特許 7533241 車両用演算装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-05

(45)【発行日】2024-08-14

(54)【発明の名称】車両用演算装置

(51)【国際特許分類】

   B60R 16/02 20060101AFI20240806BHJP

   G06F 1/26 20060101ALI20240806BHJP

   H02J 1/00 20060101ALI20240806BHJP

【ＦＩ】

B60R16/02 645D

G06F1/26 303

H02J1/00 306K

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2021008982

(22)【出願日】2021-01-22

(65)【公開番号】P2022112939

(43)【公開日】2022-08-03

【審査請求日】2023-11-21

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001427

【氏名又は名称】弁理士法人前田特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】吉武 慎介

(72)【発明者】

【氏名】佐々木 勉

(72)【発明者】

【氏名】森本 康治

(72)【発明者】

【氏名】岡野 俊一

【審査官】高島 壮基

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－２２１０３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０４３２７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－０７２８８０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｒ １６／０２

１６／０３

１６／０３３

Ｇ０６Ｆ １／２６－ １／３２９６

Ｈ０２Ｊ １／００－ １／１６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の走行に関する演算を行う主演算ＩＣ（Integrated Circuit）を有する車両用演算装置であって、
前記主演算ＩＣが搭載された演算装置本体と、
前記演算装置本体に設けられ、第１電源に電気的に接続された第１給電部と、
前記演算装置本体に前記第１給電部とは独立して設けられ、前記第１電源よりも高電圧な第２電源に電気的に接続される第２給電部と、
前記第１給電部と前記主演算ＩＣとを接続する第１電源ラインと、
前記演算装置本体内に設けられ、前記第２給電部から供給される電圧を降圧させる電圧変換ＩＣと、
前記演算装置本体内に設けられ、前記第１給電部の給電異常を検出するための電源監視ＩＣと、
前記電圧変換ＩＣの下流と前記第１給電部の下流とをリレーを介して接続する第２電源ラインと、を備え、
前記電源監視ＩＣは、前記第１給電部の給電異常が検出されたときには、前記第１給電部からの給電を遮断するとともに、前記第２電源ラインを前記第１電源ラインに電気的に接続し、
前記主演算ＩＣは、前記第２電源ラインを介して前記第２給電部から電力が供給されるときには、前記第１給電部から電力が供給されるときと比較して、前記車両の走行に関する機能を制限することを特徴とする車両用演算装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両用演算装置において、
前記第１給電部を構成するコネクタは、前記第２給電部を構成するコネクタとは離間して配置されていることを特徴とする車両用演算装置。

【請求項3】

請求項１又は２に記載の車両用演算装置において、
前記主演算ＩＣは、前記車両の周辺情報に基づいて、該車両を自動で走行させる自動運転機能を有し、
さらに前記主演算ＩＣは、前記第２給電部から電力が供給されるときには、前記車両を、該車両の周辺に位置する停止可能領域まで走行させて停止させた後、前記自動運転機能を停止させることを特徴とする車両用演算装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

ここに開示された技術は、車両用演算装置に関する技術分野に属する。

【背景技術】

【0002】

近年、自動車などの移動体には多数の電子機器が配置される。これに伴い、車両には、供給電圧の異なる複数種類の電源（例えば、１２Ｖ電源と４８Ｖ電源）が搭載されるようになっている。

【0003】

例えば、特許文献１には、第１電源と、第１電源よりも高電圧の電力を供給するための第２電源と、第２電源から出力された電力の電圧を、第１電源の電圧に降圧する降圧部と、を備え、車体に配策された幹線の電源ラインに、第１電源からの電力と、降圧部で降圧された第２電源からの電力とが供給される車両用回路構成が開示されている。

【0004】

特許文献１では、第２電源は車両後部に設置され、幹線の少なくとも一部が車両前後方向に配索され、高圧部が幹線の車両後側の端部において幹線の電源ラインと接続されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】国際公開第２０１７／２２２０７７号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

車両の走行を制御する演算装置も電源からの電力供給を受けて作動する。自動車の電子制御が主流になっている状況では、演算装置は特に電源冗長性が必要である。特許文献１に記載のような構成では、同じ電源ラインに２つの電源からの電力が供給されているため、ある程度の冗長性は得られる。

【0007】

しかし、特許文献１の構成では、電源と演算装置とを接続する電線の断線時などには、演算装置への電力の供給が困難になる。

【0008】

ここに開示された技術は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の走行を制御する演算装置の電源冗長性を向上させることにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

