特許 7533017 車両用駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-05

(45)【発行日】2024-08-14

(54)【発明の名称】車両用駆動装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 25/0638 20060101AFI20240806BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20240806BHJP

   B60K 6/40 20071001ALI20240806BHJP

   B60K 6/387 20071001ALI20240806BHJP

   F16D 25/12 20060101ALI20240806BHJP

   B60K 17/04 20060101ALI20240806BHJP

【ＦＩ】

F16D25/0638

B60K6/48

B60K6/40 ZHV

B60K6/387

F16D25/12 C

B60K17/04 G

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2020141807

(22)【出願日】2020-08-25

(65)【公開番号】P2021055835

(43)【公開日】2021-04-08

【審査請求日】2023-06-08

(31)【優先権主張番号】P 2019178103

(32)【優先日】2019-09-27

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】弁理士法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】表 賢司

(72)【発明者】

【氏名】石井 克久

(72)【発明者】

【氏名】森田 桂史

(72)【発明者】

【氏名】山下 真吾

(72)【発明者】

【氏名】瀧澤 優

【審査官】倉田 和博

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１８－１８５０２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１９／１８７５９７（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｄ ２５／００－２５／１２

Ｂ６０Ｋ ６／４８

Ｂ６０Ｋ ６／４０

Ｂ６０Ｋ ６／３８７

Ｂ６０Ｋ １７／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関に駆動連結される入力部材と、
ステータ、及び前記ステータに対して径方向の内側に配置されたロータを有し、車輪の駆動力源として機能する回転電機と、
前記回転電機の側から伝達される回転を前記車輪の側へ伝達する動力伝達機構と、
前記ロータを支持するロータ支持部材と、
軸方向に並んで配置された第１摩擦板及び第２摩擦板、並びに前記第１摩擦板及び前記第２摩擦板を前記軸方向に押圧する第１ピストン部を有する第１係合装置と、を備え、
前記第１係合装置は、前記入力部材と前記回転電機との間の動力伝達経路に配置されている、車両用駆動装置であって、
前記第１摩擦板を前記径方向の外側から支持する第１外側支持部材と、
前記第２摩擦板を前記径方向の内側から支持する第１内側支持部材と、を更に備え、
前記第１内側支持部材は、前記軸方向に沿って延在する筒状に形成されて、前記第２摩擦板を支持する筒状支持部と、前記筒状支持部から前記径方向の内側に延在するように形成された径方向延在支持部と、を備え、
前記径方向延在支持部は、前記入力部材と前記第１内側支持部材とが一体的に回転するように、前記入力部材に連結され、
前記第１ピストン部は、前記径方向延在支持部に対して前記軸方向の一方側である軸方向第１側に配置され、
前記ロータ支持部材は、前記軸方向に沿って延在する筒状に形成されて、前記ロータを前記径方向の内側から支持する筒状部と、前記筒状部に対して前記径方向の内側において前記径方向に沿って延在するように形成されて、前記筒状部に連結されたフランジ部と、を備え、
前記フランジ部に対して前記軸方向第１側であって、前記筒状部に対して前記径方向の内側に、前記第１係合装置が配置され、
前記第１外側支持部材は、前記軸方向第１側に向けて開口すると共に、前記筒状部と一体的に回転するように構成され、
前記筒状部の内周部には、周方向に沿って延在する環状に形成された環状部材が固定され、
前記環状部材は、前記第１摩擦板及び前記第２摩擦板に対して前記軸方向第１側であって、前記軸方向に沿う軸方向視で、前記第１ピストン部及び前記第２摩擦板の少なくとも一方と重複する位置に配置され、
前記第１ピストン部は、前記環状部材に対して前記軸方向第１側とは反対側である軸方向第２側において、前記第２摩擦板に前記軸方向第１側から当接することにより、前記第１摩擦板及び前記第２摩擦板を前記軸方向に押圧する、車両用駆動装置。

【請求項2】

前記筒状部の内周面の直径をＤ１とし、
前記第１ピストン部の最外径をＤ２とし、
前記筒状部の内周面から前記環状部材の内周端までの前記径方向の距離をＤ３とし、
Ｄ１－Ｄ２＜Ｄ３
である、請求項１に記載の車両用駆動装置。

【請求項3】

前記筒状部には、前記ロータの冷却用の油路に連通する第１供給孔が形成され、
前記第１供給孔は、前記環状部材に対して、前記軸方向第２側において、前記筒状部の内周部に開口するように形成されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。

【請求項4】

前記第１内側支持部材の内周部に対して、前記径方向の内側から油を供給する供給部を更に備え、
前記第１内側支持部材には、当該第１内側支持部材を前記径方向に貫通する第２供給孔が形成されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

【請求項5】

前記軸方向に並んで配置された第３摩擦板及び第４摩擦板、並びに前記第３摩擦板及び前記第４摩擦板を前記軸方向に押圧する第２ピストン部を有する第２係合装置と、
前記第３摩擦板を前記径方向の外側から支持する第２外側支持部材と、
前記第４摩擦板を前記径方向の内側から支持する第２内側支持部材と、を更に備え、
前記第２係合装置は、前記第１係合装置に対して前記軸方向第２側に隣接して配置され、
前記第２外側支持部材は、前記ロータ支持部材と一体的に回転するように構成され、
前記第２ピストン部は、前記ロータ支持部材と一体的に回転するように支持されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

【請求項6】

前記フランジ部は、前記第２係合装置よりも前記径方向の内側まで延在している、請求項５に記載の車両用駆動装置。

【請求項7】

前記第２係合装置は、前記回転電機と前記動力伝達機構との間の動力伝達経路に配置されている、請求項５又は６に記載の車両用駆動装置。

【請求項8】

前記動力伝達機構は、変速比が異なる複数の変速段を備え、前記回転電機の側から伝達される回転を、形成された前記変速段に応じた変速比で変速する変速機である、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、ステータ、及び当該ステータに対して径方向の内側に配置されたロータを有し、車輪の駆動力源として機能する回転電機と、当該回転電機の側から伝達される回転を車輪の側へ伝達する動力伝達機構と、ロータを支持するロータ支持部材と、摩擦係合装置と、を備えた車両用駆動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、この背景技術の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。

【0003】

特許文献１の車両用駆動装置（１）では、ロータ支持部材（３０）は、軸方向（Ｌ）に沿って延在する筒状に形成されて、ロータ（Ｒｏ）を径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）から支持する筒状部（３１）と、当該筒状部（３１）から径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に延在するように形成されて、第１係合装置（ＣＬ１）に対して軸方向（Ｌ）の一方側（Ｌ２）に隣接して配置されたフランジ部（３５）と、を備えている。つまり、ロータ支持部材（３０）は、軸方向（Ｌ）の他方側（Ｌ１）に向けて開口する有底筒状に形成されている。そして、フランジ部（３５）に対して軸方向（Ｌ）の一方側（Ｌ１）であって、筒状部（３１）に対して径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に、摩擦係合装置としての第１係合装置（ＣＬ１）及び第２係合装置（ＣＬ２）が配置されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】国際公開第２０１７／０５７１９０号（図３）

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１の車両用駆動装置（１）の製造工程においては、ロータ（Ｒｏ）、ロータ支持部材（３０）、及び摩擦係合装置（ＣＬ１，ＣＬ２）等を一体的に組み付けて第１アセンブリを作製する。その後、第１アセンブリを、当該第１アセンブリとは別の第２アセンブリに組み付ける。一般的に、第１アセンブリの第２アセンブリへの組み付け作業は、ロータ（Ｒｏ）の回転軸心（Ｘ）が鉛直方向に沿うように、第１アセンブリの姿勢を維持した状態で行われる。しかし、第１アセンブリを構成する一部の要素が、ロータ支持部材（３０）に対して軸方向に相対移動可能に組み付けられている場合、当該要素の自重により、ロータ支持部材（３０）の開口から第１アセンブリの一部が脱落する場合があった。そのため、脱落防止用の治具を取り付けるなどの対策が必要となり、製造工程が複雑化する問題があった。

【0006】

そこで、ロータとロータ支持部材と摩擦係合装置とを含む第１アセンブリを、当該第１アセンブリとは別の第２アセンブリに組み付ける場合に、第１アセンブリの一部がロータ支持部材の開口を介して脱落することを規制できる構造を備えた車両用駆動装置の実現が望まれる。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
内燃機関に駆動連結される入力部材と、
ステータ、及び前記ステータに対して径方向の内側に配置されたロータを有し、車輪の駆動力源として機能する回転電機と、
前記回転電機の側から伝達される回転を前記車輪の側へ伝達する動力伝達機構と、
前記ロータを支持するロータ支持部材と、
軸方向に並んで配置された第１摩擦板及び第２摩擦板、並びに前記第１摩擦板及び前記第２摩擦板を前記軸方向に押圧する第１ピストン部を有する第１係合装置と、を備え、
前記第１係合装置は、前記入力部材と前記回転電機との間の動力伝達経路に配置されている、車両用駆動装置であって、
前記第１摩擦板を前記径方向の外側から支持する第１外側支持部材と、
前記第２摩擦板を前記径方向の内側から支持する第１内側支持部材と、を更に備え、
前記第１内側支持部材は、前記軸方向に沿って延在する筒状に形成されて、前記第２摩擦板を支持する筒状支持部と、前記筒状支持部から前記径方向の内側に延在するように形成された径方向延在支持部と、を備え、
前記径方向延在支持部は、前記入力部材と前記第１内側支持部材とが一体的に回転するように、前記入力部材に連結され、
前記第１ピストン部は、前記径方向延在支持部に対して前記軸方向の一方側である軸方向第１側に配置され、
前記ロータ支持部材は、前記軸方向に沿って延在する筒状に形成されて、前記ロータを前記径方向の内側から支持する筒状部と、前記筒状部に対して前記径方向の内側において前記径方向に沿って延在するように形成されて、前記筒状部に連結されたフランジ部と、を備え、
前記フランジ部に対して前記軸方向第１側であって、前記筒状部に対して前記径方向の内側に、前記第１係合装置が配置され、
前記第１外側支持部材は、前記軸方向第１側に向けて開口すると共に、前記筒状部と一体的に回転するように構成され、
前記筒状部の内周部には、周方向に沿って延在する環状に形成された環状部材が固定され、
前記環状部材は、前記第１摩擦板及び前記第２摩擦板に対して前記軸方向第１側であって、前記軸方向に沿う軸方向視で、前記第１ピストン部及び前記第２摩擦板の少なくとも一方と重複する位置に配置されている点にある。

【0008】

この特徴構成によれば、ロータとロータ支持部材と第１係合装置とを含む第１アセンブリを、当該第１アセンブリとは別の第２アセンブリに組み付ける場合において、第１係合装置がロータ支持部材に対して軸方向第１側に相対移動したとしても、第１ピストン部及び第２摩擦板の少なくとも一方が環状部材に当接する。これにより、第１係合装置の第１摩擦板が、ロータ支持部材の軸方向第１側の開口よりも軸方向第１側へ相対移動することを規制できる。つまり、第１摩擦板がロータ支持部材から外れることを規制することができる。したがって、ロータとロータ支持部材と第１係合装置とを含む第１アセンブリを、当該第１アセンブリとは別の第２アセンブリに組み付ける場合に、第１アセンブリの一部がロータ支持部材の開口を介して脱落することを規制できる構造となっている。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す模式図

