特許 7531457 シートスライド装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-01

(45)【発行日】2024-08-09

(54)【発明の名称】シートスライド装置

(51)【国際特許分類】

   B60N 2/08 20060101AFI20240802BHJP

【ＦＩ】

B60N2/08

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2021093333

(22)【出願日】2021-06-03

(65)【公開番号】P2022111019

(43)【公開日】2022-07-29

【審査請求日】2023-12-15

(31)【優先権主張番号】P 2021006122

(32)【優先日】2021-01-19

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000143639

【氏名又は名称】株式会社今仙電機製作所

(74)【代理人】

【識別番号】110000659

【氏名又は名称】弁理士法人広江アソシエイツ特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】三好 健介

(72)【発明者】

【氏名】中谷 航平

【審査官】瀧本 絢奈

(56)【参考文献】

【文献】特開２００２－１５４３５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２００９／００５１２０８（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０１５－１１６９９８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｎ ２／００－２／９０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の床に固定されるロアレールと、
シートに固定される共に、前記ロアレールに対してスライド可能なアッパーレールと、
前記ロアレールと前記アッパーレールとの相対移動を解除可能にロックするロック部材と、
操作部と、前記操作部と一体的に接続され、前記ロック部材上に配置されるアーム部とを有し、前記操作部を引き上げてロック解除操作を行った際に、前記アーム部によって前記ロック部材を押圧してロック解除を行うレバーと、
前記レバーを前記アッパーレールに向けて付勢する弾性部材と、
を備え、
前記ロック部材は、前記レバーの非操作時において前記アーム部よりも下方に間隔をあけて配置されるストッパ部を備え、
前記レバーは、前記弾性部材を係止するための切欠きを備え、
前記ストッパ部のうち、前記レバーが上方を通過する部分の前端部と後端部との間の間隔は、前記切欠きの幅よりも大きく、
前記操作部側が下方へ移動する前記レバーのキャンセル動作時に、前記アーム部が前記ストッパ部に接触することで前記レバーは停止する、
シートスライド装置。

【請求項2】

前記ロック部材は、前記アッパーレールに固定されている、
請求項１に記載のシートスライド装置。

【請求項3】

前記アッパーレールは、前記レバーのロック解除操作時に、前記弾性部材が前方に撓むことを規制する撓み規制部を備える、
請求項１又は２に記載のシートスライド装置。

【請求項4】

前記ストッパ部は、湾曲形状である、
請求項１から３のいずれか１項に記載のシートスライド装置。

【請求項5】

前記ロック部材は、前記レバーを組み付ける際に前記レバーを案内するためのガイド部を備える、
請求項１から４のいずれか１項に記載のシートスライド装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両のシートの前後位置を調節するためのシートスライド装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両のシートの前後位置を調節し、所定の位置でシートをロックできるシートスライド装置が知られている。図１５（ａ）は、従来のシートスライド装置の一例を示す断面図である。図１５（ｂ）は、従来のシートスライド装置の分解斜視図である。なお、図１５（ｂ）では、一部の部品を省略している。

【0003】

従来のシートスライド装置１００は、主として、ロアレール１１０と、アッパーレール１２０と、ロック装置１３０と、レバー機構１４０とを備える。シートスライド装置１００は、一つのシートに対し左右一対（インナ側とアウタ側）設けられている（ただし、後述するレバー１４１は、左右一対のシートスライド装置１００に共通の部品である）。ロアレール１１０とアッパーレール１２０とは、ロック装置１３０によるロック時には前後方向に相対移動不能であり、ロック解除時には前後方向に相対移動可能になる。ロック装置１３０は、レバー機構１４０によりロック解除される。

【0004】

レバー機構１４０は、レバー１４１と、レバーブラケット１４２と、バネブラケット１４３とを備える。レバー１４１の一部は、レバーブラケット１４２上に配置されている。レバーブラケット１４２の後方側には、ロック装置１３０を作動させる押圧部１４２ａが設けられている。レバーブラケット１４２は、突起状の軸部１４２ｂを有している。バネブラケット１４３は、板バネから成り、貫通穴１４３ａを有する。レバーブラケット１４２の軸部１４２ｂは、バネブラケットの貫通穴１４３ａに挿入されると共に、アッパーレール１２０の側壁に設けられた貫通穴１２０ａに軸支される。

