特許 7533292 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-08-05

(45)【発行日】2024-08-14

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   B60H 3/00 20060101AFI20240806BHJP

   E05B 77/54 20140101ALI20240806BHJP

【ＦＩ】

B60H3/00 F

E05B77/54

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2021039312

(22)【出願日】2021-03-11

(65)【公開番号】P2022139081

(43)【公開日】2022-09-26

【審査請求日】2023-09-12

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001195

【氏名又は名称】弁理士法人深見特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】丹羽 大和

【審査官】奥隅 隆

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－２０９８２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１０－１５１９４１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２２－１２３６６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２２－１２３５６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１１／１２８９７２（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｈ １／００－３／０６

Ｅ０５Ｂ ７７／５４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のドアをロック状態とアンロック状態とのいずれかに切り替えるロック装置と、
除菌効果または脱臭効果を有する気体を前記車両の車室内で発生させる気体発生装置と、
前記車室内の空気を換気するように構成された空調装置と、
前記ロック装置、前記気体発生装置、および前記空調装置を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記気体発生装置の作動が要求されると、前記ドアが前記ロック状態である場合に前記気体発生装置の作動を開始し、
前記気体発生装置の停止後に前記空調装置による換気を開始し、
前記気体発生装置の作動開始から前記空調装置による換気終了までの間に、前記ロック状態から前記アンロック状態への切り替えが要求された場合に、前記ドアを前記ロック状態に維持し、
前記空調装置による換気後に前記ロック状態から前記アンロック状態への切り替えを許可し、
前記制御装置は、前記気体発生装置の作動開始から前記空調装置による換気終了までの間に前記ロック状態から前記アンロック状態への切り替えが要求された場合に、当該切り替えが許可される時刻、または当該時刻までの時間をユーザに通知する、車両。

【請求項2】

車両のドアをロック状態とアンロック状態とのいずれかに切り替えるロック装置と、
除菌効果または脱臭効果を有する気体を前記車両の車室内で発生させる気体発生装置と、
前記車室内の空気を換気するように構成された空調装置と、
前記ロック装置、前記気体発生装置、および前記空調装置を制御する制御装置と、
前記車室内の乗員の有無を検知する乗員検知センサとを備え、
前記制御装置は、
前記気体発生装置の作動が要求されると、前記ドアが前記ロック状態である場合に前記気体発生装置の作動を開始し、
前記気体発生装置の停止後に前記空調装置による換気を開始し、
前記気体発生装置の作動開始から前記空調装置による換気終了までの間に、前記ロック状態から前記アンロック状態への切り替えが要求された場合に、前記ドアを前記ロック状態に維持し、
前記気体発生装置の作動中に前記乗員検知センサにより前記乗員が検知されると、前記ロック状態から前記アンロック状態へ前記ドアを切り替えるように前記ロック装置を制御する、車両。

【請求項3】

前記制御装置は、前記空調装置による換気後に前記ロック状態から前記アンロック状態への切り替えを許可する、請求項２に記載の車両。

【請求項4】

前記制御装置は、前記気体発生装置の作動開始から前記空調装置による換気終了までの間に前記ロック状態から前記アンロック状態への切り替えが要求された場合に、当該切り替えが許可される時刻、または当該時刻までの時間をユーザに通知する、請求項３に記載の車両。

【請求項5】

前記制御装置は、
前記気体発生装置の作動中に前記ロック状態から前記アンロック状態への切り替えが要求された場合に、前記気体発生装置を停止し、
前記気体発生装置の停止後に前記空調装置による換気を開始する、請求項１～４のいずれか１項に記載の車両。

【請求項6】

前記車室内の乗員の有無を検知する乗員検知センサをさらに備え、
前記制御装置は、前記乗員検知センサにより前記乗員の不在が検知され、かつ、前記ドアが前記ロック状態である場合に、前記気体発生装置の作動を開始する、請求項１に記載の車両。

【請求項7】

前記車室内の前記気体の濃度を検出する気体濃度センサをさらに備え、
前記制御装置は、前記空調装置による換気中に、前記気体濃度センサにより検出された前記気体の濃度がしきい値未満に低下すると、前記ロック状態から前記アンロック状態への切り替えを許可する、請求項１～６のいずれか１項に記載の車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両に関し、より特定的には、気体発生装置が搭載された車両に関する。

【背景技術】

【0002】

特開２００７－０２２１８６号公報（特許文献１）は、オゾン発生器を備える車両用脱臭装置を開示する。この車両用脱臭装置は、オゾンを利用して車内の脱臭を行う。車内に乗員がいないことが検出されると、車両用脱臭装置は、強力な脱臭動作を行う。そして、ドアが開かれたことが検出されると、当該装置は強制排気ルーチンに移行する（特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００７－０２２１８６号公報

【文献】特開２０１９－２０９８２７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

オゾンなどの除菌効果を有する気体を気体発生装置が車室内に発生させ、ユーザの乗車時に当該気体の濃度が高濃度である状態で当該気体が車室内に残存している状況は好ましくない。特許文献１に記載のように強制排気ルーチンが実施される場合でも、ユーザがドアを開いた直後に乗車するときに、当該気体が高濃度の状態で車室内に残存している可能性がある。

【0005】

本開示は、上記の問題を鑑みてなされたものであり、その目的は、除菌効果を有する気体を発生させる気体発生装置が搭載された車両において、ユーザの乗車時に当該気体が高濃度の状態で車室内に残存している状況を回避することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の車両は、ロック装置と、気体発生装置と、空調装置と、制御装置とを備える。ロック装置は、車両のドアをロック状態とアンロック状態とのいずれかに切り替える。気体発生装置は、除菌効果または脱臭効果を有する気体を車両の車室内で発生させる。空調装置は、車室内の空気を換気するように構成されている。制御装置は、ロック装置、気体発生装置、および空調装置を制御する。そして、制御装置は、気体発生装置の作動が要求されると、ドアがロック状態である場合に気体発生装置の作動を開始し、気体発生装置の停止後に空調装置による換気を開始し、気体発生装置の作動開始から空調装置による換気終了までの間に、ロック状態からアンロック状態への切り替えが要求された場合に、ドアをロック状態に維持する。