【図2】実施形態に係る車両用駆動装置の部分断面図

【図3】実施形態に係る車両用駆動装置の部分拡大断面図

【図4】実施形態に係る車両用駆動装置の部分拡大断面図

【図5】第１アセンブリの構成を示す分解図

【図6】第１アセンブリの第２アセンブリへの組み付け作業を示す図

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下では、実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１に示すように、車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための装置である。具体的には、車両用駆動装置１００は、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。

【0011】

以下の説明では、特に明記している場合を除き、回転電機ＭＧの回転軸心を基準として、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、及び「周方向」を定義している。そして、径方向Ｒにおいて、回転電機ＭＧの回転軸心側を「径方向内側Ｒ１」とし、その反対側を「径方向外側Ｒ２」とする。
なお、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１００に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態をも含む概念である。

【0012】

図１に示すように、車両用駆動装置１００は、入力部材Ｉと、回転電機ＭＧと、動力伝達機構Ｔと、第１係合装置ＣＬ１と、を備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第２係合装置ＣＬ２と、カウンタギヤ機構ＣＧと、差動歯車機構ＤＦと、一対の出力部材Ｏと、を更に備えている。本実施形態では、入力部材Ｉの一部、出力部材Ｏの一部、第１係合装置ＣＬ１、第２係合装置ＣＬ２、回転電機ＭＧ、動力伝達機構Ｔ、カウンタギヤ機構ＣＧ、及び差動歯車機構ＤＦが、ケース１内に収容されている。

【0013】

回転電機ＭＧは、車輪Ｗの駆動力源として機能する。回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。そのため、回転電機ＭＧは、蓄電装置（バッテリやキャパシタ等）と電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関ＥＧのトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。

【0014】

内燃機関ＥＧは、回転電機ＭＧと同様に、車輪Ｗの駆動力源として機能する。内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。

【0015】

入力部材Ｉは、内燃機関ＥＧに駆動連結されている。本実施形態では、入力部材Ｉは、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ装置（図示を省略）を介して内燃機関ＥＧの出力軸（クランクシャフト等）に駆動連結されている。

【0016】

ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。

【0017】

第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２のそれぞれは、２つの回転要素間の動力伝達を断接する係合装置である。図２に示すように、本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１と第２係合装置ＣＬ２とは、軸方向Ｌに並んで配置されている。また、本実施形態では、回転電機ＭＧと動力伝達機構Ｔとが、軸方向Ｌに並んで配置されている。そして、第２係合装置ＣＬ２が、第１係合装置ＣＬ１に対して軸方向Ｌにおける動力伝達機構Ｔの側に配置されている。

【0018】

以下の説明では、軸方向Ｌにおいて、第２係合装置ＣＬ２に対して第１係合装置ＣＬ１が配置された側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、その反対側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。

【0019】

図１に示すように、本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、入力部材Ｉと回転電機ＭＧとの間の動力伝達経路に配置されている。そのため、第１係合装置ＣＬ１は、入力部材Ｉと回転電機ＭＧとを連結又は連結解除する。本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、当該第１係合装置ＣＬ１に供給される油圧に基づいて、係合の状態（直結係合状態／スリップ係合状態／解放状態）が制御される。

【0020】

本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、回転電機ＭＧと動力伝達機構Ｔとの間の動力伝達経路に配置されている。そして、第２係合装置ＣＬ２は、動力伝達機構Ｔと回転電機ＭＧとを連結又は連結解除する。本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、当該第２係合装置ＣＬ２に供給される油圧に基づいて、係合の状態（直結係合状態／スリップ係合状態／解放状態）が制御される。

【0021】

動力伝達機構Ｔは、回転電機ＭＧの側から伝達される回転を車輪Ｗの側へ伝達するように構成されている。本実施形態では、動力伝達機構Ｔは変速機ＴＭである。

【0022】

変速機ＴＭは、変速比が異なる複数の変速段を備え、回転電機ＭＧの側から伝達される回転を、形成された変速段に応じた変速比で変速する装置である。本実施形態では、変速機ＴＭは、当該変速機ＴＭの入力要素である変速入力軸Ｍに入力される回転及びトルクを、各時点における変速比に応じて変速するとともにトルク変換して、変速機ＴＭの出力要素である変速出力ギヤＧ１に伝達する。また、本実施形態では、変速機ＴＭは、複数の変速用係合装置を備え、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた自動有段変速機である。なお、変速機ＴＭとして、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機や、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動式有段変速機等を用いても良い。

【0023】

カウンタギヤ機構ＣＧは、カウンタ入力ギヤＧ２と、カウンタ出力ギヤＧ３と、を備えている。カウンタ入力ギヤＧ２は、カウンタギヤ機構ＣＧの入力要素である。カウンタ入力ギヤＧ２は、変速出力ギヤＧ１に噛み合っている。カウンタ出力ギヤＧ３は、カウンタギヤ機構ＣＧの出力要素である。カウンタ出力ギヤＧ３は、カウンタ入力ギヤＧ２と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、カウンタ出力ギヤＧ３は、軸方向Ｌに沿って延在するカウンタ軸Ｓを介して、カウンタ入力ギヤＧ２と連結されている。図示の例では、カウンタ出力ギヤＧ３は、カウンタ入力ギヤＧ２よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

【0024】

差動歯車機構ＤＦは、カウンタギヤ機構ＣＧのカウンタ出力ギヤＧ３と噛み合う差動入力ギヤＧ４を備えている。差動歯車機構ＤＦは、差動歯車機構ＤＦは、差動入力ギヤＧ４の回転を、それぞれ車輪Ｗに駆動連結された一対の出力部材Ｏに分配する。

【0025】

以上のように構成された車両用駆動装置１００は、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２の係合の状態を切り替えることにより、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。なお、本実施形態に係る車両用駆動装置１００では、入力部材Ｉと変速入力軸Ｍとが同軸上に配置されると共に、一対の出力部材Ｏが入力部材Ｉ及び変速入力軸Ｍとは異なる軸上に互いに平行に配置された複軸構成とされている。このような構成は、例えばＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される車両用駆動装置１００の構成として適している。

【0026】

また、車両用駆動装置１００では、第１係合装置ＣＬ１を直結係合状態として、回転電機ＭＧの駆動力により内燃機関ＥＧを始動する際に、第２係合装置ＣＬ２を滑り係合状態とすることにより、内燃機関ＥＧの始動動時のトルク変動を車輪Ｗに伝達しないようにすることができる。ここで、「直結係合状態」とは、摩擦係合装置の一対の摩擦板間に回転速度差（滑り）がない係合状態である。また、「滑り係合状態」とは、摩擦係合装置の一対の摩擦板間に回転速度差（滑り）がある係合状態である。

【0027】

図２に示すように、本実施形態では、ケース１は、第１側壁部１１と、第２側壁部１２と、筒状突出部１３と、を備えている。また、図示は省略するが、本実施形態に係るケース１は、軸方向Ｌにおける第１側壁部１１と第２側壁部１２との間において、回転電機ＭＧを径方向外側Ｒ２から覆う周壁部を備えている。

【0028】

第１側壁部１１は、径方向Ｒに沿って延在している。第１側壁部１１は、回転電機ＭＧ及び第１係合装置ＣＬ１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第１側壁部１１には、入力部材Ｉが軸方向Ｌに貫通している。なお、入力部材Ｉにおける第１側壁部１１よりも軸方向第１側Ｌ１の部分は、上述のダンパ装置に連結されている。

【0029】

第２側壁部１２は、径方向Ｒに沿って延在している。第２側壁部１２は、回転電機ＭＧ及び第２係合装置ＣＬ２に対して、軸方向第２側Ｌ２に配置されている。第２側壁部１２には、変速入力軸Ｍが軸方向Ｌに貫通している。

【0030】

筒状突出部１３は、第２側壁部１２から軸方向Ｌに突出する筒状に形成されている。本実施形態では、筒状突出部１３は、第２側壁部１２から軸方向第１側Ｌ１に突出するように形成されている。そして、筒状突出部１３は、変速入力軸Ｍの径方向外側Ｒ２を覆う筒状に形成されている。また、本実施形態では、筒状突出部１３の軸方向第１側Ｌ１の端部は、入力部材Ｉの軸方向第２側Ｌ２の端部よりも軸方向第２側Ｌ２に位置している。つまり、筒状突出部１３は、入力部材Ｉに対して軸方向Ｌに離間している。

【0031】

図３及び図４に示すように、本実施形態では、筒状突出部１３は、内側突出部１３１と、外側突出部１３２と、を有している。内側突出部１３１と外側突出部１３２とは、内側突出部１３１の外周面と外側突出部１３２の内周面とが接触した状態で互いに連結されている。外側突出部１３２の軸方向第１側Ｌ１の端部は、内側突出部１３１の軸方向第１側Ｌ１の端部よりも軸方向第１側Ｌ１に位置している。

【0032】

本実施形態では、入力部材Ｉは、軸方向Ｌの一方側（ここでは、軸方向第２側Ｌ２）の端面が開口する筒状に形成された入力筒状部Ｉａを備えている。そして、変速入力軸Ｍは、入力筒状部Ｉａの径方向内側Ｒ１に挿入された挿入部Ｍａを備えている。なお、入力部材Ｉと変速入力軸Ｍとは、相対的に回転するように構成されている。

【0033】

図２に示すように、回転電機ＭＧは、ステータＳｔと、当該ステータＳｔに対して径方向内側Ｒ１に配置されたロータＲｏと、を備えている。ステータＳｔは、非回転部材に固定されている。本実施形態では、ステータＳｔは、ボルト等の固定部材によってケース１の第１側壁部１１に固定されている。本実施形態では、ステータＳｔは、ステータコアＳｔｃと、当該ステータコアＳｔｃから軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）に突出するコイルエンド部Ｃｅが形成されるようにステータコアＳｔｃに巻装されたコイルＣと、を有している。ロータＲｏは、ステータＳｔに対して回転自在に構成されている。本実施形態では、ロータＲｏは、ロータコアＲｏｃと、当該ロータコアＲｏｃを軸方向Ｌの両側から保持する一対の保持部材Ｈと、ロータコアＲｏｃ内に配置された永久磁石ＰＭと、を有している。本実施形態では、ステータコアＳｔｃ及びロータコアＲｏｃのそれぞれは、円環板状の磁性体（例えば、電磁鋼板等）を軸方向Ｌに複数積層して形成されている。

【0034】

車両用駆動装置１００は、ロータＲｏを支持するロータ支持部材２を備えている。ロータ支持部材２は、筒状部２１と、フランジ部２２と、を備えている。

【0035】

筒状部２１は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されて、ロータＲｏを径方向内側Ｒ１から支持する。筒状部２１は、ロータＲｏと一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、筒状部２１の外周面に、ロータＲｏが取り付けられている。なお、筒状部２１の外周面へのロータＲｏの取り付けは、例えば、溶接、かしめ等によって行われる。

【0036】

フランジ部２２は、筒状部２１に対して径方向内側Ｒ１において径方向Ｒに沿って延在するように形成されている。本実施形態では、フランジ部２２は、第２係合装置ＣＬ２に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。また、本実施形態では、フランジ部２２は、第２側壁部１２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、本実施形態では、フランジ部２２は、径方向Ｒ及び周方向に沿って延在する円環板状に形成されている。

【0037】

フランジ部２２は、筒状部２１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、フランジ部２２は、筒状部２１とは独立した部材であり、例えば、溶接、かしめ等によって筒状部２１と接合されている。つまり、別部材である筒状部２１とフランジ部２２とが接合して構成されている。図示の例では、フランジ部２２の径方向外側Ｒ２の端部と筒状部２１の軸方向第２側Ｌ２の端部とが互いに連結するように、フランジ部２２と筒状部２１とが溶接によって接合されている。