【0005】

搭乗者がレバー１４１を持ち上げることにより、レバーブラケット１４２が軸部１４２ｂを中心として回転し、押圧部１４２ａ側が下がる。押圧部１４２ａがロック装置１３０に力を及ぼすことにより、ロック装置１３０がロック解除される。

【0006】

ところで、特許文献１に記載のように、車両衝突時などには、例えばインナ側のアッパーレールに、アッパーレールの後端部を持ち上げようとする荷重が作用することがある。アッパーレールの後端部が持ち上げられると、ロック装置のロックが解除されるおそれがある。

【0007】

そこで、従来のシートスライド装置は、車両衝突時などに意図せずロックが解除されることを防止するために、左右一対のレールのうちの一方が持ち上がった場合、その持ち上がり現象を実質的に打ち消す（キャンセルする）ようにレバーが動作するよう構成されている（このレバーの動作を「キャンセル動作」と表記する）。

【0008】

図１５（ａ）に示すシートスライド装置では、レバー１４１の前方部分及びレバーブラケット１４２の前方部分は、ロアレール１１０の底壁と間隔をあけて配置されている。したがって、レバー１４１及びレバーブラケット１４２には、その前方部分が下方に移動するように回転する余地がある。そのため、車両衝突時などに、アッパーレール１２０の後端部及びロック装置１３０が持ち上がり、ロック装置１３０がレバーブラケット１４２の押圧部１４２ａに接触したとしても、レバーブラケット１４２の押圧部１４２ａが上方に移動し、レバーブラケット１４２及びレバー１４１の前方部分が下方に移動するように、レバーブラケット１４２及びレバー１４１が回転することで、ロック装置１３０によるロック解除が防止できるようになっている。図１５（ａ）に示すシートスライド装置では、キャンセル動作時、レバー１４１の下方への移動量は、レバーブラケット１４２のストッパ部１４２ｃによって規制される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0009】

【文献】特開２０１５－１１６９９８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0010】

従来のシートスライド装置では、レバー機構は多数の部品から構成されているため、構造が複雑になっていた。

【0011】

上記課題に鑑み、本発明の目的は、シートスライド装置の構造を簡略化することである。

【課題を解決するための手段】

【0012】

（項目１）
車両の床に固定されるロアレールと、
シートに固定される共に、前記ロアレールに対してスライド可能なアッパーレールと、
前記ロアレールと前記アッパーレールとの相対移動を解除可能にロックするロック部材と、
操作部と、前記操作部と一体的に接続され、前記ロック部材上に配置されるアーム部とを有し、前記操作部を引き上げてロック解除操作を行った際に、前記アーム部によって前記ロック部材を押圧してロック解除を行うレバーと、
前記レバーを前記アッパーレールに向けて付勢する弾性部材と、
を備え、
前記ロック部材は、前記レバーの非操作時において前記アーム部よりも下方に間隔をあけて配置されるストッパ部を備え、
前記操作部側が下方へ移動する前記レバーのキャンセル動作時に、前記アーム部が前記ストッパ部に接触することで前記レバーは停止する、
シートスライド装置。

【0013】

（項目２）
前記ロック部材は、前記アッパーレールに固定されている、
項目１に記載のシートスライド装置。

【0014】

（項目３）
前記アッパーレールは、前記レバーのロック解除操作時に、前記弾性部材が前方に撓むことを規制する撓み規制部を備える、
項目１又は２に記載のシートスライド装置。

【0015】

（項目４）
前記レバーは、前記弾性部材を係止するための切欠きを備え、
前記ストッパ部のうち、前記レバーが上方を通過する部分の前端部と後端部との間の間隔は、前記切欠きの幅よりも大きい、
項目１から３のいずれか１項に記載のシートスライド装置。

【0016】

（項目５）
前記ストッパ部は、湾曲形状である、
項目４に記載のシートスライド装置。

【0017】

（項目６）
前記ロック部材は、前記レバーを組み付ける際に前記レバーを案内するためのガイド部を備える、
項目１から５のいずれか１項に記載のシートスライド装置。

【発明の効果】

【0018】

本発明のシートスライド装置では、操作部とアーム部とが一体的に接続されたレバーによってロック部材をロック解除位置に直接移動させることができると共に、レバーのキャンセル移動量を規制するストッパ部がロック部材に設けられている。そのため、従来のシートスライド装置で使用されているレバーブラケットが不要となり、部品数を減らすことができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】シート及びシートスライド装置の概略側面図である。