【0007】

このような構成とすることにより、気体発生装置の作動開始から空調装置による換気終了までの間に、ユーザはドアを開けることができない。結果として、ユーザの乗車時に上記気体が高濃度の状態で車室内に残存している状況が回避される。

【0008】

制御装置は、空調装置による換気後にロック状態からアンロック状態への切り替えを許可するようにさらに構成されてもよい。

【0009】

このような構成とすることにより、ユーザが乗車することが可能な時期は、乗員が乗車してもよいほど上記気体の濃度が低いときに限られる。結果として、ユーザの乗車時に上記気体が高濃度の状態で車室内に残存している状況が回避される。

【0010】

制御装置は、気体発生装置の作動開始から空調装置による換気終了までの間にロック状態からアンロック状態への切り替えが要求された場合に、当該切り替えが許可される時刻、または当該時刻までの時間をユーザに通知するようにさらに構成されてもよい。このような構成とすることにより、ユーザの利便性を高めることができる。

【0011】

制御装置は、気体発生装置の作動中にロック状態からアンロック状態への切り替えが要求された場合に、気体発生装置を停止し、気体発生装置の停止後に空調装置による換気を開始するようにさらに構成されてもよい。このような構成とすることにより、ロック状態からアンロック状態への切り替えが許可される時刻を早めることが可能となる。

【0012】

車両は、車室内の乗員の有無を検知する乗員検知センサをさらに備えていてもよい。そして、制御装置は、乗員検知センサにより乗員の不在が検知され、かつ、ドアがロック状態である場合に、気体発生装置の作動を開始するようにさらに構成されてもよい。

【0013】

このような構成とすることにより、車室内での乗員の不在を確実に確認しつつ、上記気体を発生させることが可能となる。

【0014】

車両は、車室内の乗員の有無を検知する乗員検知センサをさらに備えていてもよい。そして、制御装置は、気体発生装置の作動中に乗員検知センサにより乗員が検知されると、ロック状態からアンロック状態へドアを切り替えるようにロック装置を制御するようにさらに構成されてもよい。

【0015】

このような構成とすることにより、車室内で上記気体が発生している状態でユーザが車室内に閉じ込められる事態を回避できる。

【0016】

車両は、車室内の気体の濃度を検出する気体濃度センサをさらに備えていてもよい。そして、制御装置は、空調装置による換気中に、気体濃度センサにより検出された気体の濃度がしきい値未満に低下すると、ロック状態からアンロック状態への切り替えを許可するようにさらに構成されてもよい。

【0017】

このような構成とすることにより、ロック状態からアンロック状態への切り替えが許可されるまでユーザが不必要に待つ事態を回避することが可能となる。

【発明の効果】

【0018】

除菌効果を有する気体を発生させる気体発生装置が搭載された車両において、ユーザの乗車時に当該気体が高濃度の状態で車室内に残存している状況を回避できる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本実施の形態に従う車両の全体構成を示す図である。

【図2】本実施の形態に従う車両における除菌に関する主要な構成要素を示す図である。

【図3】実施の形態１における、車室内の除菌に伴う処理の手順の一例を示すフローチャートである。

【図4】ドアアンロック操作の有効／無効、気体発生装置のオン／オフ、車室内の空気の循環機能のオン／オフ、および、車室内の空気の換気機能のオン／オフを示すタイミングチャートである。

【図5】実施の形態２における、車室内の除菌に伴う処理の手順の一例を示すフローチャートである。

【図6】実施の形態３における、車室内の除菌に伴う処理の手順の一例を示すフローチャートである。

【図7】ユーザ端末の表示装置に表示される画面の一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明を繰り返さない。

【0021】

以下の実施の形態では、除菌効果を有する気体の例として主にオゾンを用いるが、銀イオンなどのイオン、または、塩素系の気体などのその他の気体がオゾンに代えて用いられてもよい。

【0022】

［実施の形態１］
図１は、本実施の形態に従う車両の全体構成を示す図である。車両１００は、バッテリからの電力を用いて走行する電動車両である。本実施の形態では、車両１００が電気自動車である場合を例として説明するが、車両１００は、エンジン（図示せず）をさらに搭載したハイブリッド車両でもよいし、燃料電池（図示せず）をさらに搭載した燃料電池車であってもよい。

【0023】

図１を参照して、車両１００は、バッテリパック２と、ＰＣＵ１２と、モータ１４と、ＥＣＵ２０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ８６と、補機部品８４とを備える。車両１００は、外部充電のための構成要素として、インレット５４と、充電器４２とをさらに備える。車両１００は、車室内の除菌のための構成要素として、除菌装置１８と、空調装置８１と、乗員検知センサ５０と、気体濃度センサ５２とをさらに備える。車両１００は、ドアの開閉およびロックのための構成要素として、ドア１６と、ドア開閉センサ６３と、ロック装置６０と、通信装置６５とを備える。

【0024】

バッテリパック２は、バッテリ１０と、システムメインリレー（System Main Relay）１１とを含む。

【0025】

バッテリ１０は、充放電可能に構成された蓄電装置である。バッテリ１０は、例えば、リチウムイオン電池、または、ニッケル水素電池もしくは鉛蓄電池などの二次電池である。バッテリ１０に代えて、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子により構成される蓄電装置が用いられてもよい。

【0026】

バッテリ１０は、ＳＭＲ１１および電力線１５を介してＰＣＵ１２に接続される。車両１００の走行中にＳＭＲ１１がオンであるとき、バッテリ１０からの電力がＰＣＵ１２に供給される。なお、車両１００の制動時にモータ１４が発電する場合、発電された電力は、ＰＣＵ１２に供給された後、バッテリ１０に蓄えられる。