【0038】

第１係合装置ＣＬ１は、筒状部２１に対して径方向内側Ｒ１であって、フランジ部２２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。このように、ロータ支持部材２において、筒状部２１に対して径方向内側Ｒ１であって、フランジ部２２に対して軸方向第１側Ｌ１には、第１係合装置ＣＬ１を配置するためのスペースが確保されている。そのため、ロータ支持部材２は、軸方向第１側Ｌ１に向けて開口する有底筒状に形成されている。更に、本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２が、軸方向Ｌにおける第１係合装置ＣＬ１とフランジ部２２との間に配置されている。ここで、上述したように、第１係合装置ＣＬ１と第２係合装置ＣＬ２とが、軸方向Ｌに並んで配置されている。そのため、第２係合装置ＣＬ２は、第１係合装置ＣＬ１に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。

【0039】

本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１及び第２係合装置ＣＬ２が、ロータＲｏに対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒに沿う径方向視でロータＲｏと重複する位置に配置されている。ここで、「径方向内側Ｒ１」とは、軸方向Ｌの位置を問わず、対象となる要素に対して径方向Ｒの内側であることを指す。なお、「径方向外側Ｒ２」についても同様である。また、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

【0040】

図３に示すように、第１係合装置ＣＬ１は、軸方向Ｌに並んで配置された第１内側摩擦材４１１及び第１外側摩擦材４１２と、当該第１内側摩擦材４１１及び第１外側摩擦材４１２を軸方向Ｌに押圧する第１ピストン部４２と、を備えている。本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、第１ピストン部４２の作動用の油が供給される第１作動油室４３と、入力部材Ｉに対して径方向外側Ｒ２に延在し、入力部材Ｉと一体的に回転するように連結された油室形成部材４６と、を更に備えている。

【0041】

第１内側摩擦材４１１及び第１外側摩擦材４１２は、いずれも円環板状に形成されており、互いに回転軸心を一致させて配置されている。また、第１内側摩擦材４１１及び第１外側摩擦材４１２は複数枚ずつ備えられており、これらが軸方向Ｌに沿って交互に配置されている。第１内側摩擦材４１１及び第１外側摩擦材４１２は、いずれか一方をフリクションプレートとし、他方をセパレートプレートとすることができる。なお、以下の説明では、第１内側摩擦材４１１と第１外側摩擦材４１２とを総称して「第１摩擦部材４１」と記す場合がある。

【0042】

第１外側摩擦材４１２は、「第１摩擦板」に相当する。第１外側摩擦材４１２は、第１外側支持部材４８によって支持されている。第１外側支持部材４８は、第１外側摩擦材４１２を径方向外側Ｒ２から支持する部材である。第１外側支持部材４８は、軸方向第１側Ｌ１に向けて開口している。第１外側支持部材４８は、筒状部２１と一体的に回転するように構成されている。本実施形態では、第１外側支持部材４８は、筒状部２１と一体的に形成されている。図示の例では、筒状部２１の内周部には、軸方向Ｌの全域に亘って軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが、周方向に分散して形成されている。一方、第１外側摩擦材４１２の外周部にも、同様のスプラインが形成されている。そして、それらのスプライン同士を係合させることで、第１外側摩擦材４１２が筒状部２１により径方向外側Ｒ２から支持される。こうして、第１外側摩擦材４１２は、筒状部２１に対して相対回転が規制された状態で、軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

【0043】

第１内側摩擦材４１１は、「第２摩擦板」に相当する。第１内側摩擦材４１１は、第１内側支持部材４４によって支持されている。第１内側支持部材４４は、第１内側摩擦材４１１を径方向内側Ｒ１から支持する部材である。第１内側支持部材４４は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成された第１筒状支持部４４１と、当該第１筒状支持部４４１から径方向内側Ｒ１に延在するように形成された第１径方向延在部４４２と、を備えている。

【0044】

第１筒状支持部４４１は、第１内側摩擦材４１１を径方向内側Ｒ１から支持している。図示の例では、第１筒状支持部４４１の外周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが、軸方向Ｌの全域に亘って、周方向に分散して形成されている。一方、第１内側摩擦材４１１の内周部にも、同様のスプラインが形成されている。そして、それらのスプライン同士を係合させることで、第１内側摩擦材４１１が第１筒状支持部４４１により径方向内側Ｒ１から支持される。こうして、第１内側摩擦材４１１は、第１筒状支持部４４１に対して相対回転が規制された状態で、軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

【0045】

第１径方向延在部４４２は、「径方向延在支持部」に相当する。第１径方向延在部４４２は、第１筒状支持部４４１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１径方向延在部４４２は、第１筒状支持部４４１とは独立した部材であり、例えば、溶接、かしめ等によって第１筒状支持部４４１と接合されている。図示の例では、第１径方向延在部４４２の軸方向第１側Ｌ１の面と、第１筒状支持部４４１の軸方向第２側Ｌ２の面とが接触した状態で、第１径方向延在部４４２と第１筒状支持部４４１とが溶接によって互いに接合されている。また、第１径方向延在部４４２は、入力部材Ｉと一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１径方向延在部４４２の径方向内側Ｒ１の端部が、入力部材Ｉの外周面に連結されている。図示の例では、第１径方向延在部４４２の径方向内側Ｒ１の端部と、入力部材Ｉの外周面に形成されたフランジ状の突出部とが、溶接により接合されている。また、本実施形態では、第１径方向延在部４４２は、径方向Ｒ及び周方向に沿って延在する円環板状に形成されている。

【0046】

本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１は、第１摩擦部材４１に対して、軸方向Ｌにおける第１ピストン部４２の側とは反対側（ここでは、軸方向第２側Ｌ２）から当接する当接部４４２ａを有している。図示の例では、当接部４４２ａは、第１径方向延在部４４２と一体的に形成されている。具体的には、当接部４４２ａは、第１径方向延在部４４２における、第１筒状支持部４４１よりも径方向外側Ｒ２に延在した部分により形成されている。本実施形態では、当接部４４２ａは、最も軸方向第２側Ｌ２の第１内側摩擦材４１１に、軸方向第２側Ｌ２から当接するように配置されている。

【0047】

第１径方向延在部４４２は、油路形成部材４５と軸方向Ｌに接触している。本実施形態では、第１径方向延在部４４２は、油路形成部材４５に対して軸方向第２側Ｌ２から当接している。

【0048】

油路形成部材４５は、第１係合装置ＣＬ１において油路を形成する部材である。本実施形態では、油路形成部材４５は、軸方向Ｌにおける第１径方向延在部４４２と第１ピストン部４２との間に配置されている。更に、本実施形態では、油路形成部材４５は、第１筒状支持部４４１に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒに沿う径方向視で第１筒状支持部４４１と重複する位置に配置されている。本実施形態では、油路形成部材４５は、連結部４５１と、仕切部４５２と、を有している。

【0049】

連結部４５１は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されている。連結部４５１は、第１内側支持部材４４の第１筒状支持部４４１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、連結部４５１は、第１筒状支持部４４１に対して径方向内側Ｒ１に隣接した状態で、第１筒状支持部４４１と連結されている。具体的には、第１筒状支持部４４１の内周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが周方向に分散して形成されている。一方、連結部４５１の外周部にも、同様のスプラインが形成されている。そして、それらのスプライン同士が係合することで、連結部４５１が第１筒状支持部４４１と一体的に回転するように連結されている。

【0050】

仕切部４５２は、連結部４５１から径方向内側Ｒ１に延在するように形成されている。本実施形態では、仕切部４５２の径方向外側Ｒ２の端部と連結部４５１の軸方向第２側Ｌ２の端部とが互いに連結するように、仕切部４５２と連結部４５１とが一体的に形成されている。仕切部４５２は、第１ピストン部４２と第１内側支持部材４４との間の空間を隔てるように配置されている。

【0051】

本実施形態では、油路形成部材４５における第１径方向延在部４４２との接触面には、径方向Ｒに沿う径方向溝４５ａが形成されている。本実施形態では、仕切部４５２の径方向Ｒの全域における少なくとも一部の領域において、仕切部４５２が軸方向第１側Ｌ１から第１径方向延在部４４２に当接している。そして、仕切部４５２における第１径方向延在部４４２との接触面に、径方向溝４５ａが形成されている。径方向溝４５ａは、仕切部４５２における第１径方向延在部４４２との接触面の径方向Ｒの全域に亘って連続するように形成されている。つまり、径方向溝４５ａは、仕切部４５２と第１径方向延在部４４２との接触部分に対して径方向内側Ｒ１と径方向外側Ｒ２とを連通するように形成されている。本実施形態では、複数の径方向溝４５ａが、周方向に分散して形成されている。

【0052】

第１ピストン部４２は、第１内側支持部材４４の第１径方向延在部４４２に対して、軸方向第１側Ｌ１に配置されている。本実施形態では、第１ピストン部４２は、第１内側支持部材４４と一体的に回転するように支持されている。本実施形態では、図示は省略するが、連結部４５１が、第１ピストン部４２と一体的に回転するように、連結部４５１に対する第１ピストン部４２の相対回転を規制している。ここで、上述したように、連結部４５１は、第１内側支持部材４４の第１筒状支持部４４１と一体的に回転するように連結されている。そのため、本実施形態では、第１ピストン部４２は、連結部４５１を介して第１内側支持部材４４と一体的に回転するように支持されている。

【0053】

本実施形態では、第１ピストン部４２は、第１作動油室４３に供給された油圧に応じた圧力で第１摩擦部材４１を軸方向Ｌに押圧するように構成されている。第１ピストン部４２は、第１摺動部４２１と、第１押圧部４２２と、を有している。

【0054】

第１摺動部４２１は、径方向Ｒに沿って延在している。本実施形態では、第１摺動部４２１は、径方向Ｒ及び周方向に沿って延在する円環板状に形成されている。第１摺動部４２１は、第１シリンダ部Ｃ１内を軸方向Ｌに摺動するように構成されている。本実施形態では、第１摺動部４２１は、第１摩擦部材４１に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒに沿う径方向視で第１摩擦部材４１と重複する位置に配置されている。

【0055】

第１シリンダ部Ｃ１は、軸方向Ｌに沿う筒状に形成されている。本実施形態では、第１シリンダ部Ｃ１は、入力部材Ｉと油路形成部材４５とによって形成されている。具体的には、入力部材Ｉにおける入力筒状部Ｉａの外周面の一部が、第１摺動部４２１の径方向内側Ｒ１の端部が摺動する摺動面として機能する。また、油路形成部材４５における連結部４５１の内周面の一部が、第１摺動部４２１の径方向外側Ｒ２の端部が摺動する摺動面として機能する。

【0056】

第１押圧部４２２は、第１摩擦部材４１に対して軸方向Ｌに隣接するように、第１摺動部４２１から径方向外側Ｒ２に延在している。本実施形態では、第１押圧部４２２は、第１摩擦部材４１に対して、軸方向Ｌにおける第１径方向延在部４４２の当接部４４２ａの側とは反対側（ここでは、軸方向第１側Ｌ１）に配置されている。そのため、第１押圧部４２２は、第１摺動部４２１の径方向外側Ｒ２の端部から、第１筒状支持部４４１に対して軸方向第１側Ｌ１を通って迂回しつつ、径方向外側Ｒ２に延在するように形成されている。