前記課題を解決するために、ここに開示された技術では、車両の走行に関する演算を行う主演算ＩＣ（Integrated Circuit）を有する車両用演算装置を対象として、前記主演算ＩＣが搭載された演算装置本体と、前記演算装置本体に設けられ、第１電源に電気的に接続された第１給電部と、前記演算装置本体に前記第１給電部とは独立して設けられ、前記第１電源よりも高電圧な第２電源に電気的に接続される第２給電部と、前記第１給電部と前記主演算ＩＣとを接続する第１電源ラインと、前記演算装置本体内に設けられ、前記第２給電部から供給される電圧を降圧させる電圧変換ＩＣと、前記演算装置本体内に設けられ、前記第１給電部の給電異常を検出するための電源監視ＩＣと、前記電圧変換ＩＣの下流と前記第１給電部の下流とをリレーを介して接続する第２電源ラインと、を備え、前記電源監視ＩＣは、前記第１給電部の給電異常が検出されたときには、前記第１給電部からの給電を遮断するとともに、前記第２電源ラインを前記第１電源ラインに電気的に接続する、という構成とした。

【0010】

この構成によると、演算装置本体内に電圧変換ＩＣが設けられており、演算装置単体で、第２電源からの電力を主演算ＩＣに供給可能になっている。このため、たとえば、第１電源と第１給電部との接続が断たれたとしても、第２電源から主演算ＩＣに電力を供給することができる。また、演算装置本体内に電源監視ＩＣが設けられていることにより、第１給電部からの電力供給が困難になったときには、迅速に第２給電部から主演算ＩＣに電力を供給させることができる。したがって、車両の走行を制御する演算装置の電源冗長性を向上させることができる。

【0011】

前記車両用演算装置において、前記第１給電部を構成するコネクタは、前記第２給電部を構成するコネクタとは離間して配置されている、という構成でもよい。

【0012】

この構成によると、第１給電部のコネクタと第２給電部のコネクタとが離間しているため、衝突などの外的要因により第１給電部と第２給電部との両方に同時に異常が生じる可能性が抑えられる。これにより、演算装置の電源冗長性をより向上させることができる。

【0013】

前記車両用演算装置の一実施形態では、前記主演算ＩＣは、前記第２電源ラインを介して前記第２給電部から電力が供給されるときには、前記第１給電部から電力が供給されるときと比較して、前記車両の走行に関する機能を制限する。

【0014】

すなわち、相対的に低電圧な第１電源から直接供給される電力と、相対的に高電圧な第２電源から電圧降下ＩＣを介して供給される電力とでは、電圧波形の揺らぎ度合い等の電力の質が異なる。このため、第２給電部からの電力を利用した制御は出来る限り制限することが好ましい。前述の構成であれば、演算装置の電源冗長性を確保しつつ、車両の制御の安定性も向上させることができる。

【0015】

前記一実施形態において、前記主演算ＩＣは、前記車両の周辺情報に基づいて、該車両を自動で走行させる自動運転機能を有し、さらに前記主演算ＩＣは、前記第２給電部からの電力が供給されるときには、前記車両を、該車両の周辺に位置する停止可能領域まで走行させて停止させた後、前記自動運転機能を停止させる、という構成でもよい。

【0016】

この構成によると、車両を停止させるまでの最低限の機能を第２給電部からの電力供給で行う。このため、電源異常時における、車両の制御の安定性をより効果的に向上させることができる。

【発明の効果】

【0017】

以上説明したように、ここに開示された技術によると、車両の走行を制御する演算装置の電源冗長性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】図１は、例示的な実施形態に係る演算装置を備えた車両の電力供給系統を示す構成図である。

【図2】図２は、電源と演算装置との接続を示す概略図である。

【図3】図３は、演算装置の構成を概略的に示すブロック図である。

【図4】図４は、通常モードから異常時モードに移行する際のプロセスを示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

【0020】

図１は、実施形態１に係る電源システムが搭載された移動体の電力供給系統の構成を示す。本実施形態１において、移動体は自動車の車両１である。この車両１は、４つのサイドドアと１つのバックドアとを備える５ドア式の車両である。車両１は、運転者によるアクセル等の操作に応じて走行するマニュアル運転と、運転者の操作をアシストして走行するアシスト運転と、運転者の操作なしに走行する自動運転とが可能な車両である。以下の説明においては、移動体のこと単に車両１と表現することがある。また、「前」、「後」、「右」、及び「左」については、「車両１の前」、「車両１の後」、「車両１の右」、及び「車両１の左」を意味する。