【図2】シートスライド装置の分解斜視図である。

【図3】図２におけるＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図である。

【図4】（ａ）弾性部材が取り付けられたアッパーレールの斜視図、（ｂ）弾性部材が取り付けられたアッパーレールの断面図である。

【図5】シートスライド装置の組立後の斜視図である。

【図6】（ａ）図５のＶＩａ－ＶＩａ線断面図、（ｂ）図５のＶＩｂ－ＶＩｂ線断面図、（ｃ）図５のＶＩｃ－ＶＩｃ線断面図である。

【図7】（ａ）ロック部材の斜視図、（ｂ）ロック部材の側面図である。

【図8】（ａ）レバーのアーム部の側面図、（ｂ）レバーのアーム部の底面図である。

【図9】弾性部材の斜視図である。

【図10】レバーの組み付け方法を説明する斜視図である。

【図11】（ａ）レバーの非操作時のシートスライド装置の断面図、（ｂ）レバーのロック解除操作時のシートスライド装置の断面図である。

【図12】（ａ）本発明（アッパーレールの側壁に突起部が設けられている場合）においてロック解除を行った際の弾性部材の挙動を示す図、（ｂ）アッパーレールの側壁に突起部が設けられていない場合に、ロック解除を行った際の弾性部材の挙動を示す図である。

【図13】レバーがキャンセル動作しているときのシートスライド装置の断面図である。

【図14】（ａ）ロック部材の変形例の斜視図、（ｂ）（ａ）のＸＩＶｂ部分の平面図である。

【図15】（ａ）従来のシートスライド装置を示す断面図、（ｂ）従来のシートスライド装置の一部の構成要素の斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

本発明のシートスライド装置について図面を参照しながら説明する。以下で説明する実施形態は、本発明の好ましい一具体例を示すものである。本発明は以下の実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。なお、明確性のため、図面において一部の構成要素及びハッチングを省略することがある。

【0021】

＜１ シートスライド装置の全体構造＞
図１は、車両のシートＳ及びシートスライド装置１の概略側面図である。以下では、「車両上下方向」、「車両前後方向」、「車両左右方向（車幅方向）」をそれぞれ単に「上下方向」、「前後方向」、「左右方向」と表記する。

【0022】

シートスライド装置１は、ロアレール２と、アッパーレール３と、ロック部材４と、レバー５と、弾性部材６（図２参照）と、固定部材７（図２参照）と、を備える。ロアレール２、アッパーレール３、ロック部材４、弾性部材６及び固定部材７は、一つのシートＳに対し、左右一対（すなわち、インナ側とアウタ側に）設けられている。

【0023】

ロアレール２は、ブラケットＢを介して車両のフロアに固定される。アッパーレール３は、シートＳに固定されると共に、ロアレール２に組み付けられている。ロアレール２とアッパーレール３とは、ロック部材４によって解除可能にロックされている。ロック部材４がロック位置にあるとき、ロアレール２とアッパーレール３とは、前後方向に相対移動不能である。ロック部材４がロック解除位置にあるとき、ロアレール２とアッパーレール３とが前後方向に相対移動可能になるため、搭乗者はシートＳの前後位置を調節できる。ロック部材４のロック状態とロック解除状態は、レバー５によって切り替えることができる。以下、各構成要素について詳述する。

【0024】

＜１－１ ロアレール及びアッパーレール＞
主に図２を参照して、ロアレール２について説明する。図２は、シートスライド装置１の分解斜視図である。なお、図２では、左右一対設けられた各構成要素のうちの一方のみを示している。

【0025】

ロアレール２は、底壁２１と、側壁２２と、上壁２３と、フランジ部２４と、を備えた、前後方向に延びる長尺な部材から成る。側壁２２、上壁２３及びフランジ部２４はそれぞれ一対設けられている。ロアレール２は、例えば金属製であり、プレス加工によって一体成形される。

【0026】

底壁２１は、前後方向に延びる略平板状である。側壁２２は、底壁２１の左右両端から、底壁２１と略直角を成して上方に延びている。上壁２３は、側壁２２の上端から相手側の側壁２２に向けて延びている。フランジ部２４は、上壁２３の端部から下方に、側壁２２と略平行に延びている。