【0027】

ＰＣＵ１２は、コンバータと、インバータとを含む（いずれも図示せず）。コンバータは、バッテリ１０からの電力の電圧を昇圧する。インバータは、コンバータから供給される直流電力を交流電力に変換してモータ１４を駆動する。ＰＣＵ１２は、ＥＣＵ２０からの制御信号に従って制御される。なお、コンバータは、必ずしも設けられていなくてもよい。

【0028】

モータ１４は、交流回転電機であり、例えば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータ１４は、ＰＣＵ１２から供給された電力を用いて回転することにより車両１００の車輪（図示せず）を駆動する。これにより、車両１００が走行する。

【0029】

ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）とメモリとを内蔵する（いずれも図示せず）。ＣＰＵは、メモリに記憶された情報などに従って車両１００の各機器を制御する。メモリは、ＲＯＭ（Read Only Memory）とＲＡＭ（Random Access Memory）とを含む。ＲＯＭは、ＣＰＵにより実行されるプログラムなどを格納する。ＲＡＭは、ＣＰＵにより参照されるデータなどを一時的に格納する。ＥＣＵ２０の制御は、ソフトウェア処理により実現されるが、ＥＣＵ２０内に作製されたハードウェアにより実現されてもよい。

【0030】

ＤＣ／ＤＣコンバータ８６は、電力線１５と電力線８５との間に接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ８６は、バッテリ１０の出力電圧を変換して、変換後の電圧の電力を電力線８５へ出力できる。当該電力は、除菌装置１８（後述）の作動と、除菌装置１８に並列して電力線８５に接続される補機部品８４の作動とのために用いられる。

【0031】

インレット５４は、充電ケーブル５５のコネクタ５６に接続可能に構成されている。コネクタ５６からＥＣＵ２０に出力されるケーブル接続信号ＰＩＳＷは、ＥＣＵ２０がコネクタ５６とインレット５４との接続の有無を判定するために用いられる。

【0032】

充電ケーブル５５は、車両１００の外部の電源２００に接続されるプラグ２１０と、リレー３３２および制御回路３３４を含むＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）ボックス３３０とを含む。

【0033】

プラグ２１０が電源２００に接続され、かつ、コネクタ５６がインレット５４に接続されると、ＥＣＵ２０および制御回路３３４は、コントロールパイロット（Control Pilot）信号ＣＰＬＴを通じて、リレー３３２のオン／オフ、および充電電流の大きさ等の情報を交換できる。

【0034】

ＥＣＵ２０は、コントロールパイロット信号ＣＰＬＴを通じて、例えば、リレー３３２を閉じるように制御回路３３４に要求を出力する。制御回路３３４は、当該要求に応答してリレー３３２を閉じたという情報を、コントロールパイロット信号ＣＰＬＴを通じてＥＣＵ２０へ伝達する。これにより、ＥＣＵ２０は、車両１００の充電を開始できる。

【0035】

充電器４２は、その入力端がインレット５４に接続されている。充電器４２の出力端は、バッテリパック２に接続される。電源２００とインレット５４とが接続されている場合、充電器４２は、ＥＣＵ２０からの充電開始指令を受けると、電源２００からの交流電力をバッテリ１０用の充電電力（直流電力）に変換する。具体的には、充電器４２は、受けた電力の電圧を、バッテリ１０の充電に適した直流電圧に変換し、変換後の電圧の電力を電力線４５へ出力する。

【0036】

除菌装置１８は、車両１００の車室内を除菌するための気体を発生させる。ここで、車室とは、車両１００において乗員が搭乗する空間をいう。除菌装置１８は、ＥＣＵ２０からの制御信号に従って制御される。除菌装置１８は、ＤＣ／ＤＣコンバータ８６から出力される電力を用いて動作する。除菌装置１８は、気体発生装置３０と、ＥＣＵ３５とを含む。気体発生装置３０は、車室に設けられ、除菌効果を有するオゾンを車室内で発生させる。ＥＣＵ３５は、気体発生装置３０を制御する。ＥＣＵ３５は、ローカルバス４９を介してＥＣＵ２０に接続されている。

【0037】

空調装置８１は、ＥＣＵ２０からの制御指令に従って作動することにより、車室内で空気を循環させたり（循環機能）、車室内の空気を換気したりする（換気機能）。空調装置８１は、例えば、気体発生装置３０がオゾンを発生させた後に、より効率的に車室が除菌されるようにオゾンを車室内で循環させる。これにより、オゾンが車室内で充満する。その後、空調装置８１は、車室内の空気を換気する。その結果、換気後、オゾンの濃度が高濃度である状態でオゾンが車室内に残存している状況が回避される。

【0038】

乗員検知センサ５０は、車両１００の車室内に乗員がいるか否かを検知する。乗員検知センサ５０は、例えば、圧力センサであって、車両１００の座席における圧力がしきい値以上であるか否かに従って、乗員検知の有無を検知する。検知結果は、ＥＣＵ２０へ出力される。

【0039】

気体濃度センサ５２は、気体発生装置３０から発生するオゾンの車室内での濃度を検出する。検出された濃度は、ＥＣＵ２０へ出力される。

【0040】

ドア１６は、車両１００の車室の内外を仕切る。ドア開閉センサ６３は、ドア１６が、開いた状態または閉じた状態のいずれであるかを検出するように構成される。ドア開閉センサ６３は、例えば、リミットスイッチ、近接センサまたは光電センサである。ドア開閉センサ６３による検出結果は、ＥＣＵ２０へ出力される。

【0041】

ロック装置６０は、ＥＣＵ２０からの指令に従って、ドア１６をロック状態とアンロック状態とのいずれかに切り替える。ロック装置６０は、例えば、アンロック状態からロック状態への切り替えが要求される指令（ドアロック指令）をＥＣＵ２０から受けた場合、ドア１６をアンロック状態からロック状態へ切り替え可能に構成されている。他方、ロック装置６０は、ロック状態からアンロック状態への切り替えが要求される指令（ドアアンロック指令）をＥＣＵ２０から受けた場合、ドア１６をロック状態からアンロック状態へ切り替え可能に構成されている。