【0021】

車両１は、図１に示すように、車両１が有するデバイスＤ１～Ｄ４に電力を供給可能な演算装置１０を有する。また、車両１は、低圧バッテリ２０（第１電源）と、高圧バッテリ３０（第２電源）と、高圧バッテリ３０の電圧を低圧バッテリ２０の電圧まで降圧するＤＣＤＣコンバータ４０とを有する。低圧バッテリ２０は、例えば１２Ｖバッテリであり、演算装置１０に電線Ｌ１により接続されている。高圧バッテリ３０は、例えば４８Ｖバッテリであり、演算装置１０に電線Ｌ２により接続されている。ＤＣＤＣコンバータ４０は、低圧バッテリ２０及び高圧バッテリ３０と接続されていて、高圧バッテリ３０に蓄積された電力を、低圧バッテリ２０の電圧に降圧した上で、演算装置１０に供給できるようにしている。

【0022】

デバイスＤ１～Ｄ４は、演算装置１０と電気的、通信的にそれぞれ接続されている。デバイスＤ１～Ｄ４には、演算装置１０で電圧調整された電力がそれぞれ供給される。本実施形態では、例えば、デバイスＤ１は前照灯であり、デバイスＤ２はワイパーであり、デバイスＤ３はブレーキランプであり、デバイスＤ４はオルタネータである。デバイスＤ１～Ｄ３は、１２Ｖ以下の電力により作動し、デバイスＤ４は、４８Ｖの電力により作動する。ここに示すデバイスＤ１～Ｄ４は例示であり、これらのデバイス以外の電動デバイスが配置されることを排除するわけではない。

【0023】

デバイスＤ１～Ｄ４は、演算装置１０と電線ＳＬを介してそれぞれ接続されている。デバイスＤ１～Ｄ４には、演算装置１０内の後述する電源ＩＣ（Integrated Circuit）１４，１５を介して電圧が調整された電力が供給される。

【0024】

図２に示すように、演算装置１０は、装置本体５０を有する。装置本体５０は、例えば樹脂で構成されている。装置本体５０は、低圧バッテリ２０に電気的に接続される第１給電部５１と、高圧バッテリ３０に電気的に接続される第２給電部５２とを有する。第２給電部５２は、第１給電部５１とは独立して設けられており、第１給電部５１を構成する第１コネクタ５１ａと、第２給電部５２を構成する第２コネクタ５２ａとは、互いに離間して配置されている。第１コネクタ５１ａと第２コネクタ５２ａとの間には、第１チャンネルＣＨ１が配置されている。第１チャンネルＣＨ１には、電線ＳＬのいずれかが接続される。また、図３に示すように、装置本体５０には、第２～第５チャンネルＣＨ２～ＣＨ５が設けられている。第２～第５チャンネルＣＨ２～ＣＨ５にも電線ＳＬのいずれかが接続される。尚、装置本体５０に設けられるチャンネルは、７つ以上でも、５つ以下でもよい。

【0025】

装置本体５０は、複数のフィン５３を有する。フィン５３は、放熱用のフィンである。

【0026】

装置本体５０内には、基板１１が設けられている。基板１１は、例えば、１６０ｍｍ×１６０ｍｍ程度の比較的大型の基板である。基板１１には、主演算ＩＣ１２、電源監視ＩＣ１３、第１電源ＩＣ１４、第２電源ＩＣ１５、及び電圧変換ＩＣ１６の複数のＩＣが搭載されている。ここで示すＩＣは、基板１１に搭載される電子部品の例示であり、これらのＩＣ以外の電子部品（特にＩＣ）が基板１１に搭載されることを排除するものではない。

【0027】

主演算ＩＣ１２は、車両１に搭載されたデバイスを制御するためのＩＣである。主演算ＩＣ１２は、車両１に搭載された各センサからの情報に基づいて、各デバイスを制御するための制御信号を生成する。特に、本実施形態では、主演算ＩＣ１２は、車両１を自動で走行させる自動運転機能を有する。主演算ＩＣ１２は、車両１に搭載されたカメラやレーダーから取得される車外環境情報、ナビシステム等から取得される地図情報、位置センサから取得される位置情報等に基づいて、車両１の走行経路を設定する。主演算ＩＣ１２は、設定した走行経路を追従するためのエンジン、ブレーキ、及びステアリングを含む各デバイスの制御量を算出し、該制御量に応じた制御信号を各デバイスに送信する。経路の設定方法等はステートラティス法等の既知の方法を採用することができるため、詳細な説明を省略する。