【0057】

本実施形態では、第１ピストン部４２は、第１付勢部材４２ａによって軸方向第１側Ｌ１に向けて付勢されている。第１付勢部材４２ａは、軸方向Ｌにおける第１摺動部４２１と油路形成部材４５の仕切部４５２との間に配置されている。本実施形態では、複数の第１付勢部材４２ａが、周方向に分散して配置されている。第１付勢部材４２ａとしては、例えば戻しばね等を用いることができる。こうして、第１ピストン部４２は、油圧制御装置（図示を省略）から所定油圧の油が第１作動油室４３に供給されると、当該油圧に応じて第１付勢部材４２ａの付勢力に抗して軸方向第２側Ｌ２に摺動し、第１摩擦部材４１を軸方向第２側Ｌ２へ押圧する。

【0058】

第１作動油室４３は、第１ピストン部４２に対して軸方向Ｌに隣接して配置されている。本実施形態では、第１作動油室４３は、第１ピストン部４２と油室形成部材４６との間に形成されている。具体的には、第１作動油室４３は、軸方向Ｌにおける第１ピストン部４２の第１摺動部４２１と油室形成部材４６との間に形成されている。

【0059】

本実施形態では、第１作動油室４３は、径方向Ｒに沿う径方向視で、第１摩擦部材４１と重複するように配置されている。また、本実施形態では、第１作動油室４３は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１摩擦部材４１と重複しないように配置されている。

【0060】

本実施形態では、油室形成部材４６は、入力部材Ｉにおける入力筒状部Ｉａの外周面に接するように配置されている。また、本実施形態では、油室形成部材４６は、第１ピストン部４２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。ここでは、油室形成部材４６は、第１ピストン部４２の第１摺動部４２１に対して、軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。

【0061】

本実施形態では、油室形成部材４６の最外周部の径方向Ｒの寸法は、第１筒状支持部４４１の内周面の径方向Ｒの寸法よりも小さい。また、本実施形態では、油室形成部材４６は、油路形成部材４５の連結部４５１よりも径方向内側Ｒ１に配置されている。そのため、径方向Ｒにおける油室形成部材４６と連結部４５１との間を通って、第１ピストン部４２が軸方向第１側Ｌ１に延出し、更に径方向外側Ｒ２へ延出するように形成されていることで、第１押圧部４２２が連結部４５１よりも径方向外側Ｒ２に配置されている。

【0062】

本実施形態では、第１ピストン部４２に対して、軸方向Ｌにおける第１作動油室４３の側とは反対側（ここでは、軸方向第２側Ｌ２）には、第１キャンセル油室４７が形成されている。第１キャンセル油室４７は、第１作動油室４３で発生する遠心油圧に対抗する油圧を生じさせるための空間である。本実施形態では、第１キャンセル油室４７は、第１ピストン部４２と油路形成部材４５との間に形成されている。つまり、第１ピストン部４２と第１内側支持部材４４との間の空間における、油路形成部材４５の仕切部４５２に対して軸方向第１側Ｌ１の部分が、第１キャンセル油室４７として機能する。

【0063】

図３に示すように、第２係合装置ＣＬ２は、軸方向Ｌに並んで配置された第２内側摩擦材５１１及び第２外側摩擦材５１２と、当該第２内側摩擦材５１１及び第２外側摩擦材５１２を軸方向Ｌに押圧する第２ピストン部５２と、を備えている。本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、第２ピストン部５２の作動用の油が供給される第２作動油室５３を更に備えている。

【0064】

第２内側摩擦材５１１及び第２外側摩擦材５１２は、いずれも円環板状に形成されており、互いに回転軸心を一致させて配置されている。また、第２内側摩擦材５１１及び第２外側摩擦材５１２は複数枚ずつ備えられており、これらが軸方向Ｌに沿って交互に配置されている。第２内側摩擦材５１１及び第２外側摩擦材５１２は、いずれか一方をフリクションプレートとし、他方をセパレートプレートとすることができる。なお、以下の説明では、第２内側摩擦材５１１と第２外側摩擦材５１２とを総称して「第２摩擦部材５１」と記す場合がある。

【0065】

第２内側摩擦材５１１は、「第４摩擦板」に相当する。第２内側摩擦材５１１は、第２内側支持部材５４によって支持されている。第２内側支持部材５４は、第２内側摩擦材５１１を径方向内側Ｒ１から支持する部材である。本実施形態では、第２内側支持部材５４は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成された第２筒状支持部５４１と、当該第２筒状支持部５４１から径方向内側Ｒ１に延在するように形成された第２径方向延在部５４２と、を備えている。

【0066】

第２筒状支持部５４１は、第２内側摩擦材５１１を径方向内側Ｒ１から支持している。図示の例では、第２筒状支持部５４１の外周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが、軸方向Ｌの全域に亘って、周方向に分散して形成されている。一方、第２内側摩擦材５１１の内周部にも、同様のスプラインが形成されている。そして、それらのスプライン同士を係合させることで、第２内側摩擦材５１１が第２筒状支持部５４１により径方向内側Ｒ１から支持される。こうして、第２内側摩擦材５１１は、第２筒状支持部５４１に対して相対回転が規制された状態で、軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

【0067】

第２径方向延在部５４２は、第２筒状支持部５４１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第２径方向延在部５４２は、第２筒状支持部５４１とは独立した部材であり、例えば、溶接、かしめ等によって第２筒状支持部５４１と接合されている。図示の例では、第２径方向延在部５４２の径方向外側Ｒ２の端部と第２筒状支持部５４１の軸方向第１側Ｌ１の端部とが互いに連結するように、第２径方向延在部５４２と第２筒状支持部５４１とが溶接によって接合されている。本実施形態では、第２径方向延在部５４２は、径方向Ｒ及び周方向に沿って延在する円環板状に形成されている。

【0068】

また、第２径方向延在部５４２は、変速入力軸Ｍと一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第２径方向延在部５４２の径方向内側Ｒ１の端部が、変速入力軸Ｍの外周面に連結されている。図示の例では、第２径方向延在部５４２の径方向内側Ｒ１の端部に形成された筒状部分の内周面には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが周方向に分散して形成されている。一方、変速入力軸Ｍの外周面にも、同様のスプラインが形成されている。そして、それらのスプライン同士が係合することで、第２径方向延在部５４２と変速入力軸Ｍとが一体的に回転するように連結されている。

【0069】

第２外側摩擦材５１２は、「第３摩擦板」に相当する。第２外側摩擦材５１２は、第２外側支持部材５５によって支持されている。第２外側支持部材５５は、第２外側摩擦材５１２を径方向外側Ｒ２から支持する部材である。本実施形態では、第２外側支持部材５５は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されている。図示の例では、第２外側支持部材５５の内周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが周方向に分散して形成されている。一方、第２外側摩擦材５１２の外周部にも、同様のスプラインが形成されている。そして、それらのスプライン同士を係合させることで、第２外側摩擦材５１２が第２外側支持部材５５により径方向外側Ｒ２から支持される。こうして、第２外側摩擦材５１２は、第２外側支持部材５５に対して相対回転が規制された状態で、軸方向Ｌに摺動可能に支持されている。

【0070】

第２外側支持部材５５は、ロータ支持部材２と一体的に回転するように構成されている。本実施形態では、第２外側支持部材５５は、ロータ支持部材２の筒状部２１によって径方向外側Ｒ２から支持されている。図示の例では、第２外側支持部材５５の外周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが周方向に分散して形成されている。一方、上述したように、筒状部２１の内周部にも、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが周方向に分散して形成されている。そして、それらのスプライン同士を係合させることで、第２外側支持部材５５が筒状部２１により径方向外側Ｒ２から支持される。こうして、第２外側摩擦材５１２は、第２外側支持部材５５を介して、ロータ支持部材２の筒状部２１に支持されている。

【0071】

本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２は、第２摩擦部材５１に当接する当接部材５６を備えている。当接部材５６は、第２摩擦部材５１に対して、軸方向Ｌにおける第２ピストン部５２の側とは反対側（ここでは、軸方向第１側Ｌ１）から当接するように配置されている。本実施形態では、当接部材５６は、最も軸方向第１側Ｌ１の第２外側摩擦材５１２に、軸方向第１側Ｌ１から当接するように配置されている。
本実施形態では、当接部材５６が筒状部２１によって径方向外側Ｒ２から支持されている。図示の例では、当接部材５６の外周部には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが周方向に分散して形成されている。そして、これらのスプラインが、筒状部２１の内周部に形成された複数のスプラインに係合されることによって、当接部材５６は、筒状部２１に対して相対回転が規制されていると共に軸方向Ｌに摺動可能な状態で、筒状部２１により径方向外側Ｒ２から支持されている。また、図示の例では、円環状の固定部材５６ａが、軸方向第１側Ｌ１から当接部材５６に当接するように、筒状部２１の内周部に固定されている。こうして、当接部材５６の軸方向第１側Ｌ１への移動が、固定部材５６ａによって規制されている。本実施形態では、固定部材５６ａは、スナップリングである。

【0072】

本実施形態では、第２ピストン部５２は、第２作動油室５３に供給された油圧に応じた圧力で第２摩擦部材５１を軸方向Ｌに押圧するように構成されている。また、本実施形態では、第２ピストン部５２は、第２摩擦部材５１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。つまり、第２ピストン部５２は、径方向Ｒに沿う径方向視で第２摩擦部材５１と重複しないように配置されている。第２ピストン部５２は、第２摺動部５２１と、第２押圧部５２２と、を有している。

【0073】

第２摺動部５２１は、第２シリンダ部Ｃ２内を軸方向Ｌに摺動するように構成されている。第２シリンダ部Ｃ２は、軸方向Ｌに沿う筒状に形成されている。本実施形態では、第２シリンダ部Ｃ２は、フランジ部２２のシリンダ形成部２３によって形成されている。つまり、本実施形態では、フランジ部２２の一部が、第２係合装置ＣＬ２の一部を構成している。

【0074】

シリンダ形成部２３は、第２ピストン部５２が摺動する第２シリンダ部Ｃ２を形成するように軸方向第２側Ｌ２に突出している。本実施形態では、シリンダ形成部２３は、内側筒状部２３１と、外側筒状部２３２と、径方向連結部２３３と、を有している。

【0075】

内側筒状部２３１は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されている。内側筒状部２３１の外周面の一部は、第２摺動部５２１の径方向内側Ｒ１の端部が摺動する摺動面として機能する。本実施形態では、内側筒状部２３１は、ケース１の筒状突出部１３の径方向外側Ｒ２を覆うように配置されている。

【0076】

外側筒状部２３２は、軸方向Ｌに沿って延在する筒状に形成されている。外側筒状部２３２は、内側筒状部２３１に対して径方向外側Ｒ２に配置されている。外側筒状部２３２の内周面の一部は、第２摺動部５２１の径方向外側Ｒ２の端部が摺動する摺動面として機能する。

【0077】

径方向連結部２３３は、内側筒状部２３１と外側筒状部２３２とを連結するように、径方向Ｒに沿って延在している。本実施形態では、径方向連結部２３３は、径方向Ｒ及び周方向に沿って延在する円環板状に形成されている。また、本実施形態では、径方向連結部２３３の径方向内側Ｒ１の端部は、内側筒状部２３１の軸方向第２側Ｌ２の端部に連結されている。そして、径方向連結部２３３の径方向外側Ｒ２の端部は、外側筒状部２３２の軸方向第２側Ｌ２の端部に連結されている。また、フランジ部２２における、シリンダ形成部２３よりも径方向外側Ｒ２の部分は、径方向Ｒ及び周方向に沿って延在する円環板状に形成されており、外側筒状部２３２の軸方向第１側Ｌ１の端部に連結されている。図示の例では、内側筒状部２３１と外側筒状部２３２と径方向連結部２３３とを含むフランジ部２２が、１つの部材により一体的に形成されている。