【0042】

ロック装置６０は、ドアロック機構６２と、アクチュエータ６１とを含む。ドアロック機構６２は、例えば、閉じた状態のドア１６に対する係合状態または非係合状態を切替え可能に構成される係合部材（例えば、ピン又は爪）である。

【0043】

アクチュエータ６１は、ドア１６に対する係合状態または非係合状態の一方から他方へドアロック機構６２を切り替え可能に構成される。ドアロック機構６２が係合状態と非係合状態との間で切り替わることにより、ドア１６は、ドアロック状態とドアアンロック状態との間で切り替わる。

【0044】

通信装置６５は、ＥＣＵ２０が、ユーザ７５の電子キー（図示せず）またはユーザ端末７０（例えば、スマートフォン、タブレットまたはウェアラブル装置）と無線通信するためのインターフェースである。通信装置６５は、ＥＣＵ２０に接続されており、ＥＣＵ２０から電子キーまたはユーザ端末７０へ情報を送信したり、電子キーまたはユーザ端末７０から受けた情報をＥＣＵ２０に送信したりする。

【0045】

ユーザ７５は、電子キーを操作することにより、ドアロック状態またはドアアンロック状態のうち一方から他方へドア１６の状態を切替えることができる。

【0046】

例えば、ドア１６が閉じており、かつ、アンロック状態であるときに、電子キーのロックボタンをユーザ７５が操作すると、当該ボタンが操作されたことを示す信号が、電子キーから通信装置６５を介してＥＣＵ２０へ送信される。そして、当該信号を受けたＥＣＵ２０がロック装置６０にロック指令を送信することにより、ドア１６は、ドアアンロック状態からドアロック状態に切り替わる。

【0047】

一方、ドア１６が閉じており、かつ、ロック状態であるときに電子キーのアンロックボタンをユーザ７５が操作すると、当該ボタンが操作されたことを示す信号が、電子キーから通信装置６５を介してＥＣＵ２０へ送信される。そして、当該信号を受けたＥＣＵ２０がロック装置６０にアンロック指令を送信することにより、ドア１６の状態は、ドアロック状態からドアアンロック状態に切り替わる。

【0048】

以下、ドアアンロック状態からドアロック状態への切り替えを要求するためのユーザ操作を「ドアロック操作」とも称する。また、ドアロック状態からドアアンロック状態への切り替えのためのユーザ操作を「ドアアンロック操作」とも称する。

【0049】

ＥＣＵ２０は、アクチュエータ６１の状態に従って、ドア１６がロック状態またはアンロック状態のいずれであるかを判別する。

【0050】

また、ユーザ７５がユーザ端末７０の入力装置７２の除菌開始ボタン（図示せず）を操作することにより、車室内の除菌が開始する。具体的には、当該ボタンが操作されると、ユーザ端末７０は、除菌開始のトリガ（即ち、気体発生装置３０の作動の要求のトリガ）を示す信号を出力する。ＥＣＵ２０は、通信装置６５を介して当該信号を受ける。その後、ＥＣＵ２０は、気体発生装置３０を起動する。これにより、オゾンの発生開始に伴い車室内の除菌が開始する。なお、上記除菌開始ボタンが車室に設けられる場合、ＥＣＵ２０は、当該ボタンが車室内のユーザにより操作されると、当該ボタンの操作時刻から予め定められた時間の経過後に気体発生装置３０を起動するように構成されてもよい。

【0051】

図２は、本実施の形態に従う車両１００における除菌に関する主要な構成要素を示す図である。以下の説明では、説明の簡略化のため、ＥＣＵ２０が、ローカルバス４９を介して接続されるＥＣＵ３５を通じて気体発生装置３０を制御するものとする。そして、ＥＣＵ２０は、ロック装置６０と、気体発生装置３０と、空調装置８１とを制御する「制御装置」として機能する。

【0052】

気体発生装置３０がオゾンを車室内で発生させる場合、オゾンの発生後のユーザ７５の乗車時にオゾンが高濃度の状態で車室５０５内に残存している状況は好ましくない。そこで、本実施形態に従う車両１００では、ＥＣＵ２０は、気体発生装置３０の作動開始時刻（気体発生装置３０がオゾンを発生させ始めた時刻）から空調装置８１による換気の終了（完了）時刻までの期間に、ロック状態からアンロック状態への切り替えが要求された（即ち、ドアアンロック操作がされた）場合に、ドア１６をロック状態に維持する。ここで、この場合に、ドアロック状態からドアアンロック状態への切り替えがＥＣＵ２０により許可されることなくドア１６のロック状態が維持されることを「ドアアンロック操作が無効化される」とも記載する。

【0053】

ドアアンロック操作が無効化されることにより、少なくとも上記期間中に当該操作によりドア１６の状態がドアロック状態からドアアンロック状態に切り替わらない。そのため、ユーザ７５が上記期間中にドア１６を開けることができないという状況が実現される。そして、上記期間が経過した以降（即ち、車室５０５内の換気が完了した時刻以降）に、ＥＣＵ２０によりドアアンロック操作が有効化される。ここで、ドアアンロック操作が有効化されることとは、ドアアンロック操作がされた場合に、ドアロック状態からドアアンロック状態への切り替えがＥＣＵ２０により許可されることをいう。

【0054】

ドアアンロック操作が有効化されると、ドアアンロック操作の有効化後の当該操作によりユーザ７５がドア１６を開けて乗車できる。そして、ユーザ７５の乗車時に、車室５０５内の換気が既に終了しているので、オゾンが高濃度の状態で車室５０５内に残存している状況が回避される。なお、ＥＣＵ２０が乗員検知センサ５０または気体濃度センサ５２からの出力を利用する実施の形態については後述する。

【0055】

図３は、実施の形態１における、車室５０５内の除菌に伴う処理の手順の一例を示すフローチャートである。図４は、ドアアンロック操作の有効／無効、気体発生装置３０のオン／オフ、車室５０５内の空気の循環機能のオン／オフ、および、車室５０５内の空気の換気機能のオン／オフを示すタイミングチャートである。以下、図３の説明において、図４を適宜参照する。