【0027】

フランジ部２４には、複数の切欠き２４ａが前後方向に間隔をあけて形成されている。複数の切欠き２４ａを設けることによって、フランジ部２４の下端には複数のロック歯２４ｂが形成される。ロック部材４がロック位置に配置されているとき、ロック歯２４ｂは、後述するロック部材４の貫通穴４１ａ（図７（ａ）参照）内に配置される。

【0028】

次に、主に図２から図５を参照して、アッパーレール３について説明する。図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図である。図４（ａ）は、弾性部材６が取り付けられたアッパーレール３の斜視図であり、図４（ｂ）は、弾性部材６が取り付けられたアッパーレール３の断面図である。なお、図４（ａ）では、弾性部材６の取付状態を明瞭にするために、アッパーレール３は断面斜視図として描かれている。図５はシートスライド装置１の組立後の斜視図であり、内部構造を見やすくするため、ロアレール２及びアッパーレール３は断面斜視図として描かれている。図６（ａ）から（ｃ）はそれぞれ、図５のＶＩａ－ＶＩａ線断面図、ＶＩｂ－ＶＩｂ線断面図、及びＶＩｃ－ＶＩｃ線断面図である。

【0029】

図２及び図３に示すように、アッパーレール３は、上壁３１と、側壁３２と、底壁３３と、フランジ部３４と、を備えた、前後方向に延びる長尺な部材から成る。アッパーレール３は、例えば金属製であり、プレス加工によって一体成形される。

【0030】

側壁３２、底壁３３及びフランジ部３４はそれぞれ一対設けられている。上壁３１は、前後方向に延びる略平板状である。側壁３２は、上壁３１の左右両端から、上壁３１と略直角を成して下方に延びている。底壁３３は、側壁３２から離れるように、側壁３２から斜め上方に向けて延びている。フランジ部３４は、側壁３２に近づくように底壁３３から斜め上方に向けて延びている。

【0031】

図２、図３及び図４に示すように、上壁３１と側壁３２との間のコーナ部には、切欠き３１ａが設けられている。図４（ｂ）及び図５に示すように、切欠き３１ａは、弾性部材６の係止部６４を取り付けるための被係止部として機能する。図２及び図３に示すように、切欠き３１ａよりも後方には、貫通穴３１ｂが設けられている。貫通穴３１ｂ内には、ロック部材４をアッパーレール３に固定するための固定部材７が挿入される。また、貫通穴３１ｂよりも後方には、下方に突出する突出部３１ｃが設けられている。突出部３１ｃは、例えば、上壁３１の一部を切り起こすことにより形成される。レバー５の非操作時には、この突出部３１ｃに、レバー５のアーム部５２が接触している（図１１（ａ）参照）。

【0032】

図２及び図３に示すように、各側壁３２には、複数の切欠き３２ａが、前後方向に、ロアレール２の切欠き２４ａと同じ間隔で形成されている。複数の切欠き３２ａを設けることにより、各側壁３２には、複数のロック歯３２ｂが形成される。ロック部材４がロック位置に配置されているとき、ロック歯３２ｂは、後述するロック部材４の貫通穴４１ａ（図７（ａ）参照）内に配置される。各側壁３２には、後述するロック部材４の凸部４４ｂ（図７（ａ）参照）を圧入するための、上下方向に延びる切欠き３２ｃが設けられている。また、各側壁３２には、相手側の側壁３２に向けて突出する突起部３２ｄが設けられている。突起部３２ｄは、後述するように、弾性部材６の前方への撓みを規制するための撓み規制部として機能する。突起部３２ｄは、例えば、側壁３２の一部を切り起こすことにより形成される。

【0033】

図６（ａ）に示すように、ロアレール２とアッパーレール３とは、ロアレール２の一対のフランジ部２４間にアッパーレール３の側壁３２が配置され、ロアレール２の側壁２２とフランジ部２４との間に、アッパーレール３のフランジ部３４が配置されるように組み立てられる。

【0034】

ロアレール２の底壁２１と側壁２２との間のコーナ部と、アッパーレール３の底壁３３との間には、図２に示すボール等の転動手段８が配置されている。また、ロアレール２の側壁２２の上端と、アッパーレール３のフランジ部３４の上端との間にも、転動手段８が配置されている。この転動手段８により、ロアレール２とアッパーレール３とは、前後方向に円滑にスライドできるようになっている。