【0078】

第２押圧部５２２は、第２摺動部５２１から径方向外側Ｒ２に延在している。本実施形態では、第２押圧部５２２は、第２摩擦部材５１に対して、軸方向Ｌにおける当接部材５６の側とは反対側（ここでは、軸方向第２側Ｌ２）に配置されている。

【0079】

第２ピストン部５２は、ロータ支持部材２と一体的に回転するように支持されている。本実施形態では、図示は省略するが、ロータ支持部材２のフランジ部２２が、第２ピストン部５２と一体的に回転するように、フランジ部２２に対する第２ピストン部５２の相対回転を規制している。

【0080】

本実施形態では、第２ピストン部５２は、取付部材５７に取り付けられた第２付勢部材５２ａによって軸方向第２側Ｌ２に向けて付勢されている。第２付勢部材５２ａは、軸方向Ｌにおける第２摺動部５２１と取付部材５７との間に配置されている。本実施形態では、複数の第２付勢部材５２ａが、周方向に分散して配置されている。第２付勢部材５２ａとしては、例えば戻しばね等を用いることができる。こうして、第２ピストン部５２は、油圧制御装置（図示を省略）から所定油圧の油が第２作動油室５３に供給されると、当該油圧に応じて第２付勢部材５２ａの付勢力に抗して軸方向第１側Ｌ１に摺動し、第２摩擦部材５１を軸方向第１側Ｌ１へ押圧する。

【0081】

取付部材５７は、シリンダ形成部２３の内側筒状部２３１に対して径方向外側Ｒ２に配置されている。本実施形態では、取付部材５７は、内側筒状部２３１の外周面に接するように配置されている。また、本実施形態では、取付部材５７は、第２ピストン部５２の第２摺動部５２１に対して、軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。

【0082】

第２作動油室５３は、第２ピストン部５２に対して軸方向Ｌに隣接して配置されている。本実施形態では、第２作動油室５３は、第２ピストン部５２とシリンダ形成部２３との間に形成されている。具体的には、第２作動油室５３は、軸方向Ｌにおける第２ピストン部５２の第２摺動部５２１とシリンダ形成部２３の径方向連結部２３３との間に形成されている。

【0083】

本実施形態では、第２作動油室５３は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第２摩擦部材５１と重複するように配置されている。また、本実施形態では、第２作動油室５３は、径方向Ｒに沿う径方向視で、第２摩擦部材５１と重複しないように配置されている。

【0084】

本実施形態では、第２ピストン部５２に対して、軸方向Ｌにおける第２作動油室５３の側とは反対側（ここでは、軸方向第１側Ｌ１）には、第２キャンセル油室５８が形成されている。第２キャンセル油室５８は、第２作動油室５３で発生する遠心油圧に対抗する油圧を生じさせるための空間である。本実施形態では、第２キャンセル油室５８は、第２ピストン部５２と取付部材５７との間に形成されている。

【0085】

本実施形態では、フランジ部２２は、第２係合装置ＣＬ２よりも径方向内側Ｒ１まで延在している。図示の例では、フランジ部２２の内周端は、第２ピストン部５２の内周端よりも径方向内側Ｒ１に位置している。

【0086】

図３に示すように、車両用駆動装置１００は、筒状部２１の内周部に固定された環状部材１０を備えている。環状部材１０は、周方向に沿って延在する環状に形成されている。本実施形態では、環状部材１０は、スナップリングである。環状部材１０は、筒状部２１の内周部に形成された第２固定溝２１ｄ（図５参照）に嵌め込まれることにより、筒状部２１に固定されている。第２固定溝２１ｄは、筒状部２１の内周部に周方向に連続して形成された溝である。本例では、上述したように、筒状部２１の内周部には軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが周方向に分散して形成されている。そして、第２固定溝２１ｄは、このような複数のスプラインにおける、径方向内側Ｒ１に突出した突条部分に少なくとも形成されている。

【0087】

環状部材１０は、第１内側摩擦材４１１及び第１外側摩擦材４１２に対して軸方向第１側Ｌ１であって、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１ピストン部４２及び第１内側摩擦材４１１の少なくとも一方と重複する位置に配置されている。図示の例では、第１ピストン部４２の外周縁と第１内側摩擦材４１１の外周縁とが、径方向Ｒのほぼ同じ位置に配置されている。そのため、環状部材１０は、第１ピストン部４２の第１押圧部４２２及び第１内側摩擦材４１１の双方と重複するように構成されている。なお、第１ピストン部４２の外周縁と第１内側摩擦材４１１の外周縁との径方向Ｒの位置が異なる場合には、環状部材１０は、第１ピストン部４２と第１内側摩擦材４１１とのうちの少なくとも径方向外側Ｒ２に配置される方と、軸方向視で重複するように配置される。

【0088】

図２に示すように、本実施形態では、下記の式（１）が成立する。
Ｄ１－Ｄ２＜Ｄ３・・・（１）

【0089】

上記式（１）において、Ｄ１は、筒状部２１の内周面の直径である。そして、Ｄ２は、第１ピストン部４２の最外径である。また、Ｄ３は、筒状部２１の内周面から環状部材１０の内周端までの径方向Ｒの距離である。ここで、筒状部２１の内周面は、筒状部２１の径方向内側Ｒ１を向く円筒状の面である。図示の例では、筒状部２１の内周面は、筒状部２１の内周部に形成された複数のスプラインの径方向内側Ｒ１の端部を繋いで形成される仮想面を指す。また、本実施形態では、第１ピストン部４２の最外径は、第１押圧部４２２の外縁の直径である。

【0090】

図３に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、ロータＲｏの回転を検出する回転センサ３を備えている。回転センサ３は、ステータＳｔに対するロータＲｏの回転方向の位置、及びロータＲｏの回転速度の少なくとも一方を検出するためのセンサである。このような回転センサ３としては、例えばレゾルバを用いることができる。回転センサ３は、回転体３１と、固定体３２と、を備えている。本実施形態では、回転体３１及び固定体３２のそれぞれは、ロータＲｏの回転軸心を基準とする円環状に形成されている。

【0091】

回転体３１は、シリンダ形成部２３の外周面に支持されている。つまり、回転体３１は、シリンダ形成部２３に対して径方向外側Ｒ２であって、径方向Ｒに沿う径方向視でシリンダ形成部２３と重複する位置に配置されている。本実施形態では、回転体３１は、シリンダ形成部２３における外側筒状部２３２の外周面に配置されている。そして、回転体３１は、外側筒状部２３２と一体的に回転するように連結されている。図示の例では、シリンダ形成部２３（ここでは外側筒状部２３２）の外周面には、軸方向Ｌに延在する複数のスプラインが周方向に分散して形成されている。一方、回転体３１の内周面にも、同様のスプラインが形成されている。そして、それらのスプライン同士が係合することで、回転体３１とロータ支持部材２とが一体的に回転するように連結されている。また、図示の例では、円環状の規制部材３１ａが、軸方向第２側Ｌ２から回転体３１に当接するように、外側筒状部２３２の外周面に固定されている。こうして、回転体３１の軸方向第２側Ｌ２への移動が、規制部材３１ａによって規制されている。

【0092】

固定体３２は、回転体３１に対して径方向外側Ｒ２に配置されている。固定体３２は、非回転部材に支持されている。本実施形態では、固定体３２は、ケース１の第２側壁部１２に設けられたセンサ支持部１４に支持されている。

【0093】

本実施形態では、回転センサ３は、第２ピストン部５２の第２摺動部５２１に対して径方向外側Ｒ２であって、径方向Ｒに沿う径方向視で当該第２摺動部５２１と重複する位置に配置されている。また、本実施形態では、回転センサ３は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第２摩擦部材５１と重複するように配置されている。図示の例では、回転体３１が、軸方向視で、第２摩擦部材５１に加えて、第２ピストン部５２の第２押圧部５２２とも重複するように配置されている。更に、本実施形態では、回転センサ３は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、ロータＲｏと重複するように配置されている。図示の例では、固定体３２の径方向外側Ｒ２の部分が、軸方向視でロータＲｏと重複するように配置されている。

【0094】

図３に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、ロータ支持部材２を回転可能に支持する第１軸受Ｂ１及び第２軸受Ｂ２と、入力部材Ｉを回転可能に支持する第３軸受Ｂ３と、を備えている。本実施形態では、第１軸受Ｂ１、第２軸受Ｂ２、及び第３軸受Ｂ３のそれぞれは、玉軸受である。

【0095】

第１軸受Ｂ１は、ロータ支持部材２の筒状部２１を回転可能に支持している。本実施形態では、第１軸受Ｂ１は、第１内側支持部材４４の第１筒状支持部４４１よりも径方向外側Ｒ２に配置されている。本実施形態では、第１軸受Ｂ１は、ロータＲｏに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、本実施形態では、第１軸受Ｂ１は、筒状部２１の外周面に配置されている。具体的には、筒状部２１は、ロータＲｏよりも軸方向第１側Ｌ１に突出する軸受支持部２１１を有している。そして、軸受支持部２１１の外周面に第１軸受Ｂ１の内周面が接するように、第１軸受Ｂ１が取り付けられている。また、本実施形態では、第１軸受Ｂ１は、ケース１における第１側壁部１１の軸受支持部１１ａに支持されている。軸受支持部１１ａは、軸方向第２側Ｌ２に突出し、径方向外側Ｒ２から第１軸受Ｂ１を支持している。こうして、第１軸受Ｂ１は、筒状部２１を第１側壁部１１に対して回転可能に支持している。

【0096】

本実施形態では、第１軸受Ｂ１は、径方向Ｒに沿う径方向視で、第１ピストン部４２と重複するように配置されている。具体的には、第１軸受Ｂ１は、径方向視で、第１ピストン部４２の第１押圧部４２２と重複するように配置されている。また、本実施形態では、第１軸受Ｂ１は、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、ロータＲｏと重複するように配置されている。また、本実施形態では、第１軸受Ｂ１は、径方向Ｒに沿う径方向視で、ステータＳｔのコイルエンド部Ｃｅと重複するように配置されている（図２参照）。

【0097】

本実施形態では、筒状部２１には、ロータＲｏに対して軸方向第１側Ｌ１において、筒状部２１の外周面から径方向外側Ｒ２に突出する突起部２１ａが形成されている。ここでは、突起部２１ａは、周方向の全域に亘って連続的に形成されている。そして、突起部２１ａは、ロータＲｏと第１軸受Ｂ１とにより軸方向Ｌの両側から挟まれるように配置されている。具体的には、ロータＲｏが、軸方向第２側Ｌ２から突起部２１ａに当接するように配置されている。また、第１軸受Ｂ１が、軸方向第１側Ｌ１から突起部２１ａに当接するように配置されている。

【0098】

第２軸受Ｂ２は、ロータ支持部材２のフランジ部２２を回転可能に支持している。本実施形態では、第２軸受Ｂ２は、径方向Ｒに沿う径方向視で、第２ピストン部５２と重複するように配置されている。また、本実施形態では、第２軸受Ｂ２は、フランジ部２２のシリンダ形成部２３に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒに沿う径方向視でシリンダ形成部２３と重複する位置に配置されている。そして、第２軸受Ｂ２は、ロータ支持部材２を径方向内側Ｒ１から支持している。図示の例では、第２軸受Ｂ２は、ロータ支持部材２の内側筒状部２３１と、ケース１の筒状突出部１３（具体的には、外側突出部１３２）との間に介装されている。