【0056】

図３を参照して、ＥＣＵ２０は、気体発生装置３０が作動を開始する（起動する）ためのトリガを受ける（ステップＳ１０）。このトリガは、例えば、ユーザ７５が上記の除菌開始ボタンを操作したときにユーザ端末７０からＥＣＵ２０に出力される信号である。ＥＣＵ２０は、このトリガを受けると（即ち、気体発生装置３０の作動が要求されると）、ステップＳ１５へ処理を進める。

【0057】

ステップＳ１５において、ＥＣＵ２０は、ドア１６が閉じており、かつ、ロックされているか否かを判断する。ＥＣＵ２０は、例えば、ドア開閉センサ６３の出力と、アクチュエータ６１の状態とに従って、当該判断を行う。ドア１６が閉じており、かつ、ロックされている場合（ステップＳ１５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、車室５０５内の除菌を開始するために、ステップＳ２０に処理を進める。そうでない場合（ステップＳ１５においてＮＯ）、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０に処理を戻す。

【0058】

図４の時刻ｔ１において、ＥＣＵ２０は、気体発生装置３０がオゾンを発生する時からオゾンが車室外へ十分に排出される時までの間にユーザ７５が乗車できないようにするために、ユーザ７５によるドアアンロック操作を無効化する（ステップＳ２０）。当該操作の無効化は、ステップＳ５５の処理が実施される時刻ｔ８（後述）までの間（即ち、期間ΔＴ１の間）保たれる。

【0059】

時刻ｔ２において、ＥＣＵ２０は、気体発生装置３０を起動する（ステップＳ２５）。これにより、気体発生装置３０からオゾンが発生し始める。オゾンの発生は、時刻ｔ２から期間ΔＴ２が経過するまで継続する。期間ΔＴ２は、オゾンの発生が終了する時刻ｔ４において、車室５０５内の除菌に要する量のオゾンが発生しているように、適宜予め定められる。なお、ステップＳ２０およびステップＳ２５の処理は、同時に実施されてもよい。即ち、ドアアンロック操作が無効化され始める時刻ｔ１と、オゾンの発生開始の時刻ｔ２とが同時刻であってもよい。

【0060】

ＥＣＵ２０は、車室５０５内が効果的に除菌されるように、車室５０５内の空気の循環を開始するための指令を空調装置８１に出力する（ステップＳ３０）。これにより、オゾンを含む空気の車室５０５内での循環が時刻ｔ３において開始する。空調装置８１による空気の循環は、時刻ｔ３から期間ΔＴ３が経過するまで継続する。期間ΔＴ３は、空気の循環が終了する時刻ｔ５において、車室５０５内でのオゾンが十分に循環（充満）しているように、適宜予め定められる。なお、ステップＳ２５およびステップＳ３０の処理は、同時に実施されてもよい。即ち、オゾンの発生開始の時刻ｔ２と、空気の循環開始の時刻ｔ３とが同時刻であってもよい。

【0061】

次いで、ＥＣＵ２０は、時刻ｔ２から期間ΔＴ２が経過した時刻ｔ４において、気体発生装置３０を停止する（ステップＳ３５）。

【0062】

次いで、ＥＣＵ２０は、時刻ｔ３から期間ΔＴ３が経過した時刻ｔ５において、空調装置８１による車室５０５内の空気の循環を終了する（ステップＳ４０）。

【0063】

次いで、ＥＣＵ２０は、時刻ｔ６において、空調装置８１による車室５０５内の空気の換気を開始する（ステップＳ４５）。これにより、車室５０５内で十分に循環（充満）したオゾンが車外に排出され始める。空調装置８１による換気は、時刻ｔ６から期間ΔＴ４が経過するまで継続する。期間ΔＴ４は、換気終了の時刻ｔ７において、車室５０５内でのオゾンの濃度がしきい値を下回るのに十分な期間となるように適宜予め定められる。当該しきい値は、乗員が乗車してもよいほど車室５０５内のオゾンの濃度が低いときの当該濃度であり、適宜予め定められる。なお、ステップＳ４０およびステップＳ４５の処理は、同時に実施されてもよい。即ち、空気の循環終了の時刻ｔ５と、換気開始の時刻ｔ６とが同時刻であってもよい。

【0064】

次いで、ＥＣＵ２０は、時刻ｔ６から期間ΔＴ４が経過した時刻ｔ７において、空調装置８１による換気を終了する（ステップＳ５０）。

【0065】

換気が終了すると、時刻ｔ８において、ＥＣＵ２０は、ユーザ７５によるドアアンロック操作を有効化する（ステップＳ５５）。ここで、当該操作が有効化された時刻ｔ８以降の期間において、当該操作が無効化されていた期間ΔＴ１とは異なり、当該操作がなされるとドア１６がアンロックされる（即ち、アンロック状態からロック状態に切り替わる）。そのため、ユーザは、当該操作の後にドア１６を開けて乗車することが可能となる。なお、ステップＳ５０およびステップＳ５５の処理は、同時に実施されてもよい。即ち、換気終了の時刻ｔ７と、ドアアンロック操作が有効化される時刻ｔ８とが同時刻であってもよい。ステップＳ５５の後、ＥＣＵ２０は、一連の処理を終了する。

【0066】

以上のように、この実施の形態１において、気体発生装置３０の作動開始時（時刻ｔ２）から空調装置８１による換気の終了時（時刻ｔ７）までの期間を含む期間ΔＴ１の間、ユーザ７５によるドアアンロック操作が無効化される。具体的には、ＥＣＵ２０は、期間ΔＴ１中に、ドアアンロック操作をユーザ７５から受けた場合であっても、ドア１６をロック状態からアンロックへ切り替えることなくドア１６をロック状態に維持する。