【0035】

＜１－２ ロック部材＞
主に図５から図７を参照して、ロック部材４について説明する。図７（ａ）はロック部材４の斜視図、図７（ｂ）はロック部材４の側面図である。

【0036】

ロック部材４は、バネ鋼などの弾性変形可能な一枚の板材を、例えばプレス加工することにより製造される。図７に示すように、ロック部材４は、ロック片４１と、被押圧部４２と、二つの延出部４３と、二つの立上部４４と、装着部４５と、垂下部４６と、を備える。

【0037】

図７（ａ）に示すように、ロック片４１には、複数の貫通穴４１ａが前後方向に間隔をあけて設けられている。ロック片４１のうち、前後方向において複数の貫通穴４１ａに隣接する部分は、ロック歯４１ｂとして機能する。ロック部材４がロック位置に配置されているとき、ロアレール２のロック歯２４ｂ及びアッパーレール３のロック歯３２ｂは、貫通穴４１ａ内に挿入され、ロック部材４のロック歯４１ｂは、ロアレール２の切欠き２４ａ及びアッパーレール３の切欠き３２ａ内に挿入される。こうして、ロアレール２とアッパーレール３とは前後にスライド不能にロックされる。

【0038】

被押圧部４２は、ロック片４１の前方に設けられている。被押圧部４２上にはレバー５の後端が配置される（図５及び図１１（ａ）参照）。レバー５の操作部５１を持ち上げた際（すなわち、ロック解除操作を行った際）に、被押圧部４２はレバー５によって下方に押圧される（図１１（ｂ）参照）。

【0039】

二つの延出部４３は、左右方向に離隔されていると共に、前後方向に延びている。立上部４４は、二つの延出部４３のそれぞれの前端から上方に立ち上がる部分である。図７（ｂ）に示すように、立上部４４は、やや後方に傾斜しながら上方に立ち上がっている。図６（ａ）及び図７（ａ）に示すように、二つの立上部４４は、それらの上部で接続されている。これにより、二つの立上部４４の間には、上方が閉鎖された開口部４４ａが形成される。開口部４４ａには、レバー５のアーム部５２が挿入される（図５及び６（ａ）参照）。

【0040】

図７に示すように、各立上部４４は、外方に突出する凸部４４ｂを備える。前記の通り、立上部４４は後方に傾斜しながら立ち上がっているため、凸部４４ｂも後方に傾斜している。凸部４４ｂの前後方向における幅（すなわち、凸部４４ｂの上部後端と下部前端との間の距離）は、アッパーレール３の切欠き３２ｃの幅よりも大きくなっている。そのため、凸部４４ｂを切欠き３２ｃに挿入したとき、凸部４４ｂは切欠き３２ｃ内に圧入されることになる。凸部４４ｂが切欠き３２ｃに圧入されると、凸部４４ｂの上部後端は切欠き３２ｃの後方側の内面に接触し、凸部４４ｂの下部前端は切欠き３２ｃの前方側の内面に接触する。そして、凸部４４ｂは、切欠き３２ｃの前方及び後方の内面に接触した時点で弾性変形し、前後方向に保持荷重を発生させる。凸部４４ｂはこの保持荷重によって切欠き３２ｃ内で固定される。そのため、ロック部材４は負荷が入力されても、前後にガタつくことはない。

【0041】

装着部４５は、ロック部材４を固定部材７によってアッパーレール３に固定するための部分である。図７（ａ）に示すように、装着部４５は、固定部材７を挿入するための貫通穴４５ａを有している。固定部材７は、アッパーレール３の貫通穴３１ｂ及びロック部材４の貫通穴４５ａに挿入される。そして、固定部材７の下部は装着部４５にカシメられ、固定部材７の上部はアッパーレール３にカシメられる。こうして、ロック部材４は、アッパーレール３に固定される。

【0042】

図７（ａ）に示すように、垂下部４６は、装着部４５の前端から下方に延びる部分である。垂下部４６は、左右方向に離隔した二つの側部４６ａと、二つの側部４６ａの下端と一体的に接続された下部４６ｂと、を備える。そして、垂下部４６は、二つの側部４６ａ及び下部４６ｂによって形成される開口部４６ｃを有している。

【0043】

図６（ｂ）に示すように、開口部４６ｃには、レバー５のアーム部５２が挿入される。後述するように、垂下部４６は、レバー５を組み付ける際に、アーム５２が真っ直ぐに挿入されるように案内するためのガイド部として機能する。側部４６ａとアーム部５２との間の隙間Ｗ１（図６（ｂ）参照）は、レバー５の左右方向のガタつきを抑えるためにできる限り小さくすることが好ましく、例えば０．２ｍｍ～１ｍｍとすることが好ましい。