【0099】

本実施形態では、第３軸受Ｂ３は、第１ピストン部４２の少なくとも一部に対して径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒに沿う径方向視で第１ピストン部４２と重複する位置に配置されている。ここでは、第３軸受Ｂ３は、第１ピストン部４２の第１押圧部４２２に対して径方向内側Ｒ１に配置されている。また、第３軸受Ｂ３は、径方向視で第１押圧部４２２と重複するように配置されている。更に、本実施形態では、第３軸受Ｂ３は、油室形成部材４６に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、第３軸受Ｂ３は、油室形成部材４６の一部に対して径方向内側Ｒ１に配置されている。

【0100】

本実施形態では、第３軸受Ｂ３は、入力部材Ｉにおける入力筒状部Ｉａの外周面に配置されている。具体的には、入力筒状部Ｉａの外周面に第３軸受Ｂ３の内周面が接するように、第３軸受Ｂ３が取り付けられている。また、第３軸受Ｂ３は、ケース１の第１側壁部１１に、径方向外側Ｒ２から支持されている。こうして、第３軸受Ｂ３は、入力部材Ｉを第１側壁部１１に対して回転可能に支持している。

【0101】

本実施形態では、第３軸受Ｂ３のインナレースが、入力筒状部Ｉａの外周面に形成された段差部に軸方向第１側Ｌ１から当接している。そして、第３軸受Ｂ３のアウタレースが、第１側壁部１１に軸方向第２側Ｌ２から当接している。こうして、第３軸受Ｂ３は、入力筒状部Ｉａと第１側壁部１１とによって軸方向Ｌの移動が規制されている。その結果、第３軸受Ｂ３は、当該第３軸受Ｂ３が支持する入力部材Ｉに作用するスラスト荷重を支持することが可能となっている。

【0102】

図３に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第１作動油室４３に油を供給して第１ピストン部４２を作動させるための油路を備えている。この油路は、第１作動油路Ｐ１１と、第１作動接続油路Ｐ１２と、第２軸内油路Ｐ１３と、を含む。

【0103】

第１作動油路Ｐ１１は、第１作動油室４３と連通する油路である。第１作動油路Ｐ１１は、入力部材Ｉにおける入力筒状部Ｉａの内周面から外周面に亘って形成されている。

【0104】

第１作動接続油路Ｐ１２は、第１作動油路Ｐ１１と第２軸内油路Ｐ１３とを接続する油路である。第１作動接続油路Ｐ１２は、変速入力軸Ｍの挿入部Ｍａに形成されている。本実施形態では、第１作動接続油路Ｐ１２は、挿入部Ｍａの内部の第２軸内油路Ｐ１３から外周面まで径方向Ｒに沿って形成されている。

【0105】

第２軸内油路Ｐ１３は、変速入力軸Ｍの内部に形成された油路である。本実施形態では、第２軸内油路Ｐ１３は、軸方向Ｌに沿って形成されている。

【0106】

また、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第２作動油室５３に油を供給して第２ピストン部５２を作動させるための油路を備えている。この油路は、第２作動油路Ｐ２１と、第２作動接続油路Ｐ２２と、第２径方向油路Ｐ２３と、を含む。

【0107】

第２作動油路Ｐ２１は、ロータ支持部材２の径方向内側Ｒ１と第２作動油室５３とを連通する油路である。本実施形態では、第２作動油路Ｐ２１は、シリンダ形成部２３の内側筒状部２３１に形成されている。そして、第２作動油路Ｐ２１は、内側筒状部２３１の内周面から外周面に亘って形成されている。

【0108】

第２作動接続油路Ｐ２２は、第２径方向油路Ｐ２３と第２作動油路Ｐ２１とを接続する油路である。第２作動接続油路Ｐ２２は、ケース１の筒状突出部１３に形成されている。本実施形態では、第２作動接続油路Ｐ２２は、内側突出部１３１の外周面と外側突出部１３２の内周面との当接部において軸方向Ｌに沿って延在するように形成された軸方向溝Ｐ２２ａと、外側突出部１３２の外周面において周方向に沿って延在するように形成された周方向溝Ｐ２２ｂと、前記軸方向溝Ｐ２２ａと前記周方向溝Ｐ２２ｂとを接続するように径方向Ｒに沿って形成された接続孔Ｐ２２ｃとを有している。

【0109】

第２径方向油路Ｐ２３は、ケース１の第２側壁部１２に形成された油路である。第２径方向油路Ｐ２３は、径方向Ｒに沿って形成されている。

【0110】

図４に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第１摩擦部材４１に油を供給して第１摩擦部材４１を潤滑するための油路を備えている。この油路は、第１潤滑油路Ｐ３１と、潤滑接続油路Ｐ３２と、第１軸内油路Ｐ３３と、を含む。なお、このように第１摩擦部材４１に供給される油は、第１摩擦部材４１を冷却する役割も果たす。

【0111】

第１潤滑油路Ｐ３１は、第１摩擦部材４１の潤滑用の油を、第１内側支持部材４４の第１連通孔４４ａに供給する油路である。第１潤滑油路Ｐ３１は、入力部材Ｉにおける入力筒状部Ｉａの内周面から外周面に亘って形成されている。本実施形態では、第１潤滑油路Ｐ３１は、第１ピストン部４２と第１内側支持部材４４との間の空間に連通している。第１連通孔４４ａは、第１内側支持部材４４を径方向Ｒに貫通する「第２供給孔」に相当する。本実施形態では、第１連通孔４４ａは、第１内側支持部材４４の第１筒状支持部４４１を径方向Ｒに貫通するように形成されている。

【0112】

潤滑接続油路Ｐ３２は、第１潤滑油路Ｐ３１と第１軸内油路Ｐ３３とを接続する油路である。潤滑接続油路Ｐ３２は、変速入力軸Ｍの挿入部Ｍａに形成されている。本実施形態では、潤滑接続油路Ｐ３２は、挿入部Ｍａの内部の第１軸内油路Ｐ３３から外周面まで径方向Ｒに沿って形成されている。

【0113】

第１軸内油路Ｐ３３は、変速入力軸Ｍの内部に形成された油路である。本実施形態では、第１軸内油路Ｐ３３は、軸方向Ｌに沿って形成されている。本実施形態では、第１軸内油路Ｐ３３は、第２軸内油路Ｐ１３とは独立して形成されている。

【0114】

本実施形態では、第１軸内油路Ｐ３３、潤滑接続油路Ｐ３２、及び第１潤滑油路Ｐ３１を順に流動した油は、第１ピストン部４２と第１内側支持部材４４との間の空間に流入する。そして、この空間に流入した油は、第１内側支持部材４４と油路形成部材４５との間の空間と、第１ピストン部４２と油路形成部材４５との間の空間（第１キャンセル油室４７）とに分岐して径方向外側Ｒ２に向かって流動する。ここで、第１ピストン部４２と油路形成部材４５との間の空間である第１キャンセル油室４７は、第１潤滑油路Ｐ３１との連通部分以外は閉じた空間とされている。そのため、第１キャンセル油室４７が油で満たされた状態となった後は、第１潤滑油路Ｐ３１からの油は、主に第１内側支持部材４４と油路形成部材４５との間の空間に流入する。そして、第１内側支持部材４４と油路形成部材４５との間の空間に流入した油は、径方向溝４５ａを通り、第１筒状支持部４４１の内周部に到達する。本実施形態では、このような第１筒状支持部４４１の内周部までの油の流動経路が、第１内側支持部材４４の内周部に対して径方向内側Ｒ１から油を供給する供給部ＳＰとして機能する。

【0115】

そして、第１筒状支持部４４１の内周部に供給された油は、第１連通孔４４ａを通って、第１摩擦部材４１に到達する。こうして、第１摩擦部材４１が油によって潤滑及び冷却される。その後、第１摩擦部材４１に供給された油は、第１内側摩擦材４１１と第１外側摩擦材４１２との隙間等を通って、筒状部２１の内周部に到達する。

【0116】

図３に示すように、本実施形態では、筒状部２１の内周部に供給された油は、ロータ冷却孔２１ｂを通って、ロータＲｏの冷却用の油路に供給される。ロータ冷却孔２１ｂは、ロータＲｏの冷却用の油路に連通する「第１供給孔」に相当する。本実施形態では、筒状部２１の外周面とロータコアＲｏｃの内周面との隙間ＧがロータＲｏの冷却用の油路として機能する。本例では、この隙間Ｇに供給された油は、ロータコアＲｏｃの内周面に沿って軸方向Ｌに流通してロータＲｏを冷却した後、図示しない排出孔から排出されてステータＳｔのコイルエンド部Ｃｅ等へ供給される。

【0117】

本実施形態では、ロータ冷却孔２１ｂは、環状部材１０に対して軸方向第２側Ｌ２において、筒状部２１の内周部に開口するように形成されている。また、本実施形態では、ロータ冷却孔２１ｂは、突起部２１ａに対して軸方向第２側Ｌ２において、筒状部２１の外周部に開口するように形成されている。図示の例では、２つのロータ冷却孔２１ｂが軸方向Ｌに並んで形成されている。

【0118】

図４に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、第２摩擦部材５１に油を供給して第２摩擦部材５１を潤滑するための油路を備えている。この油路は、第２潤滑油路Ｐ４１と、第１径方向油路Ｐ４２と、を含む。なお、このように第２摩擦部材５１に供給される油は、第２摩擦部材５１を冷却する役割も果たす。

【0119】

第２潤滑油路Ｐ４１は、第２摩擦部材５１の潤滑用の油を、第２内側支持部材５４の第２連通孔５４ａに供給する油路である。第２連通孔５４ａは、第２内側支持部材５４を径方向Ｒに貫通するように形成されている。本実施形態では、第２連通孔５４ａは、第２内側支持部材５４の第２筒状支持部５４１を径方向Ｒに貫通するように形成されている。

【0120】

第２潤滑油路Ｐ４１は、ケース１の筒状突出部１３に形成されている。本実施形態では、第２潤滑油路Ｐ４１は、内側突出部１３１の外周面と外側突出部１３２の内周面との当接部において軸方向Ｌに沿って延在するように形成された軸方向溝Ｐ４１ａと、内側突出部１３１の軸方向第１側Ｌ１の端部よりも軸方向第１側Ｌ１において外側突出部１３２の内周面に囲まれて形成された筒状油路Ｐ４１ｂと、当該筒状油路Ｐ４１ｂと外側突出部１３２の外周面とを接続するように径方向Ｒに沿って形成された接続孔Ｐ４１ｃとを有している。

【0121】

第１径方向油路Ｐ４２は、ケース１の第２側壁部１２に形成された油路である。第１径方向油路Ｐ４２は、径方向Ｒに沿って形成されている。本実施形態では、第１径方向油路Ｐ４２は、第２径方向油路Ｐ２３とは独立して形成されている。

【0122】

本実施形態では、第１径方向油路Ｐ４２、及び第２潤滑油路Ｐ４１を順に流動した油は、接続孔Ｐ４１ｃ、及び、筒状油路Ｐ４１ｂの軸方向第１側Ｌ１の端部の開口から、フランジ部２２と第２内側支持部材５４との間の空間に流入する。