【0067】

そして、換気の終了後に、ドアアンロック操作が有効化される（ロック状態からアンロック状態への切り替えが許可される）ので、ユーザ７５は、当該操作の後にドア１６を開けて乗車することができる。ここで、ユーザ７５が乗車することができる時刻（即ち、時刻ｔ８以降の時刻）は、車室５０５内の換気の終了に伴い車室５０５内のオゾンの濃度が上記しきい値未満になっている時刻ｔ７以降の時刻である。

【0068】

したがって、この実施の形態１によれば、オゾンを用いて車室５０５内が除菌された場合であっても、ユーザ７５の乗車時にオゾンが高濃度の状態で車室５０５内に残存している状況が回避される。特に、カーシェアリング等において不特定多数の人間が車両１００に搭乗した後に車室５０５内が除菌される場合、その後に車両１００に搭乗する別のユーザに対して本実施の形態は有益である。

【0069】

［実施の形態２］
この実施の形態２では、ＥＣＵ２０は、乗員検知センサ５０の検知結果に従って、気体発生装置３０の作動を開始するか否かを決定する。以下の説明において、図４を適宜参照する。

【0070】

この実施の形態２では、ＥＣＵ２０は、ドアアンロック操作が無効化される時刻ｔ１（図４）以前に、車室５０５内での乗員の不在を乗員検知センサ５０が検知したという条件がさらに満たされた場合に、気体発生装置３０の作動を開始する。

【0071】

なお、この実施の形態２における車両の構成は、実施の形態１における車両１００（図１，図２）の構成と同じである。

【0072】

図５は、実施の形態２における、車室５０５内の除菌に伴う処理の手順の一例を示すフローチャートである。図５のステップＳ１１０およびＳ１１５～Ｓ１５５の処理は、図３のステップＳ１０およびＳ１５～Ｓ５５の処理とそれぞれ同様である。

【0073】

図５を参照して、ＥＣＵ２０は、気体発生装置３０が起動するためのトリガを受けると（ステップＳ１１０）、乗員検知センサ５０の検出結果に従って、車室５０５内に乗員がいるか否かを判断する（ステップＳ１１２）。

【0074】

ステップＳ１１２において、車室５０５内に乗員がいると判断されると（ステップＳ１１２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、ドア１６をアンロックする（即ち、ロック状態からアンロック状態へ切り替える）ようにロック装置６０を制御する（ステップＳ１１３）。これにより、オゾンの発生前に乗員が車室５０５の外に出ることが可能となる。そして、ドア１６が開けられた後、処理はステップＳ１１０へ戻される。

【0075】

一方、ステップＳ１１２において、乗員が車室５０５内にいないと判断されると（ステップＳ１１２においてＮＯ）、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１５へ処理を進める。

【0076】

ステップＳ１１５において、ドア１６が閉じており、かつ、ロックされていると判断されると（ステップＳ１１５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、ユーザ７５によるドアアンロック操作を無効化し（ステップＳ１２０）、気体発生装置３０を起動する（ステップＳ１２５）。以降のステップＳ１３０～Ｓ１５５の処理は、図３のステップＳ３０～Ｓ５５の処理とそれぞれ同様である。

【0077】

以上のように、この実施の形態２においては、ＥＣＵ２０は、乗員検知センサ５０により乗員の不在が検知され（ステップＳ１１２においてＹＥＳ）、かつ、ドア１６がロック状態である（ステップＳ１１５においてＹＥＳ）場合に、気体発生装置３０の作動を開始する。これにより、気体発生装置３０の作動開始前に、車室５０５内での乗員の不在を確実に確認することが可能である。その結果、車室５０５内に乗員がいる状況でオゾンが発生し始める事態を回避することが可能となる。

【0078】

［実施の形態２の変形例１］
実施の形態２において、乗員検知センサ５０として、圧力センサに代えて、カメラおよび画像処理回路（いずれも図示せず）を含むユニットが用いられてもよい。この場合、当該カメラにより撮像された画像を当該画像処理回路が画像処理することにより、車室５０５内に乗員がいるか否かが検知される。あるいは、乗員検知センサ５０として、近接センサなどが用いられてもよい。

【0079】

［実施の形態２の変形例２］
実施の形態２およびその変形例１では、ドアアンロック操作が無効化される期間ΔＴ１（図４）よりも前（図５のステップＳ１２０よりも前）に車室５０５内に乗員の不在が検知された場合に、ＥＣＵ２０は、気体発生装置３０の作動を開始するものとした。これに対して、ドアアンロック操作が無効化されている期間ΔＴ１の間（図５のステップＳ１２０～ステップＳ１５０までの間）に乗員検知センサ５０が乗員を検知した場合、ＥＣＵ２０は、ドア１６を直ちにアンロックするようにロック装置６０を制御してもよい。これにより、車室５０５内でオゾンが発生（充満）している状態でユーザ７５が車室５０５内に閉じ込められることなく、ドア１６が直ちに開けられ得る。その結果、オゾンが発生した時刻ｔ２以降であっても、乗員は、直ちに車室５０５の外に出ることができる。

【0080】

［実施の形態３］
この実施の形態３では、ＥＣＵ２０が、気体濃度センサ５２の検出値に従って、車室５０５内の換気を終了するか否かを決定する。以下の説明において、図４を適宜参照する。

【0081】

具体的には、空調装置８１による換気中に、気体濃度センサ５２により検出される気体濃度が前述のしきい値（即ち、乗員が乗車してもよいほど車室５０５内のオゾンの濃度が低いときの当該濃度）未満に低下すると、ＥＣＵ２０は、空調装置８１による換気を終了し、ドア１６のロック状態からアンロック状態への切り替えを許可する（即ち、ドアアンロック操作を有効化する）。

【0082】

なお、この実施の形態３における車両の全体構成は、実施の形態１における車両１００（図１，図２）と同じである。

【0083】

図６は、実施の形態３における、車室５０５内の除菌に伴う処理の手順の一例を示すフローチャートである。図６を参照して、ステップＳ２１０～Ｓ２４５，Ｓ２５０およびＳ２５５の処理は、図３のステップＳ１０～Ｓ４５，Ｓ５０およびＳ５５の処理とそれぞれ同様である。以下、図６の説明において、図４を適宜参照する。