【0028】

主演算ＩＣ１２は、第１電源ライン１７を介して第１給電部５１と電気的に接続されている。電源監視ＩＣ１３と第１電源ＩＣ１４は、第１電源ライン１７における第１給電部５１と主演算ＩＣ１２との間に設けられている。主演算ＩＣ１２は、第１電源ＩＣ１４により１２Ｖ以下に調整された電圧により作動する。

【0029】

電源監視ＩＣ１３は、第１給電部５１の給電異常を検出するためのＩＣである。具体的には、電源監視ＩＣ１３は、第１給電部５１を介して供給される低圧バッテリ２０からの電力の異常を検出する。電力の異常は、例えば、電圧及び電流の大きさ、電圧波形の滑らかさ、ノイズレベル等である。電源監視ＩＣ１３は、例えば、ノイズレベルが所定のレベルを超えたときに第１給電部５１からの給電異常ありと判断する、また、詳しくは後述するが、電源監視ＩＣ１３は、第１給電部５１からの給電異常を検出したときに、第２給電部５２から電力を供給するように、電力の供給先を切り換える電源切換制御を実行する。

【0030】

第１電源ＩＣ１４は、第１給電部５１から供給された電力を、デバイスＤ１～Ｄ３及び主電源ＩＣ１２に対応する電圧が調整した上で、デバイスＤ１～Ｄ３及び主電源ＩＣ１２にそれぞれ供給するＩＣである。図示は省略しているが、第１電源ＩＣ１４により調整された電力は、第１～第５チャンネルＣＨ１～ＣＨ５からデバイスＤ１～Ｄ３に出力される。

【0031】

第２電源ＩＣ１５は、第２給電部５２から供給された電力を、デバイスＤ４に供給するＩＣである。第２電源ＩＣ１５により調整された電力は、第１～第５チャンネルＣＨ１～ＣＨ５のいずれかからデバイスＤ４に出力される。

【0032】

電圧変換ＩＣ１６は、第２給電部５２を介して高圧バッテリ３０から供給された電力を低圧バッテリ２０の電圧と同じ電圧に降圧させるＩＣである。

【0033】

第２給電部５２、第２電源ＩＣ１５、及び電圧変換ＩＣ１６は、第２電源ライン１８により互いに接続されている。第２電源ライン１８は、電圧変換ＩＣ１６の下流において、リレー１９を介して第１給電部５１の下流と電気的に接続されている。具体的には、図３に示すように、第２電源ライン１８は、第１電源ライン１７における電源監視ＩＣ１３よりも下流でかつ第１電源ＩＣ１４よりも上流の部分と電気的に接続されている。

【0034】

リレー１９は、切換式のリレーであって、電源監視ＩＣ１３により制御される。

【0035】

ここで、図１及び図２に示すように、高圧バッテリ３０と低圧バッテリ２０とはＤＣＤＣコンバータ４０を介して接続されているため、低圧バッテリ２０に異常が生じたり、充電残量が枯渇したりしたとしても、高圧バッテリ３０からＤＣＤＣコンバータ４０を介して電力の供給が可能である。これにより、演算装置１０の電源冗長性をある程度は得ることができる。

【0036】

しかしながら、衝突により電線Ｌ１が断線したり、電線Ｌ１が経年劣化によってノイズを発生させやすくなったりしたときには、ＤＣＤＣコンバータ４０を介して電力を供給するだけでは、給電異常を抑制することができない。そこで、本実施形態では、電源監視ＩＣ１３により、第１給電部５１の給電異常が検出されたときには、異常時モードとして、第１給電部５１からの給電を遮断するとともに、第２電源ライン１８を第１電源ライン１７に電気的に接続するようにした。

【0037】

具体的には、電源監視ＩＣ１３は、通常モードでは、リレー１９を第１電源ライン１７に接続して、第１給電部５１と第１電源１４とを接続する一方、異常時モードでは、リレー１９を切り換えて、第１給電部５１と第１電源ライン１７との接続を遮断して、第２電源ライン１８と第１電源ライン１７とを接続する。第１電源ライン１７は、第２電源ライン１８における電圧変換ＩＣ１６よりも下流と接続されるため、第１電源ライン１７には、電圧変換ＩＣ１６により降圧された高圧バッテリ３０からの電力が供給される。

