む複数の接合部３２は、接線Ｔ１よりも下側の領域に配置しないことが好ましい。

【0039】

図４（ｃ）は、第２変形例における複数の接合部の配置関係を示す模式説明図である。図４（ｃ）に示されるように、第２変形例では、第１変形例と同様に、第１補助接合部３８ａと、第２補助接合部３８ｂとからなる２つの補助接合部によって構成されている。この第１補助接合部３８ａ及び第２補助接合部３８ｂは、外接合部３４の車両上下方向の上方と、内接合部３６の車両上下方向の上方とを結ぶ接線Ｔ２よりも車両上下方向の上側に配置されている。

【0040】

第２変形例では、第１変形例と同様に、トーションビーム１２の捩り作用を阻害することがなく、トーションビーム１２の耐久性を向上させることができる。

【符号の説明】

【0041】

１０ トーションビーム式リヤサスペンション
１２ トーションビーム
１４ トレーリングアーム
２４ 前壁部
２６ 後壁部
２８ 上壁部
３０ 開口部
３２ 接合部
３４ 外接合部
３６ 内接合部
３８、３８ａ、３８ｂ 補助接合部
４０ ボルト
４１ ナット
４４、４４ａ、４４ｂ プレート
Ｔ１、Ｔ２ 接線
Ｌ１、Ｌ２ 仮想線
Ｏ 捩り中心
Ｓ 最大主応力方向

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】