【0084】

時刻ｔ６（図４）において空調装置８１による換気が開始されると（ステップＳ２４５）、ステップＳ２４７において、ＥＣＵ２０は、気体濃度センサ５２の検出値に従って、車室５０５内のオゾンの濃度が上記しきい値未満に低下したか否かを判断する。当該判断処理は、適宜定められた時間間隔ごとに実施される。

【0085】

ステップＳ２４７において、オゾンの濃度がしきい値以上の場合（ステップＳ２４７においてＮＯ）、オゾンの濃度が当該しきい値未満に低下するまで（ステップＳ２４７においてＹＥＳの分岐に従うまで）、ＥＣＵ２０は、空調装置８１による換気を継続する。

【0086】

他方、ステップＳ２４７において、オゾンの濃度がしきい値未満に低下したと判断されると（ステップＳ２４７においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、空調装置８１を停止することにより車室５０５内の換気を終了する（ステップＳ２５０）。以後、ステップＳ２５５においてドアアンロック操作が有効化され、その後、ＥＣＵ２０は一連の処理を終了する。

【0087】

以上のように、この実施の形態３においては、空調装置８１による換気中に、気体濃度センサ５２により検出される気体濃度がしきい値未満に低下した場合に、ＥＣＵ２０は、換気を終了してドアアンロック操作を有効化する（即ち、ロック状態からアンロック状態への切り替えを許可する）。

【0088】

その結果、換気の期間ΔＴ４の長さが予め定められている場合（実施の形態１）とは異なり、車室５０５内でのオゾンの濃度が実際には上記しきい値未満に低下しているにも拘わらず、予め定められた期間ΔＴ４が経過していないことに起因してドアロック状態が不必要に維持されることがない。そして、ドアアンロック操作が有効化される時刻までユーザが不必要に待つ事態を回避することが可能となる。

【0089】

［実施の形態４］
この実施の形態４では、ドアアンロック操作が無効化されている期間（図４の期間ΔＴ１に相当）に、ＥＣＵ２０がドアアンロック操作を受けた場合に、ドアアンロック操作が有効化される時刻までの時間がユーザ７５へ事前に通知される。

【0090】

なお、この実施の形態４における車両の全体構成は、実施の形態１における車両１００（図１，図２）と同じである。

【0091】

図７は、ユーザ端末７０の表示装置７３に表示される画面の一例を示す図である。以下の説明において、図３および図４を適宜参照する。

【0092】

ドアアンロック操作が無効化されている期間ΔＴ１（図４）の間（即ち、図３のステップＳ２０～ステップＳ５０までの間）に、ドアアンロック操作がされた場合、ＥＣＵ２０は、ドアアンロック操作が有効化される時刻までの時間をユーザ７５に通知する。例えば、ＥＣＵ２０は、当該時間を示す信号を、通信装置６５を介してユーザ端末７０に出力する。ユーザ端末７０は、当該信号に従って、当該時間を示す画面４００を表示装置７３に表示する。

【0093】

画面４００は、メッセージ４０５および４１５と、ボタン４２５とを含む。メッセージ４０５は、画面４００が表示されている時刻（現在時刻）において、ドアアンロック操作が無効化されていることをユーザ７５に表示している。そして、メッセージ４０５は、現在時刻からドアアンロック操作が有効化される予定の時刻ｔ８（図４）までの時間（図７の例では、Ｘ分）をユーザ７５に表示している。これにより、ユーザ７５は、ドアアンロック操作の有効化に伴い車室５０５に入れるようになる時刻を事前に知ることができる。

【0094】

Ｘの値は、例えば、予め定められた期間ΔＴ１（図４）の長さに従って、または、気体濃度センサ５２の検出値に従って、ＥＣＵ２０により算出される。例えば、Ｘの値が期間ΔＴ１の長さに従って算出される場合、ＥＣＵ２０は、ドアアンロック操作が無効化され始めた時刻ｔ１と現在時刻との時間間隔を、予め定められた期間ΔＴ１の長さから差し引くことによりＸの値を算出する。また、Ｘの値が気体濃度センサ５２の検出値に従って算出される場合、ＥＣＵ２０は、当該検出値と、当該検出値の時間的な変化の履歴とに従って、当該検出値が前述のしきい値まで低下する時刻を予測することによりＸの値を算出する。

【0095】

このように、ドアアンロック操作が有効化される時刻までの時間がユーザ７５に通知される結果、ユーザ７５は、当該時間を事前に知ることができる。

【0096】

ところで、気体発生装置３０が作動している期間（即ち、オゾンの発生開始の時刻ｔ２（図４）から、オゾンの発生の終了予定の時刻ｔ４までの間）に、ユーザ７５は、メッセージ４０５に示されている時間（Ｘ分）を知ったときに、現在時刻からＸ分後の時刻よりも早期に乗車することを希望する場合がある。

【0097】

そこで、メッセージ４１５は、ユーザ７５により上記期間中にボタン４２５が操作される場合には、ドアアンロック操作が有効化される時刻までの時間を変更することが可能であることを表示している。具体的には、メッセージ４１５は、ドアアンロック操作が有効化される時刻までの時間を、メッセージ４０５に表示されている時間（Ｘ分）よりも早い時間（Ｙ分）に変更することが可能であることを表示している（Ｙ＜Ｘ）。