【0044】

下部４６ｂは、レバー５の前方側がキャンセル動作によって下がった際に、レバー５の下方への移動量を規制するストッパ部４６ｂとして機能する。つまり、レバー５の前方側がキャンセル動作によって下がった際に、レバー５はストッパ部４６ｂに接触し、レバー５はそれ以上下がらないようになる。

【0045】

＜１－３ レバー及び弾性部材＞
主に、図２、図４、図５、図８、図９、図１０及び図１１（ａ）を参照してレバー５及び弾性部材６について説明する。図８（ａ）は、レバー５のアーム部５２の側面図であり、図８（ｂ）は、アーム部５２の底面図である。図９は、弾性部材６の斜視図である。図１０は、レバー５の組み付け方法を説明する斜視図である。図１１（ａ）はレバー５の非操作時のシートスライド装置１の断面図である。

【0046】

図２に示すように、レバー５は、操作部５１と、左右一対のアーム部５２と、を備える（図２では、操作部５１の一部及び左側のアーム部５２を省略している）。一対のアーム部５２は、操作部５１を介して一体的に接続されている。レバー５は、例えば、一本のパイプをプレス加工することにより一体成形される。図８に示すように、アーム部５２の下面には、幅Ｗ２を有する切欠き５２ａが設けられている。切欠き５２ａには、レバー５を上方に付勢するための弾性部材６が取り付けられる。

【0047】

図９に示すように、弾性部材６は、例えば一本の線状バネを折り曲げることにより構成されている。弾性部材６は、二つのアーム部６１と、接続部６２と、二つの立上部６３と、二つの係止部６４と、を備える。二つのアーム部６１は、左右に離隔されると共に、前後方向に延びている。接続部６２は、二つのアーム部６１の後端を一体的に接続している。接続部６２は、レバー５の切欠き５２ａに係止される（図１１（ａ）参照）。二つの立上部６３は、二つのアーム部６１の前端からそれぞれ立ち上がる部分である。二つの係止部６４はそれぞれ、側壁３２に向けて突出している。図４、図５及び図１０に示すように、アーム部６１、接続部６２及び立上部６３はアッパーレール３内に配置され、係止部６４は、アッパーレール３の切欠き３１ａ内に係止される。そして、立上部６３の下部は、アッパーレール３の突起部３２ｄと接触している。

【0048】

図１０に示すように、アーム部５２は、弾性部材６の二つのアーム部６１の間、ロック部材４の開口部４６ｃ及び開口部４４ａに挿入される。垂下部４６（開口部４６ｃ）は、アーム部５２を挿入する目印及びガイド部として機能する。図１１（ａ）に示すように、弾性部材６の接続部６２は、アーム部５２の切欠き５２ａに係止される。また、アーム部５２の後端は、ロック部材４の被押圧部４２上に配置される。

【0049】

レバー５に係止された弾性部材６はレバー５の重さ（下方荷重）を受け止めることになるが、この下方荷重よりも弾性部材６の上向きの付勢力の方が大きい。つまり、レバー５は、弾性部材６によって上方に付勢されている。したがって、図１１（ａ）に示すように、レバー５の非操作時には、レバー５の前方部分は、ロアレール２の底壁２１と離隔している。図１１（ａ）に示すように、アーム部５２は、レバー５の非操作時には、アッパーレール３の突出部３１ｃに接触している。アーム部５２は、レバー５の非操作時には、ストッパ部４６ｂと間隔をあけて配置されている。アーム部５２は、レバー５の非操作時には、開口部４４ａの上縁と接触しているか、あるいは、開口部４４ａとの間にわずかな隙間を開けて配置されている。後述するように、レバー５は、操作部５１を持ち上げた際に（すなわち、ロック解除操作を行った際に）、アーム部５２と開口部４４ａの上縁との接触箇所Ｐ１を中心として回転する。

【0050】

＜２ ロック解除操作＞
主に図１１（ａ）、図１１（ｂ）及び図１２（ａ）を参照して、シートスライド装置１のロック解除操作について説明する。図１１（ｂ）は、レバー５のロック解除操作時のシートスライド装置１の断面図である。図１２（ａ）は、レバー５のロック解除操作時の弾性部材６の挙動を示す図である。