【0123】

そして、このように流入する油のうち、接続孔Ｐ４１ｃから流入する油は、第１貫通孔２４ａ、及び第２貫通孔２３１ａを順に通って、第２キャンセル油室５８に到達する。第１貫通孔２４ａは、嵌合部材２４を径方向Ｒに貫通するように形成されている。嵌合部材２４は、第２軸受Ｂ２に対して軸方向第１側Ｌ１から当接するように、シリンダ形成部２３の内側筒状部２３１の内周面に嵌合された部材である。第２貫通孔２３１ａは、シリンダ形成部２３の内側筒状部２３１を径方向Ｒに貫通するように形成されている。第２貫通孔２３１ａの径方向外側Ｒ２の開口部は、第２キャンセル油室５８に開口している。ここで、第２キャンセル油室５８は、第２貫通孔２３１ａとの連通部分以外は閉じた空間とされている。そのため、第２キャンセル油室５８が油で満たされた状態となった後は、第２潤滑油路Ｐ４１からの油は、主に筒状油路Ｐ４１ｂの軸方向第１側Ｌ１の端部の開口から流出する。

【0124】

このように、筒状油路Ｐ４１ｂの軸方向第１側Ｌ１の端部の開口から流出した油は、嵌合部材２４と第２内側支持部材５４の第２径方向延在部５４２との間を通り、更に第２連通孔５４ａを通って、第２摩擦部材５１に到達する。

【0125】

以下では、図５及び図６を参照して、ロータＲｏとロータ支持部材２と第１係合装置ＣＬ１とを含む第１アセンブリＡＳ１を、当該第１アセンブリＡＳ１とは別の第２アセンブリＡＳ２に組み付ける作業の一例について説明する。本例では、ロータＲｏとロータ支持部材２と第１係合装置ＣＬ１とを含む第１アセンブリＡＳ１を、変速機ＴＭを含む第２アセンブリＡＳ２に組み付ける作業が行われる（図６参照）。本例では、第１アセンブリＡＳ１は、以下のように作製される。

【0126】

まず、図５に示すように、ロータ支持部材２と、ロータＲｏと、回転センサ３の回転体３１と、第２ピストン部５２と、取付部材５７と、第２外側支持部材５５とが一体的に回転するように、それらを組み付ける。更に、ロータ支持部材２に第２軸受Ｂ２を組み付ける。第２軸受Ｂ２は、当該第２軸受Ｂ２の外周面と、シリンダ形成部２３の内側筒状部２３１の内周面とが接触するように、軸方向第１側Ｌ１から内側筒状部２３１の径方向内側Ｒ１に挿入される。その後、嵌合部材２４が、第２軸受Ｂ２に対して軸方向第１側Ｌ１から当接するように、内側筒状部２３１の内周面に嵌合される。

【0127】

次に、第２内側摩擦材５１１と第２外側摩擦材５１２とが軸方向Ｌに交互に並ぶように配置した状態で、第２内側支持部材５４の第２筒状支持部５４１と複数の第２内側摩擦材５１１とをスプライン係合させる。そして、複数の第２外側摩擦材５１２と第２外側支持部材５５とをスプライン係合させると共に、最も軸方向第１側Ｌ１の第２外側摩擦材５１２に軸方向第１側Ｌ１から当接させた当接部材５６を、筒状部２１とスプライン係合させる。その後、筒状部２１の内周部に形成された第１固定溝２１ｃよりも当接部材５６が軸方向第２側Ｌ２に位置した状態で、第１固定溝２１ｃに固定部材５６ａを取り付ける。第１固定溝２１ｃは、筒状部２１の内周部に周方向に連続して形成された溝である。

【0128】

続いて、第１内側摩擦材４１１と第１外側摩擦材４１２とが軸方向Ｌに交互に並ぶように配置した状態で、第１内側支持部材４４の第１筒状支持部４４１と複数の第１内側摩擦材４１１とをスプライン係合させる。ここで、第１内側支持部材４４と入力部材Ｉとは一体的に連結されている。更に、入力部材Ｉに対して、油路形成部材４５と、第１ピストン部４２と、油室形成部材４６とを組み付ける。これにより、入力部材Ｉと、第１内側支持部材４４と、油路形成部材４５と、第１ピストン部４２と、油室形成部材４６とが一体的に回転するように連結される。そして、複数の第１外側摩擦材４１２と筒状部２１とをスプライン係合させる。その後、筒状部２１の内周部に形成された第２固定溝２１ｄよりも第１ピストン部４２の第１押圧部４２２が軸方向第２側Ｌ２に位置した状態で、第２固定溝２１ｄに環状部材１０を取り付ける。なお、第２固定溝２１ｄは、第１固定溝２１ｃよりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

【0129】

図６に示すように、第１アセンブリＡＳ１の第２アセンブリＡＳ２への組み付け作業は、ロータＲｏの回転軸心（軸方向Ｌ）が鉛直方向に沿うように、第１アセンブリＡＳ１の姿勢を維持した状態で行われる。本例では、第１アセンブリＡＳ１については、第１係合装置ＣＬ１よりも第２係合装置ＣＬ２が下方に位置するように、入力部材Ｉを保持装置（図示を省略）によって保持する。一方、第２アセンブリＡＳ２については、変速入力軸Ｍの挿入部Ｍａが上方を向くように配置される。そして、第１アセンブリＡＳ１を第２アセンブリＡＳ２に対して上方から接近させ、入力部材Ｉの入力筒状部Ｉａの径方向内側Ｒ１に変速入力軸Ｍの挿入部Ｍａを挿入させる。

【0130】

このとき、ロータ支持部材２の筒状部２１によって支持されたロータＲｏ等の自重により、第１外側摩擦材４１２とスプライン係合された筒状部２１を含むロータ支持部材２が、第２係合装置ＣＬ２及び第２内側支持部材５４等と共に入力部材Ｉに対して下方へ移動する。しかし、筒状部２１の内周部に固定された環状部材１０が、第１ピストン部４２の第１押圧部４２２に上方から当接することにより、ロータ支持部材２等の更なる下方への移動が規制される。これにより、第１外側摩擦材４１２が、ロータ支持部材２の軸方向第１側Ｌ１の開口よりも上方へ相対移動することを規制できる。したがって、第１外側摩擦材４１２と筒状部２１とのスプライン係合が解除されて、ロータ支持部材２等が脱落することを規制できる。つまり、第１アセンブリＡＳ１の一部がロータ支持部材２の開口を介して脱落することを規制できる構造となっている。

【0131】

また、このとき、上記式（１）が成立しているため、入力部材Ｉとロータ支持部材２との軸心の位置がずれて、第１ピストン部４２の外周部が筒状部２１の内周面に接触した場合であっても、環状部材１０が軸方向視で第１ピストン部４２と重複した状態を維持できる。したがって、第１アセンブリＡＳ１の一部がロータ支持部材２の開口を介して脱落することを確実性高く規制できる構造となっている。

【0132】

また、この際、第２係合装置ＣＬ２等の自重により、第２外側摩擦材５１２を支持する第２外側支持部材５５が、第２内側支持部材５４等と共に下方へ移動する。しかし、第２外側支持部材５５の更なる下方への移動がフランジ部２２によって規制される。また、第２ピストン部５２の下方への移動もフランジ部２２によって規制される。

【0133】

なお、第１アセンブリＡＳ１には、ステータＳｔ、第１軸受Ｂ１、及び第３軸受Ｂ３が取り付けられた第１側壁部１１が組み付けられる。この組み付け作業は、第１アセンブリＡＳ１の第２アセンブリＡＳ２への組み付け作業の前及び後のいずれに行っても良い。

【0134】

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、第１外側支持部材４８が筒状部２１と一体的に形成された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１外側支持部材４８が、第２外側支持部材５５と同様に、筒状部２１とは独立した別部材であっても良い。

【0135】

（２）上記の実施形態では、第１供給孔としてのロータ冷却孔２１ｂが、突起部２１ａに対して軸方向第２側Ｌ２において、筒状部２１の外周部に開口するように形成された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、ロータ冷却孔２１ｂが、突起部２１ａに対して軸方向第１側Ｌ１において、筒状部２１の外周部に開口するように形成されていても良い。或いは、ロータ冷却孔２１ｂを備えていない構成としても良い。

【0136】

（３）上記の実施形態では、筒状部２１の外周面とロータコアＲｏｃの内周面との隙間ＧがロータＲｏの冷却用の油路として機能する構成を例として説明したが、そのような構成に限定されない。ロータＲｏの冷却用の油路は、ロータ支持部材２、保持部材Ｈ、及びロータＲｏのいずれかに形成され、或いはこれらの境界部分の隙間に形成されると良い。例えば、ロータＲｏの冷却用の油路が、保持部材ＨとロータＲｏとの境界部分の隙間に形成されていても良い。

【0137】

（４）上記の実施形態では、第１内側支持部材４４の内周部に対して径方向内側Ｒ１から油を供給する供給部ＳＰを備え、第１内側支持部材４４を径方向Ｒに貫通する第２供給孔として第１連通孔４４ａが形成された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１連通孔４４ａが形成されず、第１摩擦部材４１に対して径方向内側Ｒ１以外の方向から油を供給する構成としても良い。或いは、供給部ＳＰを備えていない構成としても良い。

【0138】

（５）上記の実施形態では、第２係合装置ＣＬ２が第１係合装置ＣＬ１に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第２係合装置ＣＬ２が第１係合装置ＣＬ１に対して径方向Ｒにずれた位置に配置された構成としても良い。或いは、第２係合装置ＣＬ２を備えていない構成としても良い。

【0139】

（６）上記の実施形態では、第１アセンブリＡＳ１と第２アセンブリＡＳ２とを組み付ける場合に、第１係合装置ＣＬ１よりも第２係合装置ＣＬ２が下方に位置するように、入力部材Ｉを保持することを例として説明した。しかし、そのような方法に限定されることなく、第１アセンブリＡＳ１と第２アセンブリＡＳ２とを組み付ける場合に、第１係合装置ＣＬ１よりも第２係合装置ＣＬ２が上方に位置するように、ロータ支持部材２を保持しても良い。この場合には、第１ピストン部４２の第１押圧部４２２が環状部材１０に上方から当接することにより、第１係合装置ＣＬ１及び入力部材Ｉ等の更なる下方への移動が規制される。したがって、この方法であっても、第１アセンブリＡＳ１の一部がロータ支持部材２の開口を介して脱落することを規制できる。

【0140】

（７）上記の実施形態では、動力伝達機構Ｔが、変速比が異なる複数の変速段を備え、回転電機ＭＧの側から伝達される回転を、形成された変速段に応じた変速比で変速する変速機ＴＭである構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、動力伝達機構Ｔが、回転電機ＭＧの側から伝達される回転を、一定の変速比で変速する固定変速比の変速機（減速機又は増速機）であっても良い。或いは、動力伝達機構Ｔが、回転電機ＭＧの側から伝達される回転を、そのままの回転速度で変速出力ギヤＧ１に伝達するように構成されていても良い。

【0141】

（８）上記の実施形態では、車両用駆動装置１００が、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている場合を例として説明した。しかし、そのような構成には限定されない。車両用駆動装置１００が内燃機関ＥＧと２つの回転電機を備えた、いわゆるシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置であっても良く、或いは、内燃機関ＥＧと２つの回転電機と動力分配用の差動歯車機構（例えば遊星歯車機構）とを備え、当該差動歯車機構によって、内燃機関ＥＧの駆動力を、主に発電機として機能する第１回転電機と、車輪及び主に電動機として機能する第２回転電機とに分配する、いわゆるスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置であっても良い。