【0098】

ボタン４２５は、気体発生装置３０によるオゾンの発生が中断されたとしても、ユーザ７５がより早期に乗車することを可能にするために設けられる。具体的には、気体発生装置３０の作動中にボタン４２５が操作されると、ユーザ端末７０は、気体発生装置３０を停止するようにＥＣＵ２０へ要求を出力する。ユーザ端末７０は、さらに、気体発生装置３０の停止後に空調装置８１により車室内が換気されるようにＥＣＵ２０へ要求を出力する。ユーザ端末７０は、さらに、空調装置８１による換気終了以後にアンロック操作を有効化するようにＥＣＵ２０へ要求を出力する。これらの要求は、通信装置６５を介してＥＣＵ２０に伝達される。ＥＣＵ２０は、これらの要求に従って、オゾンの発生の終了予定の時刻ｔ４よりも前に（例えば、当該要求を受けた時点で）、気体発生装置３０を停止する。次いで、ＥＣＵ２０は、空調装置８１による換気の終了後にアンロック操作を有効化する。

【0099】

これにより、気体発生装置３０が停止する時刻が、ボタン４２５が操作されない場合に予定されていた時刻ｔ４よりも早くなる。そのため、気体発生装置３０の作動中にボタン４２５が操作される場合、気体発生装置３０からオゾンが発生する期間は、ボタン４２５が操作されない場合の期間ΔＴ２よりも短くなる。よって、ボタン４２５が操作される場合、気体発生装置３０から発生するオゾンの総量は、ボタン４２５が押されない場合における当該総量よりも少なくなる。

【0100】

これに伴い、車室５０５内の空気の循環に要する期間、および、車室５０５内の換気に要する期間も、実施の形態１における期間ΔＴ３および期間ΔＴ４よりもそれぞれ短く設定されることが可能となる。そのため、ボタン４２５が操作される場合、換気の終了の時刻を、ボタン４２５が操作されない場合の時刻ｔ７よりも早めることが可能となる。これにより、当該時刻以後にドアアンロック操作が有効化される時刻を、ボタン４２５が操作されない場合の時刻ｔ８よりも早くすることが可能となる。その結果、早期の車両の利用を希望するユーザの要望に応えることが可能となる。

【0101】

なお、Ｙの値は、気体発生装置３０の作動開始の時刻ｔ２から、ボタン４２５が操作された時刻（オゾンの発生が中断する時刻）までの期間の長さに従って決定される。例えば、当該期間の長さに応じて、車室５０５内の空気の循環の期間ΔＴ３の開始時刻および終了時刻（時刻ｔ３および時刻ｔ５にそれぞれ相当）と、換気の期間ΔＴ４の開始時刻および終了時刻（時刻ｔ６および時刻ｔ７にそれぞれ相当）とがより早くなるように適宜予め設定される。ＥＣＵ２０は、これらの時刻に従って、ドアアンロック操作が有効化される時刻（時刻ｔ８に相当）を決定する。そして、ＥＣＵ２０は、当該時刻と、現在時刻とに従ってＹの値を決定する。

【0102】

なお、画面４００では、ロック状態からアンロック状態への切り替えが許可される時刻までの時間（Ｘ分またはＹ分）がユーザ７５に通知されるが、当該時刻までの時間に代えて、当該時刻がユーザ７５に通知されてもよい。

【0103】

以上のように、この実施の形態４では、ドアアンロック操作が無効化されている期間中に、ドア１６のロック状態からアンロック状態への切り替えが要求された場合、ＥＣＵ２０は、当該切り替えが許可される時刻、または当該時刻までの時間をユーザ７５に通知する。これにより、ユーザ７５の利便性を向上させることができる。

【0104】

さらに、ユーザ７５は、車室５０５内が十分に除菌されるように、ドアアンロック操作が有効化される時刻（現在時刻からＸ分後の時刻）まで待つか、または、可能な限り早く車両１００を使用するために、当該時刻よりも早い時刻（現在時刻からＹ分後の時刻）に乗車するかのいずれかを選択できる。その結果、ユーザの利便性をさらに向上させることができる。

【0105】

［その他の変形例］
実施の形態４において、ドアアンロック操作が有効化される時刻までの時間（例えば、Ｘ分またはＹ分）は、ユーザ端末７０のマイク（図示せず）を介して音声によってユーザ７５へ事前に通知されてもよい。これにより、視力が十分でないユーザの利便性をも向上させることが可能となる。

【0106】

また、上記の実施の形態１～４において、主に除菌効果を有する気体を気体発生装置３０が発生させる実施の形態について説明したが、本開示は、脱臭効果を有する気体を気体発生装置３０が発生させる実施の形態へも適用できる。この場合、上記の実施の形態において「除菌」を「脱臭」と適宜読み替えることにより、本開示の効果を同様に奏することが可能である。

【0107】

また、実施の形態１～４では、外部充電可能な車両１００について説明したが、本開示の車両は、外部充電可能な車両に限定されない。具体的には、図１のインレット５４および充電器４２は、必ずしも車両１００に設けられていなくてもよい。

【0108】

また、ＥＣＵ２０は、空気の循環が開始する時刻ｔ３（図４）を、オゾンの発生開始の時刻ｔ２により近くなるように（例えば、時刻ｔ３が時刻ｔ２に等しくなるように）変更してもよい。これにより、オゾンを含む空気が車室５０５内で十分に循環（充満）している時刻を、時刻ｔ５よりも早くすることが可能となる。その結果、当該空気の循環後の換気開始の時刻、当該時刻から期間ΔＴ４後の換気終了の時刻、および、当該時刻後にドアアンロック操作が有効化される時刻を、それぞれ、図４の時刻ｔ６、時刻ｔ７および時刻ｔ８よりも早くすることが可能となる。これに伴い、ユーザ７５が乗車可能となる時刻を時刻ｔ８よりも早くすることが可能となる。その結果、ユーザ７５の利便性をさらに向上させることが可能である。

【0109】

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

【符号の説明】

【0110】

１６ ドア、１８ 除菌装置、３０ 気体発生装置、５０ 乗員検知センサ、５２ 気体濃度センサ、６０ ロック装置、６５ 通信装置、７０ ユーザ端末、７２ 入力装置、７３ 表示装置、７５ ユーザ、８１ 空調装置、１００ 車両、４００ 画面、４０５，４１５ メッセージ、４２５ ボタン、５０５ 車室。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】