【0051】

図１１（ａ）に示す状態から、搭乗者がレバー５の操作部５１を持ち上げると、図１１（ｂ）に示すように、レバー５は、アーム部５２とロック部材４の開口部４４ａの上縁との接触箇所Ｐ１を中心として回転する。つまり、レバー５は、接触箇所Ｐ１よりも前方部分が上方に移動し、接触箇所Ｐ１よりも後方部分が下方に移動するように回転する。

【0052】

レバー５の回転に伴い、アーム部５２の後端が、ロック部材４の被押圧部４２を下方に押圧する。これにより、主に延出部４３が弾性変形により下方に撓み、その結果、ロック片４１が下方に移動する。そして、図１１（ｂ）に示すように、ロック歯４１ｂが、ロアレール２の切欠き２４ａ内、及びアッパーレール３の切欠き３２ａ内から離脱する。こうして、ロアレール２とアッパーレール３とのロックが解除され、ロアレール２とアッパーレール３とは互いに前後方向にスライド可能になる。ロック部材４がロック解除状態のとき、搭乗者は、シートＳの前後位置を調節することができる。なお、レバー５のロック解除操作時、図１１（ｂ）及び図１２（ａ）に示すように、弾性部材６の接続部６２にも下方への力が加わるため、立上部６３の下部（すなわち、立上部６３のうち突起部３２ｄと接触している箇所）が支点となって、主にアーム部６１及び接続部６２が下方に撓む。

【0053】

レバー５の操作部５１に印加された力を除荷すると、レバー５自体の自重、弾性部材６の復元力及びロック部材４の復元力によりレバー５の操作部５１が下がり、アーム部５２の後端は上昇する。その結果、ロック部材４はその弾性力により元の位置（すなわち、図１１（ａ）の状態）に戻り、ロック歯４１ｂは、切欠き２４ａ及び切欠き３２ａ内に挿入され、ロック歯２４ｂ及びロック歯３２ｂは、貫通穴４１ａ内に挿入される。こうして、ロアレール２とアッパーレール３とが前後方向にスライド不能となるようにロックされる。

【0054】

＜３ レバーのキャンセル動作＞
主に、図１１（ａ）及び図１３を参照して、レバー５のキャンセル動作について説明する。図１３は、レバー５のキャンセル動作時の断面図である。なお、図１３では、図１１（ａ）の状態からレバー５のみが動作した状態を描いている。

【0055】

図１１（ａ）に示すように、レバー５の非操作時において、レバー５のアーム部５２の前方部分とロアレール２の底壁２１との間、及び、レバー５のアーム部５２とストッパ部４６ｂとの間には、隙間が存在する。したがって、レバー５には、車両衝突時などに、その前方部分が下方に移動するようにキャンセル動作する余地がある。つまり、車両衝突時などにおいて、例えばインナ側のアッパーレール３の後端部及びロック部材４の後端部が持ち上がり、ロック部材４の被押圧部４２がアーム部５２の後端に接触したとしても、図１３に示すように、レバー５は、アーム部５２と突出部３１ｃとの接触箇所Ｐ２を中心として、レバー５のうち接触箇所Ｐ２よりも後方部分が上方に移動し、接触箇所Ｐ２よりも前方部分が下方に移動するように回転する。そして、レバー５は、ストッパ部４６ｂに接触して停止する。このレバー５のキャンセル動作により、ロック部材４のロック解除を防止でき、ロアレール２とアッパーレール３とのロック状態を維持できる。

【0056】

＜４ 特徴＞
本発明のシートスライド装置１では、図１１（ｂ）に示すように、操作部５１とアーム部５２とが一体的に接続されたレバー５によって、レバー５の力をロック部材４に直接伝達することができる。つまり、本発明のシートスライド装置１では、レバー５によって、ロック部材４をロック解除位置に直接移動させることができる。したがって、レバーの動作をレバーブラケットによってロック部材に伝達する従来の構造と比較して、少ない部品数でシートスライド装置１を構成することができる。

【0057】

また、図１１（ｂ）に示すように、レバー５は、ロック部材４の開口部４４ａの上縁（接触箇所Ｐ１）を中心として回転し、ロック部材４のロック解除を行う。つまり、レバー５の回転中心はロック部材４に設けられている。したがって、レイアウトの調整時には、ロック部材４のみを前後方向に移動させればレバー５の回転中心も同時に変更されることになるため、レイアウト性が向上する。