【0142】

（９）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

【0143】

〔上記実施形態の概要〕
以下では、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について説明する。

【0144】

車両用駆動装置（１００）は、
内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（Ｉ）と、
ステータ（Ｓｔ）、及び前記ステータ（Ｓｔ）に対して径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に配置されたロータ（Ｒｏ）を有し、車輪（Ｗ）の駆動力源として機能する回転電機（ＭＧ）と、
前記回転電機（ＭＧ）の側から伝達される回転を前記車輪の側へ伝達する動力伝達機構（Ｔ）と、
前記ロータ（Ｒｏ）を支持するロータ支持部材（２）と、
軸方向（Ｌ）に並んで配置された第１摩擦板（４１２）及び第２摩擦板（４１１）、並びに前記第１摩擦板（４１２）及び前記第２摩擦板（４１１）を前記軸方向（Ｌ）に押圧する第１ピストン部（４２）を有する第１係合装置（ＣＬ１）と、を備え、
前記第１係合装置（ＣＬ１）は、前記入力部材（Ｉ）と前記回転電機（ＭＧ）との間の動力伝達経路に配置されている、車両用駆動装置（１００）であって、
前記第１摩擦板（４１２）を前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）から支持する第１外側支持部材（４８）と、
前記第２摩擦板（４１１）を前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）から支持する第１内側支持部材（４４）と、を更に備え、
前記第１内側支持部材（４４）は、前記軸方向（Ｌ）に沿って延在する筒状に形成されて、前記第２摩擦板（４１１）を支持する筒状支持部（４４１）と、前記筒状支持部（４４１）から前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に延在するように形成された径方向延在支持部（４４２）と、を備え、
前記径方向延在支持部（４４２）は、前記入力部材（Ｉ）と前記第１内側支持部材（４４）とが一体的に回転するように、前記入力部材（Ｉ）に連結され、
前記第１ピストン部（４２）は、前記径方向延在支持部（４４２）に対して前記軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第１側（Ｌ１）に配置され、
前記ロータ支持部材（２）は、前記軸方向（Ｌ）に沿って延在する筒状に形成されて、前記ロータ（Ｒｏ）を前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）から支持する筒状部（２１）と、前記筒状部（２１）に対して前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）において前記径方向（Ｒ）に沿って延在するように形成されて、前記筒状部（２１）に連結されたフランジ部（２２）と、を備え、
前記フランジ部（２２）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）であって、前記筒状部（２１）に対して前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）に、前記第１係合装置（ＣＬ１）が配置され、
前記第１外側支持部材（４８）は、前記軸方向第１側（Ｌ１）に向けて開口すると共に、前記筒状部（２１）と一体的に回転するように構成され、
前記筒状部（２１）の内周部には、周方向に沿って延在する環状に形成された環状部材（１０）が固定され、
前記環状部材（１０）は、前記第１摩擦板（４１２）及び前記第２摩擦板（４１１）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）であって、前記軸方向（Ｌ）に沿う軸方向視で、前記第１ピストン部（４２）及び前記第２摩擦板（４１１）の少なくとも一方と重複する位置に配置されている。

【0145】

この構成によれば、ロータ（Ｒｏ）とロータ支持部材（２）と第１係合装置（ＣＬ１）とを含む第１アセンブリ（ＡＳ１）を、当該第１アセンブリ（ＡＳ１）とは別の第２アセンブリ（ＡＳ２）に組み付ける場合において、第１係合装置（ＣＬ１）がロータ支持部材（２）に対して軸方向第１側（Ｌ１）に相対移動したとしても、第１ピストン部（４２）及び第２摩擦板（４１１）の少なくとも一方が環状部材（１０）に当接する。これにより、第１係合装置（ＣＬ１）の第１摩擦板（４１２）が、ロータ支持部材（２）の軸方向第１側（Ｌ１）の開口よりも軸方向第１側（Ｌ１）へ相対移動することを規制できる。つまり、第１摩擦板（４１２）がロータ支持部材（２）から外れることを規制することができる。したがって、ロータ（Ｒｏ）とロータ支持部材（２）と第１係合装置（ＣＬ１）とを含む第１アセンブリ（ＡＳ１）を、当該第１アセンブリ（ＡＳ１）とは別の第２アセンブリ（ＡＳ２）に組み付ける場合に、第１アセンブリ（ＡＳ１）の一部がロータ支持部材（２）の開口を介して脱落することを規制できる構造となっている。

【0146】

ここで、前記筒状部（２１）の内周面の直径をＤ１とし、
前記第１ピストン部（４２）の最外径をＤ２とし、
前記筒状部（２１）の内周面から前記環状部材（１０）の内周端までの前記径方向（Ｒ）の距離をＤ３とし、
Ｄ１－Ｄ２＜Ｄ３
であると好適である。

【0147】

この構成によれば、入力部材（Ｉ）が偏心して、第１ピストン部（４２）の外周部が筒状部（２１）の内周面に接触した場合であっても、環状部材（１０）が軸方向視で第１ピストン部（４２）と重複した状態を維持できる。これにより、第１アセンブリ（ＡＳ１）を第２アセンブリ（ＡＳ２）に組み付ける際に、第１アセンブリ（ＡＳ１）の一部がロータ支持部材（２）の開口を介して脱落する可能性を確実性高く規制できる。

【0148】

また、前記筒状部（２１）には、前記ロータ（Ｒｏ）の冷却用の油路（Ｇ）に連通する第１供給孔（２１ｂ）が形成され、
前記第１供給孔（２１ｂ）は、前記環状部材（１０）に対して、前記軸方向第１側（Ｌ１）とは反対側である軸方向第２側（Ｌ２）において、前記筒状部（２１）の内周部に開口するように形成されていると好適である。

【0149】

この構成によれば、筒状部（２１）の内周部に供給された油が、環状部材（１０）により軸方向第１側（Ｌ１）への流動を規制されるため、多くの油を第１供給孔（２１ｂ）に供給することができる。これにより、第１供給孔（２１ｂ）を介して効率良くロータ（Ｒｏ）を冷却することができる。

【0150】

また、前記第１内側支持部材（４４）の内周部に対して、前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）から油を供給する供給部（ＳＰ）を更に備え、
前記第１内側支持部材（４４）には、当該第１内側支持部材（４４）を前記径方向（Ｒ）に貫通する第２供給孔（４４ａ）が形成されていると好適である。

【0151】

この構成によれば、車両用駆動装置（１００）に設けられたロータ支持部材（２）等の回転部材の遠心力を利用して、第１内側支持部材（４４）の内周部に対して径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）から適切に油を供給することができる。そして、第１内側支持部材（４４）の内周部に供給された油を、第２供給孔（４４ａ）を介して第２摩擦板（４１１）に供給することができる。したがって、対となる第１摩擦板（４１２）及び第２摩擦板（４１１）を適切に潤滑及び冷却することができる。

【0152】

また、前記軸方向（Ｌ）に並んで配置された第３摩擦板（５１２）及び第４摩擦板（５１１）、並びに前記第３摩擦板（５１２）及び前記第４摩擦板（５１１）を前記軸方向（Ｌ）に押圧する第２ピストン部（５２）を有する第２係合装置（ＣＬ２）と、
前記第３摩擦板（５１２）を前記径方向（Ｒ）の外側（Ｒ２）から支持する第２外側支持部材（５５）と、
前記第４摩擦板（５１１）を前記径方向（Ｒ）の内側（Ｒ１）から支持する第２内側支持部材（５４）と、を更に備え、
前記第２係合装置（ＣＬ２）は、前記第１係合装置（ＣＬ１）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）とは反対側である軸方向第２側（Ｌ２）に隣接して配置され、
前記第２外側支持部材（５５）は、前記ロータ支持部材（２）と一体的に回転するように構成され、
前記第２ピストン部（５２）は、前記ロータ支持部材（２）と一体的に回転するように支持されていると好適である。

【0153】

この構成によれば、第２係合装置（ＣＬ２）に対して軸方向第２側（Ｌ２）に、フランジ部（２２）が配置されている。これにより、第２係合装置（ＣＬ２）の軸方向第２側（Ｌ２）への移動をフランジ部（２２）によって規制することができる。したがって、ロータ（Ｒｏ）とロータ支持部材（２）と第１係合装置（ＣＬ１）と第２係合装置（ＣＬ２）とを一体的に組み付けた第１アセンブリ（ＡＳ１）を、当該第１アセンブリ（ＡＳ１）とは別の第２アセンブリ（ＡＳ２）に組み付ける場合において、ロータ支持部材（２）の開口が上方を向いた状態とすることで、第２係合装置（ＣＬ２）がロータ支持部材（２）から脱落することを規制できる。

【0154】

前記第２係合装置（ＣＬ２）を備えた構成において、
前記フランジ部は、前記第２係合装置よりも前記径方向の内側まで延在していると好適である。

【0155】

この構成によれば、ロータ支持部材（２）の開口が上方を向いた状態で、第１アセンブリ（ＡＳ１）を第２アセンブリ（ＡＳ２）に組み付ける場合において、第２係合装置（ＣＬ２）がロータ支持部材（２）から脱落することを確実性高く規制できる。

【0156】

また、前記第２係合装置（ＣＬ２）は、前記回転電機（ＭＧ）と前記動力伝達機構（Ｔ）との間の動力伝達経路に配置されていると好適である。

【0157】

この構成によれば、第１係合装置（ＣＬ１）と第２係合装置（ＣＬ２）との係合の状態を切り替えることにより、動力伝達機構（Ｔ）に対して回転電機（ＭＧ）及び内燃機関（ＥＧ）のうちの回転電機（ＭＧ）のみが連結された状態と、動力伝達機構（Ｔ）に対して回転電機（ＭＧ）及び内燃機関（ＥＧ）の双方が連結された状態と、回転電機（ＭＧ）と内燃機関（ＥＧ）とを連結してそれらを動力伝達機構（Ｔ）から分離した状態と、を切り替えることができる。

【0158】

また、前記動力伝達機構（Ｔ）は、変速比が異なる複数の変速段を備え、前記回転電機（ＭＧ）の側から伝達される回転を、形成された前記変速段に応じた変速比で変速する変速機（ＴＭ）であると好適である。

【0159】

この構成によれば、車輪（Ｗ）に伝達する駆動力を必要に応じて変化させることができる。

【産業上の利用可能性】

【0160】

本開示に係る技術は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、ステータ、及び当該ステータに対して径方向の内側に配置されたロータを有し、車輪の駆動力源として機能する回転電機と、当該回転電機の側から伝達される回転を車輪の側へ伝達する動力伝達機構と、ロータを支持するロータ支持部材と、摩擦係合装置と、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。

【符号の説明】

【0161】

１００ ：車両用駆動装置
２ ：ロータ支持部材
２１ ：筒状部
２２ ：フランジ部
ＣＬ１ ：第１係合装置
４１１ ：第１内側摩擦材（第２摩擦板）
４１２ ：第１外側摩擦材（第１摩擦板）
４２ ：第１ピストン部
４４ ：第１内側支持部材
４４１ ：第１筒状支持部（筒状支持部）
４４２ ：第１径方向延在部（径方向延在支持部）
４８ ：第１外側支持部材
１０ ：環状部材
ＭＧ ：回転電機
Ｓｔ ：ステータ
Ｒｏ ：ロータ
Ｔ ：動力伝達機構
Ｗ ：車輪
Ｌ ：軸方向
Ｌ１ ：軸方向第１側
Ｌ２ ：軸方向第２側
Ｒ ：径方向
Ｒ１ ：径方向内側
Ｒ２ ：径方向外側

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】