【0038】

電源監視ＩＣ１３は、第１給電部５１の給電異常を検出して、通常モードから異常時モードに移行するときには、主演算ＩＣ１２に異常時モードに移行することを通知する。電源監視ＩＣ１３から通知を受けた主演算ＩＣ１２は、車両１の走行に関する機能を制限する。すなわち、異常時モードでは、主演算ＩＣ１２にも第２給電部５２から電力が供給される。主演算ＩＣ１２は、第２電源ライン１８を介して第２給電部５２から電力が供給されるときには、第１給電部５１から電力が供給されるときと比較して、車両１の走行に関する機能を制限する。第１給電部５１を介して低圧バッテリ２０から供給される電力と、高圧バッテリ３０から電圧降下ＩＣ１６を介して供給される電力とでは、電圧波形の揺らぎ度合い等の電力の質が異なる。特に、前述したように、主演算ＩＣ１２は、１２Ｖ以下の電圧で作動するため、高圧バッテリ３０の電力を電圧調整した電力よりも、低圧バッテリ２０の電力を電圧調整した電力の方が、作動用の電力としては適切である。また、電力が供給されるまでの経路が長くなるため、ノイズが大きくなるおそれがある。このため、第２給電部５２からの電力を利用した制御は出来る限り制限することが好ましい。

【0039】

特に、本実施形態では、主演算ＩＣ１２は、第２給電部５２から電力が供給されるときには、車両１を、該車両１の周辺に位置する停止領域まで走行させて停止させた後、自動運転機能を停止させる。すなわち、自動運転機能は、画像処理、経路生成、デバイスの制御量の演算など、主演算ＩＣ１２の負荷がかなり大きく、消費電力も大きい。このため、第２給電部５２からの電力では、適切な経路生成が出来ずに走行安定性が低下するおそれがある。また、自動運転機能で電力を消費するよりも、電話機能等の緊急時用の機能のために電力を残すことが好ましい。そこで、主演算ＩＣ１２は、路肩や周囲の駐車場等の安全に停止可能な停止領域を検出して、検出した停止領域までは車両１を自動走行させて、停止領域への到着後は、自動運転機能を停止させる。その後は、例えば、手動運転をするための機能は作動させておいてもよいし、手動運転に関する機能をも停止させて、電話機能等のみ作動可能な状態にしてもよい。

【0040】

次に、図４のフローチャートを参照しながら、通常モードから異常時モードへ移行する際のプロセスについて説明する。図４のフローチャートは、予め設定された周期で実行される。

【0041】

先ず、ステップＳ１において、電源監視ＩＣ１３は、第１給電部５１と接続された第１電源ライン１７の電力を読み取る。

【0042】

次に、ステップＳ２において、電源監視ＩＣ１３は、第１電源ライン１７の電力に異常があるか否かを判定する。電源監視ＩＣ１３は、電力異常があるＹＥＳのときにはステップＳ３に進む。一方で、電源監視ＩＣ１３は、電力異常がないＮＯのときにはプロセスを終了する。

【0043】

前記ステップＳ３では、電源監視ＩＣ１３は、主演算ＩＣ１２に通常モードから異常時モードに移行することを通知する。

【0044】

次に、ステップＳ４において、電源監視ＩＣ１３は、通常モードから異常時モードへの移行を開始する。

【0045】

続く、ステップＳ５において、電源監視ＩＣ１３は、リレー１９の接続を第１電源ライン１７から第２電源ライン１８に切り換える。これにより、主演算ＩＣ１２には、第２電源ライン１８からの電力が供給されるようになる。

【0046】

次いで、ステップＳ６において、主演算ＩＣ１２は、車両１の周辺にある停止領域を検索する。主演算ＩＣ１２は、地図情報や車両１の周辺情報等に基づいて停止領域を検索する。

【0047】

次に、ステップＳ７において、主演算ＩＣ１２は、車両１を停止領域へ移動させる。このとき、主演算ＩＣ１２は、停止領域までの経路と、該経路を追従するためのデバイスの制御量を算出して、自動運転により車両１を停止領域に移動させる。

【0048】

続いて、ステップＳ８において、主演算ＩＣ１２は、車両１が停止領域への移動を完了したか否かを判定する。主演算ＩＣ１２は、車両１が停止領域への移動を完了したＹＥＳのときには、ステップＳ９に進む。一方で、主演算ＩＣ１２は、車両１が停止領域への移動を完了していないＮＯのときには、ステップＳ７に戻って、停止領域への移動を継続する。