【0058】

本発明のシートスライド装置１では、図７（ａ）及び図１３に示すように、ロック部材４に、レバー５のキャンセル移動量を規制するストッパ部４６ｂが設けられているため、従来のようなレバーブラケットは不要になり、少ない部品数でシートスライド装置１を構成することができる。また、ロック部材４が固定部材７によってアッパーレール３に固定されていることにより、レバー５に乗員の足が当たるなどして、レバー５が押し下げられストッパ部４６ｂに荷重が掛かったとしても、ストッパ部４６ｂの保持強度を維持できる。

【0059】

本発明のシートスライド装置１では、図１２（ａ）に示すように、アッパーレール３の側壁３２に、弾性部材６の前方への撓みを規制する突起部３２ｄが設けられているため、レバー５のロック解除操作時に接続部６２に下方への力が加わっても、立上部６３が前方に撓むことがない。これにより、弾性部材６に、設計通りの付勢力を発生させることができる。仮に、図１２（ｂ）に示すように、側壁３２に突起部３２ｄが設けられていない場合にレバー５によってロック解除操作を行うと、接続部６２及びアーム部６１が下方に撓むことで、立上部６３も前方に撓むことになる。立上部６３が前方に撓んでしまうと、弾性部材６が、設計通りの付勢力を生じないおそれがある。特に、本発明のシートスライド装置１では、図６（ｃ）に示すように、弾性部材６の係止部６４のうち、切欠き３１ａから外側に突出した部分が、ロアレール２の上壁２３に接触することを防止するために、切欠き３１ａは側壁３２の上部に設けられている。このような構成を採用する場合、弾性部材６の立上部６３の上下方向長さを長くする必要があるため、立上部６３がより前方に撓みやすくなる。上記の通り、側壁３２に弾性部材６の前方への撓みを防止する突起部３２ｄを設けることにより、このような問題を解決できる。

【0060】

図１０に示すように、ロック部材４の垂下部４６はレバー５のアーム部５２を挿入する際のガイドとして機能するため、レバー５の組み付けが容易になる。また、垂下部４６の開口部４６ｃ内にアーム部５２を挿入することにより、垂下部４６の側部４６ａによって、アーム部５２の左右方向のガタつきを抑えることができる。垂下部４６の側部４６ａとアーム部５２との間の間隔を０．２ｍｍ～１ｍｍとすることにより、レバー５の左右方向のガタつきをより抑えることができる。

【0061】

＜５ 変形例＞
図１０に示すように、シートスライド装置１の組み立て時、アーム部５２は、ロック部材４の垂下部４６の開口部４６ｃ内に挿入される。このとき、アーム部５２の切欠き５２ａが、垂下部４６の下部（ストッパ部）４６ｂに引っ掛かるおそれがある。そこで、下部４６ｂのうち、アーム部５２の切欠き５２ａが通過する部分の前後方向の幅が、切欠き５２ａの幅Ｗ２よりも大きくなるように、下部４６ｂが設計されていることが好ましい。図１４に示す実施形態では、下部４６ｂを後方に弓なりに湾曲させることで、下部４６ｂの前端部と後端部との間の距離Ｌを、切欠き５２ａの幅Ｗ２よりも大きくしている。これにより、アーム部５２を開口部４６ｃ内に挿入する際に、アーム部５２の切欠き５２ａが、下部４６ｂに引っ掛かるおそれがない。なお、下部４６ｂは湾曲形状に限らず、折れ線形状であってもよい。あるいは、下部４６ｂの厚みを、切欠き５２ａの幅Ｗ２よりも大きい厚みにすることでも、切欠き５２ａが、下部４６ｂに引っ掛からないようにすることができる。

【符号の説明】

【0062】

１ シートスライド装置
２ ロアレール
３ アッパーレール
３２ｄ 突起部（撓み規制部）
４ ロック部材
４４ａ 開口部
４５
４６ 垂下部（ガイド部）
４６ａ 側部
４６ｂ 下部（ストッパ部）
４６ｃ 開口部
５ レバー
５１ 操作部
５２ アーム部
５２ａ 切欠き
６ 弾性部材
７ 固定部材
Ｐ１ （レバーのアーム部とロック部材の開口部の上縁との）接触箇所
Ｐ２ （レバーのアーム部とアッパーレールの突出部との）接触箇所
Ｓ シート
Ｗ２ 切欠きの幅
Ｌ ストッパ部の前端部と後端部との間の間隔

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】