【0049】

前記ステップＳ９では、主演算ＩＣ１２は、車両１を停止領域に停止させる。そして、主演算ＩＣ１２は、車両１の自動運転機能を停止させる。ステップＳ９の後は、プロセスを終了する。

【0050】

したがって、本実施形態では、主演算ＩＣ１２が搭載された装置本体５０と、装置本体５０に設けられ、低圧バッテリ２０に電気的に接続された第１給電部５１と、装置本体５０に第１給電部５１とは独立して設けられ、低圧バッテリ２０よりも高電圧な高圧バッテリ３０に電気的に接続される第２給電部５２と、第１給電部５１と主演算ＩＣ１２とを接続する第１電源ライン１７と、装置本体５０内に設けられ、第２給電部５２から供給される電圧を降圧させる電圧変換ＩＣ１６と、装置本体５０内に設けられ、第１給電部５１の給電異常を検出するための電源監視ＩＣ１３と、電圧変換ＩＣ１６の下流と第１給電部５１の下流とをリレー１９を介して接続する第２電源ライン１８と、を備え、電源監視ＩＣ１３は、第１給電部５１の給電異常が検出されたときには、第１給電部５１からの給電を遮断するとともに、第２電源ライン１８を第１電源ライン１７に電気的に接続する。このように、装置本体５０内に電圧変換ＩＣ１６を設けることで、演算装置１０単体で、高圧バッテリ３０からの電力を主演算ＩＣ１２に供給可能になっている。このため、電線Ｌ１が断線したとしても、高圧バッテリ３０から主演算ＩＣ１２に電力を供給することができる。また、装置本体５０内に電源監視ＩＣ１３が設けられていることにより、第１給電部５１からの電力供給が困難になったときには、迅速に第２給電部５２から主演算ＩＣ１２に電力を供給させることができる。したがって、車両１の走行を制御する演算装置１０の電源冗長性を向上させることができる。

【0051】

また、本実施形態では、第１給電部５１を構成するコネクタ５１ａは、第２給電部５２を構成するコネクタ５２ａとは離間して配置されている。これにより、車両衝突により第１給電部５１に異常が生じたときに、第２給電部５２にまで異常が生じるのを抑制することができる。この結果、車両１の走行を制御する演算装置１０の電源冗長性をより向上させることができる。

【0052】

また、本実施形態では、主演算ＩＣ１２は、第２電源ライン１８を介して第２給電部５２から電力が供給されるときには、第１給電部５１から電力が供給されるときと比較して、車両１の走行に関する機能を制限する。特に、本実施形態では、主演算ＩＣ１２は、第２給電部５２から電力が供給されるときには、車両１を、該車両１の周辺に位置する停止可能領域まで走行させて停止させた後、車両１の自動運転機能を停止させる。これにより、電力の供給先が変更されて、電力の質が変化することにより、車両の制御の安定性が低下することを抑制することができる。

【0053】

（その他の実施形態）
ここに開示された技術は、前述の実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

【0054】

例えば、前述の実施形態では、リレー１９を第１電源ＩＣ１４の上流側に配置した。これに限らず、例えば、第１電源ＩＣ１４からチャンネルＣＨ１～ＣＨ６に延びるラインにリレーを配置するようにしてもよい。この構成であれば、演算装置１０内で断線が生じたとしても、各デバイスに電力を供給することができ、電源冗長性をより向上させることができる。この場合、電圧変換ＩＣ１６に、第２給電部５２からの電力を各デバイスの駆動電圧に応じた電圧に変換できる機能を持たせるとともに、電圧変換ＩＣ１６から延びる第２電源ライン１８の数も増やす必要がある。

【0055】

前述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本開示の範囲を限定的に解釈してはならない。本開示の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本開示の範囲内のものである。

【産業上の利用可能性】

【0056】

ここに開示された技術は、車両の走行に関する演算を行う主演算ＩＣを有する車両用演算装置として有用である。

【符号の説明】

【0057】

１ 車両
１０ 演算装置
１２ 主演算ＩＣ
１３ 電源監視ＩＣ
１６ 電圧変換ＩＣ
１７ 第１電源ライン
１８ 第２電源ライン
１９ リレー
５０ 装置本体
５１ 第１給電部
５１ａ コネクタ
５２ 第２給電部
５２ａ コネクタ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】